Świeca żarowa stosowana w silnikach z zapłonem żarowym jest bardzo prosta. Jej rdzeń jest oddzielony od korpusu podkładkami z poronitu lub miki. Spiralę mocuje się poprzez wytłoczenie jednego końca do korpusu, a drugiego bezpośrednio do rdzenia. W tym celu mają specjalnie ukształtowane szczeliny. Zamiast spawania można również zastosować zgrzewanie punktowe.
Praca świecy żarowej jest następująca: po uruchomieniu silnika do rdzenia i korpusu zaczyna płynąć napięcie, które pochodzi ze źródła prądu. Akumulatory zwykle działają jako to samo źródło. Świeca do modeli silników spalinowych wymaga napięcia od półtora do trzech woltów. Wtedy świece będą działać normalnie i zapewniony będzie jasnoczerwony kolor świecy żarowej. W zależności od materiału wtyczki i jej przekroju wymagane napięcie może się różnić.
Wybór świec żarowych dla modeli
Jeśli projektant ma ochotę wycisnąć z własnego silnika największą moc, to będzie musiał wybierać świece nie tylko na upały, ale także na zimną pogodę, czyli tzw. zapewnić dwie ekstremalne temperatury, które mogą występować w zawodach. Należy to zrobić tylko na tych arkuszach lotniczych, które będą instalowane bezpośrednio na zawodach.
W przypadku modeli samolotów można zastosować nieco inną świecę żarową, która ma pewne różnice w stosunku do zwykłej, takie jak obecność metalowego deflektora, który chroni spiralę świecy przed zanieczyszczeniem paliwem, gdy silnik pracuje na bogatej masie paliwa. Płytka powinna mieć taką samą szerokość jak zewnętrzna średnica spirali, a jej grubość powinna wynosić 0,2 – 0,3 mm. Zwykle do produkcji płyt używa się mosiądzu lub stali. Deflektor mocowany jest poprzez zgrzewanie oporowe lub nitowanie do rowków korpusu świecy. Ta wtyczka umożliwia pracę silnika nawet przy niskich obrotach. Oczywiście niezbędne świece należy wcześniej sprawdzić na silniku, aby upewnić się, że działają.
Cholera, jestem kompletnie zdezorientowany. Czytamy tekst poniżej ...
Wszyscy modelarze prędzej czy później stają przed wyborem – postawić zimną lub gorącą świecę. Przyjrzyjmy się zaletom i wadom Świeca żarowa zapewnia ciepło potrzebne do zapalenia paliwa, podobnie jak świeca zapłonowa, z tą różnicą, że cały czas pozostaje gorąca. Jeśli ciepło żarnika wzrasta, przyspiesza się czas zapłonu, a następnie zwiększa się prędkość obrotowa silnika. Nitrometan miesza się z alkoholem, aby zapewnić tlen dla większej mocy, ale także obniża temperaturę zapłonu paliwa. Tak więc zwiększenie zawartości nitrometanu przyspiesza czas zapłonu. Sztuczka z świecami polega na użyciu odpowiedniej ilości nitrometanu do wykonania zadania i użyciu ŚWIECY do kontrolowania czasu zapłonu.
Gorący silnik (wysoka kompresja) i gorące paliwo (wysoka zawartość nitrometanu) zwykle wymagają zimnej świecy. Zimny silnik i zimne paliwo zwykle wymagają gorącej świecy.
Główne objawy kiedy jest świeca?
ZA ZIMNO
1. Silnik daje słabe błyski podczas próby uruchomienia, ale nie uruchamia się. Może również wskazywać na rozładowaną baterię żarową.
2. Silnik nie skłania się do gładkiego, wysokiego dźwięku, ale zawsze brzmi bogato. Dźwięk wydechu jest bardzo nierówny.
3. Silnik może zgasnąć po wyjęciu żarnika, nawet jeśli działa normalnie z podłączonym żarnikiem.
4. Podczas pracy silnik staje się coraz bardziej wzbogacony, aż w końcu zgaśnie. Wynika to z dodatkowego chłodzenia w początkowej sytuacji granicznej.
5. Umiarkowana sytuacja występuje z niewielkim spadkiem prędkości silnika po wyjęciu filamentu. Powinno to służyć jako ostrzeżenie, że parametry wtyczki uległy pogorszeniu i należy ją wymienić.
ZA GORĄCE
1. Silnik błyska z powrotem podczas próby uruchomienia i kopie w przeciwnym kierunku. Może prowadzić do odwrotnego startu. Może to być również spowodowane użyciem akumulatora 2 V z niektórymi świecami zapłonowymi.
2. Silnik nie może być płynnie wyprowadzony z trybu wysokich tonów poprzez wzbogacenie mieszanki. Zwykle dzieje się tak, gdy stosuje się wysoką zawartość nitrometanu w silnikach o niskim stopniu sprężania.
3. Jeśli zdjąłeś igłę w kroku 2, silnik może nagle stać się bogaty podczas pracy. Sprawdź przewody paliwowe pod kątem zatorów, ale miej to na uwadze.
4. Silnik jest bardziej podatny na przegrzanie i ugięcie. Zawsze biegaj po bogatej stronie ustawienia szczytu. Osiadanie charakteryzuje się subtelnym, równym dźwiękiem wydechu. On tylko piszczy.
5. Jeśli dźwięk wydechu silnika ma ostre kliknięcia nakładające się na równomierny dźwięk, jest to wczesny zapłon lub detonacja paliwa. Ten stan powoduje utratę mocy, zwiększone zużycie silnika i może prowadzić do przegrzania silnika.
Notatka:
Wszystkie warunki ZA GORĄCE mogą zniszczyć silnik, a to może się zdarzyć podczas jednego startu! Dlatego uważaj szczególnie na takie objawy.
Warunki ZBYT ZIMNE zwykle ranią tylko twoją samoocenę.
Zasilanie świecy żarowej silnika modelu samolotu
Urządzenie umożliwia zasilanie świecy żarowej ze źródła 6-12 V
Kilka lat temu wykonałem prosty konwerter szerokości impulsu na impuls (PWM) (GDriver) do zasilania świecy żarowej z akumulatora 12 V. W ostatnich dniach zainteresowanie tą konstrukcją znów się "obudziło" - musiałem więc napisać artykuł na ten temat.
Schemat takiego konwertera pokazano na rysunku po lewej powyżej.
Konwerter napięcia PWM do żarzenia świecy żarowej jest montowany na mikroukładzie LM2576ADJ zgodnie z typowym obwodem przełączającym i może działać z zewnętrznego źródła napięcia stałego o napięciu 6-12 woltów. Regulacja napięcia wyjściowego, a tym samym prądu świecy, odbywa się za pomocą potencjometru P1, który wraz z rezystorami R1 i R2 tworzy dzielnik napięcia wyjściowego. Przy wskazanych wartościach znamionowych tych części obwód zapewnia regulację prądu w obciążeniu (świeca KS-2) od około 1,5 do 3,5 A. Większy prąd jest granicą dla tego mikroukładu i jest ograniczony przez wewnętrzny obwód zabezpieczający, aby obwód nie bał się zwarć na wyjściu. Rezystor balastowy R3 jest bocznikiem amperomierza i nie wpływa na działanie obwodu. Jako amperomierz użyłem starego importowanego woltomierza ze skalą całkowitego odchylenia 200 mV - jest to napięcie, które spada na boczniku R3 przy prądzie obciążenia 4 A. Możesz użyć dowolnego odpowiedniego woltomierza telefonicznego, kalibrując go za pomocą rezystor połączony szeregowo (będziesz musiał odebrać wartość) ... W zasadzie można całkowicie odmówić pomiaru prądu świecy (ale nie jest to do końca wygodne, ponieważ urządzenie pokazuje również, czy świeca jest „żywa”), wtedy też nie będzie potrzebny R3, który złożyłem z pięciu oporników połączone równolegle o wartości nominalnej 0,25 Ohm i mocy 0,5 wata. Dioda D1 chroni obwód przed nieprawidłową polaryzacją napięcia wejściowego, tutaj można zastosować dowolną diodę krzemową zaprojektowaną na prąd co najmniej 5-10 A. Jako diodę D2 można zastosować inną diodę Schottky'ego zaprojektowaną na maksymalny prąd co najmniej 10 A. Kondensatory C1 i C3 - elektrolityczne dowolnego typu, C2 i C4 - ceramiczne. Dławik L1 o indukcyjności około 50 mH nawinięty jest na pręt ferrytowy M700 o średnicy 10 mm, długości 25 mm i zawiera 20 zwojów drutu PEL-0,76. Uzwojenie wykonuje się na metalowym trzpieniu o średnicy ~8,5 mm (nawija się około 22-23 zwojów), po czym gotowa „sprężyna” jest przenoszona na rdzeń ferrytowy, wyprowadzenia są formowane na dławiku i to pokryte rurką termokurczliwą. Obwód praktycznie nie wymaga regulacji, jedyne, co może być potrzebne, to zmiana wartości znamionowych P1, R1 i R2 (pokazane na schemacie z gwiazdkami) w celu rozszerzenia (lub ograniczenia) zakresu prądu wyjściowego. Pożądane jest, aby mikroukład był zainstalowany na grzejniku o powierzchni co najmniej 50-100 cm2. Jako grzejnik można użyć aluminiowego panelu przedniego konwertera, na którym zamocowana jest płytka drukowana urządzenia, zainstalowane są zaciski do podłączenia świecy zapłonowej, potencjometr regulacyjny i amperomierz kontrolny.
IV. Karpunin
| Stworzone przez 14 lut 2011 | |||||||||
Postanowiłem napisać po kilku dniach męki z uruchomieniem silnika. Mam nadzieję, że ten artykuł będzie pomocny. Jak się okazało, problemy tkwiły właśnie w upale. Tym, którzy nie wiedzą, do czego to służy, powiem w skrócie. Świeca żarowa przeznaczona jest do uruchamiania silnika żarowego, umożliwia rozgrzanie świecy zapłonowej przed uruchomieniem silnika. Możesz przeczytać szczegółowo o ogromie świata ...
A teraz do rzeczy, kupiłem tę żarówkę ponad rok temu, postanowiłem to sprawdzić, włożyłem baterię, przytrzymałem świecę i cisza. Dokładniej, świeca nie jest podgrzewana. Zacząłem to rozgryźć, jak wszędzie jest styk, nie ma zwarcia, bateria bezpośrednio zapala świecę, ale nie działa z ciepłem. W komentarzach do produktu zaleca się zmianę polaryzacji przy zakładaniu akumulatora, więc zrobiłem to, ciepło zaczęło działać i uspokoiłem się na tym, leżało ze mną rok i potem dali mi paliwo, tam był wolny czas, postanowiłem uruchomić i prowadzić samochód. Ale go tam nie było, to się nie uruchomi. Na początku myślałem, że to ościeżnica w ustawieniach gaźnika. Skręcone igły - bez zmian. Po kilku przepełnieniach silnika zacząłem głębiej szukać przyczyn. Zacząłem od świecy, przetestowałem ją osobno podłączając ją bezpośrednio - działa. Postawiłem go na ogniu, działa. Cóż, myślę, że to dziwne. Próbuję ponownie. Nie odpalę, odkręcam świecę i jest mokra. Stało się jasne, że upał był niegrzeczny. Wróciłem do domu, rozebrałem, sprawdziłem styki testerem i jak się okazało styki zniknęły zarówno na "+" jak i na "-". Wszystko to działo się z drżeniem, a czasem tak po prostu. Jak powiedział jeden film: „sam Allah wie, dokąd idzie ta iskra…”. Można by grzać szafę, zostawić komentarz o produkcie, iść i kupić nowy, ale to nie jest nasza metoda.
Potrzebujemy więc:
1 - folia. Użyłem zwykłej jakości spożywczej.
2 - szydło lub coś podobnego, na przykład cienki śrubokręt.
3 - Pilnik lub papier ścierny.
4 - szczypce.
A teraz sama rewizja.
Demontujemy. 
do kontaktu „+” wciskamy małą folię skręconą w rurkę, nie odpychamy jej daleko, aby nie wypadła i trochę wystawała z otworu.
Następnie przyjmujemy „-”. Wybieramy „ślimaka” i wyginamy go tak, aby powstała równomierna spirala bez zakładek. 
Zbieramy, wkładamy baterię i wszystko działa jak zegar.
We własnym imieniu powiem, że ciepło moich pieniędzy jest tego warte, proste i wygodne. Nie powiem nic więcej. Być może dla wielu będzie działać bez przeróbek, ale polecam przynajmniej przeszlifowanie styków. Mam nadzieję, że materiał się przyda. Dziękuję za uwagę.
Wielu początkujących w modelingu ma niewielkie pojęcie o tym, czym jest świeca żarowa, jak działa i czym różni się od świecy zapłonowej do silnika spalinowego i zatrzymuje się tylko na znikomych informacjach: świeca zapłonowa jest potrzebna do silnika spalinowego, służy do uruchamiania i obsługi silnika oraz .... wszystko.
W rzeczywistości świeca żarowa to układ zapłonowy silnika dla modelu. Jest instalowany w silnikach pracujących na mieszaninie nitrometanu, jako alternatywa dla zapłonu iskrowego.
Świeca żarowa nie ma ruchomych części. Jego elementem roboczym jest nieruchoma spirala.
Za pomocą świecy żarowej uruchamiany jest silnik spalinowy. W tym celu należy podłączyć świecę żarową do świecy żarowej (to urządzenie podgrzewa cewkę do temperatury zapłonu paliwa). Po zapaleniu mieszanki paliwowej silnik zostaje uruchomiony, a temperatura pracy spalania paliwa utrzymuje świecenie cewki świecy żarowej (bez świecy żarowej).
Świece żarowe mogą być dwojakiego rodzaju: świece standardowe i świece turbo. Standardowe świece zapłonowe mają prosty gwintowany korpus, przez który świeca jest wkręcana w głowicę cylindra.
Świece turbo posiadają zwężającą się część, którą wkręca się w komorę spalania. Stożkowa część świecy jest połączona z głowicą w specjalnym stożkowym wgłębieniu (głowa jest specjalnie zaprojektowana do tego typu świecy). Dzięki zastosowaniu specjalnych świec i przeznaczonej do nich głowicy osiągają wzrost kompresji, zmniejszenie strat, a w efekcie większą produktywność.
Standardowy korek jest uszczelniony w głowicy miedzianą uszczelką, a korek turbo jest uszczelniony w kształcie stożka.
Świece zapłonowe Turbo są stosowane w silnikach o pojemności 3,5 cm3. na zawodach. W innych dyscyplinach ich użycie (w zawodach) jest ograniczone. Wybierając do swojego modelu świece standardowe lub turbo, lepiej dać pierwszeństwo świecom tradycyjnym, ponieważ są one łatwiejsze w zakupie i są znacznie tańsze.
Świece żarowe muszą być typu zalecanego przez producenta dla Twojego silnika spalinowego. Wybierając świecę należy zwrócić uwagę na kod, który wskazuje temperaturę pracy świecy (cewki). Jednak to właśnie ten znany kod może uniemożliwić wybór odpowiedniej świecy. Niestety producenci nie mają jednego systemu oznaczania świec żarowych, a każdy z nich produkuje od 2-4 do 10 lub więcej rodzajów świec żarowych. Czas się tu zgubić. Jeśli nie jesteś profesjonalnym zawodnikiem, który zna szczegółowo wszystkie cechy świec dostępnych w sprzedaży, nawigacja będzie dla Ciebie trudna.
Pamiętaj: wybór zimnej lub gorącej wtyczki w większości przypadków sprowadza się do objętości twojego ICE. Mniejsze modele wymagają gorących świec, a większe silniki wymagają zimniejszych świec. Jeśli używasz paliwa o wysokiej zawartości nitrometanu, potrzebujesz zimnej świecy, a jeśli używasz niskiej zawartości nitrometanu, gorącej świecy.
Ci, którzy zamierzają wziąć udział w wyścigach, dla których ważna jest wydajność, powinni wziąć pod uwagę stopień kompresji. Silniki o wysokim stopniu sprężania lubią chłodniejsze świece, podczas gdy silniki o niskim stopniu sprężania je lubią. Oczywiście, aby poznać stopień sprężania, musisz zmierzyć stopień sprężania silnika spalinowego, ale prędzej czy później doświadczony modelarz i tak będzie musiał zaopatrzyć się w sprężarkę. Przypomnijmy, że kompresja silnika może być kontrolowana przez uszczelkę pod głowicą silnika. Im grubsza uszczelka, tym mniejsza kompresja. A zainstalowanie cienkiej podkładki zwiększa kompresję. Ale taka regulacja to już obszar działania doświadczonych modelarzy, którzy wiedzą, jak wyregulować silnik spalinowy.
Używanie niewłaściwych świec zapłonowych nie przyniesie korzyści Twojemu silnikowi. Jeśli świeca zapłonowa jest zbyt gorąca, objawi się to detonacją, zbyt wczesnym zapłonem i podwyższoną temperaturą pracy silnika spalinowego. Objawy te świadczą o źle dobranej wtyczce, praca w tym typie silnika jest niedopuszczalna! Bardzo często przy użyciu zbyt gorących świec zapłonowych dochodzi do awarii silnika spalinowego.
Użycie zbyt zimnej świecy ma mniej destrukcyjny wpływ na silnik: prędkość biegu jałowego będzie źle wyregulowana, silnik będzie spalał więcej paliwa i rozwijał niższą prędkość maksymalną.
Świece żarowe najlepiej przechowywać w oryginalnym opakowaniu oznaczonym kodem i (najczęściej) temperaturą pracy. W ten sposób jest mniej prawdopodobne, że pomylisz świece. Wizualnie możesz spróbować określić, czy twoja świeca jest zimna czy gorąca w spirali. Cieńsza spirala z większą liczbą zwojów wskazuje, że świeca jest gorąca. A gruby drut spirali i mniejsza liczba zwojów wskazują, że świeca jest zimna.
Nowicjusze często pytają, które świece są lepsze – zimne czy gorące, pod względem ich trwałości. Prawidłowo wyregulowane świece zarówno zimne, jak i gorące wytrzymują długo. Jednak grubszy drut i mniej zwojów dla zimnej świecy pozwala na dłuższą żywotność.
Doświadczeni modelarze, którzy używają w swoich modelach silników spalinowych zasilanych nitrometanem, starają się mieć cały zestaw świec, a dzięki ich eksperymentalnej selekcji uzyskują znaczny wzrost mocy. Wynika to z faktu, że przy prawidłowym doborze świecy zapłonowej modelarz najdokładniej „łapie” moment zapłonu poprzez zmianę zakresu temperatur, co bezpośrednio wpływa na moment zapłonu. Oczywiście właściwy dobór świecy wymaga doświadczenia i umiejętności, ale po opanowaniu tego niuansu możesz zdobyć kilka „autów” w konkursach.