Powrót: Poznaj nowego Mercedesa rzędowego szóstego w Stuttgarcie. Złote dziesięć silników wysokoprężnych Który olej napędowy jest lepszy w układzie rzędowym lub w kształcie litery V?

Kupowanie prestiżowego samochodu klasy średniej lub wyższej z 2-litrowym turbodieslem jest jak lizanie cukierka przez kartkę papieru. Niskie zużycie paliwa jest ważne tylko dla menedżerów floty. Prawdziwi koneserzy preferują duże objętości, moc i wysoki moment obrotowy.

Na szczęście niektórzy producenci (szczególnie niemieccy) doskonale to zrozumieli i od lat 70-tych oferują 5- i 6-cylindrowe silniki wysokoprężne. Początkowo nie były bardzo poszukiwane, ponieważ pod wieloma względami były gorsze od silników benzynowych. Ale pod koniec lat 90. niemieccy inżynierowie udowodnili, że silnik wysokoprężny może być szybki, ekonomiczny i jednocześnie nie grzechotać jak traktor.

Dziś mija prawie 20 lat od debiutu dwóch jednostek wysokoprężnych, które niegdyś rozpalały wyobraźnię niemieckich entuzjastów motoryzacji: BMW 3.0 R6 (M 57) i 2.5 V 6 TDI (VW). Dalsza ewolucja tych silników doprowadziła do pojawienia się 3.0 R6 N57 (od 2008) i 2.7/3.0 TDI (od 2003/2004). Spróbujmy dowiedzieć się - czyj silnik jest lepszy?

Samochód używany z dużym silnikiem wysokoprężnym zazwyczaj przyciąga niską ceną. Ale zużyta kopia (a jest ich dość) najczęściej prowadzi do straty pieniędzy, czasu i nerwów. Jeszcze raz przypominamy, że w Europie (zdecydowana większość aut z rozważanymi silnikami pochodzi właśnie stamtąd) kupuje się duże silniki diesla, aby dużo jeździć. Można bezpiecznie założyć, że minimalny roczny przebieg takich samochodów to około 25 000 km. A kopie z drugiej ręki z silnikiem Diesla pod maską przekraczają granicę, gdy licznik pokazuje już liczby rzędu 200 000 km. Dlatego przy wyborze takich aut należy skupić się przede wszystkim na stanie technicznym i poszukiwaniu śladów po ważniejszych naprawach blacharskich w przeszłości. Nie należy przywiązywać dużej wagi do przebiegu.

Bądź ostrożny. Niektóre silniki VW okazały się bombą czasu rzeczywistego. Mowa o wersji 2.5 TDI V6, oferowanej od 1997 do 2001 roku. Dużo lepsze, choć nie idealne, okazały się nowocześniejsze 2.7 i 3.0 TDI, wyposażone w układ wtrysku common rail i łańcuchowy napęd rozrządu.

Jeśli ważna jest jeszcze wyższa trwałość, warto zainteresować się silnikami BMW. Oba bloki (M 57 i N 57) praktycznie nie mają wad konstrukcyjnych i są uważane za jedne z najlepszych w swojej klasie. Ale to nie znaczy, że się nie łamią. Każdy diesel o dużym przebiegu może niespodziewanie zaskoczyć niemiłą niespodzianką. Wiele zależy od warunków pracy.

BMW M57

M57 pojawił się w 1998 roku, zastępując M51. Nowicjusz zapożyczył część rozwiązań od swojego poprzednika. Do innowacji należy system wtrysku Common Rail i turbina o zmiennej geometrii ze sterowaniem łopatkami podciśnienia. Od samego początku turbodiesle BMW miały napęd z łańcuchem rozrządu. M57 używał dwóch jednoniciowych łańcuchów.

W ramach pierwszej modernizacji w 2002 roku M 57N (M 57TU) otrzymał kolektor dolotowy o zmiennej długości, układ wtryskowy Common Rail nowej generacji oraz dwie turbiny (tylko wersja 272 KM). Kolejna modernizacja miała miejsce na przełomie 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Najwyższa wersja ma teraz wtryskiwacze piezoelektryczne i filtr DPF. Wersja o mocy 286 koni mechanicznych uzyskała 2 turbiny. Na podstawie M57 stworzono 2,5-litrową jednostkę M57D25 (M57D25TU).

Jednym z głównych problemów z M 57N są uszkodzone klapy kolektora dolotowego. Dość często dochodziło do ich obcinania. W rezultacie do silnika wpadły szczątki i uszkodziły go. W M57N2 zdarza się to rzadziej – zmieniono konstrukcję mocowania. Przy dużym przebiegu pojawiają się problemy z układem wentylacji skrzyni korbowej, zaworem EGR, wtryskiwaczami i świecami żarowymi.

Łańcuch rozrządu okazał się wystarczająco mocny, a jego wydłużenie jest wynikiem brutalnej eksploatacji. W wersji N57 łańcuszek został przesunięty na bok pudełka. Jeśli więc coś stanie się z napędem (np. napinacz ulegnie awarii), to koszty naprawy przerażą nawet tych najbardziej odpornych na stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI ma też utrudniony dostęp do napędu rozrządu (pasek zębaty). 2,5-litrowy turbodiesel pojawił się w zasobach VW w latach 90-tych. Wtedy była to rzędowa „piątka” o przeciętnej charakterystyce i archaicznym, jak na dzisiejsze standardy, designie. Silnik był używany w szczególności w Audi 100, Volkswagen Touareg i Transporter T 4, Volvo 850 i S80 pierwszej generacji.

Jesienią 1997 roku wprowadzono 2,5-litrowy silnik V6. Był to zupełnie nowy silnik, wyposażony w niemal całą najnowszą technologię Volkswagena (poza wtryskiwaczami). Tak więc istnieją dwa zespoły cylindrów oddalone od siebie o 90 stopni (dobre wyważenie), elektronicznie sterowana wysokociśnieniowa pompa paliwowa, aluminiowa głowica blokowa z czterema zaworami na cylinder i wałek wyrównoważający w misce olejowej. W trakcie procesu produkcyjnego moc wzrosła ze 150 do 180 KM.

Najbardziej podatne na awarie są wersje 2.5 TDI V6, oferowane od 1997 do 2001 roku. W turbodieslach z tamtego okresu (pierwsza litera w oznaczeniu „A”) krzywki wałka rozrządu przedwcześnie zużyły się i pompa wtryskowa uległa awarii. Z biegiem czasu skala problemów malała, ale przypadki zniszczenia wałka rozrządu odnotowano później, na przykład w Skodzie Superb z roku modelowego 2006. Żywotność wysokociśnieniowej pompy paliwowej prawie się podwoiła - z 200 do 400 tys. Km. Ale jeszcze jeden problem pozostał nierozwiązany: awaria obwodu napędu pompy olejowej może prowadzić do zatarcia silnika. Ponadto z biegiem czasu zawodzą system napełniania, EGR i przepływomierz.

BMW N57

Silnik BMW N57 (od 2008 roku) to prawdziwe arcydzieło inżynierii. Silnik w zależności od wersji wyposażony jest w jedną, dwie lub nawet trzy turbiny oraz najnowocześniejszy osprzęt. N57 jest bezpośrednim następcą M57. Każdy aluminiowy blok silnika jest wyposażony w kuty wał korbowy, filtr cząstek stałych i układ wtrysku CR z wysokociśnieniowymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi do 2200 barów.

Niestety nowy silnik otrzymał łańcuch rozrządu od strony skrzyni biegów, podobnie jak 2-litrowy N47. Na szczęście problemy z łańcuchem są mniej powszechne w jednostce 3.0-litrowej niż w 2.0d.

W 2011 roku na rynek wprowadzono ulepszoną wersję silnika 3.0d (N 57N, N 57TU). Producent ponownie powrócił do wtryskiwaczy elektromagnetycznych Bosch CRI 2.5 i 2.6, a także zainstalował mocniejszą pompę paliwa i wydajniejsze świece żarowe (1300 zamiast 1000 C). Flagowy N57S o mocy 381 KM. może pochwalić się trzema turbinami i momentem obrotowym 740 Nm.

Wśród problemów na uwagę zasługuje niski zasób koła pasowego mocującego i zaworu EGR. Stosowane dotychczas drogie wtryskiwacze piezoelektryczne są bardzo wrażliwe na jakość paliwa, a system oczyszczania spalin nie toleruje częstych podróży na krótkich dystansach.

VW 2,7 / 3,0TDIV 6

Silnik Volkswagena 2.7 TDI / 3.0 TDI (od 2003 roku) przewyższa swojego poprzednika pod względem trwałości! Obie jednostki mają podobną konstrukcję i obie zostały opracowane przez inżynierów Audi. Jako pierwszy na rynek wszedł 3.0 TDI, a rok później (w 2004 r.) 2.7 TDI. Silniki mają 6 cylindrów ułożonych w kształcie litery V, układ wtryskowy Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, filtr cząstek stałych, kuty wał korbowy, złożony napęd łańcucha rozrządu oraz kolektor dolotowy z klapami wirowymi.

W 2010 roku narodziła się nowa generacja silnika 3.0 TDI. Przeprojektowano klapy wirowe, pompę paliwa o zmiennej wydajności i uproszczono konstrukcję rozrządu (zamiast 4 łańcuchów zainstalowano 2). Ponadto niektóre wersje otrzymały system oczyszczania spalin, który działa na AdBlue.

Produkcja 2.7 TDI została przerwana w 2012 roku. Jego miejsce zajęła najsłabsza modyfikacja 3.0 TDI. Jednocześnie pod maską Audi znajdowały się wersje z podwójnym doładowaniem o mocy 313, 320 i 326 KM.

Głównym problemem silnika 2.7 / 3.0 TDI pierwszej generacji (2003-2010) jest łańcuch rozrządu. Rozciągają się. Aby pracować z częściami zamiennymi, trzeba będzie wydać do 60 000 rubli. Na szczęście konstrukcja nie wymaga demontażu silnika.

Ponadto właściciele często zgłaszają problemy z klapami kolektora dolotowego. Objawy: Zanik mocy i wskaźnik awarii silnika świeci. Zaleca się wymianę zespołu kolektora dolotowego, naprawy są krótkotrwałe.

Samochody z silnikiemBMW M57 3,0

M57: okres 1998-2003; moc 184 i 193 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: lata 2002-2007; moc 204, 218 i 272 KM; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: okres 2004-2010; Indeks modelu: 35d - 231, 235 i 286 KM; 25d - 197 KM (E60 po liftingu, jak 325d i 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Wersja 3.0/177 KM w latach 2002-06 w Range Roverze Vogue.

Silnik M57 o pojemności 2,5 litra w latach 2000-2003 Opel Omega (150 KM) i BMW serii 5 (E39; 163 KM). W latach 2003-07 525d / 177 KM (E60).

Samochody z silnikiemBMW N57 3.0

N57: 2008-13, moc 204 KM (tylko jako 325d lub 525d), 211, 245, 300, 306 KM; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) i X6 (E71).

N57TÜ: od 2011 moc 258 lub 313 KM; Modele: Seria 3 (F30), Seria 3 GT (F34), Seria 4 (F32), Seria 5 (F10), Seria 5 GT (F07), Seria 6 (F12), Seria 7 (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: od 2012 ;. moc 381 KM; Modele: M550d (F10), X5 M50d (w 2013 r. na E70, następnie - F15), X6 M50d (w 2014 r. na E71, następnie - F16) i 750D (F01). Silnik jest wyposażony w trzy turbosprężarki.

Samochody z silnikiemVW 2,5TDI V6

Silnik 2.5 V6 TDI miał wiele oznaczeń (jak AFB), ale weź pod uwagę tylko lata produkcji i moc.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 KM str., B6 i B7 (2000-07) - 155, 163, 180 KM. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 i 180 KM. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 KM. z. A8 D2 (1997-2002) - 150 i 180 KM z.

Skoda Superb I: 155 KM z. (2001-03) i 163 s. z. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 i 180 litrów. z.

Samochody z silnikamiVW 2,7 / 3,0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 i 233 litry. z.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 KM z. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. z.;

A5: 2,7 / 190 KM s., 3,0 / 204, 240 i 245 litrów. z.;

A6 C 6 i Allroad (2004-11): 2,7 / 180 i 190 KM, 3,0 / 224, 233 i 240 KM;

A 6 C 7 i Allroad (od 2011) 3.0/204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 KM;

A7 (od 2010): 3,0 / 190-326 KM;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 KM;

A8 D4: 3,0 / 204-262 KM;

Q5 (od 2008): 3,0/240, 245, 258 KM;

SQ5 (od 2012): 313, 326 i 340 KM;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 KM;

Q7 (od 2015 r.): 3.0/218 i 272 KM oraz hybryda.

3.0 TDI był również używany w VW Touareg I i II, Phaeton; Porsche Cayenne i Macan.

Eksperymenty z instalacją silnika wysokoprężnego w seryjnym samochodzie osobowym w Europie rozpoczęły się w latach trzydziestych XX wieku. Na przykład już w 1936 roku pojawiła się 45-konna wersja Mercedesa 260D z pomysłem Rudolfa Diesela pod maską. W ZSRR po prostu nie było lekkiego silnika wysokoprężnego - z kilku obiektywnych powodów.

Po pierwsze, taki silnik jest trudniejszy do wyprodukowania niż konwencjonalny silnik benzynowy. Po drugie, silniki wysokoprężne z tamtych lat były znacznie gorsze od silników otto pod względem gęstości mocy i były znane jako prawdziwe silniki wolnobieżne. Po trzecie, pojawił się problem z uruchomieniem silnika na oleju napędowym na mrozie. A specyficzny dźwięk (i zapach spalin) sprawił, że silnik wysokoprężny przez wiele lat pozostał udziałem radzieckich czołgistów i kierowców ciągników.

Wreszcie był jeszcze jeden bardzo ważny powód: w kraju o gospodarce planowej i administracyjnej, z ogromnymi rezerwami ropy naftowej, benzyna była warta zaledwie grosze. Dlatego nie tylko samochody, ale także ciężarówki - zarówno „trawniki”, jak i ZIL, oraz ogromne krążowniki wojskowe jeździły na „zwykłym” paliwie. Szczytem egzotyki jest URAL-375, działający na ... „dziewięćdziesiątej trzeciej” (!) Benzynie. Jak żartowali współcześni, „żeby chorąży miał coś, co napędzałoby jego osobisty Zhiguli”.

1 / 3

2 / 3

Mercedes 260D z silnikiem OM138

3 / 3

Mercedes 260D z silnikiem OM138

Jednocześnie samochody osobowe wyprodukowane w ZSRR nadal były wyposażone w silniki wysokoprężne - ale nie w kraju, ale za granicą. Belgijski importer Volg już w 1960 roku zaczął instalować na „dwudziestym pierwszym” kilka odmian atmosferycznych silników wysokoprężnych - oczywiście produkcji zagranicznej. Co prawda samochód „przestał jechać” w tym samym czasie, ale w Europie Zachodniej już 50 lat temu znacznie ważniejsza była ekonomia niż dynamika.

1 / 3

2 / 3

Diesel Volgas są produkowane od początku lat sześćdziesiątych: silnik wysokoprężny przydał się w praktycznym kombi 24-02

3 / 3

Diesel Volgas są produkowane od początku lat sześćdziesiątych: silnik wysokoprężny przydał się w praktycznym kombi 24-02

Niemniej jednak na przełomie lat osiemdziesiątych radzieccy projektanci myśleli również o silniku wysokoprężnym do samochodów osobowych. Po potężnym kryzysie energetycznym, który wybuchł w 1973 r., lekki silnik wysokoprężny był coraz częściej wprowadzany do samochodów małej i średniej klasy - jak się okazało, pod względem mocy nie był tak gorszy od podobnych „warzywnych” wersji, które jeździły na benzyna. Z drugiej strony olej napędowy był zauważalnie bardziej ekonomiczny: jeśli samochód osobowy Zhiguli zużywał średnio około 8 litrów paliwa, to olej napędowy o podobnej mocy - około 6 litrów. Jednocześnie wersje z doładowaniem pod względem stosunku mocy do masy generalnie nie ustępowały silnikom benzynowym, a pod względem maksymalnego momentu obrotowego były od nich wyraźnie lepsze. Olej napędowy miał jeszcze jedną ważną zaletę: ze względu na większą wytrzymałość mechaniczną części i niskie prędkości robocze zasoby takiej jednostki były około 1,5–2 razy wyższe niż w przypadku podobnej jednostki benzynowej.

A ponieważ olej napędowy nabierał rozpędu w Europie, ZSRR nie mógł ignorować tego trendu, choćby dlatego, że eksport samochodów osobowych był ważną częścią dochodów walutowych kraju. Dlatego słuszne było podjęcie „tematu diesla”.

„Jeśli” jednostki ciągnik-czołg „były dobrze znane w ZSRR, to praktycznie nikt nie był poważnie zaangażowany w silniki pasażerskie”.

Moja własna gra

Na początku lat osiemdziesiątych VAZ zaczął opracowywać własny silnik wysokoprężny, aw Togliatti postanowili zrobić tak zwany konwerter - silnik, którego części zostały wykonane zgodnie z technologią „benzyny” opracowaną w projekcie silnika 2108 ...

Niemniej jednak już w połowie lat osiemdziesiątych na bazie bloku 2103 opracowano atmosferyczny diesel o pojemności 1,45 litra i pojemności 55 litrów. z. Jego cechą jest konstrukcja komory wstępnej, w której tworzenie mieszanki następuje w specjalnej komorze, a nie w strefie tłoka. Oczywiście brak elektroniki sterującej – za dystrybucję paliwa pomiędzy cylindrami odpowiadała klasyczna wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Strukturalnie taka jednostka przypominała silniki Volkswagena i Forda z początku lat osiemdziesiątych. Według współczesnych standardów silnik wysokoprężny VAZ oczywiście jest daleki od ideału, ponieważ nie może pochwalić się ani wysoką mocą, ani dobrymi parametrami środowiskowymi. Podczas dostrajania silnika okazało się również, że wymaga on znacznie większej dokładności wykonania i wytrzymałości mechanicznej części - zwłaszcza zespołu cylinder-tłok i mechanizmu korbowego.

„Piątka” z silnikiem wysokoprężnym, która otrzymała indeks 21055, pomyślnie przeszła testy państwowe w 1988 r., Ale ... Nawet pomimo pewnej unifikacji technologicznej z silnikami benzynowymi nie mogli rozpocząć masowej produkcji silnika wysokoprężnego w VAZ czas z wielu powodów, w tym między innymi z braku wsparcia finansowego ze strony państwa. Dlatego próba uruchomienia na początku lat dziewięćdziesiątych produkcji silników wysokoprężnych w fabryce Kirowa okazała się ofensywną porażką.

Dlatego temat „diesla” w VAZ poważnie powrócił dopiero w 1996 roku, wraz z przedsiębiorstwem „Barnaultransmash”.

Do produkcji w Barnauł Centrum Naukowo-Techniczne VAZ opracowało całą rodzinę silników wysokoprężnych z komorą wirową - „bazę” 341 o pojemności 1,5 litra, mocniejszą 343 (1,8 litra) i wersję z turbodoładowaniem o indeksie 3431 .

Oprócz samych silników w Togliatti przygotowano odpowiednie modyfikacje samochodów. Zdecydowano, że silnik wysokoprężny będzie używany w modelach „utylitarno-praktycznych” – „cztery” i Niva. Kombi 21045 i 21048 musiały zadowolić się silnikami wysokoprężnymi wolnossącymi odpowiednio 314 i 343, podczas gdy Nivam 21215-50 i 21215-70 oparł się tylko na jednostkach 1,8 litra, zarówno w wersji atmosferycznej, jak i z doładowaniem. W przypadku ciężkiej „długiej” Nivy 21315 planowano użyć tylko 1,8-litrowego turbodiesla 3431.

1 / 2

2 / 2

Silnik VAZ-341 pod maską Zhiguli

Po opanowaniu produkcji silników Diesla w zakładzie w Barnauł na początku dwutysięcznego roku zaczęto montować diesle „czwórki” i „piątki” w pilotażowej produkcji VAZ w małych partiach.

1 / 2

2 / 2

VAZ-21045 różnił się od zwykłego kombi z wyjątkiem niepozornej tabliczki znamionowej

Doświadczenie pokazuje, że stosunkowo słaby silnik wysokoprężny dobrze pasował do mocy Togliatti kombi - dynamika w porównaniu do zwykłej „czwórki” nie pogorszyła się krytycznie, a wydajność znacznie wzrosła. Niestety, pomimo sztuczek technologicznych, wytrzymałość mechaniczna grupy tłoków silników Barnaul była daleka od pożądanej. W rezultacie wiele VAZ z silnikiem wysokoprężnym „popadło” w poważne problemy z „sercem” około 30-40 tysięcy, po czym na tłokach i cylindrach pojawiły się uszkodzenia, niezgodne z dalszą eksploatacją jednostki bez większych napraw, które sprowadziły się do wymiany agregatu z tłokiem...

Z biegiem czasu w Barnauł udało im się rozwiązać problemy technologiczne, a silniki stały się trwalsze. Ale temat diesla nie miał dalszego rozwoju: w 2003 roku kombi VAZ-21045 został wycofany z produkcji, a 500 silników VAZ-341 będących w dyspozycji OPP zainstalowano na sedanach o indeksie 21055. W sumie około W ciągu kilku lat wyprodukowano 6000 pojazdów użytkowych Pojazdy VAZ z silnikami wysokoprężnymi.

„Później ani nowi właściciele Barnaultransmash, ani AVTOVAZ nie byli już zaangażowani w lekkie silniki Diesla”.

Powstaje uzasadnione pytanie - dlaczego? Przede wszystkim ze względów finansowych. W 2000 roku aspiratory przedkomorowe stały się oczywistym anachronizmem zarówno pod względem poziomu mocy, jak i wskaźników środowiskowych.

Nowy 1,8-litrowy silnik VAZ: z jakich modeli Łady będzie korzystał i ile można z niego wycisnąć

W pierwszej części materiału o silniku VAZ-21179 rozmawialiśmy o bloku silnika, głowicy bloku i nowym węźle do silników Łada - przesuwniku fazowym. Nadal „przesyłamy” informacje naszym czytelnikom ...

80586 31 58 28.03.2016

Pasażerskie VAZy potrzebowały zupełnie innego silnika - o wysokim momencie obrotowym, ekonomicznego, mocnego. Osiągnięcie takich wymagań było niemożliwe bez opracowania projektu „od zera” przy użyciu najnowocześniejszych technologii, a opracowanie i opanowanie takiego silnika we własnym zakresie w Togliatti uznano za niewskazane. Niestety, w tym czasie nie było prawdopodobnych partnerów technicznych, jak miało to miejsce w przypadku przedsiębiorstwa Barnaul w latach dziewięćdziesiątych, a rynek rosyjski dość dobrze wchłonął benzynowe VAZy.

Serce kogoś innego

Pomimo trudnego losu własnego silnika wysokoprężnego, pod maską różnych VAZów wielokrotnie pojawiały się zagraniczne silniki napędzane ciężkim paliwem.

W 1990 roku w VAZ, przy udziale niemieckiego importera Deutsche Lada, postanowiono stworzyć eksportową modyfikację Nivy z silnikiem Diesla Volkswagena. Jednak niemiecki producent kategorycznie odmówił wprowadzenia jakichkolwiek zmian w konstrukcji jednostki, aby dostosować ją do platformy SUV-a Togliatti.

„Niemcy odmówili, ale Francuzi zgodzili się: wspólnie z Peugeotem opracowano wersję silnika XUD-9L, odpowiednią do montażu na VAZ-2121”.

W 1993 roku na zlecenie francuskiego importera Jeana Pocha w Czechowie pod Moskwą w firmie Lada-Export (dawniej Autoexport) odbył się „przeszczep serca” – zainstalowany w Togliatti silnik „technologiczny” został zastąpiony 1,9-litrowy silnik wysokoprężny Peugeot. Łącznie na rynki Francji, Hiszpanii, Włoch i Europy wyprodukowano około 6000 Nivów z francuskim „sercem”.

1 / 5

2 / 5

Francuska Niva wyglądała elegancko, ale niektóre wersje od Jean-Jeana do tej pory zaskakiwały szokującym designem

3 / 5

Francuska Niva wyglądała elegancko, ale niektóre wersje od Jean-Jeana do tej pory zaskakiwały szokującym designem

4 / 5

Francuska Niva wyglądała elegancko, ale niektóre wersje od Jean-Jeana do tej pory zaskakiwały szokującym designem

Cieszę się: --Mercedes --- Benz zwraca szóstki inline. Wiesz dlaczego? „Kto nam przeszkadza, pomoże nam”: niech żyje środowisko! Raczej nowe cykle WLTP.

NS Sześciocylindrowe silniki rzędowe Mercedes-Benz to klasyka, ich historia sięga od modelu Mercedesa 24/100/140 z połowy lat 20. do silnika M104 z roku 1989. Który w 1997 roku został zastąpiony przez rodzinę M112 w kształcie litery V.

Czemu? W końcu rzędowe „szóstki” Mercedesa były dobre: doskonale wyważone, ciche, niezawodne i stosunkowo łatwe w naprawie. Są jednak długie i przez to komplikują układ auta. Oznacza to, że przejście na schemat Daimler-Benz w kształcie litery V było przede wszystkim spowodowane trywialnym pragnieniem inżynierów, aby ułatwić sobie życie.

Co więc sprawiło, że Stuttgart ponownie zapamiętał tę awanturę? Głównie ekologia! A dokładniej fakt, że we wrześniu 2017 r. Komisja Europejska planuje wprowadzić, zamiast dotychczasowych cykli certyfikacji, szacunki zużycia paliwa i emisji bardziej realistycznych procedur WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures), o których mowa.

Aby spełnić bardziej rygorystyczne normy ekonomiczne w praktyce, konieczne jest umieszczenie katalizatora jak najbliżej komory spalania: w ten sposób szybciej osiągnie on temperaturę roboczą. Co ma z tym wspólnego układ silnika? Tak, mimo że silniki rzędowe są znacznie lepsze niż te w kształcie litery V przystosowane do „bliskiego zawieszenia” katalizatorów! Nie długość, ale szerokość silnika odgrywa tutaj rolę: wokół obecnego trzylitrowego silnika V6 z serii M276 po prostu nie było wolnego miejsca zarówno na jednostki zwiększające ciśnienie, jak i neutralizatory.

Nowa „sześć” M256 o pojemności 2999 cm³: zwróć uwagę na wbudowany rozrusznik-generator i fakt, że konwerter znajduje się blisko silnika

Ponadto turbodoładowany M256 rzędowy szósty, który w przyszłym roku rozpocznie produkcję w zakładzie Untertürkheim pod Stuttgartem na debiut w nowej Klasie S, będzie również wyposażony w filtr cząstek stałych podobny do silników Diesla – tę technologię działa w obecnym S 500 przez kilka lat.

Rozrusznik-prądnica pracuje pod napięciem 48 V, co oznacza, że dostępny jest odpowiedni akumulator dodatkowy

A co najważniejsze, elektryfikacja została uwzględniona w konstrukcji M256 od samego początku! 48-woltowy rozrusznik-generator ISG (Integrated Starter Generator) jest przymocowany do ogona wału korbowego, który odpowiada nie tylko za uruchomienie silnika i odzyskiwanie energii podczas hamowania, ale także za dodatkowe 20 KM. pomóc silnikowi.

Dodatkowa sprężarka elektryczna BorgWarner ma niską bezwładność: do 70 000 obr./min rozkręca się w ciągu 300 milisekund

Doładowanie jest również w połowie elektryczne: aby wspomóc konwencjonalną turbinę przy niskich prędkościach (1000-3000 obr./min), działa dodatkowa elektryczna sprężarka (eZV), zasilana tym samym dodatkowym akumulatorem 48 V, co rozrusznik-generator ISG. Nawiasem mówiąc, ten rodzaj „elektrycznego doładowania” jest od tego roku seryjnie instalowany w Audi SQ7 z silnikiem Diesla 4.0.

Ale co z konstruktywnie niewygodną długością rzędowych „szóstek”? Sama elektryfikacja do pomocy! Przecież dzięki ISG silnik pozbawiony jest napędu pasowego na przedniej pokrywie, a po bokach zamontowano pompę elektryczną i sprężarkę klimatyzacji. A co najważniejsze, inżynierowie ograniczyli odległość między osiami cylindrów do granic możliwości: do 90 mm ze 106 mm dla V6 - i to samo zaoszczędziło około 8 cm długości. W rezultacie „szóstka” okazała się zaskakująco zwarta i całkiem zdolna do zmieszczenia się w tym samym miejscu, co V6.

Najważniejszym punktem silników wysokoprężnych (pierwszy suwak to czterocylindrowy OM 654, drugi suwak to „sześć” OM 656) - połączenie aluminiowych bloków ze stalowymi tłokami: wraz ze wzrostem współczynnika bezpieczeństwa, to, jak Niemcy zapewniają, zmniejszają straty tarcia o połowę - oczywiście przy wsparciu autorskiej technologii (Nanoslide), plazmowego natryskiwania żelaza na ścianki cylindrów

0 / 0

Co ciekawe, liczba 90 przy pomiarze odległości między cylindrami jest teraz magiczna dla każdego silnika Mercedesa. Na przykład z „bloków” o pojemności 500 cm3 w fabrykach w Untertürkheim i College w Turyngii odtąd „składane” są również silniki wysokoprężne: dwulitrowy OM 654 zastąpił już poprzedni 2.1 (OM 651) i jest nam znany z Mercedesa klasy E (AR nr 6, 2006 ). A w przyszłym roku trzylitrowy diesel w kształcie litery V „sześć” OM 642 zostanie zastąpiony rzędowym OM 656, przeznaczonym głównie do klasy S i crossoverów GLE i GLS.

Dodatkowy filtr do silników benzynowych jest zaprojektowany tak samo jak do silników Diesla. Sadza zostaje uwięziona w labiryncie ceramicznego plastra miodu, a do czyszczenia filtra zostaje „spalona” w ruchu

Nawiasem mówiąc, oba diesle są dość konserwatywne: bez rozruszników-generatorów lub doładowania elektrycznego. Ale jeśli dwulitrowy OM 654 o maksymalnej mocy do 195 KM Najbardziej godne uwagi jest niezwykłe połączenie aluminiowego bloku cylindrów i stalowych tłoków, a następnie w „starszym” OM 656 (do 313 KM), po raz pierwszy w silnikach wysokoprężnych Mercedesa, zastosowano zastrzeżony system zmiennych faz rozrządu Camtronic - i bardzo wysokie ciśnienie paliwa do 2500 bar. Podobnie jak w silnikach benzynowych, neutralizatory obu silników wysokoprężnych osadzone są na krótkich przewodach kolektorów wydechowych, przewidziany jest wtrysk mocznika, a układy recyrkulacji EGR są wielokanałowe, pobierające spaliny z kilku punktów. Generalnie inżynierowie Mercedesa ubezpieczali się najlepiej jak potrafili i są pewni, że ich silniki wysokoprężne nie zawiodą pod względem toksyczności dzięki nowym, bardziej realistycznym warunkom pomiaru emisji według europejskiego projektu RDE (Real Driving Emissions) na drogach publicznych, który ma zostać uruchomiony w 2017 roku.

A najbardziej niesamowite jest to, jak krótkie okazało się stulecie benzynowych „czwórek” serii M270 / M274, które pojawiły się dopiero w 2011 roku. Są ofiarami zjednoczenia! Pamiętasz święte 90mm między cylindrami? A M270 / M274 mają „nieformatowe” 97 mm.

W dwulitrowym czterolitrowym turbo M264 punkt kontroli temperatury jest stosunkowo niski: 97 stopni (dla porównania, dla silników BMW osiąga 115 stopni), co przy objętości miski olejowej 6,5 litra powinno mieć pozytywny wpływ na zasoby obu olej i sam silnik. Pod turbosprężarką - pompa elektryczna Magna

Ze względu na zmianę kierunku obrotów w napędzie rozrusznik-generator, napinacz paska z dwoma rolkami. Sam pasek jest szeroki, siedmiożyłowy - i według zapewnień inżynierów nie oznacza wymiany przez cały okres użytkowania

0 / 0

Nowy silnik M264 (do 250 KM) to dziecko jednolitości i obniżonych kosztów produkcji: w końcu czwórki mogą być teraz uruchamiane w tym samym łańcuchu technologicznym, co szóstki. Co więcej, są prostsze niż sześciocylindrowe: z rozkoszy tylko filtr cząstek stałych. Hybrydyzacja z 48-woltowym rozrusznikiem-generatorem (tutaj dodaje 14 KM), jest jednak zapewniona - ale zamontowana i z napędem pasowym. Turbosprężarka jest konwencjonalna, ale z podwójną spiralą. A co najważniejsze, nie ma cudownego natrysku plazmowego stali na aluminiowe ścianki cylindrów, co w Mercedesie nazywa się Nanoslide, chociaż ma to cała nowa linia silników szwabskich, w tym diesle. Zamiast tego szorstkie żeliwne rękawy, dodatkowo sugerujące oversize nudne. A jeśli weźmiesz pod uwagę, że M264 zakłada zarówno instalację wzdłużną, jak i poprzeczną, a także wersje osłabione ... To nowy podstawowy silnik Mercedesa!

Mamy nowy indeks M176 oraz system wyłączania połowy cylindrów przy niskich obciążeniach - w zakresie od 900 do 3250 obr/min

Jednak dla tej samej klasy A dwa początkowe litry to za dużo. Skoro więc Mercedes, podobnie jak BMW, będzie odtąd budował swoje silniki z kostek-modułów, to w przyszłości będziemy mieli również silnik z trzech „idealnych” szwabskich cylindrów?

Nein, inżynierowie Mercedesa machają rękami! Mówią, że pójdziemy w drugą stronę. Będą silniki benzynowe o małej pojemności - ale oparte na bloku M264, tylko o mniejszej średnicy cylindra (i dlatego pamiętano o tulejach żeliwnych!). Mówią, że trzycylindrowy ma prawo być tylko smartem, a nie Mercedesem. I to się podoba.

Silniki 6-cylindrowe są kojarzone z najlepszymi samochodami wszech czasów, więc czym różnią się silniki widlaste od ich rzędowych rodzeństwa?

Silniki 6-cylindrowe zostały zainstalowane w niektórych modelach, które z czasem stały się naprawdę legendarne, w tym Jaguar E-Type, Toyota Supra i BMW M3, które mają silniki rzędowe pod maską, a także Honda NSX, GT- R R35 i Lancia Stratos z silnikami o układzie w kształcie litery V. Niestety złoty wiek rzędowych szóstek dobiegł końca, ponieważ obecnie producenci coraz częściej go używają, zarówno w modelach konwencjonalnych, jak i w wersjach ładowanych. Jakie są więc zalety i wady każdego obwodu i dlaczego dominuje teraz V6?

Zalety szóstek rzędowych

Przede wszystkim, jak każdy silnik rzędowy, takie szóstki są dość proste i niezawodne. Blok cylindrów jest łatwiejszy w produkcji iw przeciwieństwie do silników w kształcie litery V, drugi zestaw głowic cylindrów i wałków rozrządu nie jest konieczny. Zamiast czterech krótkich wałków rozrządu rzędowa szóstka może zadowolić się dwoma długimi wałkami rozrządu.

Prostota takich silników jest również ważna przy naprawach, ponieważ w silniku rzędowym można łatwo dostać się do świec zapłonowych, przewodów i innych elementów podczas rutynowej konserwacji, co czyni każdą szóstkę rzędową dobrym mechanikiem towarzyszącym.

Ale największą zaletą jest wyważenie silnika. W normalnej pracy takich silników cylindry poruszają się parami ze swoim "odbiciem w lustrze" po drugiej stronie silnika. Najpierw wykonaj 1 i 6, potem 2 i 5, a następnie końcowy suw 3 i 4. Gdy tłoki 1 i 6 znajdują się w górnym martwym punkcie, pozostałe tłoki są równomiernie rozmieszczone pod kątem odpowiednio 120 i 240 stopni w stosunku do cykl pracy, dzięki któremu ruchy postępowo-przesuwne same równoważą silnik. Dzięki temu rozwijają się płynnie, z czego słyną silniki takie jak S50.

Wady inline szóstek

Niestety, istnieje wiele powodów, dla których szóstki inline wymarły. Umieszczenie takiego silnika zawsze budziło wątpliwości, ponieważ ze względu na dodatkowe cylindry nie jest możliwe zamontowanie takiego silnika wzdłużnie pod każdą maską. Umieszczony z boku nie ma miejsca na przekładnię i napędy, które są potrzebne w modelach z napędem na przednie koła. A ponieważ producenci starają się tworzyć najbardziej wszechstronne silniki do użytku w różnych modelach, po prostu nie potrzebują długich „rzędów”.

Ponadto długi silnik i jego komponenty mają mniejszą sztywność w porównaniu z bardziej kompaktowymi modelami. Długie wałki rozrządu i wały korbowe lekko uginają się podczas obrotu, a blok cylindrów nie jest tak sztywny jak w tej samej V6. Wymiary rzędowej szóstki mają również negatywny wpływ na środek ciężkości samochodu, ponieważ jest on nieco wyżej niż w bardziej kompaktowych modelach.

Zalety V6

Dostępny w wersjach 60- lub 90-stopniowych, V6 wciąż można znaleźć w niezliczonych modelach naładowanych, a dzięki turbinom silniki te z łatwością dostarczają 500 koni mechanicznych, podobnie jak tech NSX. Silniki V6 zostały również zastosowane na innych platformach, w tym Mondeo ST200, więc wszechstronność jest również ogromnym plusem tych silników.

Ze względu na bardziej kompaktowe parametry, taki silnik może być montowany w znacznie większej liczbie modeli z linii producenta, co zmniejsza koszty testowania innych opcji silnikowych.

A wolną przestrzeń zaoszczędzoną przez wielkość silnika można wykorzystać do zainstalowania różnego rodzaju dmuchaw. Modele z napędem na przednie koła mogą również wykorzystywać V6 jako silnik, co może prowadzić do naprawdę fajnych modeli, takich jak MG ZS180 z silnikiem Rover KV6 pod maską lub Mazda MX-6, która była napędzana 2,5-litrowym V6 w drugiej generacji. W ten sposób V6 umożliwia firmom łatwe tworzenie potężnych wersji nudnych 4-cylindrowych modeli bez większych zmian w rozmiarze nadwozia lub układzie komory silnika.

Wady V6

Silniki te mają taką samą liczbę cylindrów jak rodzeństwo rzędowe, ale V6 wcale nie jest tak dobrze wyważony. Zasadniczo zbudowany z dwóch 3-cylindrowych silników rzędowych, każdy V6 wymaga specjalnych wałków wyważających, aby zrównoważyć silnik podczas pracy. Bez takich wałków wyważających wał korbowy podlegałby ogromnym wibracjom generowanym przez taki silnik w ruchu posuwisto-zwrotnym.

Wyważenie silnika pogarsza się wraz ze wzrostem objętości takiego silnika (długi skok tłoka) i wzrostem wielkości cylindra (wraz ze wzrostem masy tłoka). Przeciwwagi zwiększają również złożoność procesu projektowania i produkcji silnika, zwiększając koszty. Na przykład DOHC V6 powinien mieć 4 wałki rozrządu i 24 zawory, a dodatkowe wałki wyrównoważające umieszczone w każdej głowicy cylindrów tylko zwiększą złożoność podczas konserwacji i sprawią ból głowy każdemu, kto zdecyduje się tam wspiąć.

Chociaż wielu entuzjastów samochodów narzeka na brak nowoczesnych rzędowych szóstek, wkrótce sytuacja może się radykalnie zmienić. Niedawno Mercedes-Benz zaprezentował nowy silnik o podobnym układzie, który będzie wykorzystywał akumulator 48 V do zasilania osprzętu i wspomagania przekładni. I nawet przy takim odrodzeniu rzędowych szóstek radzę pamiętać, że BMW wyrobiło sobie markę dzięki 4-cylindrowym silnikom, w tym 2002 roku.

Z powodu braku rzędowych szóstek silniki V6 całkowicie zajęły swoje miejsce na rynku, a zmiana sytuacji zajmie trochę czasu. Ale przy tak dużej różnorodności modeli wykorzystujących V6 trudno wątpić w potencjał takich silników, które można uwolnić za pomocą drobnych poprawek.

Jaki format silnika wolisz? Czy chcesz zobaczyć powrót 6-cylindrowych rzędowych silników pod maskę nowoczesnych samochodów sportowych? Wyraź swoje przemyślenia na ten temat w komentarzach!

1. Pierwszy działający silnik Rudolfa Diesel Od czego to wszystko się zaczęło.

* Typ silnika i liczba cylindrów: dwusuwowy, jeden pojedynczy cylinder
* Objętość: 60,0 l
* Bore and Stroke: Big and Huge w skrócie
* Układ wtrysku paliwa: wtrysk mieszanki sprężonego powietrza i oleju arachidowego
* Dopływ powietrza: atmosferyczny
* Liczba obrotów: zbliża się do śmierci
* Moc maksymalna: aż 20 KM.
* Maksymalny moment obrotowy: Hmm. Twoje przypuszczenia są równie dobre jak nasze

Powody wyszczególnienia tego konkretnego silnika.

Bez tej karty historii nie mielibyśmy kontynuacji. Rudolph Diesel wyprzedził swoje czasy i wziął najwybitniejsze za swoje teorie i pomysły. Opuścił nasz świat, zanim miał szansę przekonać się, że jego rozwój osiągnął sławę i sukces, na jaki zasługiwał. Ponadto stary diesel Rudolpha był również pierwszym silnikiem wysokoprężnym zasilanym biopaliwem (masłem orzechowym).

2. Wprowadzenie pompy wtryskowej

Silniki Diesla z pierwszego okresu ich rozwoju mogły być stosowane tylko w dużych stacjonarnych lub okrętowych silnikach wysokoprężnych i tylko w małych seriach. Problem tkwił w dodatkowej sprężarce, która w wyjątkowo nieekonomicznym trybie wdmuchiwała paliwo do komory spalania silnika wysokoprężnego.

W 1921 roku firma Robert Bosch (Bosch) zaczęła opracowywać system wtrysku oleju napędowego, a już w 1923 roku przetestowano pierwsze próbki wysokociśnieniowych pomp paliwowych do silnika wysokoprężnego. W marcu 1927 roku firma Robert Bosch otrzymała pozwolenie na produkcję jednostkową pompy wtryskowej. 30 listopada 1927 – urodziny pompy wtryskowej – w tym dniu firma rozpoczęła produkcję na małą skalę wysokociśnieniowych pomp paliwowych i wtryskiwaczy diesla.

Bosch jako pierwszy zaoferował układy wtryskowe producentom silników wysokoprężnych, co umożliwiło budowę stosunkowo tanich i wydajnych silników wysokoprężnych do samochodów ciężarowych, autobusów, sprzętu wojskowego i rolniczego, a później silników wysokoobrotowych do samochodów osobowych.

Pierwszym klientem seryjnie produkowanych wysokociśnieniowych pomp paliwowych był niemiecki producent MAN, który wyposażył swoje ciężarówki w silniki Diesla. Potem wszystko rosło: po półtora roku (październik 1928) wypuszczono tysięczną pompę wtryskową. A po 6 latach (w marcu 1934) stutysięczny.

Kalendarz opracowania i wdrożenia pierwszej pompy wtryskowej:

1921 - początek rozwoju.
1923 – pierwsze próbki wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
1927 - zatwierdzenie produkcji seryjnej pomp paliwowych wysokiego ciśnienia, rozpoczęcie produkcji.

1928 – wyprodukowano pierwszy tysiąc wysokociśnieniowych pomp paliwowych.

1934 – Wyprodukowano 100-tysięczną pompę wtryskową.
1936 – inżynierowie i konsumenci otrzymują pierwszą seryjną pompę wtryskową do samochodów osobowych.

Niestety nie udało się znaleźć zdjęć pierwszych pomp wtryskowych.

3. Detroit Diesel Seria 60

* Typ silnika i liczba cylindrów: rzędowy, czterosuwowy, sześciocylindrowy
* Objętość: 12,7 - 14,0 l
* Średnica i skok: 5,24 'x 6,61'
* Układ wtrysku paliwa: elektronicznie sterowany pompowtryskiwacz (EUI)
* Zasilanie powietrzem: turbina

* Moc maksymalna: 515 KM
* Maksymalny moment obrotowy: Twoje przypuszczenie jest tak samo dobre jak nasze

Seria 60 Detroit była pierwszym silnikiem o dużej mocy, który posiadał w pełni zintegrowane elektroniczne zarządzanie paliwem. W pewnym stopniu wytyczne ustanowione w 1987 roku dotyczące sterowania wtryskiem paliwa są nadal aktualne. Możliwość w przyszłości nie tylko kontrolowania momentu wtrysku, ale także ilości, a także – na kolejnych etapach rozwoju EUI – przeprowadzenia wtrysku wstępnego i końcowego dały kolejny impuls do przestrzegania norm środowiskowych, aby zmniejszyć charakterystyczny dźwięk „ciągnika” silnika wysokoprężnego.

4. MTU 16V-4000