Муфта сцепления предназначена для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии на период переключения передач и способствует плавному троганию с места. Если рассматривать непосредственно сам механизм дискового сцепления, то работа его осуществляется за счет которые появляются между соприкасающимися поверхностями. Сами же существуют двух видов: ведущие, то есть с маховиком, и ведомые, то есть те, с которыми соединена муфта сцепления ЮМЗ. Устройство самой муфты разнится в зависимости от числа дисков сцепления, которых может быть или один, или два.

Существует три основных типа сцепления: механическое, гидравлическое и электромагнитное.

Сегодня не на многих автомобилях устанавливается электромагнитное сцепление или муфта ЭТМ. Вообще, сцепления имеют очень широкую область применения, но из-за сложности своей конструкции большого применения в автомобилях не получили. Так, муфты ЭТМ достаточно часто используются в механизме металлорежущих станков и других производственных машин. Естественно, самое широкое применение они нашли в коробках передач. Преимущественные свойства электромагнитных муфт:

• защищают от перегрузок (и двигатель, и машину);
• сохраняют предыдущее значение крутящего момента;
• за счет проскальзывания дисков смягчают удары и толчки.

Данная муфта сцепления обладает следующими весомыми плюсами:

• гарантируется быстрый пуск механизмов с нагрузкой;
• значительно снижаются потери холостого хода, что нормализует тепловой баланс эксплуатируемого устройства;
• предохраняет механизм от импульсивной нагрузки.

Конкретно в автомобилях чаще всего применяют или механические, или гидравлические сцепления. В зависимости от типа автомобиля. Например, на тракторах и другой сельскохозяйственной технике устанавливаются в основном гидромуфты.

Такая муфта сцепления имеет следующие преимущества:

• жидкости;
• малый процент износа деталей, плавность начала хода;
• высокий КПД и плавное гашение всех ударных нагрузок.

Также такие муфты могут быть сухими или масляными, одно- или двухдисковыми, замкнутыми или разомкнутыми.

Если у муфты сцепления есть определенные неисправности, то невозможным становится плавное следовательно, исключается нормальное начало движения автомобиля. Еще муфты сцепления можно различать и по нажимному усилию: с центральной или с периферической пружиной, соответственно, есть полуцентробежная или центробежная муфта сцепления.

Обычная муфта, как правило, состоит из следующих частей: маховик, вилка выключения сцепления, центральная нажимная пружина и первичный вал коробки передач, болт крепления кожуха сцепления, ведомый диск, нажимной диск, картер сцепления, муфта выключения сцепления, кожух сцепления. Но для разных типов автомобилей, да и, вообще, для разных типов машин и станков муфта сцепления изготавливается по-разному и может иметь принципиально разное строение.

Правильной регулировкой муфты сцепления обеспечивается ее нормальное действие: плавное соединение двигателя с силовой передачей при трогании трактора и быстрое отъединение двигателя от силовой передачи для остановки трактора и переключения передач. При этом после включения муфты диски не должны пробуксовывать, а после выключения - соприкасаться между собой и передавать крутящий момент силовой передаче. Кроме того, во время работы трактора могут возникать кратковременные перегрузки деталей силовой передачи и двигателя, например при трогании с места. В этом случае при чрезмерно большой перегрузке допускается незначительная пробуксовка дисков муфты, что приводит, к уменьшению нагрузки на двигатель и смягчению ударов, действующих на детали двигателя и силовой передачи. Регулировка муфты сцепления поддерживает ее в нормальном работоспособном состоянии.

Одним из основных показателей, оценивающих работоспособность муфты, является ее коэффициент запаса, показывающий, во сколько раз момент трения, создаваемый дисками, превышает момент, передаваемый от двигателя силовой передаче. Для различных тракторов коэффициент равен 1,1-1,3. Это означает, что муфта сцепления, обладающая таким коэффициентом запаса, способна передавать момент, на 10-30% больший, чем максимальный момент двигателя. Если передавать момент больший, чем момент трения, то диски будут пробуксовывать. Чем больше коэффициент запаса, тем хуже амортизирующие качества муфты.

Во время эксплуатации муфты ее коэффициент запаса постепенно уменьшается из-за снижения момента трения, создаваемого дисками. Момент трения дисков находится в зависимости от коэффициента трения рабочих поверхностей дисков и силы их поджатия. Следовательно, изменение коэффициента трения и силы поджатия дисков обусловливают изменение момента трения.

Коэффициент трения, характеризующий фрикционные свойства рабочих поверхностей дисков, уменьшается при частых пробуксовках дисков, при попадании на рабочие поверхности капель масла.

Помимо обгорания и интенсивного износа дисков муфты, заметно снижается сила тяги трактора. В эксплуатации пробуксовку дисков обнаруживают как по снижению силы тяги трактора, так и по характерному запаху из-за обгорания фрикционных накладок. Устраняют пробуксовку специальными профилактическими мерами: промывают и просушивают муфты.

Муфта пробуксовывает и при снижении силы поджатия дисков. Причиной уменьшения силы поджатия ведущих и ведомых дисков чаще всего бывает износ их рабочих поверхностей и фрикционных накладок. В результате этого увеличивается зазор между дисками при выключенном состоянии муфты, а это, в свою очередь, приводит к увеличению хода нажимного диска при включении муфты и к ослаблению действия нажимных пружин (постоянно замкнутые муфты) или нажимных рычагов (непостоянно замкнутые муфты).

Обычно о величине силы поджатия дисков судят по свободному ходу педали включения и по усилию, прикладываемому к рычагу включения. Чем больше зазор между дисками у выключенной муфты, тем меньше свободный ход педали и меньше усилие, прикладываемое к рычагу включения. На величину свободного хода педали влияют и зазоры в шарнирах тяг.

Таким образом, регулировкой муфты сцепления предусматривается восстановление нормальной величины момента трения, развиваемого дисками. Причем, если момент трения изменился из-за коэффициента трения, то первоначальные свойства дисков восстанавливают профилактическими мерами (промывкой, сушкой и др.). Если же момент трения изменился под влиянием силы поджатия дисков, то те же свойства муфты восстанавливают ее регулировкой.

Муфты сцепления ряда тракторов снабжены небольшим тормозом с приводом от рычага или педали. Назначение тормоза - затормаживать ведомые части муфты и первичный вал коробки передач после выключения муфты. В процессе работы из-за износа рабочих поверхностей тормоза постепенно изменяется интенсивность и момент начала торможения, приводящие к разрушению (скалыванию) зубьев шестерен при переключении передач. Поэтому тормоза необходимо регулировать.

С муфтой сцепления связан блокировочный механизм коробки передач, не допускающий переключения передач при включенной муфте. В этом механизме регулируют длину соединительной тяги, согласующей положение педали или рычага муфты сцепления с положением блокировочного валика коробки передач.

Рассмотренные регулировки сосредоточены в одном узле (в муфте сцепления). Они должны выполняться в определенной последовательности: вначале регулируют тормоз муфты, затем - муфту сцепления и в заключение - длину тяги блокировочного механизма.

Признаками пробуксовки дисков может служить чрезмерно плавное трогание трактора при включении муфты, занижение скорости движения при нормальном режиме работы двигателя, появление запаха от обгорающих фрикционных накладок. При появлении таких признаков трактор надо остановить и отрегулировать, а если потребуется, и отремонтировать муфту сцепления.

Таблица 16

Тракторы MT3-5MG, MT3-5JIC, Т-40 и др., оборудованные независимым приводом вала отбора мощности, снабжены двойными муфтами сцепления. Регулировка этих муфт включает в себя, помимо перечисленных выше, еще установку нормальной величины хода промежуточного диска или педали муфты вала отбора мощности (Т-40А). Эту операцию проделывают вслед за регулировкой свободного хода педали главной муфты.

Регулирование постоянно замкнутых муфт сцепления

Муфта сцепления трактора ДТ-54А. Свободный ход подушки педали муфты сцепления трактора ДТ-54А равен 30-35 мм, что соответствует зазору 3,5-4,5 мм между выжимным подшипником 8 (рис. 48) и головками отжимных рычажков 9 (зазоры между подшипником и головкой каждого рычажка не должны отличаться один от другого более чем на 0,3 мм). Кроме того, у тормоЗка муфты расстояние между нажимным диском 21 и накладкой ведущего диска 19 равно 7-8 мм при включенной муфте сцепления, а при выключенной - 3-5 мм.

Свободный ход подушки педали муфты сцепления замеряют металлической линейкой, устанавливая ее по направлению хода педали. Для замера зазоров между выжимным подшипником и головками отжимных рычажков, а также регулируемых зазоров в тормозке надо вначале открыть доступ к ним, сняв левую боковину капота и крышку 10 люка картера муфты. Для замера зазоров между подшипником и отжимными рычажками необходимо проворачивать коленчатый вал дизеля, чтобы поочередно подвести отжимные рычажки муфты к люку картера. Зазоры замеряют щупами или шаблоном толщиной 3,5 мм. Для облегчения прокручивания вала надо поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, рычаг декомпрессионного механизма - в положение «прогрев-1» и проворачивать коленчатый вал дизеля за рукоятку или за маховик пускового двигателя, соединенного с валом дизеля низшей ступенью передачи.

Если при проиерке окажется, что зазоры в тормозке не соответствуют нормальным, то его регулируют, изменяя длину тяги 22, соединяющей педаль муфты сцепления с наружным рычагом 7 поперечного валика муфты. Для этого снимают соединительный палец вилки валика и, ослабляя контргайку 23, навинчивают или свинчивают вилку 6 на одном и (если необходимо) на другом конце тяги. Окончательная длина тяги, т. е. расстояние между осями отверстий под пальцы вилок, должна быть такой, чтобы зазоры в тормозке соответствовали нормальным.

Зазор 7-8 мм между нажимным диском и накладкой ведущего диска замеряют через вырез в корпусе тор-мозка плоским двухсторонним шаблоном, имеющим на одном конце размер 7 мм, а на другом - 8 мм. По окончании регулировки тягу 22 соединяют с рычагами и затягивают контргайки вилок.

Изменение длины тяги неизбежно нарушает установленный зазор между выжимным подшипником муфты и головками отжимных рычажков, а значит, и свободный ход педали. Поэтому после регулировки тормозка обязательно регулируют свободный ход педали.

Если же при проверке окажется, что контрольные зазоры тормозка соответствуют нормальным, то сразу приступают к регулировке свободного хода педали.

Зазор 3,5-4,5 мм между выжимным подшипником и головками отжимных рычажков регулируют поочередно. Для каждого рычажка вынимают шплинт из корончатой гайки 4 отжимного болта 3, затем, удерживая отжимной болт ключом (8 = 9 мм) за лыску, сделанную на его стержне, завинчивают или отвинчивают другим ключом корончатую гайку болта. Вращение гайки продолжают до тех пор, пока не установится требуемый зазор. Одному обороту корончатой гайки соответствует изменение зазора приблизительно на 2,5 мм. Установив зазор у одного рычажка, приступают последовательно к другим. В заключение еще раз проверяют зазоры у всех рычажков и добиваются, чтобы все три размера были одинаковыми (с точностью до 0,3 мм). После этого все корончатые гайки отжимных болтов шплинтуют и закрывают люк картера муфты сцепления.

Регулировку длины тяги, соединяющей педаль муфты сцепления с наружным рычагом вала блокировки коробки передач, проверяют переключением передач при выжатой педали муфты сцепления: рычаг переключения передач должен свободно переключаться. Если же этого сделать нельзя из-за того, что при выжатой педали муфты сцепления валик блокировочного механизма не устанавливается своей лыской против стержней фиксаторов, длину тяги регулируют. Отсоединяют тягу от педали муфты сцепления, ослабляют контргайку вилки и вручную устанавливают блокировочный валик так, чтобы можно было свободно переключать передачи (поводок валика не должен при этом соприкасаться с упором на корпусе). Оставив валик в таком положении, выжимают педаль муфты сцепления и удерживают ее в этом состоянии. Затем подводят свободный конец тяги к месту ее соединения с педалью муфты сцепления, подгоняют ее под нужный размер вращением вилки и соединяют, затянув контргайку вилки. Проверив правильность действия отрегулированных механизмов, устанавливают боковину капота на место.

Двухдисковая муфта сцепления тракторов Т-74 и ДТ-75 . В ней регулируют: зазор между отжимными рычажками и выжимным подшипником, положение трех упорных винтов, ограничивающих перемещение промежуточного диска и тормозов колодочного типа.

Перед регулировкой рычаг декомпрессора ставят во включенное положение. Поворачивая коленчатый вал дизеля, поочередно подводят отжимные рычажки.9 (рис. 49) к люку картера. Проверяют зазор щупом и, если необходимо, регулируют. Для этого корончатую гайку 6 расшплинтовывают и, удерживая гаечным ключом болт 7, вращают ее в нужную сторону до получения требуемого зазора. По окончании регулирования корончатую гайку зашплинтовывают. Так поступают с каждым отжимным рычажком. Одновременно регулируют положение ограничительных винтов 21 промежуточного диска 26. Чтобы установить требуемый зазор 2 мм между носком винта и плоскостью диска при отпущенной контргайке, винт 21 вначале завинчивают до упора, а затем отвинчивают на 1,5 оборота и затягивают контргайку. Так регулируют положения трех винтов.

Разница зазоров между тремя отжимными рычажками и выжимным подшипником не должна превышать 0,3 мм во избежание перекосов дисков при выключении и включении муфты. Полный ход отводки должен быть равен 22 мм.

На упорном диске 3 муфты сцепления установлены балансировочные болты. Поэтому при сборке муфты сцепления после ремонта или регулировки болты нужно сохранить на прежнем месте. Кроме того, с той же целью надо промежуточный и нажимной диски установить относительно упорного так, чтобы метки «Б» на всех дисках совпали.

Тормозок муфты регулируют в такой последовательности. При выключенной муфте регулировочным винтом поджимают колодку к шкиву, потом включают муфту и регулировочный винт тормозка ввинчивают еще на 2,5- 3 оборота, а затем закрепляют его в таком положении контргайкой.

Рычаги управления муфтой регулируют, чтобы согласовать действие муфты. сцепления и механизма блокировки коробки цередач. Порядок регулирования такой. Отъединяют тяги муфты и валика блокировки (при этом педаль муфты должна упереться в уголок, приваренный снизу пола кабины), устанавливают валик выключения так, чтобы он был направлен вверх и отклонен назад от вертикали на 22-23° (по шаблону), а валик блокировки ставят в положение, при котором его рычаг будет соприкасаться с упором на коробке. Теперь остается к рычагам подобрать соответствующие длины соединительных тйг и соединить их шарнирно.

У тракторов Т-74 и ДТ-75 муфты сцепления одинаковые. Различие лишь в том, что у Т-74 муфта выключается от педали, а у ДТ-75 - от рычага.

Муфта сцепления тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 . Регулируют муфту сцепления трактора МТЗ-50 изменением длины тяг механизма управления. К регулировке положения отжимных рычажков прибегают в редких случаях, например после разборки и сборки муфты. В связи с оборудованием трактора МТЗ-50 увеличителем крутящего момента, имеющим постоянно замкнутую муфту с системой управления, которая связана с управлением главной муфты сцепления, техника регулирования механизмов управления муфтой и увеличителем крутящего момента имеет свои особенности.

Схема механизмов управления муфтой сцепления и увеличителем крутящего момента трактора МТЗ-50 показана на рисунке 50.

Механизм управления муфтой сцепления состоит из педали 1, тяги 6, промежуточного рычага 8, тяги 10 сцепления и рычага 11 вала 12 вилок выключения муфты сцепления.

Механизм управления увеличителем крутящего момента состоит из рычага 2 управления, тяги 18 и рычага 16, закрепленного на валу 19 вилок выключения Муфты увеличителя крутящего момента.

Блокировочная тяга 14 связывает между собой оба механизма управления (муфты сцепленИя и муфты увеличителя крутящего момента). Выключение муфты сцепления должно вызывать автоматическое выключение муфты увеличителя крутящего момента. (Выключение муфты увеличителя крутящего момента означает включение самого механизма увеличителя крутящего момента, и наоборот.) Однако это не мешает независимому управлению увеличителем крутящего момента, что обеспечивается продольными прорезями на концах тяг 14 и 18, в которые входят соединительные пальцы рычага 16. Пружина 13 действует так, что пальцы рычага оттянуты в направлении вала 12 вилок муфты сцепления, оставляя достаточный свободный ход пайьцам при независимом управлении муфтой увеличителя крутящего момента.

Чтобы включить увеличитель крутящего момента, надо выключить его муфту, для чего достаточно перевести рычаг 2 в крайнее заднее положение (на рисунке показано пунктиром). Тяга 18 потянет за палец 17 в том направлении, в котором нет свободного хода пальца в вилке тяги 18, рычаг 16 повернется вместе с валом 19 и муфта увеличителя крутящего момента выключится. При этом другой палец 15 рычага 16 пройдет до конца паза в вилке тяги 14 и механизм управления муфтой сцепления останется во включенном положении. При обратном движении рычага 2 механизм управления муфтой сцепления останется в том же положении.

Увеличитель крутящего момента обычно включают на кратковременный период (трогание агрегата, форсирование тяжелых участков пути), а затем выключают, установив рычаг 2 в переднее положение.

Таким образом, большую часть времени работы трактора увеличитель крутящего момента выключен. Если же требуется быстро выключить муфту сцепления (остановить трактор), а затем снова включить ее (начать движение трактора), то в этом случае трогание с места могло бы произойти с перегрузкой двигателя, так как увеличитель крутящего момента не включен. Чтобы предотвратить перегрузку, увеличитель крутящего момента включается автоматически от педали муфты сцепления. Рассмотрим взаимодействие механизмов от исходного положения (рис. 50).

При выключении муфты сцепления, когда педаль 1 переводится в нижнее положение (показано пунктиром), рычаг 11 поворачивается по ходу часовой стрелки, а тяга 14 толкает палец 15, упирающийся в вилку, и поворачивает рычаг 16. Муфта увеличителя крутящего момента выключается (механизм увеличителя включается в действие). Рычаг 2 управления муфтой увеличителя крутящего момента остается в прежнем крайнем переднем положении благодаря свободному ходу пальца 17 по пазу тяги 18. Затем при включении муфты сцепления звенья механизмов управления перемещаются последовательно в исходное положение. Начало трогания трактора с места происходит при включенном механизме увеличителя крутящего момента.

Такое взаимодействие механизмов управления муфтами обеспечивается соблюдением правильного соотношения свободного хода педали 1 и рычага 2 муфт сцепления и длины тяг механизмов. С этой целью механизмы подвергают проверке и регулировке.

Порядок проверки свободного хода аналогичен операциям с постоянно замкнутыми муфтами сцепления. Регулировку проводят в такой последовательности. В исходном положении механизма (рис. 50) завертывают стопорный болт 7 на промежуточном рычаге, чтобы застопорить механизм. Затем, изменяя длину тяги 6, устанавливают педаль 1 так, чтобы она уперлась в пол кабины. Вывернув болт 7, регулируют длину другой тяги 10 так, чтобы свободный ход педали 1 стал равным 40 мм. Регулировку механизма управления муфтой сцепления заканчивают регулировкой предварительного сжатия сервопружины 9, для чего упорный болт вывинчивают до полного сжатия пружины, а затем завинчивают на четыре оборота. Нажимая на педаль, проверяют регулировку. Сервопружина должна возвращать педаль в исходное положение на весь свободный ход до упора педали в пол.

Механизм управления муфтой увеличителя крутящего момента регулируют изменением длины тяг 14 и 18. Пружину 10, блокировочную тягу 14 и тягу 18 отсоединяют от рычага 16 и поворачивают его рукой до соприкосновения подшипника отводки с рычажками муфты увеличителя крутящего момента. В этом положении рычага 16 и при исходном положении педали 1 муфты сцепления длину блокировочной тяги 14 надо установить такой, чтобы между передней стенкой паза и пальцем 15 был зазор 4 мм. Этот зазор обеспечивает правильное взаимодействие муфты. При последующем включении муфты сцепления увеличитель крутящего момента находится во включенном состоянии из-за установленного зазора, снижая нагрузку -на муфту сцепления при последовательном включении с неизбежной пробуксовкой дисков. Увеличитель крутящего момента включается в конце рабочего хода педали, когда муфта сцепления почти полностью включена и скоростной агрегат уже начал разгон.

Закрепив контргайку вилки блокировочной тяги 14, ставят на место пружину 13 и приступают к регулировке тяги 18. Ее длина должна быть такой, чтобы между пальцем 17 и передней стенкой паза тяги 18 не было зазора. При этом рычаг 2 должен находиться в передней, позиции (защелка 3 входит в передний паз сектора 4), а педаль 1 муфты сцепления - в исходном положении (муфта включена). Затянув контргайки, проверяют правильность регулировки.

Порядок проверки: в переднем положении рычага увеличителя крутящего момента надо выжать до отказа педаль муфты сцепления. Помимо выключения муфты сцепления, должен полностью включиться увеличитель крутящего момента (рычаг 2 остается на месте). Затем при исходном положении педали 1 рычаг 2 перемещают назад во вторую позицию, фиксируемую защелкой и сектором. При этом увеличитель крутящего момента должен полностью включиться (его муфта полностью выключена), а педаль 1 муфты сцепления должна оставаться в исходном положении.

Муфта сцепления тракторов МТЗ-5МС и MT3-5ЛС . Последовательность регулирования остается та же, что и для муфты сцепления трактора ДТ-54А: вначале свободный ход педали муфты, а затем длина тяги механизма блокировки коробки передач. Однако в муфте сцепления есть еще регулировка осевого хода промежуточного диска, следующая за регулировкой свободного хода педали.

Как видно из устройства двойной муфты сцепления этих тракторов (рис. 51), звенья механизма, соединяющие педаль муфты с ее выжимным подшипником, подобраны так, что за полный ход педали совершаются две операции. За первую часть хода, начиная с момента соприкосновения внутренней втулки 1 выжимного подшипника с головками отжимных рычажков 9 до момента упора педали в фиксатор, выключается главная муфта сцеплюния. При этом ведомый диск муфты освобождается от бцепления с ведущими деталями и трактор останавливается. Так как ведомый диск механизма вала отбора мощности остается зажатым между промежуточным 5 и нажимным 6 дисками, вал отбора мощности продолжает вращение. За последующую (вторую) часть хода, которая совершается лишь при оттянутом назад фиксаторе педали, промежуточный диск 5, получив жесткий упор о болт 15, останавливается, а нажимной диск продолжает передвижение, освобождая тем самым задний ведомый диск от сцепления, и вал отбора мощности останавливается.

Таким образом, от положения регулировочного болта 15 зависит соотношение хода педали муфты. Положение болта регулируют так, чтобы выключение заднего ведомого диска (т. е. диска вала отбора мощности) началось только после полного выключения переднего ведомого диска (т. е. диска силовой передачи трактора). Регулировка контролируется величиной зазора (2-3 мм) между болтом 15 и пятой 14, запрессованной в промежуточный диск 5. Непосредственно на тракторе этот зазор намерить нельзя (затруднен доступ к нему). Поэтому, (ч;ли во время работы обнаружится, что при выключении силовой передачи (за первую часть хода педали) вал отбора мощности останавливается или замедляет свое вращение, своевременность его выключения регулируют болтами 15 (их всего три). Это делают так.

Завинчивают каждый болт До отказа, а затем отвинчивают па семь щелчков стопорного устройства, устанавливая тем самым нормальный зазор 2 мм. При регулировании муфты следует иметь в виду, что свободный ход педали равен 30-50 мм, а это соответствует зазору 2- 3 мм между концами выжимных рычажков 9 и втулкой 1 подшипника отводки, разница в зазорах для отдельных рычажков не долигаа превышать 0,3 мм.

Шестерни коробки передач будут переключаться нормально, если поводок валика блокировки установить под углом 20-25° к вертикальной оси при выключенной муфте. Порядок регулирования тот же, что и для муфты ДТ-54А, а именно: отъединяют тягу от поводка, ставят валик в положение, при котором возможно переключение шестерен, не полностью включают какую-нибудь передачу, поворачивают валик против хода часовой стрелки до отказа, выжимают педаль муфты (ход педали должен быть 85-90 мм от упора в крышке заднего моста) и подбирают длину тяги так, чтобы можно было соединить ее с поводком валика блокировки. Так же регулируют механизм блокировки у тракторов МТЗ-5 и МТЗ-7.

Муфта сцепления трактора Т-40 . Двойная муфта сцепления трактора оборудована двумя педалями управления: одна служит для выключения силовой передачи, другая - для выключения вала отбора мощности. Рычажные механизмы, соединяющие педали с отводками муфты, устроены одинаково. Каждая отводка воздействует на отжимные рычаги, смещая диски в осевом на правлении. Свободный ход педалей должен быть равен 35-40 мм, а рабочий ход - 85-90 мм. Этой величине свободного хода соответствует зазор 4 мм между подшипником отводки и концами отжимных рычагов.

Муфты регулируют, если свободный ход педали снизился до 25 мм. Для этого изменяют длину тяги, соединяющей педаль с рычагом поперечного валика, или вращают регулировочные болты на отжимных рычагах. Порядок регулирования подобен порядку регулирования постоянно замкнутых муфт.

Муфта сцепления трактора Т-28 . Порядок регулирования муфты трактора Т-28 несколько отличается от описанных выше, так как у этой муфты нет тормозка. Перед регулированием снимают крышку люка картера муфты сцепления, чтобы иметь доступ к корончатым гайкам отжимных рычагов. Затем, надавливая на педаль муфты сцепления, подводят торец внутренней обоймы муфты включения к головкам отжимных рычагов и проверяют, одновременно ли соприкасаются головки с торцом обоймы. Чтобы это увидеть, надо поочередно подводить отжимные рычажки к смотровому люку, проворачивая коленчатый вал при включенном декомпрессоре.

Если обнаружится, что отжимные рычажки не одновременно соприкасаются с торцом обоймы, их надо отрегулировать. Для этого расшплинтовывают корончатую гайку регулируемого рычажка и, удерживая от проворачивания винт отверткой, вращают корончатую гайку в нужную сторону в зависимости от того, приблизить к торцу обоймы надо рычажок или удалить (при завинчивании гайки рычажок приближается к торцу обоймы). После регулировки корончатые гайки зашплинтовывают.

Затем проверяют свободный ход педали муфты сцепления. Если он не равен 40-50 мм, что соответствует зазору 3-4 мм между внутренней обоймой и головками отжимных рычажков, то его регулируют изменением длины тяги, вращая ее регулировочные вилки. Полный ход педали муфты сцепления должен быть 150-160 мм. При необходимости его регулируют имеющимся на педали регулировочным болтом, который ограничивает ход упором в корпус подшипников дифференциала. В заключение проверяют и, если требуется, регулируют механизм блокировки коробки передач в том же порядке, как и для механизма трактора ДТ-54А. Завинчивая или вывинчивая регулировочную вилку тяги, устанавливают такую длину, чтобы при ходе педали 130-140 мм (не менее) блокировочный валик коробки передач позволял свободно переключать шестерни.

Регулирование непостоянно замкнутых муфт сцепления

Муфта сцепления трактора Т-100М . На рычаге муфты сцепления нормальным считается усилие 15-20 кг; кулачки 4 (рис. 52) должны нажимать на диск 6 так, чтобы муфта не пробуксовывала. Если в результате проверки окажется, что усилие на рычаге не соответствует нормальному, муфту регулируют. Перед регулировкой снимают крышку люка картера муфты, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, а рычаг включения муфты сцепления - в выключенное (крайнее переднее) и поворачивают ведомую часть муфты настолько, чтобы против смотрового люка установился стяжной болт 2 крестовины 3 нажимных кулачков. Переводя рычаг включения из крайнего переднего в крайнее заднее положение и обратно, убеждаются, что при выключении муфты сцепления нажимной диет? 13 тормозка вплотную подходит к упорному диску 14, надежно затора маживая ведомые части, в том числе первичный вал коробки передач. Если этого не окажется, то, изменяя длину тяги, соединяющей рычаг муфты с ее отводкой, добиваются плотного прилегания дисков тормозка.

Для регулирования муфты отвинчивают гайку стяжного болта 2 крестовины и на несколько оборотов вывинчивают болт, чтобы можно было при выключенной муфте от руки повернуть крестовину по ее ступице. Для затормаживания ведомой части муфты во время регулирования рычаг коробки передач ставят в положение включенной передачи (любой).

Поворачивать крестовину на ступице надо так, чтобы достигнуть требуемой величины усилия на рычаге муфты при ее включении и выключении. При навинчивании крестовины 3 на ступицу нажимные кулачки ближе подводят к диску 6, следовательно, усилие на рычаге будет возрастать. Вращая крестовину в обратную сторону, нажимные кулачки удаляют от диска и усилие на рычаге уменьшается. Одновременно с вращением крестовины целесообразно перемещать рычаг муфты вперед и назад, добиваясь требуемого усилия на рычаге (15-20 кГ).

Надо помнить, что для перевода рычага из одного положения в другое требуется непостоянное усилие: вначале его надо увеличивать до 15-20 кГ, затем, когда рычаг переходит мертвое положение (движение сопровождается щелчком), дополнительного усилия почти не требуется. После мертвого положения рычаг отталкивается самостоятельно в крайнее заднее положение. Во включенном и выключенном положениях рычаг муфты должен быть автоматически надежно запертым.

Во время работы трактора отталкивание рычага увеличивается за счет центробежных сил приливов, предусмотренных на каждом кулачке нажимного механизма, для быстрого включения тормозка муфты.

За контрольное усилие на рычаге при регулировании муфты принимается такое, которое надо приложить к рычагу в момент перехода его через мертвое положение.

Установив нормальное усилие на рычаге, стяжной болт 2 крестовины затягивают до отказа, стопорят гайкой и устанавливают на место крышку люка. После регулирования следует проверить муфту сцепления в работе и убедиться в том, что включение и выключение ее происходит нормально.

Муфта сцепления трактора ДТ-20 . Нормальному усилию поджатия нажимного диска 6 (рис. 53) к ведомому 5, при котором исключается пробуксовка муфты, соответствует усилие в 12-15 кГ на рычаге включения и выключения. При проверке усилия, которое надо приложить к рычагу для перевода его из одного положения в другое, во внимание принимается то наибольшее усилие, при котором рычаг проходит через мертвое положение, сопровождающееся щелчком. Это усилие можно изменять перемещением нажимных рычажков 12 по окружности (поворачивать их вокруг ведомого вала 14). Тогда нажимные лапки рычажков будут смещаться относительно кольца 9, на котором сделаны три наклонных винтовых бурта для трех нажимных рычажков.

Если смещать рычажки по ходу часовой стрелки (со стороны силовой передачи), расстояние между буртом кольца 9 и упором рычажка 12 будет уменьшаться. При смещении рычажков в обратную сторону расстояние будет увеличиваться. Чем меньше это расстояние, тем раньше упоры рычагов начнут нажимать на кольцо 9 и тем больше будет усилие, действующее на нажимной диск 6, а значит, и на ведомый диск. Таким образом будет уменьшена возможность пробуксовки муфты. Если же расстояние между упорами рычажков и буртом кольца увеличивать, поворачивая рычажки против хода часовой стрелки, то произойдет обратное: упоры рычажков позже начнут нажимать на кольцо, усилие, действующее на нажимной и ведомый диски, будет уменьшаться, а пробуксовка муфты - соответственно возрастать. По усилию на рычаге включения и контролируют правильность регулировки муфты.

Если у муфты трактора Т-100М усилие поджатия дисков изменяется навинчиванием крестовины 3 (рис. 52) на ее ступицу, что приближает нажимные рычажки к диску, то в муфте трактора ДТ-20 ни нажимные рычажки, ни нажимное кольцо с буртами не перемещаются в осевом направлении. Сближение нажимных рычажков с нажимным кольцом происходит только за счет наклонного профиля буртов кольца 9 (рис. 53), относительно которого по окружности перемещаются при регулировании нажимные рычажки 12. Для перемещения нажимных рычажков служит регулировочный диск 2, к которому приклепаны стойки рычажков. Если поворачивать диск 2, то вместе с ним поворачиваются и стойки с рычажками. Во время работы трактора регулировочный диск стопорится с кожухом 10 муфты защелкой 11.

Чтобы увеличить усилие на рычаге муфты, снимают крышку люка картера маховика, проворачивают коленчатый вал двигателя (при нейтральном положении рычага коробки передач и включенной муфте) настолько, чтобы защелка 11 муфты расположилась ближе к люку. Затем муфту выключают и, оттянув на себя головку защелки, проворачивают регулировочный диск 2 по ходу часовой стрелки, проверяя одновременно усилие на рычаге переводом его в крайнее переднее положение и обратно. Как только это усилие установится, регулировку прекращают* вставив конец штока защелки в ближнее отверстие на диске 2 и поставив на место крышку люка. Так же поступают, если необходимо уменьшить усилие на рычаге, только регулировочный диск вращают в обратную сторону.

Качество регулировки оценивается не только величиной усилия на рычаге муфты, но и характером действия механизма ее включения. Перевод рычага из одного положения в другое должен сопровождаться четким щелчком (переход рычага через мертвое положение) и надежным запиранием муфты во включенном и выключенном положениях. После регулировки не следует забывать вставить шток защелки в отверстие на регулировочном диске.

Муфта сцепления пускового двигателя П-46 . У правильно отрегулированной муфты рычаг включения должен перемещаться без заеданий. Для регулирования муфты снимают крышку люка картера и устанавливают рычаг во включенное положение, рукояткой проворачивают коленчатый вал, чтобы фиксатор крестовины стал против люка. Затем выключают муфту, включают шестерню привода коленчатого вала дизеля, оттягивая шток фиксатора, и поворачивают крестовину по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны кабины). Если нужно уменьшить это усилие, крестовину вращают в обратную сторону. Установив нужное усилие на рычаге, шток фиксатора вставляют в ближайшее отверстие на нажимном диске; для этого поворачивают крестовину до совмещения штока фиксатора с отверстием. Пробным включением и выключением муфты убеждаются в надежности запирания муфты во включенном положении, а затем ставят на место крышку люка.

Муфты сцепления двигателя ПД-10М (тракторы ДТ-54А и МТЗ-50). Нормальное усилие на рычаге муфты равно 7-11 кГ. Для регулирования сначала сливают масло из полосте муфты и редуктора, снимают крышку люка вместе с рычагом включения, выключив предварительно муфту. Затем, оттянув шток фиксатора, поворачивают крестовину нажимных рычажков, чтобы между нажимным диском и упорами нажимных рычажков установился зазор 1,5-2 мм. (Чтобы ступица крестовины не проворачивалась, включают шестерню привода дизеля.) Крышку люка ставят на место и пробным включением и выключением муфты проверяют величину усилия, а также надежность запирания муфты во включенном и выключенном состояниях. После регулирования в картеры заливают масло.

НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ "РУССКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ШКОЛА"

"ТРАНСМИССИЯ"

«ФРИКЦИОННЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ»

Сцепление

обеспечивает соединение двигателя и трансмиссии и осуществляет передачу крутящего момента (вращения) от коленчатого вала на валы коробки передач.

Работа фрикционных сцеплений основана на использовании сил трения, возникающих между твёрдыми поверхностями рабочих дисков узла сцепления при их взаимодействии друг с другом и с маховиком двигателя. Исходным (нормальным) состоянием сцепления является состояние – «сцепление включено» - т.е. когда все рабочие диски сцепления находятся в сжатом состоянии.
Когда, при изменении условий движения, необходимо переключить передачу в коробке передач сцепление отсоединяет коленчатый вал двигателя от трансмиссии.
Разъединение (выключение сцепления ) достигается принудительным отведением рабочих дисков сцепления друг от друга и от маховика двигателя на некоторое расстояние. Включение сцепления подразумевает обратный процесс.
На автомобилях находят применение, одно, двух и многодисковые (пакетные) фрикционные сцепления с механическим, гидромеханическим или электрогидравлическим приводом, «сухие » или работающие в масляной ванне.

Однодисковое сцепление.

Устройство узла однодискового сухого фрикционного сцепления легкового автомобиля показано на рисунке 1.5.
Узел сцепления имеет кожух (4) в сборе с нажимным диском и лепестковой (диафрагменной) нажимной пружиной; ведомый диск (6) в сборе со ступицей, гасителем крутильных колебаний (демпфером ) и фрикционными накладками (5), а также другие детали.
Кожух сцепления изготавливается методом штамповки из листовой стали. При установке на маховик кожух центрируется при помощи установочных элементов, например, штифтов, запрессованных в маховик.
Нажимной диск чугунный крепится к кожуху посредством пластинчатых пружин, позволяющим диску перемещаться в осевом направлении.
Нажимная пружина изготовлена из листовой пружинной стали, имеет круглую форму с внутренними радиальными разрезами, образующими «лепестки» («диафрагму»). В свободном состоянии пластина нажимной пружины имеет форму конуса. Пружина расположена между кожухом и нажимным диском. Своим наружным краем тарелка пружины опирается на внешний выступ нажимного диска, соединена с ним посредством скобы или иным способом, и воздействует на него за счёт своей упругости. На внутренние края лепестков пружины при выключении сцепления будет воздействовать усилие от исполнительных элементов привода сцепления (педали сцепления и др. деталей).
В некоторых конструкциях сцеплений вместо пластинчатой диафрагменной лепестковой пружины может применяться комплект из спиральных цилиндрических пружин, размещаемых по центральному периметру нажимного диска и воздействующих на него.
Ведомый диск сцепления изготовлен из тонкого стального листа, обладающего пружинными свойствами. Диск имеет лепестки, размещённые по его внешнему периметру, слегка отогнутые в противоположные стороны в шахматном порядке (через один), что обеспечивает «подпружинивание» диска при включении сцепления и бо льшую плавность включения. К лепесткам заклёпками крепятся передняя и задняя фрикционные накладки (передняя накладка крепится к лепесткам, отогнутым в одну сторону, задняя – к лепесткам, отогнутым в другую сторону). Центральная часть диска соединяется со ступицей через детали демпфера крутильных колебаний.
Ведомый диск при установке сцепления на двигатель размещается между нажимным диском и маховиком.
Ступица ведомого диска представляет собой стальную штамповку в виде диска со шлицевым отверстием в центральной части. Шлицевым отверстием ступица ведомого диска устанавливается на шлицы первичного вала коробки передач. Фланец ступицы через несколько промежуточных дисков и фрикционных колец соединяется с ведомым диском сцепления. Диски стянуты между собой штифтами, торцы которых расклёпаны. Во фланце ступицы, а также в основании ведомого диска и в промежуточных дисках выполнены вырезы (окна) прямоугольной формы, в которых размещаются цилиндрические спиральные пружины. Промежуточные диски, фрикционные кольца, ступица и пружины в сборе образуют гаситель крутильных колебаний , обеспечивающий плавность включения сцепления и предотвращающий поломку валов из-за чрезмерных нагрузок, возникающих при работе.
Фрикционные накладки (фрикционные диски) изготавливаются на основе минерального волокна (например, базальтовой ваты) с добавлением других компонентов, таких как медь, олово, графит, свинец, окись алюминия, оксид титана и пр. Фрикционный состав может содержать десятки ингредиентов. Связующим материалом является фенолоформальдегидная или иная смола, каучук, смеси смол и каучука, а также полимеры.

Двухдисковые сцепления

имеют по два ведомых и два нажимных диска. Устройство двухдискового сцепления показано на рисунке 1.6. Такие сцепления находят применение на грузовых автомобилях повышенной грузоподъёмности, тракторах, военной технике.

Рис. 1.6. Двухдисковое сцепление.
1 – кожух с лепестковой диафрагменной пружиной; 2 – нажимной диск сцепления; 3 – маховик двигателя; 4 – ведомый диск сцепления со ступицей, демпфером и фрикционными накладками.

На легковых автомобилях двухдисковые сухие сцепления используют в компактных механических коробках передач с автоматизированным управлением.
Схема такого сцепления для семиступенчатой коробки передач автомобиля Volkswagen с двумя первичными и двумя вторичными валами, приведено на рисунке 1.6 а. Конструкция сцепления и его привода, а также конструкция механизма КП позволяет управлять переключением передач в коробке без разрыва потока мощности.

Во включённом состоянии сцепление 1 осуществляет передачу крутящего момента на первичный вал 1, а сцепление 2 – на первичный вал 2. Первичные валы передают вращение на, соответственно, вторичный вал 1 и 2. В конкретный момент времени только одно из двух сцеплений может находиться в состоянии - «включено».
Через сцепление 1, первичный вал 1 и вторичный вал 1 осуществляется включение 1, 3, 5 и 7 передачи в коробке передач. Через сцепление 2, первичный вал 2 и вторичный вал 2, включаются 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода.
Одновременно в коробке передач может быть включено две передачи, одна из которых будет неактивной, поскольку сцепление этой передачи разомкнуто (т.е. находится в состоянии - «выключено»).

Рис. 1.6 а. Сухое двухдисковое сцепление автомобиля Volkswagen

Многодисковые сцепления

имеют в своём составе кожух сцепления и несколько фрикционных дисков. Одна часть дисков изготавливается из металла (или специального пластика), имеющего покрытие, обладающее большим коэффициентом трения, другая часть – из композитного фрикционного материала. Диски собраны в пакет, в котором фрикционный диск находится между двумя металлическими дисками. Первый, относительно кожуха сцепления, металлический диск связан с нажимной пружиной и является нажимным диском. Металлические диски по внешнему контуру имеют выступы – зубья, входящие в пазы, выполненные во внутренней полости кожуха сцепления, и могут вращаться только совместно с кожухом. Фрикционные диски имеют аналогичные выступы, выполненные по периметру отверстия в основании (центральной части) диска. Фрикционный диск зубьями входит в зацепление с зубьями ведомой зубчатой шестерни первичного вала коробки передач и может вращаться только совместно с ней.
В собранном состоянии узел сцепления устанавливается на маховик двигателя. Под воздействием нажимной пружины все диски прижаты друг к другу и к рабочей поверхности маховика коленчатого вала.
Устройство многодискового сцепления показано на рисунке 1.8.

Рис. 1.8. Многодисковое сцепление.
1 – кожух сцепления с нажимной диафрагменной пружиной; 2 и 6 – диски сцепления (2 – металлические, 6 – фрикционные); 3 – ведомая шестерня; 4 – обод корпуса узла сцепления; 5 – маховик.

Работа сцепления.

Передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя на валы коробки передач осуществляется за счёт сил трения, возникающих между рабочими поверхностями ведущих и ведомых дисков узла сцепления, когда сцепление включено.
При выключении сцепления усилие «выключения», передаётся через детали механизма выключения сцепления (исполнительный механизм) на лепестки диафрагменной пружины. Центральная часть пружины прогибается по направлению приложения силы, а края пружины, двигаясь в противоположном направлении, отводят нажимной диск от ведомого диска. Усилие прижатия ведомого диска к маховику ослабевает и вращение маховика на ступицу ведомого диска и, через неё, на валы коробки передач больше не передаётся (т.е. передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию не осуществляется).
При снятии с исполнительного механизма нагрузки «выключения» диски возвращаются в исходное состояние под воздействием пружин.

Фрикционные муфты .

Разновидностью многодисковых сцеплений являются многодисковые фрикционные муфты.

Фрикционные муфты находят широкое применение на транспортных средствах, где используются в качестве соединительных элементов в механизмах и агрегатах трансмиссии. Преимуществом многодисковых муфт является их компактность и способность, при относительно малых размерах, передавать существенные крутящие моменты.

На рисунке 1.9 показано сцепление мотоцикла Хонда. В левой части рисунка узел сцепления показан в сборе, а в правой части – по детально (масштаб левой и правой части рисунка разный – примечание автора) .
Привод данного сцепления механический.

Рис. 1.9. Сцепление мотоцикла Хонда.
1 – крышка; 2 – ведущая шестерня; 3 – ведомая шестерня; 4 – диски.

Для лучшего охлаждения деталей фрикционной муфты через корпус муфты может циркулировать масло. Управление муфтой (включение – выключение) также может осуществляться под давлением масла, поступающего в специальную полость, именуемую «бустером» и воздействующего на нажимной диск (поршень). Такие узлы сцепления уже не относятся к категории «сухих» поскольку работают в так называемых «масляных ваннах», но передача ими крутящего момента, как и в конструкциях рассмотренных ранее, осуществляется за счёт сил трения между поверхностями рабочих дисков.

Схема сдвоенного сцепления

6-ти ступенчатой коробки передач S-tronic автомобиля Audi, работающего в масляной ванне и с электрогидравлическим управлением показана на рисунке 1.10.
Под термином «сдвоенное» понимается, что узел состоит из двух сцеплений, каждое из которых отвечает за передачу крутящего момента на один из двух первичных валов механической коробки передач (по принципу – или на первый вал, или на второй).

Каждое из двух сцеплений имеет свой пакет дисков. Сцепление К1 осуществляет соединение первичного вала К1 (красный цвет) со ступицей ведомого диска, а сцепление К2 соединяет ступицу ведомого диска с первичным валом К2 (зелёный цвет). Подобные конструкции позволяют переключать передачи в механических коробках передач без разрыва потока мощности (т.е. так же, как в трансмиссиях с автоматической коробкой передач).

Управление механическим сцеплением

осуществляется водителем посредством педали сцепления через механизм привода сцепления.
Широко применяется схема механического тросового и гидромеханического привода сцепления.

Механический тросовый привод

показан на рисунке 1.11.

При нажатии водителем на педаль сцепления трос натягивается и за рычаг 2 поворачивает шток вилки сцепления 3. Вилка через подшипник 13 воздействует на лепестковую нажимную пружину. Сцепление выключается (см. выше - «Работа сцепления»).

Рис. 1.11. Сцепление с механическим тросовым приводом.
1 – первичный вал КП; 2 – рычаг вилки выключения сцепления; 3 – ось вилки выключения сцепления; 4 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском и нажимной диафрагменной пружиной; 5 – ведомый диск в сборе со ступицей, демпфером и фрикционными накладками; 6 – маховик; 7 – кронштейн крепления троса к педали сцепления; 8 – педаль сцепления; 9 – уплотнительная манжета, 10 – оболочка троса; 11 – трос; 12 – регулировочная гайка; 13 – подшипник нажимной. А – величина хода троса.

Гидромеханический привод сцепления

показан на рисунке 1.12. Привод имеет более сложную конструкцию, по сравнению с тросовым приводом, но обеспечивает большую плавность работы и сглаживает рывки, возникающие при включении сцепления.

Рис. 1.12. Сцепление с гидромеханическим приводом.
1 – ведомый диск в сборе со ступицей, демпфером и фрикционными накладками; 2 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском, нажимной диафрагменной пружиной и фланцем нажимного подшипника; 3 – нажимной подшипник; 4 – бачок для рабочей жидкости гидропривода; 5 – трубка бачка гидропривода; 6 – главный гидроцилиндр; 7 – возвратные пружины педали сцепления; 8 – винт – упор педали сцепления; 9 – педаль сцепления; 10 – вилка выключения сцепления; 11 – опорный болт вилки выключения; 12 и 14 – трубопровод; 13 – пружина; 15 – рабочий гидроцилиндр;16 – штуцер для удаления воздуха из гидропривода; 17 - маховик.

В основе работы гидропривода лежит свойство не сжимаемости жидкости. При выключении сцепления водитель нажимает на педаль сцепления 19 (см. рисунок 1.13). Усилие от педали через шток педали 18 передаётся на поршни 5 и 3 главного цилиндра 1. Поршни, преодолевая усилие пружины 7, перемещаются во внутренней полости 10 цилиндра и воздействуют на жидкость, заполняющую контур. Жидкость в привод заливается через бачок 4 (здесь и далее см. рисунок 1.12). Давление поршней главного цилиндра через жидкость передаётся на поршни рабочего цилиндра 15. Поршни рабочего цилиндра перемещаются и, через шток, действуют на плечо вилки 10. Противоположное плечо вилки, поворачиваясь на опорном болте, 11 давит на нажимной подшипник 3. Подшипник воздействует на лепестки нажимной пружины. Сцепление выключается (см. выше - «Работа сцепления»). Устройство главного цилиндра сцепления с гидромеханическим приводом показано на рисунке 1.13.
Устройство рабочего цилиндра сцепления идентично главному и на рисунке не приводится.

Рис. 1.13. Главный цилиндр сцепления.
1 – цилиндр; 2- штуцер; 3 и 5 – поршни; 4 – уплотнительные кольца; 6 – защитный чехол цилиндра; 7 – пружина; 8 – гайка корпуса; 9 – стопорное кольцо; 10 – рабочая (внутренняя) полость цилиндра; 11 – шайба; 12 – скоба; 13 – ось педали; 14 – кронштейн педали; 15 и 16 – возвратные пружины; 17 – винт-упор педали сцепления; 18 – шток педали; 19 – педаль сцепления.

Управление сдвоенным многодисковым сцеплением, показанным на рисунке 1.10, осуществляется давлением масла. Масло от масляного насоса через электрогидравлические клапаны N215 и N216 (см. рис. 1.15), поступает в специальные нагнетательные камеры – бустеры и воздействует на нажимные диски – поршни. Диски сжимают пакет фрикционов – сцепление включается.
При необходимости выключения сцепления происходит «запирание» гидроклапана через который масло поступает в камеру нагнетания. Запирание клапана осуществляется по команде, поступающей с электронного блока управления коробкой передач. При запирании клапана давление в бустере снижается, возвратные пружины и давление, действующее в компенсационной камере, отводят поршень от пакета фрикционов, усилие сжатия фрикционов уменьшается и сцепление выключается.

Работу сцепления поясняет рисунок 1.14.

Рисунок 1.14. Подача масла.
На верхней половине рисунка показано состояние «Сцепление К1 включено».
На нижней половине рисунка показано состояние «Сцепление К2 включено».
Для включения сцепления К1 в камеру нагнетания К1 под высоким давлением подаётся масло. Поршень К1 под воздействием масла сжимает пакет фрикционов К1. Сцепление К1 включается и крутящий момент с входной ступицы передаётся на первичны вал К1 (красный цвет).
Для включения сцепления К2 давление масла подаётся в камеру нагнетания К2. В этом случае крутящий момент с входной ступицы будет передаваться на первичный вал К2 (зелёный цвет).

Детали узла сцепления охлаждаются масляным потоком. Масло подается в систему механическим шестерёнчатым насосом. Давление и количество масла в системе охлаждения сцепления регулируется электронным блоком управления КП. В схеме электрогидравлического привода сцепления, показанной на рисунке 1.15, за количество масла, забираемого из главного масляного контура в контур охлаждения, отвечает электрогидроклапан N218. Максимальный поток масла в рассматриваемой схеме составляет 20 литров в минуту при давлении 2 бар.

На схеме также представлены элементы управления переключением передач в коробке передач.

Заголовок

Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.

Общая информация

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

• маховик;
• нажимной диск сцепления;
• специальные износостойкие накладки;
• ведущий диск сцепления;
• нажимная муфта;
• вилка;
• вал педали;
• выжимной подшипник;
• вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении - эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Принцип работы

Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.

В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

1. Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
2. Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
3. Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
4. Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
5. Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
6. Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.

Замена элементов

Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления , следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.

Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.

Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.

Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.

После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.

Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.

Возможные неисправности

Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение - это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.

Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.

Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.

Основное назначение муфты сцепления это недолговременное разъединение двигателя и трансмиссии, с последующим плавным соединением на период включения коробки передач, с дальнейшим началом движения. Что касается непосредственно механизма дискового сцепления, то он работает за счет сил трения, возникающих между соприкасающимися поверхностями. При этом диски сцепления бывают двух видов: ведущие (с маховиком) и ведомые (например, муфта сцепления юмз). Также диск муфты сцепления может быть один или два, в тоже время устройство муфты сцепления зависит от их количества.

Стоит отметить, что трансмиссии тракторов, чаще всего, комплектуются примерно также как и автомобильные. С другой стороны сегодня применяют и гидро муфты сцепления трактора МТЗ 80, например. К преимуществам устройствам, назначения муфты сцепления можно отнести следующее:

• кинетическая энергия жидкости;
• меньший процент износа; более плавное начало движения;
• возможность поглощения ударных нагрузок и наконец, высокий коэффициент КПД.

Также стоит отметить, что муфта сцепления трактора может быть масляной или сухой, с одним диском или несколькими, замкнутые и незамкнутые. В дополнение можно рассказать о том, что именно в тракторах вал муфты сцепления служит для их соединения, с последующей совместной работой, и опять же в свою очередь они делятся на ведомые и ведущие.

В свою очередь муфта сцепления автомобиля, также может быть разной, но в любом случае ее еще нередко называют силовой муфтой. Выделяют три основных вида данного оборудования:

1. гидравлические
2. электромагнитные муфты сцепления

В целом назначение муфты сцепления для автомобиля играет туже роль, что и для трактора. И в случае неисправности муфты сцепления, невозможно плавное переключение передач, а значит нормальное начало движение автомобиля. Также различаются они и по созданию нажимного усилия и могут быть: с центральной пружиной; с периферийными пружинами, полуцентробежная и центробежная муфта сцепления.

Конструкция муфты сцепления

Что касается конструкции муфты сцепления автомобиля, то она, как правило, состоит из: маховика; картера сцепления; болта крепления кожуха сцепления; нижний диск; ведомый диск; кожух сцепления; муфта выключения сцепления; первичный вал коробки передач; вилка выключения сцепления и центральная нажимная пружина. Но это один из примеров строения сцепления, также существуют такие как: муфта сцепления УАЗ; муфта сцепления ЗИЛ 130; муфта сцепления ГАЗ 53; муфта сцепления Т170; муфта сцепления УАЗ; ДТ 75 муфта сцепления и так далее. При этом каждая из них имеет свои особенности конструкции.

Так, например муфта сцепления КАМАЗ, находится непосредственно на крышке первичного вала коробки передач. Ее крепление осуществляется с помощью выжимного подшипника, и включает запрессованные сухари, которые прижимают ее к вилке выключения сцепления. Здесь предусмотрена подача смазки на муфту и сам подшипник при помощи шланга из масленки, которая размещается на картере. Поэтому в случае необходимости ремонта муфты сцепления, требуется знание особенностей ее конструкции и функционирования. На сегодняшний день множество ресурсов размещают на своих страницах: муфта сцепления реферат; муфта сцепления чертеж скачать и так далее.

Особо стоит выделить муфту сцепления бензопилы, так как большинство современного оборудования имеет автоматическое сцепление, которое позволяет нам малых оборотах не тратить энергию на движение цепи. Как правило, муфта сцепления может располагаться как внутри механизма, так и снаружи. При этом внутренне расположение муфты сцепления имеет ряд преимуществ, такое например, как более простой способ замены пильной цепи.

Но вернемся к автомобильной классификация муфты сцепления, которая подразумевает что наряду с центробежными, существуют и постоянно замкнутые типы данных механизмов, которые находятся постоянно включенными в промежутки переключения коробки передач, торможении или начало движения автомобиля. Учитывая, что каждый тип механизма имеет свои особенности, однодисковые сцепления используются на автотранспорте, малой и средней грузоподъемности. Что касается более мощных машин, то на них, чаще всего, стоит двухдисковое сцепления, в связи с чем их можно встретить при сборки больших автобусов и фур, ЗИЛов и других автомобилей, обладающих огромной грузоподъемностью. Реже всего в ход идет многодисковое сцепление, которое можно встретить только на грузовом транспорте повышенной мощности, что опять же связанно с особенностями работы данного вида муфты сцепления.

Не стоит забывать и про гидравлическое сцепление, которое, правда, в настоящий момент при сборке автомобилей практически не встречается. Как правило, он были частью другого механизма машины, и являлись составляющей трансмиссии. Интересно, что в дополнение к ним в обязательном порядке устанавливалось и фрикционное сцепление.

Еще одним немаловажным моментом являются показатели муфт сцепления, от которых напрямую зависит качество их работы и срок эксплуатации. Наиболее важным показателям практически для любого вида муфты сцепления является способность передавать крутящий момент, которую принято называть величиной коэффициента запаса сцепления. Для ее вычисления используется специальная форма, и для ее расчета вам потребуется величина максимальная величина крутящего момента от сцепления и максимальный крутящий момент непосредственно двигателя. В результате деления первого на второе и получаем показатель величины коэффициента запаса сцепления. Мы с вами рассмотрели лишь один из основных показателей данного оборудовании, при этом к последним относится также:

• чистота выключения;
• плавность включения;
• минимальная величина момента инерции ведомых частей;
• удобство управления и так далее.

Знание данных показателей помогает не только определить качество работы оборудовании, но и при этом рассчитать необходимые требования именно к этой детали. Все эти знания, как правило, помогают успешно проводить ремонт муфты сцепления.