1.4 tsi 150 CP cu motor ciripit. Sunt motoarele TSI fiabile? Principalele probleme și puncte slabe

Mulți șoferi sunt familiarizați cu motorul TSi de 1,4 litri, care conține 150 CP. cu. de la celebrii germani Audi-Volkswagen. Dar, nu toată lumea știe pe ce mașini a fost instalată, precum și ce resurse și potențial real are.

Specificații motor

Motorul TSI 1.4 are și un nume - EA211, care i-a fost atribuit de producător. Acesta este un motor cu turbină de capacitate mică, care a devenit destul de răspândit pe mașinile Volkswagen.

Pentru prima dată, instalarea unităților de putere a început pe vehiculele Jetta și Golf 5. Acest motor a fost dezvoltat special pentru a înlocui EA111, care nu a funcționat bine. Blocul din fontă și capul din aluminiu ascund în interior doi arbori cu came, ridicători hidraulici, pistoane ușoare și un arbore cotit ranforsat.

Practic un motor TSi cu un volum de 1,4 litri. iar 150 de cai putere este fiabilitate. Principalul plus este prezența turboalimentării. Supraalimentarea este pusă în motor - 1.4 TSI Twincharger, care practic elimină întârzierile turbo.

Luați în considerare caracteristicile tehnice ale unității de alimentare:

Unitate de putere 1.4 tsi 150 CP cu. are o resursă motor:

• Conform documentației tehnice a producătorului - 250-300 mii km.
• Conform datelor practice primite de la șoferi - 300.000 km și peste. Totul depinde de serviciu.

Aplicabilitate

Motor 1.4 tsi 150 CP cu. a primit o prevalență destul de mare pe mașinile concernului „Volkswagen”. Deci, motorul poate fi găsit pe mașini: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparație și reglare

Nu au fost găsite probleme speciale în timpul funcționării motorului. Deci, motorul s-a dovedit a fi destul de fiabil și ușor de reparat. Biroul de proiectare al concernului Volkswagen a luat în considerare toate deficiențele și dorințele consumatorilor și a eliminat problemele predecesorului său: a refuzat să folosească lanțul de distribuție și a echipat motorul cu o curea, a înlocuit supapa de bypass și a îmbunătățit încălzirea. În ceea ce privește reparația, motorul poate fi reparat cu propriile mâini în garaj, ceea ce mulțumește mulți proprietari.

În ceea ce privește întreținerea, aceasta trebuie efectuată la fiecare 12-15 mii de kilometri. Înlocuirea curelei de distribuție ar trebui făcută după 60-75 mii km.

Restul lucrărilor de reparații se efectuează în conformitate cu reglementările și manualele de reparații. Revizia motorului se efectuează numai în condițiile unui service auto cu echipamente speciale.

Reglarea motorului aproape nu este efectuată, deoarece tocmai a intrat pe piața internă, dar ciobirea unității de putere este deja efectuată. Așadar, prin flash-ul unității de control electronice la nivelul Stage 1, puteți obține o creștere a puterii de până la 180 CP, dar dacă o flashați cu firmware-ul Stage 3+, puteți dezvolta deja până la 230 CP.

Concluzie

Motor TSi cu un volum de 1,4 litri, care contine 150 de litri. cu. de la Grupul Volkswagen este o unitate de putere fiabilă pe care vă puteți baza. Resursa mare a unității de putere, precum și designul simplu, au făcut ca motorul să fie foarte popular și iubit printre șoferi. Dar cu firmware-ul potrivit, puteți adăuga putere până la 230 CP. si mai sus.

Reducerea (din engleză downsizing - „downsizing”) a început în secolul al XX-lea și Volkswagen a fost cel care a introdus acest termen. Și apoi a fost vorba despre o linie de motoare supraalimentate de 1,8 litri și chiulase cu 20 de supape.

Se presupunea că un bloc relativ compact de 1,8 T ar înlocui o linie de motoare de până la trei litri de volum, ceea ce de fapt s-a întâmplat. Acum un volum de 1,8 litri nu mai este considerat mic. În multe privințe, acesta este meritul familiei de motoare EA113 și în special al acestui motor 1.8T.

Mai mult decât atât, versiunile ulterioare ale motoarelor cu acest bloc de cilindri și chiulasă aveau un volum de doi litri, ceea ce nu se poate numi o reducere, dar acest concept este legat nu numai de volumul de lucru, ci și de dimensiuni. . Aici, datorită celor mai subțiri pereți ai cilindrilor și a designului cu cursă lungă, a fost posibil să se potrivească un volum similar în dimensiunile motoarelor de 1,6 litri la mijlocul anilor 2000. Nu vă mirați când comparați blocurile AWT de la VW Passat și niște X 16XEL de la Opel: din punct de vedere al dimensiunilor, va fi o potrivire aproape completă. Desigur, masa nu este mult diferită.

În imagine: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) „2005–10

Dar tocmai la începutul noului secol compactitatea designului a devenit o caracteristică mult mai importantă decât înainte. De ce? Doar pentru că cerințele tot mai mari pentru volumul interioarelor auto, menținând în același timp dimensiunile exterioare și o creștere a puterii medii la mașinile compacte, au impus utilizarea de motoare tot mai mici, dar mai puternice.

Experiența liniei EA113 s-a dovedit a fi de succes: în ciuda designului complex al chiulasei, a prezenței turboalimentării și a creșterii pentru 200 de forțe, motoarele 1.8T și-au îngrijit cu calm 300 de mii sau mai mult. Încurajat de succes, Volkswagen a mers mai departe.

Succes continuat

Pe baza unui bloc dintr-o familie de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, au fost introduse noi serii de 1,2 și 1,4 litri din seria EA111 (nu căuta o logică simplă în numerotare). Puterea motoarelor era de 105-180 CP. Baza noilor motoare au fost modelele atmosferice AUA / AUB cu un volum de 1,4 litri, realizate folosind un nou aranjament modular de atașamente și cu un lanț de distribuție. Motoarele au primit denumirea TFSI / TSI, deoarece erau echipate cu injecție directă de combustibil și supraalimentare. Remarcăm în special că nu există nicio diferență între sistemele de alimentare cu combustibil TFSI și TSI, acestea sunt doar două nume de marketing pentru același lucru pentru modelele Audi și Volkswagen.

În imagine: Volkswagen Golf 5 uși „2008–12

A rezultat o familie mare de motoare, dintre care cele mai cunoscute sunt 1.4 l CAXA (122 CP), 1.2 l CBZB (105 CP), un CBZA ceva mai slab cu 85 CP, 130 CP 1.4 CFBA, dublu aspirat 140/150 hp BMY/CAVF, infamul CAVD de 160 CP și cel mai puternic hot hatch de 180 CP CAVE/CTHE.

Motoarele de 1,2 litri ale acestei linii sunt foarte diferite de motoarele de 1,4 litri. Au o chiulasă diferită cu opt supape și un bloc ușor diferit, un grup diferit de piston și, de asemenea, nu există opțiuni puternic îmbunătățite.

Practic, acest material se va concentra pe motoare de 1,4 litri. Au un design unificat și dezavantaje similare.

Caracteristici de design

Designul motoarelor la prima vedere este cât se poate de simplu, dar există o serie de soluții interesante. Bloc din fontă, chiulasă din aluminiu cu 16 supape - ca zeci de alte modele. Dar transmisia lanțului de distribuție este realizată cu un capac separat al lanțului, care este mai tipic pentru motoarele cu curele și facilitează foarte mult întreținerea acestuia.

Temperatura termostatului complet deschis

corp cilindric

105 grade

Sistemul de sincronizare are balansoare-împingătoare cu role și ridicători hidraulici. Senzorul de poziție a arborelui cotit este încorporat în flanșa din spate a motorului. Sistemul de presurizare este realizat cu un intercooler de lichid, care este atipic pentru majoritatea motoarelor supraalimentate, iar sistemul de racire are doua circuite principale, un circuit de racire cu aer de alimentare si o pompa electrica pentru racirea suplimentara a turbinei.

Termostatul este în două secțiuni și în două trepte, oferind temperaturi diferite pentru blocul cilindrilor și chiulasa și un control mai ușor al temperaturii. Termostatul blocului cilindric are o temperatură de deschidere completă de 105 grade, iar termostatul chiulasei este de 87.

Sistemul de control este folosit de obicei de Bosch, pompa de injectie este a lor, insa in unele variante este instalata o pompa de inalta presiune Hitachi. Versiunea dublă aspirată cu compresor Roots este o minune a tehnologiei, iar motorul mic a ajuns să aibă atât de mult echipament suplimentar și o admisie atât de complexă încât era mai greu decât motoarele TSI de doi litri.

Pentru un motor atât de mic, este neobișnuit să vezi duze de ulei pentru pistoanele de răcire și un bolt de piston plutitor, dar totul este serios și proiectat pentru putere mare.

Ventilația carterului este elegantă și simplă: există un separator de ulei încorporat în capacul frontal al motorului și cel mai simplu sistem cu o supapă de presiune constantă, ceea ce este rar la un motor turbo.

De asemenea, este prevăzut un sistem de alimentare cu aer curat pentru ventilarea carterului, care teoretic permite uleiului să-și păstreze proprietățile pentru o perioadă lungă de timp și asigură intervale lungi de service. Pompa de ulei este situată în carter și este antrenată de un circuit separat, acest design vă permite să reduceți timpul de lipsă de ulei în timpul primei porniri și la rece, pierderea etanșeității supapei de reținere a liniei de ulei sau scăderea nivelului de ulei.

Pompa cu presiune variabilă a DuoCentric reduce pierderea de putere de lubrifiere și permite utilizarea pe tot parcursul anului a uleiurilor cu vâscozitate scăzută. Oferă o presiune de 3,5 bar într-o gamă largă de condiții de funcționare. Senzorul de presiune a uleiului este situat în partea cea mai îndepărtată a conductei de ulei, după ridicătoarele hidraulice și răspunde bine la orice cădere de presiune. Desigur, există și schimbători de fază. Cel putin pe arborele de admisie.

Un design elegant, chiar și cu o analiză superficială, are multe puncte slabe și ar trebui să funcționeze „la limita”. Mai mult decât atât, chiar și fără a ține cont de particularitățile funcționării sistemului de injecție directă de combustibil cu pulsațiile, senzorii și excentricele de antrenare uzate. Dar volumul principal de revendicări, destul de ciudat, se referă la elementele de bază ale designului, de la care nu vă așteptați la un truc murdar.

Ceva n-a mers bine?

Dacă credeți că un astfel de motor turbo precum un 1.4 EA111 cu putere mare are o resursă de grup de piston foarte mică și o turbină consumabilă, atunci aveți dreptate doar parțial. De fapt, uzura naturală a grupului de pistoane este mică, iar turbinele, după ce au eliminat problemele cu bypass-ul electronic și cu antrenamentul wastegate lipicios, își pot acoperi cei 120-200 de mii de kilometri. Din fericire, condițiile ei de muncă sunt destul de „stațiuni”.

Principalul motiv pentru nemulțumirea proprietarilor pe toată perioada de utilizare a acestor motoare s-a dovedit a fi previzibil și simplu. Acționarea lanțului de distribuție nu a putut oferi o resursă stabilă, iar caracteristicile de proiectare au permis lanțului să sară pe steaua inferioară a arborelui cotit cu puțină uzură. Pe lângă acest motiv, în general, banal, a mai existat și unul: lanțul pompei de ulei nu a suportat, lanțul s-a rupt sau a sărit.

În încercarea de a elimina problemele enervante, compania a schimbat întinzătorul de trei ori, a înlocuit lanțul și pinioanele cu altele mai mici, a schimbat designul capacului frontal al motorului și, în final, a înlocuit lanțul cu role a pompei de ulei cu unul lamelar, la schimbând în același timp raportul de transmisie pentru a crește presiunea de funcționare. Cea mai recentă versiune a întinzătorului este 03C 109 507 BA, se recomandă schimbarea lui în orice caz. Uzura amortizoarelor este de obicei nesemnificativă, dar acestea sunt ieftine.

Există două tipuri de kituri de sincronizare: 03C 198 229 B și 03C 198 229 C. Primul kit este folosit pentru motoare cu lanț cu role pompă de ulei, motoare cu numerele CAX 001000 până la CAX 011199, a doua opțiune este pentru cele modernizate, de la CAX 011200. Dacă doriți în același timp să îmbunătățiți transmisia pompei de ulei și să folosiți o versiune mai nouă a kit-ului, atunci trebuie să înlocuiți steaua pompei de ulei, lanțul de transmisie și întinzătorul acesteia. Numerele piesei 03C 115 121 J, 03C 115 225 A și, respectiv, 03C 109 507 AD. Atunci când comandați piese separat, trebuie să fiți foarte atenți, unele părți ale kit-ului pot fi incompatibile între ele.

Resursa primelor opțiuni de circuit înainte de înlocuire a fost uneori mai mică de 60 de mii de kilometri. După înlocuirea întinzătorului cu unul mai rezistent și instalarea de lanțuri mai puțin extensibile, resursa medie era de aproximativ 120-150 de mii înainte de apariția unor ciocniri neplăcute de lanț pe capac.

Neplăcerea identificată cu supapa de reținere 03F103 156A a adăugat o altă resursă lanțurilor, care a scurs prea repede uleiul din conducta de presiune înapoi în carter, ceea ce a dus la funcționarea pe termen lung a sincronizarii fără presiune. Locuitorii din regiunile calde, ignorând robinetele periculoase, alăptează cu succes lanțurile și mai mult de 250 de mii, dar există o nuanță: după ce apar primele robinete în timpul pornirii la rece, un semn de tensionare slăbită, începe probabilitatea unei alunecări a lanțului. a creste. Și cu cât temperatura este mai mică și cu cât motorul ajunge mai mult la turația de funcționare, cu atât este mai mare probabilitatea. În același timp, când fazele pleacă, tracțiunea se înrăutățește și consumul de combustibil crește, așa că asumarea riscurilor nu este atât de ieftină. În plus, 100-120 de mii de kilometri sunt o resursă aproximativă pentru un defazator al celor mai recente modificări în condiții urbane și pe uleiul original. Versiunile anterioare au început să bată după 60-70 de mii de alergări. Deci, totuși, motorul trebuie deschis și, într-un mod uimitor, resursa componentelor de antrenare a lanțului este asociată cu resursa comutatorului de fază, care nu este oficial un consumabil.

O eroare în grupul 93 nu apare întotdeauna, așa că fanii „diagnosticelor” electronice trebuie să fie oricum în alertă. Dar pentru servicii, această nuanță s-a dovedit a fi doar o mină de aur, deoarece în acest caz este posibil să se elimine sunete inutile ...

Lanțul de distribuție și zgomotul, ca fiind cele mai frecvente probleme, conduc lista de probleme pentru motoarele 1.4 TSI. Fiecare proprietar al unei astfel de mașini se confruntă cu ele. La fel ca și „arzătorul cu ulei”, care apare inevitabil în timp. Dar apetitul de ulei are și un dezavantaj.

Sistemul este proiectat astfel încât apetitul de ulei și toate problemele conexe nu sunt numai inevitabile, ci și în absența oricărei acțiuni din partea proprietarului mașinii, se consolidează reciproc. Și acest lucru duce la o creștere rapidă a factorilor negativi. Coarda finală este, de obicei, fie fisuri în piston din cauza detonării, în special la toate opțiunile de motor mai puternice decât 122 de forțe, fie arderea pistonului din cauza excesului de ulei și a segmentelor pistonului.

Ce sa fac?

Majoritatea celor care au citit materialul până în acest moment au concluzionat logic „nu-l lua”. Ceea ce nu are deloc sens. Dar dacă ați contactat deja un astfel de motor pe o mașină uzată, nu vă grăbiți să scăpați de el urgent. Poți trăi cu EA111, doar că acest motor îmbătrânit are nevoie doar de o abordare integrată a diagnosticării și restaurării. Timpul singur nu te va scoate. Pentru un „călăreț”, care include majoritatea proprietarilor de mașini moderne, cel mai probabil motorul se va defecta complet și irevocabil din cauza morții grupului cilindru-piston. În cel mai bun caz, lipirea supapelor, detonarea și erorile vor pune mașina în stare bună. Și acum, după o reparație minuțioasă, motorul va mulțumi din nou cu tracțiune și eficiență. Cu excepția cazului în care, desigur, sistemul de alimentare eșuează.

Motorul a fost modernizat în mod repetat și există destul de multe opțiuni. În general, până în 2010, designul grupului de piston s-a remarcat printr-un inel de raclere a uleiului nereușit, iar până în 2012, segmentele de piston au fost, de asemenea, subțiri și s-au uzat rapid. Și abia la sfârșitul lansării seriei au apărut motoare care practic nu sunt supuse apariției inelelor și a unui număr de probleme conexe. În același timp, kiturile de ventilație a carterului au început să fie setate la o presiune de funcționare puțin mai mare. S-a dovedit că eficiența separatorului de ulei depinde în mare măsură de vid și că vidul din motorul supraalimentat s-a dovedit a fi mai mare decât era planificat. Aceasta, la rândul său, a dus la un consum crescut de ulei prin ventilația carterului.

Echipamentul de combustibil cu injecție directă introduce propriile nuanțe în procesul de îmbătrânire a motorului. Ca orice sistem cu presiune mare de funcționare, este destul de capricios. Și prețul componentelor care sunt aproape nereparabile este mare. Pe lângă înlocuirea așteptată a injectoarelor și a pompelor de combustibil de înaltă presiune, puteți schimba și ansamblul scump al senzorilor de presiune a șinei de combustibil cu șina, o grămadă de țevi și garnituri. Dar până acum, aceasta, deși costisitoare, dar cea mai „înțeleasă” parte a problemelor cu motorul. În plus, este relativ bine diagnosticată de meșteri experimentați.

Să iei sau să nu iei o mașină cu un astfel de motor? Dacă mașina este în stare bună și cu kilometraj redus garantat, atunci de ce nu? Mai ales dacă vă deplasați mult, iar consumul redus de combustibil va fi un stimulent plăcut. Și, desigur, dacă nu vă este frică de investiții unice în valoare de 30-50 de mii de ruble după cumpărare. Acesta este prețul unui diagnostic bun cu înlocuirea cronometrului cu o versiune nouă și, pe parcurs, puteți identifica toate problemele acumulate și le puteți elimina.

Mai aproape de 200 de mii de kilometri, vor fi necesari din nou bani. Cel mai probabil, va fi necesară repararea echipamentului de combustibil și a sistemului de presurizare. Ca urmare, sunt șanse să se ajungă la 300 de mii de kilometri sau mai mult, deși vor fi mult mai multe dificultăți pe parcurs decât în ​​cazul unor simple „aspirate” din anii 90 cu consum de combustibil de două ori mai mare. Dar nepotrivirea pentru reparație este o exagerare clară.

În general, motorul s-a dovedit a fi inițial nereușit, solicitant serviciul și numai în ultimele iterații a scăpat de bolile enervante ale copilăriei. Dar aceasta este o consecință inevitabilă a tendinței globale de testare a tehnologiilor de către forțele cumpărătorilor. În acest sens, seria experimentală EA111 nu este prima și nici departe de ultima. Vocea ta

Motorul 1.4 TSI cu indicele EA211 a câștigat de nouă ori prestigiosul premiu European Engine of the Year, dar Tiguan-ul cu el este ca o sticlă de vin. O băutură de la o cramă eminentă, există o mulțime de medalii pe etichetă, dar totuși - până nu o despui, nu o vei gusta. Nu sunt suficiente 150 de „iepe”?

Vine Tiguan! Nu la fel de vioi ca un 2,0 litri de 180 de cai putere, dar totuși. Și chiar și în răspunsuri de bună voie la apăsarea pedalei de accelerație. Pentru cursele de stradă experimentați, o astfel de dinamică va fi străină, dar pentru o persoană care nu se grăbește, este mai mult decât suficient. În modul sport, reacțiile sunt de așteptat agravate, iar preselectorul DSG, ca un somelier experimentat, oferă treptele potrivite în timp util pentru a face călătoria gustoasă.

Motorul este aproape inaudibil. Câțiva decibeli au îndepărtat noi suporturi de motor care reduc vibrațiile. Și suspensia este rigidă, așa că se simt toate detaliile asfaltului. Pe drumul cu șanțuri longitudinale, strâng mai tare volanul, deoarece Tiguanul începe să se enerveze. De asemenea, se agită pe grund, pe care graderul nu l-a „pieptănat” de mult. Dar cu gropi mari, mașina se descurcă bine.

Funcționează cu preîncărcare și conectează instantaneu roțile din spate, de îndată ce electronica miroase a alunecos sub „picioare”.

În modul „zăpadă” off-road, am condus cu ușurință printr-un drum forestier de pământ care încă nu se uscate după ploaie, deși banda de rulare a anvelopelor de drum s-a spălat rapid.

Gust care persista? Acest Tiguan de 150 de cai putere nu a fost o revelație. Aroma unei mașini germane solide nu a dispărut, iar apetitul de combustibil este uimitor: în regim mixt (oraș, autostradă plus puțin primer), consumul a fost de 7,5 litri la sută. Economie și notează principalele avantaje ale reducerii Tiguan.

Pentru un crossover de 150 de cai putere începe de la 1.659.000 de ruble. O ofertă destul de apetisantă și, judecând după cerere, cumpărătorii au gustat-o ​​deja.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Preț: 1 767 600 de ruble În vânzare (cu motor nou): din februarie 2016

Rezultatul acestui test pentru mine constă din două componente clar definite - tehnică și operațională cu o culoare filozofică. Voi începe cu primul. Motor 1.4 TSI cu o putere de 125 litri. s., care, la prima vedere, se deosebește de predecesorul său doar prin marcare și nu reprezintă nimic deosebit, în realitate este complet nou. Blocul cilindrilor este din aluminiu, nu din fontă. Întregul kit de caroserie al motorului turbo a slăbit și el. Drept urmare, motorul a scăzut cu peste 20 kg. Iertați-mă pentru detalii, dar ca inginer motor a fost greu să trec peste soluțiile de design „delicioase”. Galeria de evacuare, de exemplu, și chiulasa sunt un monobloc cu un circuit personal de răcire. Că, în timpul pornirii la rece, în primul rând, accelerează ieșirea convertorului în modul de funcționare (de care, sincer, nu suntem foarte îngrijorați) și, în al doilea rând, și acesta este principalul lucru, timpul de încălzire a cabina este redusă în sezonul rece (!). Și mai departe. În modul de putere maximă, acest aranjament vă permite să reduceți temperatura gazelor de eșapament, crescând astfel durata de viață a turbocompresorului. Asociat cu răcirea turbinei, mi-am amintit că în timpul testului VW Golf Bluemotion, când temperatura peste bord (să-i spunem așa) a depășit 30 de grade, mașina a început să răcească interiorul cu atâta râvnă încât niciun truc nu m-a putut salva de curgerea pumnalului aer înghețat. Ca rezultat - un umăr rece și toate plăcerile ulterioare timp de o lună și jumătate. Nu știu, poate, din o mie de opțiuni de suflare a cabinei, a fost sigur, dar calificările mele nu au fost suficiente pentru a o detecta.

Dar să trecem de la teorie la practică și de la general la particular. Să începem cu costul real. Pe tronsonul de traseu de la Moscova până la granița cu Belarus (aproximativ 500 km), de teamă de a da peste o cameră camuflata (viteză medie 89 km/h), consumul VW Golf 1.4 TSI este de 5,7 l/100 km. În Belarus, pe o autostradă ideală cu o viteză constantă (reală) de 115 km / h - 6,6 l / 100 km. În Polonia, pe autostradă cu o viteză de 150 km / h (de fapt, limita este de 140, dar toată lumea se grăbește 150 sau mai mult) - 7,6 l / 100 km. În Germania (o mulțime de zone reparate) - 6,8 l / 100 km. În Franța, pe autostrăzile cu taxă (limită 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km de condus în orașe europene - aproximativ 7,0 l / 100 km. Dacă calculăm consumul mediu al VW Golf 1.4 TSI pe întregul test pentru 10.000 de kilometri impar, obținem 7,4 l / 100 km. Un cititor educat și viclean se va uita la toate cifrele anterioare și va spune că cumva o astfel de medie nu funcționează. Sunt de acord. Dar nu am indicat încă cheltuiala la Moscova. Și are 9,3 l / 100 km și credeți-mă, nici un cilindru comutabil nu va ajuta aici! La urma urmei, dacă dimineața devreme-devreme (la ora 5) pot ajunge cu ușurință de acasă la serviciu în 35-40 de minute, atunci după-amiaza chiar și trei ore ar putea să nu fie suficiente. Și iată-l, ai ghicit, nu în mașină.

Navigarea în geografie poate fi pusă în siguranță cinci, dar pentru pronunția numelor în franceză - o miză solidă!

În sfârșit, despre surprizele mele. Prima dată am fost surprins să văd prețul VW Golf Bluemotion - 1.767.600 de ruble. Prea mult, m-am gândit. A doua oară am rostit mental această frază, văzând pachetul. Era de toate și puțin mai mult, cu excepția sistemului deja descris pentru dezactivarea a doi cilindri - și acesta este și cu semnul plus! La început, am decis că era doar o așa-numită mașină demo, unde totul este acolo, inclusiv sisteme care sunt absolut inutile pentru noi. De exemplu, un sistem pentru menținerea mașinii pe o bandă aglomerată sau comutarea automată a luminii de la departe la aproape și invers. Și apoi mi-am dat seama: aceasta nu este o mașină demonstrativă, ci un extraterestru obișnuit care ne-a fost adus accidental din viitor (poate departe). Prin urmare, până când astfel de mașini cu capacitățile lor devin o necesitate reală pentru ruși, rubla se va întări de două ori, iar prețul va deveni foarte real și disponibil pe scară largă. Dar pentru asta trebuie să devenim Europa.

Conducere Pe drumuri de calitate normală (chiar și după standardele noastre) este o plăcere Salon Cu ergonomia potrivită pentru conducerea în oraș Confort Pentru patru (2 + 2) în oraș - „opt”, pentru doi - „zece”. Nu evaluez pe curse lungi, prin urmare, în habitat, un total de „nouă” Securitate Totul este în întregime. Cu o evaluare dură, puteți găsi defecte la strălucirea de pe parbriz în soarele strălucitor care se apropie Preț Adecvat pentru această configurație, unde există de toate, și chiar mai mult decât este necesar Scor mediu

• Mașina este integrală din punct de vedere funcțional, bine echilibrată în manevrabilitate, cu răspuns adecvat pe toată gama de viteze.
• Incomod pentru curse lungi (peste 500 km). Cu atât mai mult pe drumurile rusești

Specificații VW Golf 1.4 TSI
Dimensiuni	4255x1799x1452 mm
Baza	2637 mm
Greutate redusă	1225 kg
Masa completa	1730 kg
Clearance	142 mm
Volumul portbagajului	380/1270 l
Volumul rezervorului de combustibil	50 l
Motor	benzină, 4 cilindri, 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min-1, 256/3250 Nm/min-1
Transmisie	7 trepte, tracțiune automată DSG
Dimensiunea anvelopei	205/55R16
Dinamica	204 km/h; 9,1 s până la 100 km/h
Consum de combustibil (oraș/autostradă/mixt)	6,1/4,3/5,0 l la 100 km
Costuri de exploatare VW Golf 1.4 TSI*
Taxa de transport	3125 r.
TO-1/TO-2	5285 / 21 100 de ruble
OSAGO / Casco	12 500 / 108 11 0 rub.

* Taxa de transport este calculată la Moscova. Costul TO-1 / TO-2 este luat în funcție de dealer. OSAGO si Casco sunt calculate pe baza: un sofer barbat, singur, varsta 30 ani, experienta de conducere 10 ani.

Verdict

Confortabil. Mai ales în orașele cu trafic intens. Nu este potrivit pentru utilizare ca mașină de familie pentru călătorii lungi. Unul dintre liderii pe segmentul său în ceea ce privește raportul preț/calitate. Dar, deoarece acesta este un fel de mașină demonstrativă, mi se pare dificil să evaluez în mod adecvat o mașină adevărată.

Punctul culminant al motorului este un boost în două trepte, constând dintr-un compresor acționat mecanic și un turbocompresor. Unitatea este oferită în două versiuni: 140 CP. și 220 N.m cuplu sau 170 CP. și 240 N.m. Diferența de recul este asigurată exclusiv de firmware-ul unității de control, partea mecanică este neschimbată.

Până la 2400 rpm, funcționează doar compresorul mecanic: viteza gazelor de eșapament este prea mică pentru a învârti unitatea turbo. În intervalul 2400-3500 rpm, el lucrează cu feedback eficient, dar cu o accelerație bruscă, mecanica încă îl ajută, acoperind inevitabilul turbo lag. După 3500 rpm, clapeta de control al admisiei este complet deschisă și direcționează întregul volum de aer către turbocompresor. Drept urmare, un motor mai slab atinge cuplul maxim de la o mie și jumătate de rotații, un motor de 170 de cai putere - cu 250 rpm mai mare. Apropo, o funcție interesantă este cusută în unitatea de control a unei unități mai puternice: șoferul poate activa modul de conducere iarnă cu cheia chiar și cu o cutie de viteze manuală. În acest caz, motorul funcționează mai moale, reducând la minimum alunecarea roților.

Un sistem de răcire cu dublu circuit a fost deja testat pe motoarele din familia FSI: un circuit pentru blocul de cilindri, celălalt pentru cap. Cu această schemă, este mai ușor să se mențină temperatura optimă de funcționare a motorului, ceea ce înseamnă emisii mai mici și consum de combustibil. De exemplu, pentru a accelera încălzirea și pentru a reduce probabilitatea supraîncălzirii în modurile de putere, un cap mai fierbinte trebuie răcit mai intens. Prin urmare, volumul de lichid care circulă în cap este de două ori mai mare decât în ​​bloc, iar termostatul (desigur, există și două dintre ele) se deschide la 80, respectiv 95 ºC. În plus, pentru a proteja turbina de supraîncălzire, prelungindu-i astfel durata de viață, ajută o pompă de apă auxiliară acționată electric, care conduce lichidul printr-un circuit separat timp de 15 minute după oprirea motorului.

Motorul este extrem de saturat de tehnologii moderne, ceea ce ridică unitatea în ochii experților tehnici. Doar nu uitați de operațiunea corectă. Cheia sănătății acestui motor sunt fluidele solide și consumabilele și, desigur, service calificat și la timp. O combinație dificilă în condițiile noastre. Iar costul principalelor componente și ansambluri acoperă mai mult decât toate sumele pe care tehnologia înaltă le poate economisi la benzină.

Rolia pompei de lichid de răcire este, de asemenea, scripetele ambreiajului magnetic al compresorului. Ambele curele de transmisie trec prin el. Compresorul este situat pe partea motorului orientată spre habitaclu:

Prin urmare, pentru a reduce zgomotul, unitatea a fost îmbrăcată într-o carcasă suplimentară cu pereți din spumă fonoabsorbantă, iar fluxurile de aer de intrare și de ieșire trec prin amortizoare. Pentru a dezvolta o presiune maximă de supraalimentare de 1,75 atm, în carcasa compresorului mecanic este instalată o cutie de viteze (foto dreapta), care mărește viteza de rotație de cinci ori, până la 17.500 rpm.

Blocul cilindrilor este din fontă:

În ciuda luptei generale cu kilogramele în plus, încă nu există un înlocuitor demn pentru acest material pentru motoarele turbo cu un grad ridicat de forță. Așa-numitul bloc deschis (nu există punți între pereții blocului și puțurile cilindrului) asigură o răcire mai bună și o uzură mai uniformă a cilindrului. Este mai ușor pentru segmentele pistonului să compenseze acest lucru, ceea ce ajută la reducerea consumului de ulei. Dar puțurile cilindrilor sunt conectate între ele - aceasta este o necesitate pentru un motor turbo: la sarcini crescute, cilindrii liberi nu au rigiditate în centura superioară.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este situată pe carcasa lagărului arborelui cu came.

Este antrenat de o came separată pe arborele de admisie. Pentru a crește presiunea de injecție și a crește productivitatea, cursa pistonului a fost crescută în pompă în comparație cu motoarele atmosferice FSI.

Injectoarele cu șase orificii în atomizor injectează combustibil pe cursa de admisie în principalele moduri de funcționare:

Dar dacă trebuie să încălziți rapid convertizorul catalitic, acestea eliberează în plus o a doua încărcare de combustibil atunci când arborele cotit se rotește cu aproximativ 50 de grade până la punctul mort superior. Presiunea maximă de injecție ajunge la 150 atm.