Mașină „invalidka”: ani de producție de mașini, caracteristici tehnice, dispozitiv, putere și caracteristici de funcționare. Refacere la starea originală Sidecar noi

Pentru cei care mai puteau prinde vremurile URSS sau anilor '90 cunosc și își amintesc mașini mici, amuzante, ale căror nume erau „invalide”. Aspectul unui astfel de vehicul nu era diferit de cel al unei mașini obișnuite, dar oficial era considerat un transport motorizat.

Nu a fost posibil să achiziționeze un astfel de transport pe cont propriu, acesta a fost dat persoanelor care erau cu dizabilități complet gratuit.

Persoana cu handicap avea control simplu astfel încât, de exemplu, o persoană care și-a pierdut un picior sau un braț să aibă posibilitatea de a-l gestiona confortabil.

Toate persoanele care au primit un handicap nu au mai avut posibilitatea și dreptul de a conduce o mașină obișnuită în viitor, dar, în același timp, au rămas cu posibilitatea de a conduce o „persoană cu handicap”. Și anume prin faptul că posibilitatea de a conduce toate categoriile disponibile i-a fost ștearsă din drepturi și, ca urmare, a rămas doar o trăsură motorizată.

Dar pentru a obține un scaun cu rotile motorizat era obligatoriu și dreptul de a avea, iar persoanelor cu dizabilități care nu le aveau li s-a oferit posibilitatea de a studia la cursuri speciale.

O mașină amuzantă de dimensiuni mici avea înăuntru aragaz, doua locuri si un conector pentru montarea radioului.

Între timp, în URSS, o mașină care avea două locuri era o raritate, așa că „invalidul” era deja o mașină specială și valoroasă.

O persoană cu dizabilități a fost oferită gratuit oamenilor timp de 5 ani, iar ulterior această cifră s-a schimbat la 7.

De asemenea, o revizie a fost atașată suplimentar o dată gratuit pe cheltuiala statului. La urma urmei, a înțeles că persoanele cu dizabilități au un buget limitat și că era practic imposibil să repare singuri o mașină fără ajutorul lor. Din aceasta cauza, toti „invalizii” erau in stare aproape perfecta si rar s-au spart.

Mult mai târziu, șoferii femeilor cu dizabilități au venit cu o schemă prin care să ofere statului un certificat că vechea mașină a fost returnată și cea nouă a fost primită și au dat copiile lor vechi satului nepoților, rudelor și prietenilor lor.

LA nu era poliție rutieră în acele locuri, așa că poți conduce cât vrei.

Iar „femeia cu dizabilități” era de o valoare deosebită pentru adolescenți, pentru că la acea vreme nu puteau decât să viseze la o mașină.

Specificații

Mașina „invalid” avea doar trei roți, ceea ce a permis unui astfel de sistem să fie foarte simplu și convenabil pentru a controla volanul și, în același timp, a economisi semnificativ datorită acestui fapt.

Pentru baza de susținere, s-a luat un cadru dintr-o țeavă, care a fost sudată între ele. Pentru a obține un spațiu închis pentru șoferi și „organe” de transport, totul a fost învelit cu foi din oțel.

Lungimea transportului a fost 2650 m, lățimea „persoanei cu handicap” era 1388 m, iar înălțimea era 1330 m

Cabina șoferului era dublă, iar motorul era amplasat în spatele scaunului.

În față, în fața capotei, se aflau toate suspensiile de direcție și roți. Suspensia spate a fost realizată independent pe pârghii. Fiecare dintre roți avea un singur arc și un amortizor de frecare.

Frânele erau doar manuale, iar roțile din spate conduceau în controlul transportului.

O astfel de mașină a fost pornită cu ajutorul unei lovituri manuale, pe partea din față a caroseriei era o lumină.

Pe laterale amplasate și lanterne mici. care serveau drept coloane de ușă și lămpi laterale. Caruciorul motorizat nu era echipat cu portbagaj.

Ușile constau din două rame din metal și căptușite cu material textil. Prin urmare, această „construcție” s-a dovedit a fi destul de ușoară și a fost doar 275 de kilograme.

Dar datorită acestui fapt, cei „cu handicap” ar putea accelera până la 30 km/h.

Benzina care a fost rulată era de 66 și aproximativ la 100 km a fost necesar să realimenteze 4-.45 litri.

Principalele sale avantaje sunt:

• simplitate in folosinta;
• adecvarea designului a repara.

Dezavantajele au fost:

• nepotrivire off-road:
• aparatul a muncit din greuîn urcări.

Caracteristica modelului

Care sunt caracteristicile tehnice ale modelului? În URSS au fost produse două modificări „dezactivate”, aceasta SMZ.S1L.O și SMZ.S1L.OL.

Acestea diferă de modelul standard în comenzile lor. Transport SMZ.S1L a fost conceput pentru persoanele cu dizabilități care puteau conduce cu două mâini.

Cel din dreapta ar putea întoarce volanul și controla „gazul”, iar cel din stânga putea comuta farurile, semnalizarea și ambreiajul.

În fața șoferului erau pârghii cu care puteai porni motorul, schimba vitezele, pornii marșarierul, principalul sau frâna.

Modelele SMZ.S1L.O și SMZ.S1L.OL calculat pe persoanele cu handicap care se puteau descurca cu o singură mână.

Mecanismul prin care a fost posibil să se controleze transportul, situat în mijlocul cabinei și arăta ca o pârghie care se balansează.

Este atașat de arborele de direcție, care era vertical. Iar când șoferul a întors maneta, direcția în care se mișca „invalidul” s-a schimbat.

Dacă maneta se mișcă în jos sau în sus, atunci era posibil să schimbi vitezele în acest fel și să încetinești doar deplasând „volanul” spre tine.

Tot pe acest mecanism se putea găsi „gaz”, o pârghie cu care se putea controla ambreiajul, un comutator de semnalizare, un semnal și faruri.

Cât costă o mașină cu handicap?

Mașinile „invalide” astăzi sunt foarte rare și apreciate foarte mult. Acum, pe piață, este aproape imposibil să găsești un vehicul de orice model în vânzare deschisă.

De înainte au fost eliberate proprietarilor lor gratuit, dar au fost revândute pentru un ban, astăzi valoarea achiziției lor este impresionantă.

Pentru o mașină cu acte, în funcție de model, va trebui să plătiți de la 50.000 de mii de ruble la 80.000. Fără documente, puteți găsi mult mai ieftin, dar acest lucru este foarte rar, deoarece aparțineau unor persoane cu dizabilități deja decedate.

În căutarea unui „trofeu” atât de rar, va fi necesar să ocoliți destul de multe expoziții, dealeri de mașini și garaje. Și nu există nicio garanție că veți putea achiziționa copia care vă place.

Triciclu "Kyivlyanin"

Imediat după război, în URSS au apărut echipamente care seamănă puțin cu un moped, era o motocicleta K16, și anume "Kiev". Era primul model de scaun cu rotile și avea un motor mic de nouăzeci și opt de cc, o furcă față și o caroserie interesantă.

Controlul în această mașină era cu o pârghie care era atașată la furcă ca un volan clasic obișnuit..

A fost decalat față de axa echipajului, pentru a nu interfera cu călătoria. Mai era și o clapetă de accelerație a motocicletei care se legăna în sus și în jos pentru a schimba ambreiajele.

Pârghiile pentru comutare erau amplasate lângă piciorul șoferului, la fel ca mecanismul „instituției” tricicletei.

Nu era potrivit pentru nicio călătorie lungă, dar pentru distanțe scurte a fost potrivit.

S1L

Următoarea rundă de evoluție a fost triciclu S1L.

Aspectul acestui vehicul mic era asemănător cu fierul datorită formei sale triunghiulare. Producția de acest tip pentru persoanele cu dizabilități a început la uzina Serpukhov în 1952. În ciuda numeroaselor deficiențe pe care le avea această mașină, cel mai important avantaj din ea a fost că putea proteja o persoană de condițiile meteorologice nefavorabile, datorită unui acoperiș rabatabil din pânză și a unei caroserie metalice.

Dacă vorbim despre confortul acestei mașini, atunci era practic inexistent..

Datorită faptului că nu exista un salon de încălzire, pe vreme rece, mersul pe el a devenit pur și simplu insuportabil. Sunetul motorului era atât de puternic și puternic încât, după o călătorie, era adesea doar amanat în urechi.

S1L avea cilindreea motorului în doi timpi, care era de 125 cu.

de asemenea masina avea volan si suspensie pe roata spate. Cadrul corpului în sine a fost făcut din țevi, care au fost sudate între ele și, ca urmare, pur și simplu acoperite cu metal.

Viteza mașinii nu a atins mai mult de 30 km/h iar acest lucru este justificat de faptul că greutatea mașinii era foarte mare pentru un motor slab.

Dar mai aproape de 1956, a fost schimbat în Izhevsk, care era mai puternic și putea atinge o viteză de aproximativ 55 km/h. Implementarea acestor caracteristici a făcut mașina foarte instabilă, devenind deosebit de evidentă la viraj.

Dezavantajele includ:

1. iluminare slabă;
2. permeabilitate slabă;
3. reparații frecvente.

Chiar și în ciuda faptului că mașina „invalidka” a fost populară doar în timpul URSS, acum, cu căutări bune, puteți găsi această raritate în satele adânci.

Pe baza faptului că proprietarii lor erau în mare parte persoane în vârstă și viteza lor nu depășea adesea 50 km, Mașinile sunt în stare aproape perfectă.

Tot în acele vremuri, pentru polițiștii rutieri, oprirea unui autoturism cu handicap era un semn de prost gust, deoarece șoferii acestora erau persoane în vârstă care încălcau foarte rar și nu era indicat să le verifice actele.

La sfârșitul secolului trecut, în cele mai îndepărtate colțuri ale țării întinse se auzea zgomotul caracteristic acestui vehicul neobișnuit. „Invalidka” - doar o astfel de poreclă lipită literalmente de un cărucior motorizat fabricat de uzina de motor Serpukhov. Băieților le-a plăcut foarte mult mașina minusculă, pentru că din punct de vedere al dimensiunilor fizice li s-a părut o mașină pentru copii aproape ideală. Cu toate acestea, SMZ-S3D, în ciuda dimensiunilor sale modeste și a aspectului nepretențios, a îndeplinit o sarcină mult mai importantă, fiind un vehicul pentru deplasarea persoanelor cu dizabilități.

Poate din acest motiv, șoferii obișnuiți nu erau foarte conștienți de complexitățile tehnice ale acestei „mașini”, iar alte nuanțe pentru mulți rezidenți ai URSS au rămas „în culise”. De aceea, cetățenii sănătoși s-au înșelat adesea în privința dispozitivului, a deficiențelor reale și a caracteristicilor funcționării „invalidului”. Să ne amintim faptele și să dezmințim miturile asociate cu SMZ-S3D.

Din 1952 până în 1958, în Serpukhov a fost produs un cărucior motorizat cu trei roți S-1L, care a primit denumirea S3L la sfârșitul producției. Apoi, micromașina cu trei roți a fost înlocuită cu modelul C3A - foarte faimoasa „morgunovka” cu o caroserie deschisă și un blat din pânză, care se deosebea de predecesorul său prin prezența a patru roți.


SZD-S3A - celebra "morgunovka"

Cu toate acestea, pentru o serie de parametri, C3A nu a îndeplinit cerințele care au fost impuse unor astfel de mașini - în primul rând din cauza lipsei unui hard top. De aceea, la începutul anilor 60, în Serpukhov, au început să proiecteze o mașină de nouă generație, iar la început s-au alăturat lucrării specialiști de la NAMI, ZIL și MZMA. Cu toate acestea, prototipul conceptual „Sputnik” cu indexul SMZ-NAMI-086 nu a fost niciodată pus în producție, iar în Serpukhov au produs încă o „morgunovka” cu patru roți.

Abia la sfârșitul anilor 60, departamentul proiectantului șef al SMZ a început să lucreze la o nouă generație de vagoane motorizate, care în 1970 a intrat în transportor sub simbolul SMZ-S3D.


În URSS, multe modele de mașini au apărut într-un mod evolutiv - de exemplu, „șase” VAZ a crescut din VAZ-2103, iar „al patruzecilea” Moskvich a fost creat pe baza AZLK M-412.

Cu toate acestea, a treia generație a căruciorului motorizat Serpukhov a diferit semnificativ de „microbii” anteriori. În primul rând, impulsul pentru crearea SMZ-S3D a fost noua unitate de putere pentru motociclete IZH-P2 a Uzinei de Construcție de Mașini Izhevsk, în jurul căreia au început să „construiască” un nou model. În al doilea rând, mașina a primit în sfârșit o caroserie închisă, care, în plus, era integral din metal, deși în primele etape fibra de sticlă a fost considerată și ca material pentru fabricarea sa. În cele din urmă, în loc de arcuri în suspensia spate, ca și în față, s-au folosit bare de torsiune cu brațe de tracțiune.

Majoritatea șoferilor din epoca sovietică îl percep pe „invalid” ca pe un produs nefericit și înapoiat din punct de vedere tehnic. Desigur, un motor cu un singur cilindru în doi timpi, un design al caroseriei extrem de simplificat, dar funcțional, cu ferestre plate, balamale pentru uși suspendate și un interior practic absent nu au permis tratarea unui cărucior motorizat ca pe un produs modern și perfect al industriei auto sovietice. Cu toate acestea, pentru o serie de soluții de proiectare, SMZ-S3D a fost un vehicul foarte progresiv.


În ceea ce privește dimensiunile, SMZ-S3D era inferior oricărei mașini sovietice. Dar, în același timp, lungimea caroseriei a depășit cu 30 de centimetri dimensiunile Smart City Coupe.

De aceea, SMZ-S3D ar trebui considerat un design independent, care este unit cu predecesorul său doar prin concept - un cărucior motorizat cu două locuri și patru roți.


Designul plan-paralel conform standardelor vremii a fost foarte relevant.

Suspensia față independentă a fost combinată cu direcția cu cremalieră și pinion într-o singură unitate. În plus, căruciorul motorizat a primit frâne hidraulice pe toate roțile, echipamente electrice de 12 volți și optică „mașină”.

Șoferilor sovietici nu le-au plăcut „femeile cu dizabilități” pe șosea, pentru că o trăsură motorizată cu o persoană cu dizabilități pe îndelete la volan a încetinit chiar și un flux rar de mașini conform standardelor actuale.

Performanța dinamică a SMZ-S3D s-a dovedit a nu fi remarcabilă, deoarece a fost redusă la 12 CP. motorul IZH-P2 pentru o micromașină de 500 de kilograme s-a dovedit a fi sincer slab. De aceea, în toamna anului 1971 - adică deja la un an și jumătate după începerea producției noului model - au început să instaleze o versiune mai puternică a motorului cu indicele IZH-P3 pe cărucioarele motorizate. Dar nici 14 „cai” nu au rezolvat problema - chiar și un „invalid” util era zgomotos, dar în același timp extrem de încet. Cu șofer și pasager la bord și 10 kilograme de „marfă”, ea a reușit să accelereze până la doar 55 de kilometri pe oră - și în plus, a făcut-o extrem de încet. Desigur, în vremea sovietică, un alt proprietar bărbătesc al unei mașini Serpukhov se putea lăuda că câștiga toți cei 70 de kilometri la vitezometru, dar din păcate, opțiunile pentru instalarea unui motor mai puternic (de exemplu, de la IZH-PS) nu au fost luate în considerare. de către producători.


La modificările timpurii, au fost folosite felinare rotunde „UAZ”.

SMZ-S3D la sfârșitul anilor optzeci costa 1.100 de ruble. Prin intermediul agențiilor de asigurări sociale au fost distribuite trăsuri cu motor în rândul persoanelor cu dizabilități de diferite categorii, fiind oferită și varianta de plată parțială și chiar integrală. A fost eliberat gratuit persoanelor cu dizabilități din primul grup - în primul rând, veterani ai Marelui Război Patriotic, pensionari, precum și celor care au primit un handicap la locul de muncă sau în timpul serviciului în Forțele Armate. Persoanele cu dizabilități din al treilea grup puteau să-l achiziționeze pentru aproximativ 20 la sută din cost (220 de ruble), dar pentru aceasta a fost necesar să așteptați la coadă aproximativ 5-7 ani.


În timp ce modelele ulterioare au folosit optice mai mari de la camioane și mașini agricole.

Au emis un vagon motorizat pentru utilizare timp de cinci ani cu o revizie gratuită la doi ani și jumătate de la începerea funcționării. Apoi, persoana cu handicap a trebuit să predea scaunul cu rotile motorizat autorităților de asigurări sociale, iar după aceea să poată solicita un nou exemplar. În practică, persoanele cu dizabilități individuale au „rulat înapoi” 2-3 mașini.

Adesea, mașina primită gratuit nu a fost folosită deloc sau au condus-o doar de câteva ori pe an, neavând o nevoie specială de „persoană cu dizabilități”, deoarece în vremuri de deficit, persoanele cu dizabilități din URSS nu au refuzat niciodată. astfel de „cadouri” de la stat.


Managementul a fost realizat printr-un întreg sistem de pârghii. Schimbarea vitezelor este secvențială.

Dacă șoferul conducea un autoturism înainte de accidentarea sau îmbolnăvirea picioarelor, dar starea de sănătate nu-i mai permitea să continue să conducă un autoturism obișnuit, toate categoriile au fost barate în drepturi și a fost marcată marca „cărucior motorizat”. Persoanele cu handicap care anterior nu aveau permis de conducere au urmat cursuri speciale pentru conducerea unui scaun cu rotile motorizat și au primit un certificat de categorie separată (nu A, ca la motociclete, și nu B, ca la mașini), care permitea conducerea exclusiv de către o „persoană cu handicap”. În practică, poliția rutieră practic nu a oprit astfel de vehicule pentru a verifica documentele.


SMZ-S3D a fost echipat cu un motor de motocicletă. După cum știți, el nu avea un sistem de răcire cu lichid, așa că nu exista o „sobă” familiară mașinilor obișnuite într-un vagon motorizat. Cu toate acestea, ca și în Zaporozhets, care aveau motoare răcite cu aer, designerii au furnizat un încălzitor autonom pe benzină pentru a conduce în sezonul rece. A fost destul de capricios, dar a permis să creeze o temperatură acceptabilă a aerului în habitaclu al femeii cu dizabilități - cel puțin pozitiv.


Salon SMZ-S3D 1982 lansare

În plus, absența unui sistem tradițional de răcire nu a fost un dezavantaj, ci un avantaj al mașinii, deoarece proprietarii de scaune cu rotile au fost scutiți de dureroasa procedură zilnică de umplere și evacuare a apei. La urma urmei, în anii 70, oameni rari norocoși care dețineau Zhiguli au condus cu antigelul cunoscut nouă, iar restul echipamentelor sovietice foloseau apă obișnuită ca lichid de răcire, care, după cum știți, îngheța iarna.

În plus, motorul „planetar” a pornit cu ușurință chiar și pe vreme rece, astfel încât „persoana cu handicap” a fost și mai potrivită pentru funcționare în timpul iernii decât moscoviții și Volga. Dar, în practică, în sezonul geros, în interiorul pompei de combustibil cu diafragmă s-a depus condens, care a înghețat imediat, după care motorul a blocat din mers și a refuzat să pornească. De aceea, majoritatea persoanelor cu dizabilități (în special vârstnicii) au preferat să nu folosească propriul mijloc de transport în perioada geroasă.


Ca și în alte fabrici sovietice, în anii 70 din Serpuhov au crescut ritmul de producție, au îmbunătățit indicatorii cantitativi și au depășit planul. De aceea, fabrica a atins în curând un nou nivel pentru ea însăși, producând peste 10.000 de scaune rulante motorizate anual, iar în perioadele de vârf (mijlocul anilor '70) erau produse peste 20.000 de scaune rulante pe an. În total, peste 27 de ani de producție, din 1970 până în 1997, au fost produse aproximativ 230 mii SMZ-S3D și SMZ-S3E (modificare pentru controlul unei mâini și al unui picior).


Nici înainte, nici după, nici o mașină pentru persoanele cu dizabilități nu a fost produsă în asemenea cantități în CSI. Și datorită unei mașini mici și amuzante de la Serpuhov, sute de mii de persoane cu dizabilități sovietice și ruși au dobândit una dintre cele mai importante libertăți - capacitatea de a se deplasa.

Un astfel de vehicul precum vagonul motorizat, așa cum s-a remarcat de mai multe ori, a jucat un rol foarte important în ridicarea economiei țărilor europene, epuizate de război. Uniunea Sovietică, care a fost mândrul câștigător, nu și-a putut permite să schimbe un astfel de „fleeac cu burtă” și a produs victorii scumpe și destul de mari. Chiar și subcompact Moskvich 400 a fost eliminat din desenele celui mai ieftin și mai compact Opel Kadett. Totul, desigur, arăta bine, doar invalizii războiului, dintre care erau peste două milioane, se puteau, în cel mai bun caz, să se bazeze pe scaunul cu rotile ca mijloc de transport.

În septembrie 1945, pe baza fostei fabrici de reparații blindate nr. 8 din Kiev, a fost creată Uzina de motociclete din Kiev (KMZ). Aici, documentele și echipamentele pentru producția motocicletei ușoare Wanderer ISp, care a început să fie produsă în Ucraina sub marca K-1B deja în 1946, au fost scoase sub reparații de la fabrica din Schönau, lângă Chemnitz (Germania). .

Pe baza acestuia au decis să creeze primul scaun cu rotile motorizat pentru persoanele cu dizabilități, deoarece KMZ a avut baza tehnică pentru producția lor. Pentru a adapta motocicleta K-1B la capacitățile persoanelor fără unul sau ambele picioare, cadrul a fost schimbat și două au fost instalate în locul roții din spate. Între roțile distanțate larg, se potrivește o „canapea” condiționată cu două locuri.

Deoarece distanța de la spătarul scaunului până la furca din față (sub formă de paralelogram) s-a dovedit a fi destul de mare, în loc de volanul unei motociclete, a fost instalată o pârghie lungă, decalată prudent față de axa longitudinală a echipajului ( astfel încât să nu se sprijine de stomacul șoferului). Prin mișcarea pârghiei în sus și în jos, a fost posibilă cuplarea și decuplarea ambreiajului. Acest „eșantion de funcționalitate” a fost încununat de o accelerație rotativă a motocicletei.

A fost ideea de a crea o mașină pentru persoanele cu dizabilități, distribuită tuturor celor care au nevoie prin SOBES. Deoarece industria auto sovietică tocmai a apărut înainte de al Doilea Război Mondial și imediat după acesta, liderul proletariatului mondial pur și simplu nu a fost la înălțime, ideea creării primei mașini cu handicap a apărut abia în 1950, când Nikolai Yushmanov (el este și designerul șef al GAZ-12 Zim și GAZ-13 „Pescăruș”) a creat un prototip al primei femei cu dizabilități. Și nu era o motocicletă, ci o mașină cu drepturi depline. Această mașină în miniatură a devenit GAZ-M18 (la început, litera M a rămas în indexul mașinii, din vechea memorie - de la „Uzina Molotov”).

Caroseria închisă integral din metal, care amintește stilistic de Pobeda, arăta puțin ridicol, dar avea scaune cu drepturi depline, care nu erau înghesuite, comenzi complete cu mai multe opțiuni (concepute chiar și pentru persoanele cu dizabilități fără un braț și ambele picioare) . Designerii nu au optat pentru utilizarea motoarelor slabe de motociclete. Apropo, conform termenilor de referință, puterea ar fi trebuit să fie de aproximativ 10 litri. cu. Gorki a „tăiat” motorul „Moskvich” în jumătate, după ce a primit o unitate cu doi cilindri, dar destul de eficientă, destul de puternică și fiabilă. A fost instalat in spate. Avea o suspensie independentă cu bară de torsiune, și era instalată o cutie (ho-ho!) Automatică, de la GAZ-21. Acolo, un punct de control este mai mare decât motorul :) Mașina a fost pregătită cu succes pentru producția de serie. În sensul literal, această mașină a fost adusă pe un platou de argint la Serpukhov, unde, la instrucțiunile partidului, această mașină urma să fie produsă, deoarece GAZ nu avea suficientă capacitate pentru a produce un nou model.

Dar la SeAZ pur și simplu nu s-ar fi descurcat - uzina Serpukhov nu a fost capabilă să producă nimic mai complicat decât cărucioarele motorizate. Și nu erau destui muncitori, iar cei care au fost, au fost, ca să spunem ușor, nu cea mai bună scurgere, și nu a existat nici un echipament. Totuși, propunerile de a transfera producția către GAZ au primit un refuz dur și decisiv „de sus”. Ceea ce este extrem de penibil. Era o femeie cu dizabilități avansate la acea vreme, de fapt, pentru întreaga lume.

Așa uzina Serpukhov a stăpânit producția de cărucioare motorizate mizerabile, care erau numite cu mândrie „mașini pentru persoanele cu dizabilități”.

1) Primul în lista de mizerii a fost SMZ S-1L.

Schema aleasă cu trei roți a făcut posibilă utilizarea direcției extrem de simplă a motocicletei și, în același timp, economisirea roților. Ca bază de reazem s-a propus un cadru spațial sudat din țevi. După ce au învelit cadrul cu foi de oțel, au primit volumul închis necesar pentru șofer, pasager, motor și comenzi. Sub panourile ingenioase ale roadsterului (s-a decis deschiderea caroseriei cu două uși, cu copertina rabatabilă), s-au ascuns o cabină dublă relativ spațioasă și un motor monocilindric în doi timpi situat în spatele spătarului scaunului. Nodul principal al spațiului „compartimentului motor” din față a fost direcția și suspensia unei singure roți din față. Suspensia spate a fost realizată independentă, pe brațe. Fiecare roată a fost „servită” de un arc și un amortizor de frecare. O

ba frane si principala si parcare - au fost manuale. În frunte, desigur, au fost roțile din spate. Demarorul electric a fost considerat un lux, motorul a pornit cu un „kick” manual, un singur far cuibarit pe nasul caroseriei. Aspectul ciclopic a fost ușor luminat de două lanterne pe pereții laterali rotunjiți ai capătului din față, care îndeplineau simultan funcțiile de lumini de poziție și de semnalizare. Motocicleta nu avea portbagajul. Tabloul de ansamblu al raționalității la granița cu asceza a fost completat de uși, care erau cadre metalice învelite cu țesătură de marchiză. Mașina s-a dovedit a fi relativ ușoară - 275 kg, ceea ce i-a permis să accelereze până la 30 km/h. Consumul de benzină „66” a fost de 4-4,5 litri la 100 km. Avantajele incontestabile sunt simplitatea și mentenabilitatea designului, cu toate acestea, S1L cu ​​greu putea depăși chiar și urcușuri nu foarte serioase, era practic nepotrivit pentru off-road. Dar principala realizare este chiar faptul apariției primului vehicul specializat al țării pentru persoanele cu dizabilități, care a dat impresia unei mașini simple, dar.

Specificații

SMZ-S1L a fost produs din 1952 până în 1957. În acest timp, au fost produse un total de 19.128 de scaune cu rotile. Desigur, pe fondul nevoii de a sute de mii de persoane cu dizabilități ale noastre într-un vehicul specializat, acest număr pare nesemnificativ. Dar în Serpukhov, au lucrat în trei schimburi pentru a „Oferi patriei femei cu dizabilități, BLEAT!” Îmi cer scuze, nu m-am putut abține să inserez ultimul cuvânt, dar descrie perfect atitudinea mea față de acest gen de sloganuri stupide (respect URSS și chiar iubesc tot felul de sloganuri, dar acestea chiar mă enervează).

Deoarece SMZ-S1L a fost la început singurul vehicul din URSS accesibil persoanelor cu dizabilități, iar capacitățile SMZ nu au fost suficiente pentru a produce scaune cu rotile motorizate în cantități suficiente, toate eforturile fabricii WGC au fost îndreptate doar spre îmbunătățirea deja design creat. Nu s-au efectuat experimente cu scopul de a obține altceva dintr-o trăsură motorizată.

Singurele două modificări ale „invalidului” (SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL) diferă de modelul de bază prin controale. Versiunea „de bază” a SMZ-S1L a fost proiectată pentru control cu ​​două mâini. Mânerul drept, rotativ al volanului motocicletei controla „gazul”. Pe partea stângă a volanului se afla maneta de ambreiaj, comutatorul farurilor și butonul de semnalizare. În fața cabinei, în dreapta șoferului, se aflau pârghii pentru pornirea motorului (kick starter manual), schimbarea treptelor, marșarier, frâne principală și de parcare - 5 pârghii!

Când au creat modificări ale SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL, s-au uitat în mod clar la GAZ-M18. Până la urmă, aceste cărucioare au fost concepute pentru a fi controlate cu o singură mână - respectiv dreapta sau stânga. Toate mecanismele de control al scaunului cu rotile erau amplasate în mijlocul cabinei și erau un braț oscilant montat pe un arbore de direcție vertical. În consecință, rotind maneta la dreapta și la stânga, șoferul a schimbat direcția de mișcare. Prin deplasarea pârghiei în sus și în jos, a fost posibilă schimbarea vitezelor. Pentru a încetini, a fost necesar să tragi „volanul” spre tine. Acest „joystick” a fost încoronat cu un mâner de „gaz” pentru motocicletă, o pârghie de comandă a ambreiajului, un comutator de semnalizare stânga, un comutator pentru faruri și un buton de claxon.

În dreapta, pe tubul central al cadrului, se aflau kick-starterul, frâna de parcare și manetele de marșarier. Pentru ca mana sa nu oboseasca, scaunul a fost dotat cu o cotiera. Diferența dintre modificările SMZ-S1L-O și SMZ-S1L-OL a fost doar că prima a fost concepută pentru șoferii cu o mână dreaptă valabilă, șoferul stătea într-un loc „legal” pentru circulația pe dreapta, adică în stânga și, în consecință, toate comenzile au fost ușor deplasate către el; SMZ-S1L-OL a fost o „oglindă” în raport cu versiunea descrisă: a fost proiectat pentru un șofer cu o singură mână stângă și era situat în partea dreaptă în cockpit. Astfel de modificări complexe în management au fost produse din 1957 până în 1958 inclusiv.

2) Al doilea în lista de ciudați plictisiți (și nu mă refer la design) a fost SMZ S-3A.

Produse între 1958 și 1970, au fost produse 203.291 de mașini. De fapt, acesta este tot același S-1L, doar cu 4 roți cu suspensie cu bară de torsiune față și cu un volan simplu rotund (nu un concept car).

Speranțele puse de sute de mii de invalizi postbelici cu privire la apariția primei trăsuri motorizate din URSS au fost curând înlocuite de o amară dezamăgire: designul cu trei roți al SMZ S-1L, din cauza mai multor motive obiective, s-a dovedit a fi prea imperfect. Inginerii Uzinei de motociclete Serpukhov au efectuat „lucrări serioase la greșeli”, în urma cărora în 1958 a fost lansată a doua generație de „persoane cu handicap” - SMZ S-ZA.

În ciuda creării propriului birou de proiectare în Serpukhov în 1952, toate lucrările ulterioare privind crearea, modernizarea și reglarea fină a sidecar-urilor la uzină au avut loc de acum înainte în strânsă cooperare cu Institutul Științific de Automobile (NAMI).

Până în 1957, sub conducerea lui Boris Mikhailovici Fitterman (până în 1956 a dezvoltat vehicule de teren pe ZIS), NAMI a proiectat un NAMI-031 „invalid” promițător. Era o mașină cu o caroserie dublă, cu două uși, în trei volume din fibră de sticlă, pe un cadru. Motorul motocicletei Irbit (evident, versiunea M-52) cu un volum de lucru de 489 cm3 a dezvoltat o putere de 13,5 litri. cu. Acest model, pe lângă un motor cu doi cilindri, se distingea de trăsura motorizată Serpukhov prin frâne hidraulice.
Totuși, această opțiune a demonstrat doar ce ar trebui să fie în mod ideal un cărucior motorizat, dar în practică totul s-a rezumat la modernizarea unui design existent. Și așa s-a născut emoționantul automobil cu patru roți C-3A, singura sursă de mândrie pentru care a fost dezamăgitorul: „Și totuși al nostru”. În același timp, designerii Serpuhov și Moscova nu pot fi acuzați pentru neglijență: zborul gândirii lor inginerești a fost reglementat de capacitățile tehnice slabe ale fabricii de motociclete situate pe teritoriul fostei mănăstiri.

Ar fi probabil util să ne amintim că în 1957, când variantele de cărucioare motorizate primitive erau dezvoltate la un „pol” al industriei auto sovietice, reprezentativul ZIL-111 a fost stăpânit la celălalt ...

Rețineți că „lucrarea greșelilor” ar fi putut merge într-un mod complet diferit, deoarece a existat și un proiect alternativ Gorky pentru un scaun cu rotile motorizat. Totul a început în 1955, când un grup de veterani din Harkov, în ajunul celei de-a 10-a aniversări a Victoriei, a scris o scrisoare colectivă Comitetului Central al PCUS despre necesitatea de a produce o mașină cu drepturi depline pentru persoanele cu dizabilități. GAZ a primit sarcina de a dezvolta o astfel de mașină.

Creatorul ZIM (și mai târziu Chaika) Nikolai Yushmanov a întreprins designul din proprie inițiativă. Din moment ce a înțeles că la uzina Gorki mașina, numită GAZ-18, oricum nu va fi stăpânită, nu și-a limitat imaginația în niciun fel. Ca urmare, prototipul, care a apărut la sfârșitul anului 1957, arăta astfel: o caroserie dublă cu două uși, închisă integral din metal, care amintește stilistic de Pobeda. Motor cu doi cilindri cu o capacitate de aproximativ 10 litri. cu. a fost o „jumătate” a unității de putere „Moskvich-402”. Principalul lucru în această dezvoltare a fost utilizarea unui convertor de cuplu al cutiei de viteze, care face posibil să se facă fără pedală sau maneta de ambreiaj și să reducă drastic numărul de schimburi, ceea ce este deosebit de important pentru persoanele cu dizabilități.

Practica exploatării unui cărucior motorizat cu trei roți a arătat că un motor de motocicletă cu un singur cilindru în doi timpi IZH-49, cu un volum de lucru de 346 cm3 și o putere de 8 litri. s, care din 1955 a început să echipeze modificarea „L”, o mașină din această clasă este suficientă. Astfel, principalul dezavantaj care trebuia eliminat a fost tocmai schema cu trei roți. Nu numai că „insuficiența membrelor” a afectat stabilitatea mașinii, ci și-a anulat capacitatea deja scăzută de cros: este mult mai dificil să așezi trei șenile off-road decât două. „Patru roți” a presupus și o serie de schimbări inevitabile.

Trebuia să ne amintim de suspensie, direcție, frâne și caroserie. Suspensia independentă a tuturor roților și direcția cu cremalieră și pinion pentru modelul de producție în serie au fost totuși împrumutate de la prototipul NAMI-031. La „zero treizeci și unu”, la rândul său, designul suspensiei față a fost dezvoltat sub influența suspensiei Volkswagen Beetle: bare de torsiune lamelare închise în țevi transversale. Atât aceste țevi, cât și suspensia cu arc a roților din spate au fost atașate la un cadru spațial sudat. Potrivit unor rapoarte, acest cadru a fost fabricat din tuburi de cromosil, care la început, când producția a necesitat o cantitate semnificativă de muncă manuală, a făcut costul unui cărucior motorizat mai mare decât costul Moskviciului contemporan! Vibrațiile au fost atenuate de cele mai simple amortizoare de frecare.

Motorul și transmisia nu s-au schimbat. „Rumbler” în doi timpi Izh-49 era încă situat în spate. Transmiterea cuplului de la motor la roțile motrice din spate printr-o cutie de viteze cu patru trepte a fost efectuată de un lanț cu role de bucșă (ca la o bicicletă), deoarece carcasa de transmisie finală, care combină diferenţialul conic și "viteza" din spate. ", a fost situat separat. Nici răcirea forțată cu aer a unui singur cilindru cu ventilator nu a dispărut. Demarorul electric moștenit de la predecesorul său avea o putere redusă și, prin urmare, era ineficient.

Proprietarii SMZ S-ZA au folosit mult mai des maneta de pornire care a intrat în salon. Caroseria, datorită aspectului celei de-a patra roți, sa extins natural în față. Erau două faruri, iar din moment ce erau așezate în propriile carcase și atașate de pereții laterali ai capotei pe mici suporturi, mașina a căpătat o „expresie facială” naivă și stupidă. Mai erau două locuri, inclusiv cel al șoferului. Cadrul a fost acoperit cu panouri metalice ștanțate, partea superioară din pânză a fost pliată, ceea ce, apropo, în combinație cu două uși, face posibilă clasificarea corpului unui cărucior motorizat drept „roadster”. Aici este toată mașina.

Mașina, începută cu scopul de a îmbunătăți modelul anterior, eliminând designul său de deficiențe semnificative, s-a dovedit a fi plină de absurdități. Căruciorul motorizat s-a dovedit a fi greu, ceea ce i-a afectat negativ dinamica și consumul de combustibil, iar roțile mici (5,00 pe 10 inci) nu au contribuit la îmbunătățirea capacității de cross-country.
Deja în 1958 s-a făcut prima încercare de modernizare. A apărut o modificare a S-ZAB cu direcție cu cremalieră și pinion, iar pe uși, în loc de pereții laterali de pânză cu inserții de celuloid transparent, a apărut sticlă cu drepturi depline în rame. În 1962, mașina a suferit noi îmbunătățiri: amortizoarele cu frecare au făcut loc celor hidraulice telescopice; au apărut bucșe de cauciuc ale arborilor de osie și o tobă de eșapament mai perfectă. Un astfel de cărucior motorizat a primit indicele SMZ S-ZAM și a fost ulterior produs fără modificări, deoarece din 1965 fabrica și NAMI au început să lucreze la a treia generație „cu handicap” SMZ S-ZD, care părea mai promițător.

SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA cumva nu a funcționat cu „variații”... Versiunile cu amortizoare hidraulice SMZ S-ZAM și SMZ S-ZB adaptate pentru control cu ​​o mână și un picior cu greu pot fi considerate modificări independente ale modelului de bază .

Toate încercările de îmbunătățire a designului s-au rezumat la crearea multor prototipuri, dar niciunul nu a ajuns la producția de masă dintr-un motiv banal: uzina de motociclete Serpukhov nu avea doar experiență, ci și fonduri, echipamente și capacități de producție pentru a stăpâni prototipurile.

Modificări experimentale:

* C-4A (1959) - o versiune experimentală cu un hard top, nu a intrat în producție.
* C-4B (1960) - un prototip cu caroserie coupe, nu a intrat în producție.
* S-5A (1960) - un prototip cu panouri de caroserie din fibră de sticlă, nu a intrat în producție.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - un prototip de micromașină cu caroserie închisă, dezvoltat de designerii NAMI, ZIL și AZLK, nu a intrat în serie.

Un fapt binecunoscut, dar totuși...

- "UNDE E ACEST OM NIO DE HANDICAP?!"
- "Nu fi galagios! Sunt invalid!"

Datorită greutății sale reduse (425 de kilograme, care, totuși, era extrem de mică pentru un motor de 8 cai putere), eroul lui Morgunov (de unde și porecla „morgunovka”) putea muta cu ușurință mașina numai pe zăpadă, luând-o cu putere. bara de protectie.

Apropo, de ce persoanele cu dizabilități sovietice au nevoie de un decapotabil? Luați o înghițitură din viața dulce vara și înghețați totul iarna în absența unui aragaz?

3) Închide primii trei dintre cei din afara industriei auto sovietice, urâți atât din punct de vedere extern, cât și din punct de vedere tehnic, PRIMA femeie cu handicap NU este un decapotabil (femeie cu handicap nespontan...).

A fost produs până în 1997! Și a fost o versiune modificată a C-3A cu un motor Izh-Planet-3 de 18 cai putere și mai mult spațiu pentru picioare.

Producția de SMZ-SZD a început în iulie 1970 și a continuat mai mult de un sfert de secol. Ultimul cărucior motorizat a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Serpukhov (SeAZ) în toamna anului 1997: după aceea, compania a trecut complet la asamblarea mașinilor Oka. În total, au fost produse 223.051 de exemplare ale căruciorului motorizat SZD. Din 1971, o modificare a SMZ-SZE a fost produsă în loturi mici, echipate pentru a controla cu o mână și un picior. Cărucioarele motorizate cu capacul deschis produse de Uzina de motociclete Serpukhov (SMZ) au fost depășite la mijlocul anilor ’60: o micromașină modernă trebuia să înlocuiască scaunul cu rotile cu trei roți.

Statul a permis să nu facă economii pentru persoanele cu dizabilități, iar designerii SMZ au început să dezvolte un vagon motorizat cu un corp închis. Proiectarea unui cărucior motorizat de a treia generație de către Departamentul proiectantului șef al SMZ a început în 1967 și a coincis în timp cu reconstrucția Uzinei de motor Serpukhov. Dar reconstrucția a avut ca scop nu extinderea capacităților tehnologice asociate cu producția de mini-mașini, ci dezvoltarea de noi tipuri de produse. În 1965, SMZ a început să producă componente pentru recoltatoarele de cartofi, iar din 1970, bicicletele pentru copii „Motylok” au început să fie produse în Serpukhov. 1 iulie 1970, la uzina de motociclete Serpukhov, a început producția în masă de sidecars de a treia generație SZD. Designul, creat „sub dictarea” economiei, și nu ergonomie, a avut o serie de dezavantaje. Carul motorizat de aproape 500 de kilograme era greu pentru unitatea sa de putere.

La un an și jumătate de la începerea producției, din 15 noiembrie 1971, cărucioarele motorizate au început să fie echipate cu o versiune forțată a motorului Izhevsk IZH-PZ, dar nici cei 14 cai putere ai acestuia nu au fost întotdeauna suficienti pentru un scaun cu rotile care a crescut. cu aproape 50 de kilograme mai greu. Consumul de combustibil de control în comparație cu modelul SZA a crescut cu un litru, iar cel operațional cu 2-3 litri. Dezavantajele „congenitale” ale FDD includ zgomotul crescut emis de un motor în doi timpi și gazele de eșapament care intră în habitaclu. Pompa de combustibil cu diafragmă, care trebuia să asigure o alimentare neîntreruptă cu combustibil, a devenit o sursă de bătaie de cap pentru șoferii pe vreme rece: condensul care s-a depus în interiorul pompei a înghețat și motorul a „murit”, negați avantajele unei porniri la rece de un motor răcit cu aer. Și totuși, căruciorul motorizat SMZ-SZD poate fi considerat o micromașină complet finalizată, „realizată” pentru persoanele cu dizabilități. URSS a căzut în letargia stagnării.

Nici Uzina de Motor Serpuhov nu a scăpat de stagnare. SMZ „a crescut ritmul de producție”, „a crescut volumele”, „a realizat și a depășit planul”. Fabrica a produs în mod regulat cărucioare motorizate într-o cantitate fără precedent de 10-12 mii pe an, iar în 1976-1977 producția a ajuns la 22 mii pe an. Dar, în comparație cu perioada tulbure de la sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60, când mai multe modele promițătoare de cărucioare motorizate au fost „inventate” în fiecare an, „creativitatea tehnică” la SMZ a încetat. Tot ceea ce a fost creat de Departamentul Designerului-Șef în această perioadă, se pare, a mers la masă. Iar motivul pentru aceasta nu a fost inerția inginerilor de fabrică, ci politica ministerului. Abia în 1979, oficialii au dat undă verde creării unui nou autoturism de o clasă specială mică. Uzina de autovehicule Serpukhov a intrat într-o eră de zece ani de „extorcare” din partea industriei auto Oka. În epoca sovietică, componentele și ansamblurile de cărucioare motorizate, datorită disponibilității, ieftinității și fiabilității lor, erau utilizate pe scară largă pentru producția de „garaj” de micromașini, triciclete, tractoare de mers pe jos, mini-tractoare, vehicule de teren pe pneumatice și alt echipament.

Apropo, de ce se păstrează atât de puține din aceste trăsuri? Pentru că au fost eliberate persoanelor cu dizabilități timp de cinci ani. După doi ani și jumătate de funcționare au fost reparate gratuit, iar după încă 2,5 ani li s-au eliberat altele noi (obligatoriu), iar cele vechi au fost eliminate. Prin urmare, găsirea unui S-1L în orice stare este un mare succes!

M-am născut în 1944 și aproape din primul an de viață am fost bântuit de sunet - mârâitul de rău augur al rulmenților care se rostogolesc pe asfalt. Acest sunet a însoțit mișcarea pe cărucioare mici de lemn ale invalizilor fără picioare care s-au întors din război...

Și erau o mulțime la vremea aceea - conform estimărilor actuale, peste trei milioane. Majoritatea luptătorilor purtători de ordine de ieri au dispărut în vastele întinderi ale țării noastre, dar mulți s-au stabilit în orașe, inclusiv în capitala Patriei noastre. Iar singurul lor vehicul la acea vreme era un cărucior cu rulment cu bile izbit din scânduri, echipat cu o pereche de bucăți de lemn aspre, asemănătoare fierului, cu care persoanele cu dizabilități, împingând de pe drum, îl puneau în mișcare...

Primul scaun cu rotile motorizat cu trei roți „Kievlyanin”, realizat pe baza unei motociclete de 98 cc

cu același nume, semăna cu o canapea cu două locuri, de care era atașată partea din față a motocicletei. Adevărat, în loc de volanul unei motociclete, șoferul de tricicletă a folosit o pârghie lungă. Viteza unui astfel de hibrid, neprotejat de nimic dintr-un mediu extern imprevizibil, nu a depășit 30 km/h.

Următorul cărucior motorizat, mai confortabil, numit S1L, a fost proiectat la Central Design Bureau of Motorcycle Building. Producția de serie a acestui vehicul a fost lansată la uzina de motociclete Serpukhov (SMZ).

Un mic context istoric. SMZ și-a început activitatea în 1939. La început, motocicletele autohtone precum MLZ și J18 au fost produse pe el în serii mici, iar în timpul războiului au organizat repararea motocicletelor germane capturate și asamblarea celor care au intrat în țară sub Lend-Lease - indianul american și Harley.

Căruciorul motorizat dublu cu trei roți S1L era izbitor de diferit de „Kievlyanin” - avea un corp metalic cu o pereche de uși și o copertă pliabilă cu prelată care protejează echipajul de vreme rea.

Cadrul caroseriei căruciorului motorizat a fost sudat din țevi cu pereți subțiri, de care erau atârnate panouri de oțel. Suspensie spate - pârghii independente, arc, transversale. Roți - cu anvelope dimensiunea 4.50 - 9.

Motorul este o motocicleta, in doi timpi, cu un volum de lucru de 125 cmc si o putere de ... 4 litri. cu. - abia a fost suficient pentru a accelera o mașină cu o greutate de 275 kg la o viteză de 30 km/h. Și era aproape imposibil să te deplasezi pe o mașină cu trei roți pe un drum de pământ cu două șine bătute. Iar stabilitatea căruciorului motorizat – mai ales la viraje – a lăsat de dorit. De asemenea, iluminatul a fost neimportant - doar un far de 6 volți.

În 1956, tricicleta a fost modernizată - un motor IZH-49 în doi timpi cu un volum de lucru de 350 cm3 și o putere de 7,5 CP a fost instalat pe el, ceea ce a permis mașinii, numită SZL, să dezvolte o viteză „frenetică”. de 55 km/h.

În 1957, în departamentul de design al SMZ, împreună cu NAMI, au dezvoltat un cărucior motorizat SZA mai modern - a fost lansat într-o serie în 1958.

Noua mașină a fost realizată pe patru roți, cu anvelope de 5,0 - 10 și cu o suspensie cu bară de torsiune a roților din față - la fel ca și mașina Volkswagen. Elementele elastice de suspensie - bare de torsiune a plăcilor - au fost amplasate în carcase cilindrice dispuse transversal, sudate pe labelele tubulare longitudinale ale cadrului. De asemenea, au fost atașate la pârghiile suspensiei independente cu arc a roților din spate cu amortizoare de frecare.

Unitatea de putere - un motor de motocicletă în doi timpi IZH-49 într-un bloc cu o cutie de viteze cu patru trepte - a fost amplasată în partea din spate a caroseriei. Motorul era echipat cu un sistem de racire cu aer fortat, format dintr-un ventilator centrifugal si o carcasa metalica. Motorul a fost pornit cu ajutorul unui demaror electric, dar motorul putea fi pornit și manual, folosind maneta de pornire instalată în cabină.

Apropo, motorul în doi timpi SZA nu consuma benzină, ci un amestec de combustibil constând din benzină cu o valoare octanică de 72 și ulei AC-8 într-un raport de 20: 1, ceea ce a creat dificultăți suplimentare - la acel moment nu a fost ușor să cumperi benzină, dar obținerea de petrol este și mai dificilă.

Carcasa finală de transmisie, care conține un diferențial cu angrenaje conice și o treaptă de marșarier, a fost montată sub motor. Cuplul de la motor la angrenajul principal a fost transmis printr-un lanț cu role - o transmisie de acest tip asigura patru trepte de viteză atât pentru înainte, cât și pentru înapoi. Cu toate acestea, pentru marșarier, șoferii foloseau, de regulă, doar prima viteză.

Frana vagonului motorizat era manuala, cu actionare mecanica la rotile din spate.

Greutatea proprie a vagonului motorizat era de 425 kg, ceea ce era prea mare pentru un motor de zece cai putere, astfel încât viteza maximă a mașinii era de numai 60 km/h. În ciuda puterii reduse, motorul a consumat aproximativ 5 l / 100 km.

La crearea unui scaun cu rotile motorizat, s-a presupus că costul mașinilor specializate pentru persoane cu handicap, pe care agențiile de asigurări sociale le distribuiau gratuit persoanelor cu dizabilități, ar fi mic, totuși, producția cu predominanța muncii manuale, precum și utilizarea unui un număr mare de țevi de crom-forță scumpe pentru cadrul caroseriei, a făcut ca costul acestui vehicul să fie mai mare decât cel produs în aceeași perioadă „Moskvich-407”.

Din 1968, SMZ a început să producă un vagon motorizat modernizat, numit SZA-M. Mașina era echipată cu o tobă de eșapament mai eficientă, amortizoare telescopice hidraulice, articulații de cauciuc pentru axe și alte inovații mai puțin semnificative.

Pentru dreptate, trebuie menționat că căruciorul utilitar motorizat SZA conținea în design o serie de elemente folosite în țara noastră pentru prima dată - au apărut în industria auto „mare” abia ani mai târziu. În special, un angrenaj cu cremalieră și pinion a fost folosit pentru prima dată în sistemul de direcție - următoarea mașină domestică echipată cu acest mecanism a fost VAZ-2108, lansată în serie în 1984.

Merită menționat suspensia spate independentă pe brațele de tracțiune - la acel moment, aproape toate mașinile erau echipate cu un fascicul spate continuu, iar doar Zaporozhets ZAZ-965 „cocoșat” avea o suspensie independentă.

Și, bineînțeles, transmisia prin cablu de ambreiaj, care acum este echipată cu aproape toate mașinile. Cu toate acestea, a fost forțat să apară pe un scaun cu rotile motorizat, deoarece motorul motocicletei este conceput special pentru o astfel de conducere.

Designul SZA a făcut o impresie foarte pozitivă - un capăt rotunjit din față, aripi în relief ale roților din față cu faruri atașate la ele - toate acestea au creat impresia unei mașini în miniatură, dar proporționale, într-un stil retro. Cu toate acestea, în țara noastră, din anumite motive, nu le place să folosească experiența acumulată și încep să proiecteze fiecare mașină nouă „de la zero”. Așa a intrat în uitare geniala marca Pobeda, așa a dispărut aspectul Niva în zeci de vehicule de teren străine. Și tocmai așa, în locul bebelușului „cald și pufos” SZA, a apărut un alt scaun cu rotile SZD, parcă izbit de scânduri.

Pregătirile pentru producția unui nou vagon motorizat au început în aprilie 1967 și a început să fie produs în 1970. Designerii și producătorii intenționau să lanseze SZD pentru a scăpa de o serie de deficiențe inerente SZA. Deci, spre deosebire de predecesorii săi, noua mașină mică avea o caroserie din metal, dar masa mașinii, în comparație cu SZA, care avea o caroserie de tip cadru metalic, nu a scăzut, ci a crescut cu până la 70. kilograme!

Portbagajul era minuscul - găzduia roata de rezervă și încălzitorul și practic nu era loc pentru bagaje. De aceea, mulți proprietari și-au echipat cărucioarele motorizate cu portbagaj de casă, ceea ce nu a fost prevăzut de designul mașinii.

Cu toate acestea, SZD a avut multe avantaje. Așadar, o caroserie închisă integral din metal, echipată cu un încălzitor pe benzină foarte lacom, dar eficient, a făcut posibilă utilizarea unui cărucior motorizat în orice perioadă a anului. Viteza maximă a crescut - cu până la 5 km/h! Spre deosebire de SZA, nu doar roțile din spate, ci și roțile din față au fost echipate cu frâne, în timp ce acționarea frânei a fost făcută hidraulică.

Interiorul mașinii mici, spre surprinderea proprietarilor, s-a dovedit a fi mai spațios decât predecesorii săi. Motorul IZH-P2 de 12 cai putere (în continuare - IZH-PZ de 14 cai putere) a accelerat mașina la 55 km / h (trebuie remarcat faptul că versiunile de motociclete ale acestor motoare erau mai puternice - 15,5 și respectiv 18 CP, bine și modificările motorului pentru sidecars au fost deformate pentru a le crește resursele).

Carburatorul este de tip K-36E, destul de primitiv conform standardelor actuale (mai târziu a fost înlocuit cu K-62 mai avansat).

Toba de eșapament este sudată, neseparabilă, cu o pereche de țevi de eșapament de diametru mic, care arăta foarte amuzant. Sistem de racire a motorului - aer, fortat. Ambreiaj - tip motocicleta: multidisc, in baie de ulei. Cutia de viteze (precum și mecanismul ambreiajului) era amplasată în același bloc cu motorul; algoritm de comutare: prin deplasarea manetei de la neutru înainte - prima treaptă de viteză; de la neutru în mișcări succesive înapoi - respectiv a doua, a treia și a patra.

Mecanismul principal de viteză a fost o cutie de viteze pe roți dințate drepte cu un raport de transmisie de 2,08. Diferenţialul este asamblat din două angrenaje conice și o pereche de angrenaje satelit. Treapta de marșarier (marșarier) este formată din trei trepte cilindrice cu un raport de transmisie de 1,84.

Echipamentul electric al mașinii a fost proiectat pentru o tensiune nominală de 12 V, un generator de tip G-108-M - automobil, curent continuu, 250 wați. Echipamentul electric al sidecarului includea și faruri, lumini de poziție, lumini indicatoare de direcție față și spate, o lumină pentru plăcuța de înmatriculare spate și o lumină de frână, precum și un ștergător electric și un claxon.

Instrumentul era mai mult decât modest - era format dintr-un vitezometru și un ampermetru.

Suspensia roților din față și spate este independentă, bară de torsiune. Amortizoare - telescopice, hidraulice, cu acțiune dublă. Roți - ștanțate, disc, pliabile.

Capacitatea rezervorului de combustibil a fost de 18 litri - la conducerea cu viteză de funcționare pe autostradă, alimentarea completă a fost suficientă pentru 220 - 260 km.

Interesant este că căruciorul motorizat FDD a fost conceput doar pentru control manual - nu avea pedale. Mânerele de accelerație și ambreiaj erau amplasate pe volan, maneta de frână și maneta schimbătorului de viteze au fost instalate în dreapta șoferului. Cu toate acestea, a fost produsă și o serie mică cu un aranjament diferit de comenzi pentru șoferii cu un braț și un picior.

În funcționare, FDD-urile erau simple și fără pretenții. Mulți șoferi și-au întreținut și reparat singuri cărucioarele motorizate, ceea ce a fost mult facilitat de faptul că piesele de schimb pentru motoare puteau fi achiziționate nu numai din magazinele specializate, ci și din cele care vindeau piese pentru motoarele de motociclete IZH-Planet.

Trebuie remarcat faptul că în URSS, crearea de vehicule cu dizabilități a fost realizată nu numai la SMZ, ci și la Uzina de automobile Zaporozhye. În special, ZAZ a produs în serie cinci soiuri de mașină ZAZ-968 pentru șoferii cu diferite dizabilități.

După cum sa menționat deja, scaunele cu rotile motorizate au fost eliberate gratuit persoanelor cu dizabilități de către autoritățile de asigurări sociale, iar după cinci ani au fost supuse radierii și înlocuirii cu altele noi. Cu toate acestea, într-o serie de orașe, vagoane motorizate dezafectate nu au fost eliminate, ci au fost transferate în cluburi și stații pentru tinerii tehnicieni. După cum s-a dovedit, aceste mini-mașini s-au dovedit a fi un „constructor” excelent pentru creativitatea tehnică a tinerilor - dacă se dorește, ar putea fi folosite pentru a asambla buggy-uri de clasa „zero”, mașini compacte cu o mare varietate de scheme - de la sedanuri la decapotabile și de la mini-dube la microbuze, precum și snowmobile de diferite modele și tipuri. Multe dintre aceste „seturi de construcție” universale „ca excepție” au mers către designeri amatori.

Caracteristicile tehnice ale căruciorului motorizat FDD

Lungime, mm - 2825

Latime, mm - 1380

Înălțime (fără sarcină), mm - 1300

Baza, mm - 1700

Sine, mm - 1114

Clearance, mm - 170-180

Greutate uscată, kg - 465

Greutate proprie, kg - 498

Greutate cu sarcina maxima, kg - 658

Cea mai mare viteză, km/h - 55

Consum de combustibil în funcționare, l / 100 km - 7 - 8

Capacitate rezervor de combustibil, l - 18

Motor, tip - IZH-P2 (IZH-PZ)

Putere maxima, CP - 12(14)

Volumul de lucru, cm3 - 346

Combustibil - benzină A-72 amestecată cu ulei de motor

Răcire - aer, forțat

Ambreiaj - multiplaca, in baie de ulei

Suspensie fata - independenta, bara de torsiune

Suspensie spate - bară de torsiune independentă

Frâne - tambur, saboți, hidraulice

Tensiune nominală de funcționare, V. - 12

Puterea generatorului, W - 250

Una dintre cele mai elegante mașini realizate pe baza unităților de scaune cu rotile motorizate SZA a fost mașina Ant, proiectată de celebrul designer al anilor 1960 și 1970 E. Molchanov și construită de inginerul moscovit O. Ivchenko. La un moment dat, mașina a primit primul premiu la competiția de revizuire a modelelor de amatori din întreaga Uniune și a câștigat faima la nivel național după lansarea minunatului film „Racers”, unde „Furnica” a fost filmată ca „actor” împreună cu genial O. Yankovsky și E. Leonov.

LA idee: