BMW x5 e53 rosu. Cum să cumpărați corect un BMW X5 E53 second hand: nu aveți nevoie de o astfel de mașină, frate...

BMW X5 este o mașină populară la care visează mulți oameni. Astăzi, piața secundară este pur și simplu plină de oferte pentru vânzarea legendarului crossover din prima generație - seria E53. Etichetele de preț sunt departe de a fi transcendentale, dar găsirea unei copii „live” este o problemă uriașă! În lumea șoferilor, există o părere că BMW X5 este o mașină cu probleme și necesită multă investiție. Este așa, să încercăm să ne dăm seama.

Primul X5 a fost prezentat în 1999. În același an, vânzările au început în Statele Unite. Un an mai târziu, BMW X5 a fost vândut în Europa. În 2003, designul frontului și al liniei de motor au fost actualizate. La sfârșitul anului 2006, E53 a fost înlocuit cu o nouă generație de BMW - X5 E70. BMW X5 a fost asamblat în SUA, Spartanburg, Carolina de Sud pentru toate piețele auto.

Motoare

Inițial, E53 a fost oferit cu două motoare pe benzină: un M54 „șase” de 3 litri în linie, cu o capacitate de 231 CP. și M62 „opt” în formă de V cu un volum de lucru de 4,4 litri cu un randament de 286 CP. În 2001, linia de motoare a fost completată cu un motor diesel de 3 litri cu 6 cilindri M57 / 184 CP. și un motor pe benzină cu 8 cilindri în formă de V de 4,6 l / 347 CP. După restyling în 2003, au fost înlocuite următoarele: un motor diesel de 3 litri cu 218 CP mai puternic și un motor pe benzină de 4,4 litri cu un N62 / 320 CP. 4.6is a fost înlocuit cu 4.8is, care dezvoltă 360 CP.

Cea mai utilizată benzină aspirată de 3 litri. Acest motor este considerat a fi foarte fiabil și fără pretenții. Resursa sa înainte de primele probleme posibile este de peste 250-300 de mii de km. Motoarele pe benzină cu un volum de lucru de 4,4 litri și mai mult păcătuiesc adesea prin întoarcerea căptușelilor și apariția de scoruri pe pereții cilindrilor cu un kilometraj de peste 200-250 mii km. La motoarele cu o capacitate de 3,0 litri, astfel de probleme sunt rare, dar uneori apar. Revizia unui motor defect va necesita aproximativ 100-150 de mii de ruble. Dar puteți găsi un motor „folosit” pentru 80-120 de mii de ruble. Lucrările de înlocuire a unei unități defecte sunt estimate de servicii la 20-30 de mii de ruble. Unii tehnicieni pot sigila cilindrul deteriorat, ceea ce reduce semnificativ costurile de reparație.

Toate unitățile pe benzină au o serie de probleme comune. Una dintre ele este supapa de ventilație a carterului. În timp, canalele pentru îndepărtarea gazelor din carter se înfundă, iar condensul acumulat îngheață iarna, ceea ce duce la închiderea canalului și la stoarcerea uleiului prin joja. Nedetectarea unei defecțiuni poate duce la lipsa uleiului de motor. Ulterior, tuburile canalelor au primit un strat termoizolant, dar această revizuire nu a eliminat complet problema. Dealerii vând o supapă nouă pentru 6-8 mii de ruble, analogii sunt mai ieftini - aproximativ 4-5 mii de ruble. Calea de ieșire este înlocuirea regulată a supapei cu tuburi.

Categoria consumabilelor include capacul rezervorului de lichid de răcire. O supapă încorporată în capac este responsabilă pentru menținerea presiunii de funcționare în sistemul de răcire. Supapa nu durează pentru totdeauna. Blocarea acestuia în căldura verii poate provoca ruperea rezervorului de expansiune. Lipsa lichidului în sistem duce la supraîncălzirea motorului. Când înlocuiți un rezervor de expansiune deja deteriorat, nu va fi inutil să înlocuiți termostatul transmisiei automate, a cărui carcasă de plastic începe să se prăbușească cu un kilometraj mare. Costul unui nou termostat este de aproximativ 2.000 de ruble.

După 200-250 de mii de km, VANOS, sistemul de sincronizare variabilă a supapelor, începe să facă un zgomot vizibil. La pornirea unui motor rece se aude un vuiet, iar motorul, dupa pornire, apare motorina si vibratii.

Elevatoarele hidraulice deservesc mai mult de 250-300 mii km. Pentru a le înlocui pe un motor cu 8 cilindri, va fi nevoie de aproximativ 20.000 de ruble. Aproximativ în același timp, este necesară înlocuirea senzorilor de poziție a arborelui cu came și a arborelui cotit, debitul de aer în masă, pompa și termostatul.

Consumul de ulei începe să crească după 150-200 de mii de kilometri. Unul dintre motive este etanșările tijei supapei. Costurile pentru achiziționarea unora noi și lucrările de înlocuire a acestora se vor ridica la aproximativ 15-20 de mii de ruble. Mai des, serviciile ridică prețul până la 50-70 de mii de ruble.

Convertorul catalitic al gazelor de eșapament se termină după 150-200 mii km. Evacuarea motoarelor BMW X5 de 3 litri din SUA este echipată cu un sistem suplimentar de purjare a catalizatorului, al cărui motor se poate defecta atunci când vehiculul este condus peste 100-150 mii km. Dacă nu reușește, este mai ieftin să arunci „bunurile” sistemului de purjare și să refaci ECU-ul conform standardelor de toxicitate Euro-2.

Pe un BMW X5 cu un kilometraj mai mare de 200-300 mii km, poate fi necesară înlocuirea pompei de combustibil. Costul originalului este de aproximativ 10 mii de ruble, analogul este mai ieftin - 5 mii de ruble. La vehiculele cu motor diesel, pompa principală se poate defecta.

De-a lungul timpului, garniturile de etanșare a uleiului de motor și ale carterului motorului și capacelor supapelor încep să „mucească”. Costul simeringului original al arborelui cotit din spate este de aproximativ 1-1,5 mii de ruble, analogul este de 400-500 de ruble, costul lucrărilor de înlocuire este estimat de dealeri la 9-10 mii de ruble, servicii nespecializate - la 4-5. mii de ruble.

Turbodieselul 3.0 litri din punct de vedere al fiabilității este cu un pas mai jos decât benzina 3.0 litri, dar mai mare decât motoarele mai puternice de 4.4 și 4.6 litri. O turbină diesel poate trăi până la 150-200 mii km. Reparația turbocompresorului va necesita aproximativ 15-20 mii de ruble. Turbocompresorul este controlat de un convertor de presiune. Resursa sa este de aproximativ 150-200 mii km. Întreruperile în funcționarea motorului pot fi cauzate de o defecțiune a senzorului de presiune de supraalimentare sau de pierderea etanșeității în conductele care duc la intercooler.

Transmitere

BMW X5 cu motoare de 3 litri pe benzină și diesel ar putea fi echipat cu transmisie manuală. Astfel de mașini sunt foarte rare, iar transmisiile manuale sunt în general fără probleme serioase.

X5 din prima generație era echipat cu cutii de viteze automate de la GM (împerecheate cu motoare de 3 litri) și ZF (cu motoare de 4,4 litri și mai sus). Ei trăiesc până la 250-300 de mii de km. La versiunile BMW cu motor de 4,8 litri, datorită caracteristicilor sale mari de tracțiune, resursa cutiei este semnificativ mai mică. Primele plângeri sunt șocurile la comutare, mai des la trecerea de la 1 la 2 și de la 3 la 4. Este posibil să „vindeci” cutia în 9 din 10 cazuri după înlocuirea setului de solenoizi și ulei din cutie. Costul solenoizilor este de aproximativ 15-20 de mii de ruble. Daca dupa inlocuirea solenoizilor, loviturile raman la trecerea de la a 3-a la a 4-a, inseamna ca s-au uzat ambreiajele treptei a 3-a si a 4-a. Ele tind să fie cele mai predispuse la uzură.

Cu un kilometraj mai mare de 250-300 mii km, poate fi necesară înlocuirea convertorului de cuplu. Costul unei noi „gogoși” este de aproximativ 25-30 de mii de ruble, peretele și repararea acesteia sunt mai ieftine - aproximativ 5-8 mii de ruble. Pe o cutie GM, pompa de ulei poate muri. Nu va fi posibil să le înlocuiți cu altele noi - nu sunt lansate, dar le puteți ridica pe cele uzate. Adesea, furtunurile care conectează cutia la radiator încep să curgă.

După 200-250 mii km apar primele probleme cu cutia de transfer. De regulă, acesta este un lanț întins care începe să crape. Nu merită să trageți cu înlocuire, altfel canelurile arborelui elicei vor începe să se uzeze. Lanțul inițial costă aproximativ 15.000 de ruble, analogul este disponibil pentru 7-8 mii de ruble. Lucrările de înlocuire a lanțului vor necesita aproximativ 5.000 de ruble. Dacă după oprirea motorului, după 2-3 secunde, încep să se audă clicuri sub fundul mașinii, înseamnă că a sosit momentul pentru servocarta de transfer. O nouă cutie de distribuție va costa 35-45 de mii de ruble.

Cutia de viteze față se defectează mai des la X5 diesel. Reductorul nu este reparabil, unul folosit va costa 15-25 mii de ruble.

De-a lungul timpului, apar lovituri în arborii cardanici. Un semn de reacție este smucitură atunci când comutați modurile cutiei de viteze de la „D” la „P”. Înlocuirea unei piese transversale cu lucru va necesita aproximativ 5.000 de ruble. Arborele elicei din față costă aproximativ 15-19 mii de ruble, aproximativ 2-3 mii de ruble vor fi solicitate pentru lucrări la înlocuirea lui.

Unitățile frontale eșuează adesea. Un set de unități noi va costa 20-25 de mii de ruble. Un ansamblu extern de articulație CV va necesita aproximativ 8-10 mii de ruble. Anterele originale ale articulației CV externe costă aproximativ 2.000 de ruble, analogii - aproximativ 400-500 de ruble. Rulmenții roților din față parcurg mai mult de 150-200 de mii de km.

Tren de rulare

BMW E53 a fost echipat cu o suspensie convențională sau pneumatică. Acesta din urmă ar putea fi complet sau doar pe puntea spate. Resursa airbag-urilor este de aproximativ 150-200 mii km. Principalul motiv pentru defectarea pernelor este uzura ca urmare a pătrunderii murdăriei de pe drum. Curățarea temeinică a elementelor pneumatice prelungește semnificativ durata de viață a acestora. Strucurile suspensiei pneumatice din față se schimbă numai ca ansamblu. Costul rafturilor este de aproximativ 25-30 de mii de ruble. Airbagurile din spate se schimbă separat de lonjeroane. Costul pernei este de aproximativ 8 mii de ruble. Punctele slabe ale suspensiei pneumatice sunt blocul de supapă receptor care costă aproximativ 12 mii de ruble, senzorii de poziție a corpului, care adesea eșuează (mai des iarna) - 3-4 mii de ruble. Mai rar unitatea de control a suspensiei eșuează - 25-30 mii de ruble. Amortizoarele convenționale costă 6-10 mii de ruble.

Brațele de suspensie parcurg mai mult de 100-150 mii km. După înlocuire, resursa lor depășește rar 50-100 mii km. Roțile din spate devin o „casă” din cauza uzurii brațelor superioare transversale, a balamalelor plutitoare sau a blocurilor silentioase ale brațelor inferioare în formă de H. Un perete complet al suspensiei BMW X5 va necesita aproximativ 40 de mii de ruble.

Jocul cremalierelor de direcție nu este obișnuit. Pot apărea scârțâituri de cauciuc atunci când este rotit volanul. Sursa sunetului o reprezintă cardanele arborelui de direcție; după ce a fost tratată cu unsoare siliconică, scârțâitul dispare. În timp, cardanul secțiunii inferioare a arborelui de direcție începe să bată. Ansamblul arborelui de direcție costă aproximativ 19-20 de mii de ruble.

Senzorii ABS se pot defecta atunci când au parcurs mai mult de 250-300 de mii de km. Costul unui senzor este de aproximativ 4-6 mii de ruble. Unitatea ABS se defectează rar, înlocuirea sa va necesita aproximativ 30.000 de ruble. Cu un kilometraj de peste 200-250 de mii de km, furtunurile de frână din față se rup adesea.

Caroseria si interiorul

Corpul de fier X5 este puternic și rezistent la coroziune. Vopseaua groasă și puternică rezistă influențelor agresive ale mediului. La mașinile mai vechi apar așchii pe capotă și bara față, iar grila radiatorului are de suferit. La mașinile de peste 10 ani, geamul farurilor devine destul de tulbure, iar primele urme de coroziune pot apărea pe fundul ușilor laterale de sub garnitură.

La vechiul BMW X5, transmisia oglinzii laterale eșuează. Costul restaurării este de aproximativ 1,5 mii de ruble. Pe vreme rece, mânerul exterior al ușii se rupe adesea când se încearcă deschiderea unei uși cu încuietoare „prinsă” (mai des după spălare). Motivul este distrugerea cadrului fragil al mânerului din silumin. Cadrul original costă aproximativ 3-5 mii de ruble, analogul - aproximativ 1,5 mii de ruble. Ca măsură preventivă, recomandăm tratarea sezonieră a mecanismului de blocare cu un compus pe bază de silicon.

Adesea, trapele panoramice nu mai funcționează. Motivul este înclinarea și ruperea cercevelei din spate. În plus, din cauza uzurii ghidajului trapei panoramice, acesta începe să bată. Și din cauza scurgerii înfundate a trapei, apa poate intra în cabină. În curând apar probleme cu mecanismul de ridicare a sticlei. Acest lucru se datorează ghidajelor, cablului și motorului de antrenare.

În timp, contactele de pe banda hayonului putrezesc, motiv pentru care iluminarea numerelor și butonul de deschidere a portbagajului nu mai funcționează. Un nou ansamblu de scânduri costă aproximativ 6-7 mii de ruble. Dar contactele pot fi lipite cu ușurință - costul muncii nu este mai mare de 1.000 de ruble. Din cauza oxidării contactelor de pe placa lămpii din spate apar probleme cu luminile. Soluția este lipirea sau înlocuirea.

Salonul BMW X5 este foarte plăcut prin calitatea sa bună și absența scârțâiturilor. Dar există și aspecte negative. De exemplu, tapițeria din material textil a stâlpilor din față începe să se desprindă. Unii oameni lipesc din nou peste rafturi sau le schimbă cu altele noi - aproximativ 2 mii de ruble pe rafturi.

Absența pixelilor de pe afișajul tabloului de bord este tratată prin lipirea buclei. O defecțiune a sistemului audio este de obicei cauzată de o defecțiune a modulului radio sau a amplificatorului situat în portbagaj. Modulele noi costă aproximativ 10-12 mii de ruble fiecare, pentru repararea unității electrice vor cere aproximativ 3-5 mii de ruble.

Sunt probleme cu ventilatorul aerului conditionat (sub capota). Un nou ventilator costă aproximativ 12-15 mii de ruble. Costul ridicat și posibilitatea de defecțiune se datorează plăcii electrice de comandă integrate în carcasă. Trosnetul de la unitatea de climatizare de pe panoul central este emis de cooler-ul procesorului de pe placă. Puteți opri răcitorul tratându-l cu unsoare. Rotațiile plutitoare ale ventilatorului încălzitorului semnalează necesitatea înlocuirii „ariciului” - comutatorul cascadei ventilatorului sistemului de încălzire. În plus, un „arici” defect în 2-3 zile poate descărca bateria.

Nivelul de încărcare al bateriei este un element important în funcționarea BMW X5. O scădere a tensiunii de bord în momentul pornirii motorului duce adesea la erori ale diferitelor sisteme cu eliberarea de informații despre eroare pe afișaj.

Lipsa curentului de încărcare de la generator este cauzată cel mai adesea de uzura periilor și rulmenților din grafit. Înlocuirea periilor va necesita aproximativ 1.000 de ruble. O revizie completă a generatorului cu înlocuirea rulmenților va costa 5 mii de ruble. Un generator nou costă aproximativ 10-12 mii de ruble.

Uneori, LCM are probleme - unitatea de control al luminii și al lămpii, senzorii de parcare (2-2,5 mii de ruble bucata), unitatea DME (dacă erori la senzorii motorului) și senzorul de ploaie.

Epilog

Seria BMW X5 E53 nu este atât de greu de operat. Cu o anumită abilitate, cunoștințe și abilități, poate fi întreținut independent, ceea ce va minimiza costurile de operare. Există mai mult decât suficiente informații despre identificarea și înlocuirea unităților defecte pe Internet. Există mulți și destul de de înaltă calitate înlocuitori pentru piesele de schimb originale. E53 a fost studiat în toată larg și, prin urmare, „descoperirea de noi planete” în timpul reparațiilor nu va trebui. Vizitarea dealerilor oficiali va necesita inevitabil costuri financiare mari. Și serviciile obișnuite, văzând o „mașină de vis”, adesea cresc semnificativ prețul muncii. Toate acestea dau naștere mitului serviciului neobișnuit de scump al chipeșului bavarez. Dar nu ar trebui să cumperi o mașină cu ultimii tăi bani. Nu este ușor să determinați 100% uzura unui anumit specimen fără un diagnostic complet. Și în cele mai multe cazuri, BMW X5 a fost achiziționat cu ultimii bani, nu a primit îngrijirea corespunzătoare și „recoacet” la maximum. Prin urmare, conform experienței proprietarilor de prima generație BMW X5, 100-150 de mii de ruble în rezervă nici măcar nu vor fi de prisos pentru primul sau doi an de funcționare. După o serie de mici investiții, BMW de obicei nu dă greș.

Tracțiune față, hibride, camionete compacte... Dacă ați lipsit de pe această planetă în ultimii cincisprezece ani, veți fi șocat să vă vizitați dealer-ul BMW. Nimeni nu știe unde fabrica bavareză de motoare va conduce în cele din urmă curba căutării de noi nișe și compromisuri de piață. Dar se știe cum a început totul. Da, da, de la primul crossover și ultimul BMW cu același îndrăgit (sau urat, e de subliniat) imaginea unui gangsta mobil trăsnit printre oameni. Desigur, acesta este - BMW X5 E53.

In afara

Într-un fel, X6 nu este, de asemenea, un ratat. Dar pentru fiecare macho care conduce un X-six negru, există o duzină de blonde de pe Instagram în aceeași mașină. Și asta în cele din urmă împinge publicul masculin în brațele deschise ale maeștrilor tuning. Primul X5 se uită la această mizerie cu condescendența unui pionier. Are nevoie de ajustări de la terți, cum ar fi pantofi sport hipster și pantaloni scurți pentru Jason Statham.

Acest erou al confruntărilor rutiere într-o formă restilizată este deosebit de bun. Nările sunt mai largi, ochii sunt mai obrăznici, iar mușchii, mușchii, mușchii... Corpul cu cinci uși, în esență, respectabil, se umflă din cauza presiunii mușchilor proeminenti. Născut să conducă orașul și să depășească pe autostradă, el este străin de falsă modestie.

Interior

Piele bej, lemn din belșug - la cererea primului proprietar, E53 ar putea radia farmecul nemodest al burgheziei. Printre carlingele orientate universal către șofer ale altor BMW-uri, interiorul simetric al lui X5 la momentul debutului său părea cel puțin neobișnuit. Dar spiritul bavarez plutește, plutind deasupra panoului frontal multistrat, presărat cu familiarele fitinguri E39 din cinci piese! Ergonomia benchmark-ului este clară și familiară tuturor celor care au dat peste un BMW înainte de era iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Scaunele din față din categoria confortabile (conform clasificării BMW) vor da cu ușurință cote altor concurenți sportivi. Profil grozav, căptușeală densă, tone de ajustări și memorie - ce ați putea cere mai mult? În ceea ce privește configurația, cu siguranță nu există nimic: pe lângă acoperișul panoramic, există aproape toate pozițiile din configurator. În spate, X5, dotat cu o canapea spațioasă încălzită și o unitate de climatizare separată, se luptă să se prefacă a fi o mașină de familie. Dar esența animală nu poate fi ascunsă.

În mișcare

Când a început boom-ul crossover-urilor în segmentul premium, o cursă a înarmărilor era inevitabil. Dar aici este paradoxul. Ai uitat că ML, Touareg și chiar Cayenne sunt SUV-uri (Sports Utility Vehicle)? Și de ce un motor cu adevărat puternic pentru o mașină de familie conform ideologiei? Bavarezii au procedat mai viclean. X5 nu este un SUV, ci un SAV (Sports Activity Vehicle). Deci iată un V8 de 4,4 litri cu 320 CP. Și fără paradoxuri.

Motor

V8, 4.4L, 320 CP

La mai puțin de cinci minute de la începerea călătoriei, am reușit să iau o amenda pentru viteză. Cea mai mică atingere a pedalei de accelerație este percepută de X5 ca un semnal pentru un atac imediat și furios. În același timp, stai la un semafor sau te grăbești deja în fața pârâului - detalii fără sens. Motorul, care s-a dovedit bine pe „cinci”, „șase” și „șapte”, este cel mai potrivit pentru imaginea strălucitoare a lui X5. Are de toate, inclusiv o elasticitate extraordinară și un zgomot scăzut amenințător, sub care crossover-ul accelerează puternic și cu încredere, ca o „treshka” de trei litri. Sistemul automat adaptiv cu șase trepte de la ZF este al doilea vinovat pentru o dinamică excelentă a condusului. Trage rapid ca o mitralieră chiar și în modul normal, cu un kickdown sare imediat cu câteva trepte în jos. În același timp, întrerupătoarele sunt insesizabile, ca portarul unui hotel de cinci stele, și nu pot fi prinse decât de săgeata oscilantă a turometrului.

BMW X5 E53
Consum declarat la 100 km

Teoretic, în comparație cu predecesorul său, noua mașină automată economisește și combustibil, dar nu se poate verifica acest lucru. O mișcare ușoară a volanului este suficientă pentru a înțelege: undeva în măruntaiele corpului, până acum străin de ideologia elicei albastre și albe, spiritul lui E34, E46 și așa mai departe trăiește pe lista fanilor. În ciuda masei de peste două tone, în ciuda centrului de greutate înalt, fără amortizoare controlate electronic, X5 este condus mai rău decât orice altă mașină sport. Nu în ultimul rând datorită sistemului inteligent de tracțiune integrală xDrive, care ține toate roțile sub control constant, direcționând instantaneu momentul în care este nevoie. Dacă este necesar, de la 32 la 50% din tracțiune poate fi vândută pe puntea față. Direcția mulțumește cu sensibilitate ridicată și feedback bun. Stabilitatea neclintită în linie dreaptă este asociată cu virajele minime, pe care negrulul negru le devorează cu entuziasmul și priceperea unui profesionist.

Suspensia consumatoare de energie este reglată în cea mai bună tradiție BMW. X5 îndeplinește cu rezistență denivelările mici și medii, combinând manevrabilitate excelentă și mers nobil, chiar și pe asfalt ciobit. Incetinind, observi rapid ca recentul agresor se poate comporta inteligent, este suficienta doar folosirea dozata a acceleratiei. Nu este dificil să faci acest lucru datorită pedalei de accelerație cu cursă lungă și destul de rigidă. Se pare că amenda este în întregime vina mea, iar X5 pare să nu aibă nicio legătură cu asta. Cu toate acestea, nu cred acest bot bavarez obscen: a dus prea mulți oameni în rătăcire.

Istoricul cumparaturilor

Idealul unei mașini carismatice este diferit pentru fiecare. Maxim a văzut asta ca un Hummer H3 sau BMW X5. Deoarece nu a fost posibil să se găsească o copie vie a SUV-ului american restilizat, toate eforturile au fost depuse în căutarea crossover-ului bavarez. Având posibilitatea de a cumpăra un X5 de a doua generație, Maxim a ales să aleagă dintre E53 vii. Treaba a fost complicată de faptul că îl interesau doar versiunile cu V8 de 4,4 litri, de preferință restilizate. Nu se punea problema de a găsi o copie nefolosită cu motor 4.6 sau 4.8. In stare buna, sunt o raritate chiar si in Europa.

Drept urmare, căutarea a durat aproape un an. În acest timp, Maxim a reușit să facă o mulțime de contacte utile, care au ajutat la găsirea unui exemplar demn care a ajuns la schimbul unuia dintre saloanele din Sankt Petersburg din îndepărtatul Naryan-Mar. O copie a anului 2005, cumpărată de la un dealer autorizat, avea un proprietar pentru TCP și 134.000 km din rulajul său nativ. Prețul a fost piața medie conform standardelor din 2015, 650.000 de ruble.

Reparație

În ciuda kilometrajului redus și a prezenței unui număr considerabil de piese din fabrică, proprietarii anteriori nu s-au deranjat cu întreținerea competentă a mașinii. Prin urmare, în primele luni, problema nu s-a limitat la înlocuirea tuturor uleiurilor (inclusiv în distribuitor), filtrelor, lumânărilor și plăcuțelor într-un cerc împreună cu senzorii de uzură. Toate caloriferele au fost spălate, șina de combustibil a fost curățată cu înlocuirea trecătoare a tuturor benzilor de cauciuc. Tije de direcție înlocuite, pompa de apă, garnituri (chiulasa, capacul supapelor, injectoare), țevile de răcire superioare și inferioare, curele cu nervuri pentru radiator și aer condiționat, articulația sferică inferioară a suspensiei față și anterele exterioare ale articulației CV, rulmentul butucului față, etanșare de ulei diferenţial. DMRV, carcasa filtrului de cabină, aparatul de aer condiționat și aragazul au fost curățate. Iarna, motorul de spălare a farurilor și motorul ștergătoarelor din spate au trebuit schimbate, caroseria cărora s-a destrămat în două.

După ce a condus aproximativ 5.000 de kilometri pe drumuri regionale într-o lună, X5 a cerut un service. Clipuri au zburat pe cardurile ușilor din spate, în căptușelile arcului roții și pe partea inferioară a pragurilor, iar articulațiile sferice ale pârghiilor inferioare din față au bătut. Odată cu înlocuirea etanșării de ulei de transmisie stânga care curgea, uleiul din cutia de viteze a fost schimbat. Caloriferele, care aveau un strat de praf gros ca un deget, au fost bine spălate.

Când vibrația motorului a început să se agraveze în poziția Drive și în timpul frânării, a fost necesar să se înlocuiască suporturile motorului, suporturile cutiei de transfer, scripetele pompei de apă și capacul supapei. Apoi a rămas doar eliminarea scurgerilor senzorilor arborelui cu came și întreținerea suspensiilor față și spate, inclusiv înlocuirea suportului pentru perna subcadru și perna transmisiei.

Puține îmbunătățiri și totul este în subiect. Maxim a instalat tabloul de bord din versiunea 4.8 este (12.000 de ruble) și a înlocuit volanul, modificându-i geometria.

Exploatare

Maxim a mărit kilometrajul X5-ului său cu 50.000 km. Mașina i se potrivește pe deplin și el însuși face multe. El efectuează aceeași înlocuire a mânerelor ușilor (punctul de durere X5) în câteva minute. Nu economisește la piese de schimb, preferând să folosească originalul. Recent, când furtunurile și radiatorul servodirecției au început să curgă, s-a decis înlocuirea întregului sistem de servodirecție împreună cu rezervorul, care a costat aproape 90.000 de ruble.

Cheltuieli:

• Întreținere regulată cu schimbare de ulei (Mobil1 0W40 (SUA)) și filtru de ulei - la fiecare 8.000 km
• Consumul de combustibil în ciclul urban - 22,5 l / 100 km
• Consum de combustibil pe autostradă - 11/100 km
• Consum mixt de combustibil - 17 l / 100 km
• Combustibil - AI-98

Planuri

Maxim plănuiește un tuning Hamann complet. Evacuarea originală cu catalizatori și rezonatoare așteaptă deja în aripi, a fost achiziționat un firmware pentru motor. Pe drum, barele de protecție față și spate, în căutare - căptușeala pe arcade. Totul se face pentru tine, încet și eficient.

Istoricul modelului

Prima generație a crossover-ului BMW a apărut în 1999, după șase ani de muncă minuțioasă. Dezvoltarea Land Rover, care aparținea bavarezilor la acea vreme, a devenit un ajutor serios. Din punct de vedere tehnic, primul X5 (caroseria E53) avea multe în comun cu Range Rover, E39 de atunci „cinci” și E38 „șapte”.

În fotografie: BMW (E39) ‘1995-2000 și BMW (E38)’ 1999-2001

Cel mai puțin pe care s-ar putea baza cumpărătorul atunci când alege un motor - un „șase” în linie de trei litri în versiuni pe benzină (231 CP) sau diesel (184 CP). Au existat două opțiuni cu un V8: un civil de 4,4 l (286 CP) și unul sportiv 4,6 is (347 CP). Cutiile de viteze sunt un mecanic rar cu cinci trepte și o automată cu același număr de trepte. Unitatea este plină permanent.

În imagine: Sub capota BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

După restyling în 2003, exteriorul a devenit și mai agresiv, iar motoarele sunt mai puternice. Motorul diesel a început să producă 218 CP, iar cei „opt” - 320 și 360 CP. În mod responsabil. Automata a fost înlocuită cu una cu șase trepte, tracțiunea integrală, care a primit numele xDrive, a devenit plug-in, o versiune blindată a Security a apărut în clasa B4 / VR4. În această formă, X5 E53 a fost produs până în 2006, când a fost înlocuit cu un crossover din a doua generație cu indicele E70.

Cu aproximativ aceste cuvinte, aș vrea să argumentez cu o persoană interesată să cumpere un X5 ieftin la începutul secolului pentru ultimii bani. Mai mult, este greu să-l descurajezi, deoarece mașina pare foarte interesantă, păstrând atât relevanța aspectului, cât și prestigiul. Și caracteristicile tehnice par să țină pasul cu mașinile moderne, iar siguranța, la prima vedere, este excelentă, pielea strălucește, volanul încălzește palmele...

Din istoria modelului

Contrar credinței populare, X5 nu a fost primul SUV al BMW și, cu siguranță, nu a fost primul BMW cu tracțiune integrală. Chiar și în gama de mașini de dinainte de război, a existat un vehicul off-road al armatei BMW Tip 325 din 1937, iar în 1989, BMW Freeclimber a fost produs la fabricile Bertone, care, de fapt, este un produs al reglajului profund al larg cunoscut și răspândit Daihatsu Rocky / Toyota Fourtrak.

Mașinile cu tracțiune integrală BMW au fost, de asemenea, suficiente, 4x4-urile erau în gama E30 și E34 cu cinci până la opt ani înainte de apariția lui X5. Și, desigur, BMW, atunci când proprietarul Land Rover, a luat parte activ la dezvoltarea Range Rover, astfel încât compania avea experiență în crearea și reglarea mașinilor cu tracțiune integrală. În momentul în care a apărut cererea pentru „mari crossover”, acestea au putut oferi ceva special.

Lansată în 1999 (anul model 2000), mașina a influențat dezvoltarea ulterioară a pieței SUV-urilor în Europa și în întreaga lume. Concept SUV asfalt – crossover mare, în general, nu a fost nou. În SUA, unde proiectul s-a născut în studioul de design californian BMW, existau destule mașini de acest gen. Cu toate acestea, la ei, lipsa capacităților off-road nu era de obicei compensată de o manevrabilitate perfecționată pe autostradă, doar o astfel de mașină era puțin mai ușor de operat și mai practică decât un pick-up sau un adevărat „rogue”, datorită unui cabină mai mare, o transmisie mai simplă și anvelope de drum aproape obișnuite.

Succesul crossover-urilor mici, care acordă prioritate ușurinței în utilizare pe drumurile publice și versatilității, a făcut ca firma din München să aleagă un rol neobișnuit pentru noua sa mașină și, după cum a demonstrat practica, alegerea a fost făcută extrem de bine. Manevrabilitate absolut „pasageră”, și la nivelul nu impunerii full-sight-uri americane, ci sedan-urile de la BMW, cu o dinamică la fel de excelentă, au făcut mașina populară și au provocat un val de imitații de la alți producători. Până și eternul concurent în persoana seriei Mercedes ML, după o schimbare de generație, a adoptat conceptul, abandonând complet cadrul și făcând mașina mult mai ușoară. Până la sfârșitul producției în 2006, E53 a rămas una dintre cele mai populare mașini din segmentul său.

Tehnica

Din punct de vedere tehnic, BMW X5 din seria E53 este o bună simbioză a soluțiilor de design și E38 seven în combinație cu tracțiunea integrală și un break. Calitatea interiorului și a finisajului este la nivelul de „șapte”, precum și la nivelul nivelurilor de echipare. Și costul mașinii, mai degrabă, corespundea celei de-a șaptea serii. Șasiul este similar cu cel al lui E39, dar ajustat pentru greutatea și înălțimea mai mare a vehiculului. Dar mașina pokatushki off-road serioasă este contraindicată, în ciuda tracțiunii pe patru roți.

Suspensia nu este deloc destinată unor astfel de trucuri, iar caroseria va avea deja de suferit pe o „intersecție” ușoară. Un rol insidios îl joacă aici garda la sol crescută, în special cu suspensia pneumatică, și buna funcționare a electronicii, care fac posibilă „frământarea noroiului” cu succes chiar și pe anvelopele de drum. Dar dacă conduceți prea atrăgător pe drumuri de pământ, câmpuri sau doar drumuri stricate, suspensia din aluminiu a mașinii poate părea doar aurie, așa că adesea componentele se vor defecta. În modurile obișnuite de condus și chiar și pe drumurile bune din Moscova, suspensia E53 atât de des abuzată poate călători o perioadă foarte, foarte lungă, nu mai puțin decât cea a mașinilor obișnuite.

Totuși, ca orice alt BMW de la începutul secolului, aici sunt destule probleme. În primul rând, „criminalitatea mașinii” nu este încurajatoare. Se pare că a trecut mult timp după așa ceva, dar apariția unei mașini atât de de succes a provocat o nouă creștere a popularității mărcii în rândul „publicului”. Din fericire, mașina a putut sări puțin de-a lungul bordurilor, motoarele erau instalate acolo puternice, iar mașina a mers rapid pe autostradă. În general, a devenit o simbioză reușită între stângaciul „Wide Jeep” și cei foarte agile și rapizi „beh”. Și asta, la rândul său, a provocat un val de furturi și apariția multor mașini cu înmatriculare dubioasă, plăcuțe de înmatriculare sparte și un pedigree ciudat.

Absența suspensiilor „jeep” indestructibile nu este un mare dezavantaj, doar o manevrabilitate bună nu este prea combinată cu soluții durabile și simple pe o mașină atât de grea. Iar prețul pieselor de schimb este destul de consistent cu nivelul mărcii. Da, chiar și un set de oglinzi poate costa cu ușurință 50-70 de mii de ruble și trebuie schimbate și reparate nu numai în caz de accident, ci uneori și din cauza furtului sau a defecțiunii conținutului intern complex, diferite cutii de viteze, senzori. , încălzitoare și lumini. Deci, trebuie doar să fii pregătit pentru costul ridicat al pieselor de suspensie și alte „cheltuieli”.

Defecțiuni și probleme în funcționare

Motoare

Este mult mai neplăcut că cele mai rulante motoare V8 din seria M cu care s-a născut mașina, după restilizarea în 2003, au fost înlocuite cu motoare mult mai puțin fiabile din seria N, cu o temperatură ridicată de funcționare, un grup de piston veșnic cocs și un nivel ridicat. consumul de ulei pentru deșeuri. Și, în general, doar motoarele dovedite și diesel din seria M57 sunt de încredere în mod unic pe primul X5.

V8-ul din seria M62 cu un volum de 4,4 litri M62TUB44 are o unitate de cronometrare nu foarte reușită și este foarte încărcat termic, necesită mult mai multă atenție la curățenia caloriferelor, starea termostatelor și este predispus la cocsare inel și rapid. uzura garniturilor supapelor. Motoarele mai noi din seria N62B44, care sunt instalate din 2004, au aceleași probleme, dar încep să apară mai devreme, iar temperatura de funcționare este atât de ridicată încât motoarele nu pot furniza puterea maximă vara din cauza detonării incipiente pe benzina 95. , necesitând o comutare la 98. În plus, ambele motoare și detonarea pe ele nu numai că pot deteriora grupul de piston, ci și distruge cu ușurință cilindrul în sine, eliminând bucăți dintr-un strat subțire de acoperire.

În mod ciudat, motoarele de 4,6 și 4,8 litri din seriile M62B46 și N62B48 sunt puțin mai fiabile decât 4.4. Ideea aici nu este mai multă putere, ci mai degrabă o temperatură de funcționare mai scăzută a unui astfel de motor, dacă motoarele 4,4 la un kilometraj de o sută și jumătate de mii de kilometri pot deja „mânca” ulei și chiar se scurg cu putere și principal din cauza apariția segmentelor de piston și o creștere a debitului gazelor din carter, apoi motoare mai puternice, chiar și cu o funcționare mai severă, dar la o temperatură puțin mai scăzută și o întreținere programată mai frecventă, se simt bine până la 250-300 de mii. Apoi este garantat că va fi timpul să schimbați ghidajele de sincronizare și să schimbați lanțurile întinse, să reparați galeriile de admisie și să efectuați multe alte lucrări.

Temperatura ridicată din compartimentul motor „termină” la fel de repede modulele individuale de aprindere, uneori – injectoarele, cablajul compartimentului motor și majoritatea garniturilor, precum și consumul mare de ulei poluează sistemul de ventilație a carterului și „ucide” catalizatorii. Pentru a rezuma toate cele de mai sus, funcționarea unui astfel de motor este în orice caz costisitoare, iar majoritatea X5-urilor ieftine vor avea o grămadă de probleme, costul rezolvării care poate fi chiar mai mare decât prețul de achiziție al mașinii.

Și, desigur, merită spus câteva cuvinte despre consumul de ulei pentru BMW. Contrar credinței populare, un motor care funcționează nu consumă ulei. Dacă grupul de piston și toate garniturile de ulei sunt intacte, atunci consumul de ulei este aproape imperceptibil la intervalele standard de întreținere. Așa că nu ar trebui să crezi în basmele despre „toți BMW-urile mănâncă ulei, există un litru la mie, asta e totuși normal”. Aceasta înseamnă că motorul moare deja, iar nivelul de înțelegere a situației de către proprietar nu depășește poveștile din garaj.

Din păcate, pentru mașinile „la modă” cu motoare complexe, aceasta este mai degrabă o regulă, iar legenda a prins deja contur. Dar esența sa nu este că motoarele BMW „adoră” uleiul, ci că există doar câteva dintre ele care pot fi reparate. Motoarele vechi și foarte fiabile pur și simplu au „dispărut”, iar noile serii au defecte de design și pot avea probleme cu grupul de piston aproape din momentul ieșirii din habitaclu. Dar, în același timp, sunt suficient de bine proiectate pentru a nu eșua până când presiunea uleiului este pierdută complet sau sincronizarea este deteriorată.

În mod tradițional, vă atrag atenția asupra faptului că reglementările de întreținere ale BMW „omor” în mod intenționat motoarele, așa că aruncați o privire în cartea de service și aflați cât de des a fost schimbat uleiul și ce ulei a fost umplut. Castrol „de marcă” și chiar și cu un interval de înlocuire de 20 de mii de kilometri, garantează pur și simplu starea proastă a motorului.

Transmisii

Transmisia mașinilor înainte de restyling nu este una dintre cele mai problematice părți ale lui E53, deși combinația de motoare puternice și transmisii automate garantează supraîncălzirea cutiilor, o resursă mică a motorului cu turbină cu gaz și șanse mari de a obține o transmisie automată zvâcnitoare. , a cărui restaurare va costa un bănuț destul de.

Înainte de restyling în 2003, pe mașini au fost instalate transmisii automate foarte bune cu cinci trepte ZF5HP24 și transmisii automate GM5L40E vizibil mai puțin reușite. Ele sunt discutate în detaliu în materialul despre E39. Cutia GM se găsește numai pe mașinile asamblate în Europa (mașina a fost asamblată în principal în Spartanburg, SUA) și numai pe motoarele de trei litri pe benzină și diesel și a fost instalată și pe mașini după restyling.

După 2003, mașina a primit cel mai recent ZF6HP26 „automat” cu șase trepte și, în plus, un nou sistem de tracțiune integrală xDrive. Din acel moment, atât transmisia automată, cât și sistemul de tracțiune integrală nu mai sunt fără probleme. Am menționat despre noua serie de transmisii automate ZF în. Voi repeta pe scurt că cutia s-a dovedit a fi foarte „brută”, deși a făcut posibilă îmbunătățirea vizibilă a dinamicii și economiei mașinilor. Cu o schimbare timpurie a uleiului, este încă mai puțin fiabilă decât o transmisie automată cu cinci trepte, dar având în vedere intervalele de întreținere crescute, puterea motorului și supraîncălzirea, aproape că nu există șanse de o viață lungă și fericită a cutiei.

O lovitură suplimentară imaginii mașinii este dată de noua cutie de transfer xDrive. În acest design, nu mai există un diferențial, tracțiunea integrală a devenit plug-in. Axa față este antrenată printr-un ambreiaj umed cu mai multe plăci fixat electric. Noul design suferă de problemele standard ale acestui tip de cuplaje. Se supraîncălzește în unele moduri de conducere cu blocare incompletă și are puncte slabe - motorul în sine și electronica. Cel mai adesea, motorul și sistemul de prindere a ambreiajului sunt cele care defectează, dar sunt adesea cazuri de probleme pur electrice. Din fericire, acum problema se rezolvă nu doar prin înlocuirea aparatului complet, care este comparabil la prețul a jumătate de mașină. În orașele mari, unitatea poate fi reparată destul de calitativ, uneori chiar cu revizie.

Electrician

Diverse electronice din X5 sunt făcute, în general, bine, afișajele decolorate nu contează. Trebuie doar să înțelegeți că aici consumul de energie electrică este foarte mare, aveți nevoie de îngrijire specială pentru generator, care este răcit cu apă aici - scump și fragil. Și generatorul este, de asemenea, reglabil, știe cum să schimbe tensiunea de încărcare a rețelei de bord în funcție de starea bateriei și de temperatura aerului, ceea ce înseamnă că trebuie să monitorizați senzorii, iar fiecare baterie nouă trebuie să fie " înregistrată”, altfel va eșua rapid din cauza supraîncărcării.

Desigur, resursa tuturor electricienilor de service care lucrează în mod constant este limitată: motorul ventilatorului interior, acționările clapetelor, oglinzile electrice (dacă este configurată plierea automată), acționarea farurilor și multe altele. În plus, se exprimă adesea plângeri cu privire la amplasarea unităților electronice în spatele habitaclului. Sub podeaua portbagajului se află o cutie de siguranțe responsabilă pentru sistemul audio, navigație, scaune încălzite, scaune electrice, deschiderea ușilor, controlul suspensiei pneumatice. Chiar acolo, sub podeaua portbagajului, la picioarele pasagerilor din spate și în apropiere, există unități de navigație, parcare, control suspensie și control xDrive.

Toate eșuează cu ușurință când apare apă în cabină, în special unitățile de control al suspensiei din picioare și cutia de relee și siguranțe și senzorii de parcare din partea de jos a portbagajului. În general, complexitatea electronicii de service aproape că garantează un număr crescut de defecțiuni mici și nu atât de mari în această parte, în special la mașinile cu un sistem de drenaj a trapei deteriorat, garnituri actuale ale ușilor din spate și doar pentru cei cărora le place să forțeze vaduri. Da, la fel ca la alte BMW-uri, fii atent la starea bateriilor din cheia de contact, aici sunt la fel, ceea ce înseamnă că la mașinile din primii ani de producție s-ar putea să necesite deja înlocuire.

Şasiu

Suspensia mașinii pare a fi destul de fiabilă dacă manevrați mașina acolo unde este destinată, adică pe străzile orașului. Cu excepția faptului că la mașinile cu motoare V8, resursa suspensiei față nu este suficientă nici în astfel de condiții. Dar atunci când conduceți pe drumuri de țară stricate, forțați liniile de tramvai și un stil rigid de mișcare, suspensiile nu se comportă la fel de fiabil ca la jeep-urile clasice. Dacă, în plus, anvelopele cu profil redus sunt abuzate, atunci resursa tuturor unităților de suspensie scade și ea brusc. Și în același timp și rulmenții roților devin consumabile.

Pneumatica pe mașinile mai vechi crește în mod tradițional foarte mult costul de proprietate, în plus, unitățile sale de control sunt într-un loc foarte nefericit, iar durata de viață a pompei durează de obicei cinci ani sau chiar mai puțin dacă burduful de aer este în stare proastă. Crema de direcție este destul de simplă aici, dar majoritatea mașinilor mai vechi se caracterizează printr-o ușoară reacție și o ușoară atingere în direcție. Jocul este adesea asociat cu coloana de direcție, cu arborii cardanici, aceasta nu este neapărat problema cremalierului în sine. De asemenea, modulul de comandă al servodirecției eșuează - dacă volanul este neașteptat de ușor, atunci, cel mai probabil, modulul supapei de rack este defect, problema nu este ieftină dacă proprietarul dorește să restabilească controlabilitatea mașinii la nivelul din fabrică.

"); w.show ();" alt = "(! LANG: bmw x5 e53 4.4 și 4.8iS" title="BMW X5 E53 4.4 și 4.8iS"> !} BMW X5 din spatele lui E53 este prima generație de X5, care a fost lansată în 1999. Mașina a devenit imediat foarte populară, iar acest lucru nu este surprinzător, deoarece cu o gardă la sol mare față de sedanurile convenționale, prezența tracțiunii integrale permanente, BMW a reușit să mențină echilibrul și controlabilitatea excelentă la nivelul unui sedan convențional.

În același timp, nu trebuie să presupuneți că BMW X5 este un SUV. Da - aceasta este o mașină de oraș grozavă care nu te va întrista pe zăpadă sau dacă vei conduce puțin de pe șosea, dar ar fi foarte ciudat să te aștepți la un crossover nerealist de la un crossover pe 20 de discuri.

Motoare BMW X5 E53

"); w.show ();" alt = "(! LANG: BMW X5 E53 4.4i Sport pachet" title="BMW X5 E53 4.4i Pachet Sport"> !}

A fost unul dintre cele mai simple modele X5. Motoarele diesel au fost prezentate cu un M57 de 3 litri pe dorestyling oferind 193 de forțe și în restyling 217-218. Dieselul este apreciat pe piața secundară din Rusia, mai ales datorită dinamicii sănătoase și, în același timp, capacității de a crește cu ușurință puterea folosind reglarea cipului. De asemenea, un motor diesel este taxat cu până la 250 de forțe, ceea ce nu se poate spune despre 4,4 m62, care a produs 286 de forțe.

Este de remarcat faptul că la scurt timp după lansarea lui X5, BMW a lansat versiunea de top a lui X5 4.6iS, de fapt, acesta este precursorul lui X5M, dar apoi BMW a folosit mai des prefixul iS decât M 4.6. Plăcuța iS - acesta este X5 într-un pachet sport, cu un kit de caroserie unic și un motor în timpul dezvoltării, la care a participat compania Alpina. Apoi volumul motorului a fost crescut de la 4,4 litri la 4,6 și motorul a început să producă 347 de forțe. 4.6iS își datorează aspectul prototipului X5 Le Mans, care la acea vreme era cel mai rapid crossover din lume.

Restyling BMW X5

"); w.show ();" alt = "(! LANG: bmw x5 4.8iS E53" title="bmw x5 4.8iS E53"> !}

Salonul E53

"); w.show ();" alt = "(! LANG: BMW X5 E53 Salon" title="Salon BMW X5 E53"> !}

"); w.show ();" alt = "(! LANG: interior bmw x5 e53 4,8 cm ordonat" title="bmw x5 e53 interior 4.8 cu m ordonat"> !}

Spătarele scaunelor din spate se puteau deplasa, opțional, electric atât din habitaclu, cât și din portbagaj pentru a crește volumul acestuia din urmă.

Dezavantajele BMW X5

"); w.show ();" alt = "(! LANG: X5 E53 4.4i Sport și 4.8iS" title="X5 E53 4.4i Sport și 4.8iS"> !}

Pentru motoarele pe motorul 4.4 M62, sistemul de ventilație a carterului moare adesea iarna. La H62, garniturile tijei supapei se deteriorează rapid din cauza temperaturii ridicate a motorului. Pe m62, de-a lungul timpului, vanos tună și pe peste 250 de curse există riscul de a ajunge să înlocuiți lanțurile de distribuție ale întinzătoarelor și benzilor de ocolire. Motorina pentru 180 de mii de kilometri prinde moartea amortizorului, care necesită înlocuire. Un motor diesel restilizat are adesea probleme cu galeria de evacuare, pe care au început să o facă din oțel. Dacă simțiți miros de motorină în cabină și tracțiunea din partea inferioară a dispărut, nu ezitați să schimbați galeria. Adesea există probleme cu supapa EGR la kilometraj mare, unde există clapete vortex, acestea se pot prăbuși în motor. Unitatea de control a bujiilor incandescente moare adesea.

Moartea senzorului de unghi al volanului nu este neobișnuită, ceea ce duce la o defecțiune a sistemului de stabilizare și la apariția unei ghirlande pe tabloul de bord.

Pe versiunea dorestaling, lanțul de distribuție este întins. Când apare jocul în transmisie, aceasta linge canelurile articulației universale față. Transmisia automată dă des cu piciorul, deși dacă urmați transmisia, nu veți avea probleme. Cutiile merg la 200 de mii fără reparații.

Foarte sensibil la rut pe discurile mari.

Alegerea X5

Recenzie video BMW X5 E53