Toyota aristo nadwozie Lexus co. Porównanie samochodów sedan Toyota Aristo S160 i sedan Lexus GS II

Lexus GS Lexus GS

Lexus gs to samochód klasy biznes produkowany w Japonii od 1991 roku. Pierwszy Lexus GS został zbudowany na platformie Toyota Crown Majesta. Na rynek krajowy w Japonii samochód był produkowany pod nazwą Toyota Aristo. Druga generacja miała swoją premierę pod koniec 1997 roku. Trzecia generacja Lexusa GS zadebiutowała w 2005 roku. Czwarta generacja została wydana w 2012 roku. GS jest klasyfikowany w gamie modeli Lexusa jako sportowy sedan.

Pierwsza generacja (1991-1997)

Nadwozie zostało zaprojektowane przez znanego projektanta Italdesign – Giorgetto Giugiaro. Produkcja Aristo rozpoczęła się w 1991 roku. Na rynek japoński dostępne są dwie wersje 6-cylindrowego silnika rzędowego: 2JZ-GE (3.0Q) o mocy 226 KM. Z. oraz dwuturbinową 2JZ-GTE (3.0V) o pojemności 280 litrów. Z. Ten sam silnik zastosowano w Toyocie Supra Mk IV w 1992 roku. Modele Aristo / Lexus_GS pierwszej generacji mają niezależne zawieszenie wielowahaczowe.

Produkcja Lexusa GS 300 (JZS147) rozpoczęła się 22 lutego 1993 roku w Taharze w Japonii. Projektant opracował stylowe wnętrze, ozdabiając je oryginalnymi elementami, takimi jak wstawki z forniru orzechowego na konsoli środkowej, skórzane fotele. Ten sam projektant zaprojektował flagowy Lexus LS, sportowe coupe Lexus SC o aerodynamicznych kształtach. Opcjonalnie, Lexus GS oferował instalację wysokiej jakości systemu audio Nakamichi, szyberdachu, 12-płytowej zmieniarki CD i kontroli trakcji. W 1996 roku 4-biegową automatyczną skrzynię biegów zastąpiono 5-biegową.

GS to sedan z napędem na tylne koła. W 1993 roku sprzedano 19 164 egzemplarze. Lexus GS300 był przeznaczony na rynek północnoamerykański. Podstawowa cena samochodu w latach debiutu wynosiła 37 930 dolarów. W 1997 roku cena wzrosła do 46 195 dolarów. Cena Lexusa GS300 w Niemczech w 1997 roku zaczynała się od 79,610 marek niemieckich. Produkcja pierwszej generacji GS trwała do końca 1996 roku.

Druga generacja (1997-2005)

W 1997 roku w Japonii pojawiła się druga generacja modelu Aristo. Modele z wolnossącym silnikiem 2JZ-GE nosiły oznaczenie JZS160, a modele z silnikiem 2JZ-GTE twin turbo - JZS161, ten sam silnik był montowany w wersjach turbodoładowanych Toyoty Supra a80 od 1996 roku na rynek japoński. Układ zmiennych faz rozrządu VVT-i był teraz standardem. W przypadku wersji z podwójnym turbodoładowaniem dostępne były opcje, takie jak wszystkie elektryczne tylne koła kierownicy (system 4ws), ARS, kontrola stabilności VSC i automatyczna skrzynia biegów z ręcznym trybem sekwencyjnym. Producent nie oferował wersji z napędem na wszystkie koła. Projekt nowego modelu powstał w domu w Japonii i podążał za modą coupe Lexusa SC – miał cztery oddzielne reflektory. Współczynnik oporu wynosił Cx 0,30. Lexus jako pierwszy zaoferował elektroluminescencyjne oświetlenie instrumentów, a także nowy system audio.

W odpowiedzi na rosnące wymagania rynku amerykańskiego wprowadzono nową modyfikację GS 430, która była napędzana 300-konnym 4-litrowym silnikiem V8 serii UZ. Dzięki niemu auto uzyskało upragnione 60 mph (96 km/h) w 5,4 sekundy (według Edmunds.com). Cichsza wersja nowej generacji GS 300 była również oferowana z 6-cylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 3 litrów i mocy 228 KM. Samochód przyspieszał od 0 do 100 km/h w 7,6 sekundy. Oba modele były wyposażone w 5-biegową automatyczną skrzynię biegów, a GS 400 miał również przyciski zmiany biegów na kierownicy. Ponownie, na rynki zagraniczne nie oferowano żadnych „doładowanych” modeli turbo. Dzięki wyjątkowemu przyspieszeniu 0-100 Lexus nazwał swój model GS najszybszym seryjnym sedanem na świecie.

W porównaniu do swojego poprzednika, sedan GS drugiej generacji wypadł lepiej, sprzedając 30 622 pojazdy w pierwszym roku. Sukces modelki przekonał kierownictwo do utrzymania jej w składzie przez 8 lat.

W 2001 roku model przeszedł jedyną zmianę stylizacji w drugiej generacji. Zmieniono przednią i tylną optykę, a także przednią kratkę. Reflektory ksenonowe stały się standardem w silniku V8 i opcją w silniku 6-cylindrowym. W środku jest jeszcze więcej drewna, a przyciski zmiany biegów na kierownicy znajdują się teraz w GS 300. W 2001 roku silnik V8 dodał dodatkowe 0,3 litra pojemności i model stał się znany jako GS 430. Moc maksymalna nie wzrosła, ale moment obrotowy zwiększony.

Lexus wypuścił również limitowaną edycję samochodu GS 300 „SportDesign” w 2001 roku, wyposażonego w sportowe zawieszenie GS 430, sportowe opony 225/55VR-16 Michelin Pilot HX i polerowane felgi. Wewnątrz dodano perforowaną skórzaną tapicerkę i wykończenia ze szczotkowanego aluminium w ciemnym drewnie orzechowym. Do lata 2001 roku wyprodukowano tylko 3300 sztuk GS 300 SportDesign (w porównaniu do 25 000 pojazdów w serii ogólnej). Produkcja limitowanej edycji trwała do 2005 roku.

GS Sedan został nagrodzony tytułem Importowanego Samochodu Roku 1998 przez autorytatywną publikację motoryzacyjną Motor Trend’s. Został również zauważony przez magazyn Car and Driver na liście Dziesięć Najlepszych w latach 1998-2000.

Trzecia generacja (2005 - 2012)

Lexus gs

wspólne dane

Specyfikacje

Masowo-wymiarowy

Dynamiczny

Trzecia generacja sedana GS została po raz pierwszy zaprezentowana jako model 2006 podczas North American International Auto Show (NAIAS) w Detroit w 2005 roku. Pierwsza linia obejmowała GS 300 (GSR190) z silnikiem 3.0L V6 (3GR-FSE) oraz GS 430 (UZS190) z silnikiem 4.3L V8, który był używany w poprzednim modelu. GS 300 otrzymał silnik z wtryskiem bezpośrednim na wszystkie rynki oraz w Singapurze, z wyjątkiem Azji kontynentalnej. Na rynek japoński silnik został zapożyczony z modelu Toyoty Mark X. Jednak ten silnik był raczej topową opcją dla Mark X i był częściej stosowany w Toyocie Crown w 180 nadwoziach. Dostępna stała się wersja AWD i był to pierwszy Lexus, który miał przekładnię z napędem na wszystkie koła. Jednocześnie Lexus nie oferował opcji ze stałym napędem na wszystkie koła, ale osiadł na przedniej osi połączonej podczas poślizgu, co oczywiście wymaga pewnych umiejętności jazdy. Produkcja trzeciej generacji rozpoczęła się 24 stycznia 2005 roku. Nie przedstawiono analogu modelu na rynek krajowy Toyoty Aristo, ponieważ postanowiono wykorzystać jedną luksusową markę Lexus na cały świat, w tym na rynek krajowy w Japonii.

Trzecia generacja sedana GS wyznaczyła nową filozofię w tworzeniu samochodu - L-finesse (L-craftsmanship). Z opadającymi w dół, ale pełnymi temperamentu i mocnymi proporcjami i liniami, GS nadaje ton całej przyszłej gamie Lexusa. Pomysły na wykonanie zostały wcześniej przedstawione w koncepcji Lexusa LF-S. Seryjny sedan ma współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,27 Cd. GS Sedan był pierwszym w gamie Lexusa wyposażonym w bezkluczykowy system otwierania i uruchamiania pojazdu SmartAccess. Nie zabrakło również innych unikalnych elementów wyposażenia, takich jak dotykowy, kolorowy wyświetlacz w konsoli środkowej, optitroniczne oświetlenie instrumentów zmieniające intensywność w zależności od natężenia światła słonecznego, oświetlenie wnętrza LED-LED oraz system Bluetooth. Opcjonalnie zainstalowano system muzyczny premium Marka Levinsona.

Od 2007 roku produkcja sedana GS 350 rozpoczęła się z nowym 3,5-litrowym silnikiem V6 o mocy 303 KM. W 2008 roku 4,3-litrowy silnik został zastąpiony przez 4,6-litrowy V8 (1UR-FE) o mocy 342 KM. od starszego brata LS 460. Dostał też najnowszą 8-biegową hydromechaniczną automatykę. Model otrzymał nazwę GS 460. Również w tym roku model przeszedł drobne zmiany kosmetyczne, a mianowicie nowy przedni zderzak, unowocześnione przednie oświetlenie i grill chłodnicy, nowe opcje kół i kolorów nadwozia. W obudowach lusterek bocznych znajdują się teraz przekaźniki zginania. Kabina ma nową kierownicę, deskę rozdzielczą i opcje wykończenia.

Czwarta generacja (od 2012)

Zobacz też

Napisz recenzję artykułu „Lexus GS”

Notatki (edytuj)

Spinki do mankietów

Fragment Lexusa GS

Narada wojenna, na której książę Andriej nie wyraził swojego zdania, jak miał nadzieję, pozostawiła w nim niejasne i niepokojące wrażenie. Kto miał rację: Dolgorukov z Weyrotherem czy Kutuzov z Lanzheronem i inni, którzy nie aprobowali planu ataku, nie wiedział. „Ale czy Kutuzow naprawdę nie mógł bezpośrednio wyrazić swoich myśli władcy? Czy nie można tego zrobić inaczej? Czy sądowe i osobiste względy mogą zaryzykować dziesiątki tysięcy mojego, mojego życia?” on myślał.
„Tak, bardzo prawdopodobne, że jutro zabiją” — pomyślał. I nagle, na tę myśl o śmierci, powstał w jego wyobraźni cały szereg wspomnień, najodleglejszych i najgłębszych; wspominał ostatnie pożegnanie ojca i żony; przypomniał sobie wczesne dni swojej miłości do niej! Przypomniał sobie jej ciążę, zrobiło mu się żal jej i siebie, i zdenerwowany, zmiękczony i wzburzony wyszedł z chaty, w której stał z Nieświckim i zaczął iść przed domem.
Noc była mglista, a światło księżyca tajemniczo przebijało się przez mgłę. „Tak, jutro, jutro! On myślał. - Jutro może wszystko się dla mnie skończy, wszystkie te wspomnienia już nie będą, wszystkie te wspomnienia nie będą miały już dla mnie żadnego znaczenia. Jutro może, może nawet jutro, mam przeczucie, po raz pierwszy będę musiała wreszcie pokazać wszystko, co potrafię.” I wyobraził sobie bitwę, jej przegraną, koncentrację bitwy w jednym punkcie i zamieszanie wszystkich dowódców. A teraz ta szczęśliwa chwila, ten Toulon, na który tak długo czekał, w końcu mu się ukazuje. Stanowczo i wyraźnie przemawia do Kutuzowa i Weyrothera oraz do cesarzy. Wszystkich zdumiewa wierność jego rozumowania, ale nikt nie podejmuje się jej wypełniania, bierze więc pułk, dywizję, artykułuje warunek, że nikt nie ingeruje w jego rozkazy i prowadzi swoją dywizję do decydującego punktu i wygrywa . A śmierć i cierpienie? mówi inny głos. Ale książę Andrzej nie odpowiada na ten głos i kontynuuje swoje sukcesy. On sam decyduje o kolejnej bitwie. Nosi tytuł oficera dyżurnego w armii pod dowództwem Kutuzowa, ale wszystko robi sam. Kolejną bitwę wygrywa sam. Kutuzow zostaje zastąpiony, zostaje mianowany ... Cóż, a potem? inny głos przemawia ponownie, a potem, jeśli nie zostałeś ranny, zabity lub oszukany dziesięć razy wcześniej; dobrze, a potem co? „No cóż”, odpowiada sobie książę Andrzej, „nie wiem, co będzie dalej, nie chcę i nie mogę wiedzieć: ale jeśli tego chcę, chcę sławy, chcę być znany ludziom, ja chcę być przez nich kochany, to nie moja wina, że ​​tego chcę, że tego chcę sama, bo tak samo żyję. Tak, do tego! Nigdy nikomu tego nie powiem, ale mój Boże! co mam zrobić, jeśli nie kocham niczego poza chwałą, ludzką miłością. Śmierć, rany, utrata rodziny, nic mnie nie przeraża. I bez względu na to, jak drogich i drogich jest mi wielu ludzi - ojciec, siostra, żona, są mi najdroższymi ludźmi - ale bez względu na to, jak straszne i nienaturalne się to wydaje, oddam im teraz minutę chwały, triumfu nad ludźmi, z miłości do siebie ludzi, których nie znam i nie poznam, z miłości do tych ludzi ”- myślał, słuchając dialektu na dziedzińcu Kutuzowa. Na dziedzińcu Kutuzowa słychać było głosy pakujących się sanitariuszy; jeden głos, prawdopodobnie woźnica, drażniąc się ze starym kucharzem Kutuzowa, którego znał książę Andrzej i nazywał się Tytus, powiedział: „Tytus i Tytus?”
- No cóż - odpowiedział staruszek.
— Titus, idź thresh — powiedział żartowniś.
– Ugh, do cholery – rozległ się głos, zagłuszony śmiechem sanitariuszy i służby.
„A jednak kocham i cenię tylko triumf nad nimi wszystkimi, cenię tę tajemniczą moc i chwałę, która pędzi nade mną w tej mgle!”

Rostow tej nocy był z plutonem w łańcuchu flankowym, przed oddziałem Bagrationa. Jego huzarzy byli porozrzucani parami w łańcuchach; on sam jechał konno wzdłuż tej linii łańcucha, próbując przezwyciężyć sen, który nieodparcie go pędził. Za nim widać było rozległy obszar ognia naszej armii, niewyraźnie płonący we mgle; przed nim była zamglona ciemność. Bez względu na to, jak bardzo Rostow zaglądał w tę mglistą odległość, nic nie widział: teraz robiło się szare, teraz było tak, jakby coś czerniło; potem rozbłysły jak światła tam, gdzie powinien znajdować się wróg; potem pomyślał, że błyszczy tylko w jego oczach. Jego oczy były zamknięte, a w wyobraźni wyobrażał sobie władcę, potem Denisowa, potem Moskwy, i znów pospiesznie otworzył oczy i zamknął przed sobą głowę i uszy konia, na którym siedział, czasami wpadły na nie czarne postacie huzarów, gdy był sześć kroków dalej, aw oddali ta sama mglista ciemność. "Od czego? jest bardzo możliwe - pomyślał Rostow - że władca, spotykając się ze mną, da zadanie, tak jak każdemu oficerowi: powiedziałby: „Śmiało i dowiedz się, co tam jest”. Wielu opowiadało, jak zupełnie przypadkiem rozpoznał jakiegoś oficera i zbliżył go do siebie. Co jeśli zbliżył mnie do siebie! Och, jak bym go chronił, jak powiedziałbym mu całą prawdę, jak ujawniłbym jego oszustów ”, a Rostow, aby żywo wyobrazić sobie swoją miłość i oddanie władcy, wyobraził sobie wroga lub oszusta Niemca, którego cieszył się nie tylko zabity, ale uderzony w policzki w oczach władcy. Nagle Rostów obudził odległy krzyk. Zadrżał i otworzył oczy.
"Gdzie jestem? Tak, w kajdanach: hasło i hasło to język, Olmutz. Jaka szkoda, że ​​nasza eskadra będzie jutro w rezerwach... - pomyślał. - Poproszę o sprawę. Być może to jedyny czas, aby zobaczyć władcę. Tak, teraz nie potrwa długo przed zmianą. Znowu jeżdżę, a kiedy wrócę, pójdę do generała i zapytam go.” Wyprostował się na siodle i ponownie przesunął konia, aby ominął huzarów. Wydawało mu się, że jest jaśniej. Po lewej stronie znajdowało się łagodne, oświetlone zbocze, a naprzeciw czarny pagórek, który wydawał się stromy jak ściana. Na tym pagórku była biała plama, której Rostów w żaden sposób nie mógł zrozumieć: czy była to polana w lesie, oświetlona przez miesiąc, czy pozostały śnieg, czy białe domy? Wydawało mu się nawet, że coś się porusza nad tą białą plamą. „Śnieg musi być plamą; miejsce jest une tache ”- pomyślał Rostov. "Oto dla ciebie, a nie tash ..."
„Natasza, siostro, czarne oczy. Na ... taszka (będzie zaskoczona, gdy powiem jej, jak widziałem suwerena!) Natasza ... weź taszkę ... "-" Popraw to, wysoki sądzie, w przeciwnym razie są krzaki ", powiedział głos huzara, obok którego, zasypiając, jechał Rostow. Rostow podniósł głowę, która już opadła na końską grzywę, i zatrzymał się obok huzara. Sen małego dziecka był dla niego nieodparty. „Tak, to znaczy, o czym myślałem? - nie zapomnij. Jak będę rozmawiać z suwerenem? Nie, nie to - to jutro. Tak tak! Nadepnąć na taszkę... stępić nas - kogo? Gusarow. A husaria z wąsami ... Ten huzar z wąsami jechał ulicą Tverskaya, myślałem też o nim, naprzeciwko domu Guryeva ... Stary Guryev ... Och, wspaniały koleś Denisow! Tak, to wszystko bzdury. Najważniejsze, że teraz suweren jest tutaj. Jak na mnie patrzył i chciał mu coś powiedzieć, ale się nie odważył... Nie, nie odważyłem się. Tak, to bzdura, a najważniejsze jest, aby nie zapomnieć, że pomyślałem słusznie, tak. To - taszku, nas - tępy, tak, tak, tak. To jest dobre". - I znowu upadł z głową na karku konia. Nagle wydało mu się, że do niego strzelają. "Co? Co? Co!... Rubin! Co? ... ”Rostow zaczął mówić, budząc się. W chwili, gdy otworzył oczy, Rostow usłyszał przed sobą, gdzie był wróg, przeciągłe krzyki tysiąca głosów. Jego konie i husarz, który stał obok niego, zaalarmowały swoje uszy na te krzyki. W miejscu, z którego dochodziły krzyki, jedno światło zapaliło się i zgasło, potem drugie, i zapalono ognie wzdłuż całej linii wojsk francuskich na górze, a krzyki nasilały się coraz bardziej. Rostow słyszał dźwięki francuskich słów, ale nie mógł ich rozróżnić. Brzęczyło zbyt wiele głosów. Słychać było tylko: aaaa! i rrrr!

Na rynek krajowy japońscy producenci samochodów produkują specjalne modele i wersje. Niektóre z nich znacząco różnią się od maszyn na rynki zagraniczne, inne są prawie takie same. Następnie rozważymy jeden z tych samochodów - Toyotę Aristo.

Osobliwości

Model ten to japoński samochód klasy biznes z segmentu E. Sprzedawany był na rynkach zagranicznych jako Lexus GS.

Fabuła

Samochód był produkowany od 1991 do 2005 roku w dwóch generacjach. Analogowy Lexus pojawił się 2 lata później i nadal jest produkowany.

Pierwsza generacja (S140) została wprowadzona w 1991 roku. W 1994 i 1996 roku. maszyna przeszła aktualizacje.

Drugi Aristo (S160) zastąpił go w 1997 roku. W 2000 roku przeprowadzono zmianę stylizacji. Do 2005 roku produkcja została zakończona.

Z kolejnej generacji, zaprezentowanej w tym samym roku, samochód zaczął być sprzedawany wyłącznie jako Lexus GS. Teraz na rynku jest jego czwarta generacja.

Platforma

S140 został zbudowany na platformie N i został opracowany jako luksusowy model o sportowym charakterze. To podwozie jest przeznaczone do samochodów wykonawczych z segmentu E. Po raz pierwszy zostało użyte w 1991 roku w Mark II, dlatego często określa się je mianem platformy Mark. Jest również czasami nazywany „platformową koroną”, a rzadziej „platformą GS”. Zapewnia nadwozie nośne, napęd na tylne koła (opcjonalnie pełny), wzdłużny układ silników, niezależne zawieszenia (przód - dwuwahaczowy, tylny - wielowahaczowy), hamulce tarczowe na wszystkie koła.

S160 ma tę samą platformę, a nawet S190 (GS trzeciej generacji). Najnowszy GS używa zaktualizowanej wersji (Nowy N).

Ciało

Obie generacje auta prezentowane są wyłącznie w nadwoziu sedana.

S140 ma samonośną konstrukcję nadwozia. Wymiary pierwszego Aristo to: 4,865 m długości; szerokość 1,796 m; 1,4-1,42 m wysokości. Rozstaw osi wynosi 2,78 m, przedni rozstaw to 1,535 m, tylny rozstaw to 1,51 m. Masa w zależności od wersji to 1,57-1,74 tony.

Zaprojektowany przez Italdesign.

Podczas drugiej zmiany stylizacji zainstalowano ten sam zderzak, który zastosowano w GS, dzięki czemu długość wzrosła do 4,92 m.

S160 ma taką samą sylwetkę, ale jest krótszy. Jego długość wynosi 4,806 m, szerokość - 1,801 m, wysokość - 1,42-1,44 m. Rozstaw osi wynosi 2,8 m, przedni rozstaw to 1,535 m, tylny rozstaw to 1,515 m. Masa 1,6-1,68 T.

Podczas zmiany stylizacji zmieniono optykę i osłonę chłodnicy.

Silnik

Pierwsza Toyota Aristo była wyposażona w trzy silniki.

2JZ-GE. Sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy o pojemności 3 litrów. Rozwija 226 litrów. Z. przy 6000 obr/min, 284 Nm przy 4800 obr/min

2JZ-GTE. Ten sam silnik wyposażony w dwie turbiny. Jego moc to 276 litrów. Z. przy 5600 obr./min moment obrotowy - 432 Nm przy 3600 obr./min.

1UZ-FE. Ośmiocylindrowy silnik widlasty. Rozwija 260 litrów. Z. przy 5400 obr/min, 353 Nm przy 4600 obr/min. Wersja wyposażona w ten silnik pojawiła się w 1992 roku.

Oba warianty 2JZ są dostępne dla drugiej Toyoty Aristo. Silnik 1UZ został wykluczony. W tym samym czasie unowocześniono sześciocylindrowy silnik. 2JZ był wyposażony w systemy sterowania przepustnicą (ETCS-i) i zmienne fazy rozrządu w drugiej Toyocie Aristo. Dlatego też charakterystyka momentu obrotowego wzrosła do 304 Nm w wersji wolnossącej i do 451 Nm w przypadku silnika z turbodoładowaniem.

Transmisja

Aristo pierwszej generacji był wyposażony wyłącznie w automatyczną skrzynię biegów: początkowo 4-biegową, od 1996 roku zastąpiono ją 5-biegową.

S160 również początkowo miał tylko 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Po zmianie stylizacji w samochodach z 2JZ-GE zainstalowano 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Wersje 2JZ S140 miały napęd na tylne koła, podczas gdy 8-cylindrowy Aristo był dostępny tylko z napędem na wszystkie koła.

S160 miały wyłącznie napęd na tylne koła.

Podwozie

Jak wspomniano, obie zawieszenia Aristo są niezależne. Przód - dwuwahaczowy, tył - wielowahaczowy.

Hamulce - wentylowane tarcze na wszystkich kołach.

Koła 15 i 16 cali odpowiednio w rozmiarach 215/65, 215/60 i 225/55.

Dla S160 16- i 17-calowe koła były dostępne odpowiednio w rozmiarach 215/60, 225/55 i 235/45.

Wnętrze

Wnętrze Toyoty Aristo odpowiada pod względem wyposażenia i jakości materiałów reprezentatywnej klasie ówczesnego segmentu E, choć zdaniem właścicieli nieco gorzej od europejskich odpowiedników.

Jego wymiary dla S140 to: 2,005 m długości; szerokość 1535 m; 1,15 m wysokości.

Ponieważ samochód drugiej generacji jest bardziej kompaktowy, zredukowano również wnętrze. Jego długość to 1,975 m, szerokość - 1,55 m, wysokość - 1,18 m. Jednocześnie zwiększono przestrzeń na drugim rzędzie siedzeń, wręcz przeciwnie.

Cena £

Cena pierwszego Aristo to 200-400 tysięcy rubli. S160 można kupić za 300-500 tys.Chociaż są droższe opcje, zwłaszcza zmodyfikowana Toyota Aristo. Tuning samochodów jest bardzo intensywnie rozwijany, co trzeba wziąć pod uwagę. Wynika to przede wszystkim z obecności silnika 2JZ, który ma ogromny potencjał. Koszt Lexusa GS z tych samych generacji jest podobny.

Samochód ten był produkowany wyłącznie na rynek krajowy i nie był poza nim eksportowany. W pewnym momencie samochód stał się kultem dla całej społeczności motoryzacyjnej w Japonii i jest popularny do dziś. Wielu właścicieli sedanów zajmuje się tuningiem i renowacją „Aristo”.

Pierwsza generacja

Samochód rozpoczął produkcję w fabryce Toyoty w 1991 roku. Sedan został zaprojektowany na platformie. Pierwsza generacja była produkowana do 1997 roku.

Zewnętrznie samochód wygląda prosto i zwyczajnie. Na początku historii modelu jest mało prawdopodobne, aby wielu producentów samochodów mogło pochwalić się nawet takim projektem. Wygląd „Aristo” został stworzony przez osobne studio. Przednia część nadwozia wygląda prosto: prostokątne reflektory, dokładnie powtarzające kształt optyki. Kanał auta nie odbiega od ogólnego stylu.

Koncept Toyoty Aristo to dyskretny biznesowy sedan o sportowym charakterze. Dlatego twórcy pracowali przede wszystkim nad właściwościami aerodynamicznymi samochodu. Ale to nie znaczy, że sedan wygląda źle. Tyle, że mało kto spodziewałby się po takim wyglądzie szybkiego i mocnego auta.

W kabinie

Wewnątrz auto pasuje do wyglądu zewnętrznego - wszystko jest powściągliwe i nic zbędnego. Panel przedni wykonany jest z wysokiej jakości tworzywa sztucznego. Konsola środkowa ma wbudowane radio i wiele elementów sterujących. Deska rozdzielcza jest czytelna i nie świeci pod wpływem bezpośredniego światła słonecznego, co jest niewątpliwym plusem zalet sedana. Zgodnie z układem kabiny samochód jest pełnoprawnym czteromiejscowym samochodem. Tylna kanapa posiada podłokietnik, zamiast którego w razie potrzeby można zmieścić piątego pasażera. Twórcy zadbali także o komfort przedniego pasażera i kierowcy – kontynuacja konsoli środkowej w postaci wspólnego podłokietnika sprawi, że podróż będzie przyjemna dla każdego. Na przednich drzwiach znajdują się elementy sterujące lusterkami i elektrycznie sterowanymi szybami.

Ale ten sedan zapewnia nie tylko komfort i luksus. Rozważ gamę silników Aristo. Samochód jest wyposażony w trzy opcje silnika: 3 litry i 230 koni mechanicznych, 3 litry i 280 koni, 4 litry i 260 koni mechanicznych. Wszystkie trzy modyfikacje są wyposażone wyłącznie w automatyczną skrzynię biegów. Trzeci 4-litrowy silnik jest uzupełniony stałym napędem na wszystkie koła. Wraz z wydaniem ostatniej modyfikacji auto otrzymało tytuł prawdziwego króla dróg w Japonii i reprezentacyjnego Gran Turismo.

Druga generacja „Toyota Aristo”: zdjęcie i opis

Pod koniec 1996 roku Toyota i jej spółka zależna Lexus wprowadziły drugą generację tego pojazdu. Produkcja sedana trwała do 2005 roku, po czym model został całkowicie przeniesiony pod skrzydła Lexusa i pod nazwą GS produkowany jest w trzeciej generacji do dziś. Toyota Aristo JZS147 (tak nazywa się sedan drugiej generacji) zmieniła się nie do poznania. Druga wersja była w stanie powtórzyć sukces pierwszej i przetrwała na linii montażowej przez 8 lat, aż była całkowicie przestarzała i nie wymagała wymiany.

Przednia część korpusu została stworzona od podstaw. Podwójna optyka z dwoma reflektorami z każdej strony przypomina nieco optykę ówczesnych Mercedesów. Profil samochodu pozostał podobny do poprzedniej generacji. Rufa działa na tej samej zasadzie, co przednia - rozwidlona optyka, której część znajduje się na pokrywie bagażnika. Już na pierwszy rzut oka widać, że samochód stał się znacznie większy. Umożliwiło to zwiększenie przestrzeni wewnętrznej.

Wewnątrz samochodu

Salon „Aristo” również przeszedł duże zmiany. Konsola środkowa samochodu zyskała wyświetlacz multimedialny. Wykończenie wnętrza zaczęło zawierać elementy z drewna i skóry. Ogólnie panel wygląda bardziej prestiżowo. Komfort nadążał za wyglądem. Przednie fotele miały wiele dostosowań. Pasażerowie z tyłu otrzymali środkowy podłokietnik, podobnie jak w pierwszej generacji sedana. Ogromna ilość schowków, kieszeni i stojaków stwarza dodatkowy komfort dla wszystkich znajdujących się w środku podczas podróży.

Specyfikacje drugiej generacji Toyoty Aristo

Wybór silników dla drugiej generacji został zmniejszony z trzech opcji do dwóch. Teraz sedan był wyposażony w 3-litrowy 230-konny silnik i 3-litrowy silnik o mocy 280 koni mechanicznych. Obie jednostki są benzynowe. Ponadto samochód jest wyposażony tylko w automatyczną skrzynię biegów.

Wynik

Obie generacje odniosły ogromny sukces komercyjny i pod względem popularności w społeczności motoryzacyjnej. Pierwsza generacja istniała w produkcji seryjnej przez ponad 6 lat, a druga - przez około 8 lat, co jest swoistym rekordem czasu produkcji modelu seryjnego. Kierowców przyciąga przede wszystkim niska cena, dobre wyposażenie, nawet jak na dziś, mocny silnik i przyspieszająca dynamika, a także stosunkowo niedrogie naprawy. Toyota Aristo przeszła do historii przemysłu motoryzacyjnego i wciąż jest poszukiwana.

Czy to nie dlatego po naszych drogach jeździły potężne jeepy, drogie sportowe coupe, sedany z przepustnicą? Współczesny biznesmen jest młody duchem, wyszkolony fizycznie i nieskrępowany ramami korporacyjnych reguł. To dla nich samochody lubią Toyota Aristo- sedany klasy biznes o wyrazistym sportowym wyglądzie. Taki samochód jakby podkreślał credo jego właściciela – jestem bogaty, odnoszą sukcesy. I naprawdę kocham życie!

Jest wystarczająco dużo powodów, aby zaklasyfikować „Aristo” jako „sportowców-biznesmenów”. Warto się temu przyjrzeć i złapać ekscytujące uczucie deja vu. Oddzielna optyka głowy, muskularny przód… Oczywiście – niezapomniane, śpiewane w żartach Mercedes-Benz! Japońscy konstruktorzy i projektanci nigdy nie wahali się pożyczać od konkurencji to, co najlepsze, ale wszystko wykorzystali po swojemu: oryginalne i niezwykle praktyczne. Tak więc we wspomnianej już optyce, dzięki staraniom inżynierów, którzy odeszli od standardowych rozwiązań, pod jedną szybą zniknęły nie tylko reflektory świateł drogowych i mijania, ale także „kierunkowskazy”. Oryginał? Nadal będzie! Nawiasem mówiąc, tylne światła również mają złożoną konstrukcję. Składają się z kilku soczewek i mają osobne małe światła stopu, które również są niezwykle rzadkie, niestandardowe. Ale na zewnętrznym podobieństwie kończy się podobieństwo między „Aristo” i „Mers”. Nie zapominajmy, że Mercedes-Benz to samochodowy klasyk, konserwatywna arystokracja, czysta klasa biznesowa. Aristo nie jest tak formalny. Jest też arystokratą, ale nie nadąsanym i zadowolonym z siebie, ale żywym, zuchwałym, lekceważącym. Nawet elipsa - podstawa zewnętrznego projektu obudowy - nadaje mu zarówno agresywną szybkość, jak i pełną gracji solidność. Być może ta nietypowość sprawia, że ​​na drodze ustępują mu nie tylko „koledzy z klasy”, ale także samochód wyższej klasy. Nie zapominaj jednak, że Aristo został zaprojektowany jako model klasy premium.

Z prawa urodzenia

W całej swojej współczesnej historii Japonia nie porzuciła swoich prób podboju Ameryki. Co więcej, obok aktywnych, takich jak Pearl Harbor, stosowano inne metody, mniej agresywne, ale bardziej skuteczne. Na przykład ekspansja handlowa. Sukcesy jego motoryzacyjnego komponentu były oczywiste. Ale nie we wszystkich sektorach frontu. Do końca lat osiemdziesiątych Japończykom, a zwłaszcza Toyocie, nie udało się wepchnąć na rynek północnoamerykański naprawdę drogich samochodów. Sektor ten został zdominowany przez Mercedes-Benz, BMW, Jaguar i samych Amerykanów. Dla Yankees Toyota miała solidną reputację jako samochód masowy, niezawodny, ale… nie prestiżowy. Oczywiście starsi fani „prawdziwych Amerykanów” nigdy nie zmienią wybranych modeli raz na zawsze, ale 40-50-latkowie będą mogli przesiąść się na „japońską”, pod warunkiem, że zapewni się im odpowiedni poziom prestiżu , bezpieczeństwo, właściwości jezdne i design. I postanowiono produkować samochody klasy biznes… pod inną marką. Na przykład Lexus, nazwa współbrzmiąca ze słowem lux. Pierwszym znakiem był model wykonawczy LS400 z 1988 roku.

Później, w 1990 roku, pojawił się model klasy biznesowej GS300. Wszystkie samochody Lexus były sprzedawane w Japonii, jednak już pod marką Toyota i pod innymi nazwami. Tak więc Lexus LS400 został nazwany Toyota Celsior, a GS300 był dostępny pod tą nazwą Toyota Aristo... Pierwsza generacja Lexus GS300 / Toyota Aristo istniał do lipca 1998 roku. W sierpniu 1998 został zastąpiony przez drugie pokolenie. Arysto który istniał do listopada 2004 roku. Należy zauważyć że GS300 / Arysto zewnętrznie wcale nie jest to japoński samochód. Początkowo był zorientowany na Amerykanów, dlatego okazał się bardzo europejski - włoskie studio ItalDesign zajmowało się projektowaniem pod przewodnictwem światowej sławy maestro Georgetto Giugiaro.

Początkowo stylowy sedan był wyposażony w 3-litrową rzędową „szóstkę” o mocy 212 KM. i automatyczna skrzynia biegów - cztero- lub pięciobiegowa. Nie przeszkodziło mu to w byciu bardzo dynamicznym autem – maksymalna prędkość dochodziła do 230 km/h, a przyspieszenie do „setki” nastąpiło w 8,8 sekundy. W 1998 roku oferta silników została rozszerzona. Druga generacja „Aristo” otrzymała ośmiocylindrową wersję 4-litrową, która rozwijała moc 294 KM. Imponująca była też dynamika tego „silnika”, który „zrobił” „setkę” w 5,7 sekundy. Ale maksymalna prędkość, w najlepszych tradycjach tej klasy samochodów, była ograniczona do 250 km/h. A w 2000 roku inżynierowie Toyoty złożyli Aristo ostatni prezent - zainstalowali kolejny silnik, również „ósemkę”, ale 4,3 litra. Choć to smutne, ta roszada tylko pomniejszyła wybitne osiągnięcia „półarystokraty”. Moc spadła do 283 KM, przyspieszenie do „setek” zwiększono do 6,3 sekundy. Tylko „prędkość maksymalna” pozostała taka sama. I dzięki za to.

Bogaty świat wewnętrzny

W Aristo treść jest nierozerwalnie związana z formą. Wygląd nie budzi wątpliwości co do nieplebejskiego pochodzenia. W aranżacji wnętrz należy również oczekiwać odpowiedniego luksusu. Przyszły właściciel poczuje do niego pełen szacunku stosunek, gdy tylko zajmie miejsce kierowcy. Wykończenie wnętrza Vertex Edition (pokazane na zdjęciach) wykorzystuje czysty czarny plastik. Ale jego tonalność budzi tylko pełen szacunku podziw, bez smutnych skojarzeń - wszystkie materiały, jak i jakość wykończenia odpowiadają poziomowi segmentu premium. Pamiętajmy jednak, że Aristo to samochód klasy biznes. A prawdziwi biznesmeni nie mogą obejść się bez wygodnych i wygodnych krzeseł. V Arysto fotele są miękkie, wygodne, doskonale mocujące karoserię. Dużo korekt, w tym dziwacznych - na przykład podparcie lędźwiowe. Fajne jest to, że wszystkie mają dość duży zakres ruchu. Regulowana kolumna kierownicy zapewnia dodatkową wygodę. Sama kierownica jest trójramienna, a średnica i przekrój felgi dobierane są z uwzględnieniem sportowego elementu auta. Przekręcenie kluczyka w stacyjce powoduje, że trzy głębokie „studzienki” deski rozdzielczej świecą miękkim zielonym światłem. „Schludny” nie jest bogaty, ale niezwykle pouczający: prędkościomierz, obrotomierz, a po lewej „studnia” z paskiem sygnalizującym wybrany tryb automatycznej skrzyni biegów, wskaźnik poziomu paliwa w zbiorniku i wskaźnik temperatury płynu chłodzącego.

Marzenie zawodnika

Nie zapominajmy, że Aristo jest tylko pół-arystokratą. Z drugiej strony, nie z nazwy, jest śmiałym wyścigowcem. Aby upewnić się, że został fabrycznie „naostrzony” do tych zadań, wystarczy zapoznać się z zawieszeniem. Ale najpierw „silnik”. Jechać na Toyota Aristo jest równie przyjemny zarówno dla energicznych młodych, jak i statecznych dorosłych. Pod maską znajduje się silnik 2JZ-GTE. Jest swego rodzaju ikoną wśród drag racerów. Chcesz wstrzyknąć dawkę adrenaliny? Nie ma problemu! Pedałuj do podłogi i licz uderzenia serca. Samochód dojedzie do „setki” w 7,2 sekundy. Och, to nie dla ciebie?! Następnie włącz tempomat, który notabene działa już od 40 km/h i nie rozpraszając się sterowaniem, możesz spokojnie porozmawiać z pasażerem lub telefonicznie. Co przyczynia się do doskonałej izolacji akustycznej. Odgradza kierowcę i pasażerów od tego, co dzieje się na zewnątrz i stwarza wrażenie, że w samochodzie panuje jeden świat – przytulny i ciepły, a za oknem – zupełnie inny – nie tak atrakcyjny i przyjazny.

Podwozie Arysto proste, ale bardzo interesujące. Zawieszenie - niezależne wielowahaczowe ze stabilizatorami z przodu iz tyłu. Wszystkie hamulce tarczowe, przednie - wentylowane. ABS pomaga skutecznie „podnosić” samochód podczas hamowania. Vertex Edition wyróżnia się między innymi obecnością systemu 4WS - skręcania tylnych kół. Przy niskich prędkościach skręcają w kierunku przeciwnym do obrotu kierownicy, a po osiągnięciu pewnego ograniczenia prędkości w kierunku przeciwnym do obrotu kierownicy. W pierwszym przypadku zmniejsza się promień skrętu, w drugim poprawia się prowadzenie z dużą prędkością. Gdzie i o ile kręcić kołami, decyduje komputer. Aby ułatwić obsługę na śliskich nawierzchniach, do systemu dodano TRC (kontrolę trakcji) i kontrolę stabilności VCS. Ten ostatni, jeśli to konieczne, koryguje sytuację, hamując pożądane koła.

W ruchu Arysto także poza pochwałami. Ciekawe, że zawieszenie jest różnie ustawiane w różnych krajach: dla Ameryki jest miękkie i ociężałe, dla Europy jest sportowo twarde, a dla Japonii to swego rodzaju „złoty środek”. Wystarczy ruszyć auto z jego miejsca, a pojawia się uczucie latania nad drogą. Maszyna wydaje się połykać wszelkie nierówności, wgłębienia i wyboje, nie odwracając uwagi właściciela od ważnych myśli i rozmów. Tak samo jest w rogach: rolki praktycznie nie są wyczuwalne, a niezwykle pouczająca kierownica pozwala łatwo i dokładnie obliczyć wysiłek i kąt obrotu.

Nakrapiane mankiety

Doświadczenie operacyjne w Rosji pozwoliło podkreślić niektóre wady tego modelu. Są nieistotne, ale niestety istnieją. Pierwszy to drogi model. W konsekwencji części zamienne, naprawy, eksploatacja - wszystko za pieniądze i niemałe pieniądze. Nie ma wystarczająco dużo miejsca na nogi z przodu iz tyłu. Japończycy nigdy nie dorośli, a Europejczycy wciąż odczuwają na sobie różnicę w rozwoju. I dalej. Ze względu na szersze rozpórki widoczność za kierownicą jest ograniczona. Cóż, tak przy okazji. Po prostu musisz być bardziej uważny i nie obwiniać rozmiaru i masywności.

Jestem tak ...

Oto, czym ona jest, Toyota Aristo... Tutaj wszystko miesza się zarówno dla duszy, jak i dla sprawy. Łączy w sobie tak pozornie wykluczające się cechy, jak szacunek i funkcjonalność, komfort i użyteczność. Ciężko wyobrazić sobie kobietę lub początkującego majora kierującego takim autem. Ten samochód jest dla poważnych biznesmenów. Którzy jednak zachowali umiejętność wykorzystywania swoich osiągnięć dla przyjemności. Ludzi, którzy znają swoją wartość, potrafią ujarzmić (w tym bezgraniczne stado pod maską), mają gust i wyczucie stylu. Nie muszą potwierdzać tych zalet. Samochód zrobi za nich wszystko. Toyota Aristo.

Opinia właściciela. Iwan Bucharow, przedsiębiorca.

AG: Ile masz samochodów i jak długo je obejmujesz?

- Miesiąc i pół. Przebieg w tym czasie to prawie dwa i pół tysiąca kilometrów.

AG: Jakie są pozytywne cechy samochodu? A jakie są te negatywne?

- Pozytywnie... Pomimo tego, że auto jest "trzylitrowe" i dość ciężkie, to "zjada" bardzo mało. Bardzo dobre podwozie. Jest tu 19 kół, a mimo to „hodovka” gra bardzo delikatnie na wybojach. Wady... Tylko, że jest czarna (śmiech). Należy często prać.

AG: Kupując taki samochód, na co zwrócić uwagę?

- Jeśli kupisz go we Władywostoku, musisz bardzo uważnie wypatrywać samochodu. Dosłownie w najmniejszym szczególe. Jak wiecie, sprzedajemy bardzo dużo zepsutych samochodów, nawet do 80 proc. Samochód jest drogi, a jeśli są wady, to… Części zamienne nie są bardzo tanie. Więc chyba lepiej od razu przywieźć takie auta z Japonii.

AG: Od razu pojawia się pytanie – dlaczego „Aristo”? Dzięki Bogu jest wystarczająco dużo samochodów. Ponadto ta sama klasa, poziom, kubatura...

- Pierwotnie chciałem Aristo. Ale tak się złożyło, że nie było mnie na to stać, kupiłem "Chayzer". Teraz nadarzyła się okazja. Dlatego „Chayzer” sprzedał, kupił „Aristo”. Marzenie się spełniło!

Opinia specjalisty. Vladimir Dobzhansky, mistrz centrum samochodowego „Temp”.

AG: Jakie są przyczyny złożoności naprawy samochodu?

- Wszystko zależy od kierowcy. Weź dowolny samochód. Można to „zabić” w ciągu miesiąca, można to zrobić w jeden dzień, można to zrobić w ciągu roku. A wiele zależy od stosunku do samochodu. Odwiedzają nas osoby, które z zasady przyjęły diagnostykę co pół roku. Testujemy je na naszym progu zwalniającym. Możesz na nim zobaczyć wszystko na raz. A jeśli nic poważnego, to wyjaśniamy, że możemy poczekać z naprawą. Czasami proszą o podniesienie samochodu, sprawdzenie go. Tych. ludzie obserwują samochód. Ich samochód z reguły przez bardzo długi czas nie jest naprawiany. Od dawna wiadomo, że każda drobna usterka może prowadzić do poważniejszej.

AG: A co z Aristo? Czy często przychodzą?

- Nie, bardzo rzadko. W ciągu ostatniego roku było ich prawdopodobnie tylko dwóch. To prawda, że ​​byli w takim stanie, że… Prawdopodobnie ludzie po prostu na nich „latali”. Samochód jest naprawdę dobry, prowokacyjny. Trzy litry pod maską! Pomyśl tylko, a już jest!.. Pewnie dlatego jest „zabijana”. O niej można powiedzieć to samo, co o każdej „Japonce” – wszystko zależy od tego, kto prowadzi.

AG: Czy samochód ma jakieś wyraźne wady?

- Brak wyraźnych. Fakt, że jest „trzylitrowy”? A jej zawieszenie jest wzmocnione. Z założenia ta sama „hodovka” jest prosta. W naszym centrum eliminujemy wszystko. Ale wszystko zależy od stanu, w jakim auto przyjedzie. Części zamienne do niego są bardzo drogie. Ale opcje „drogie” i „nowe” w tym przypadku są synonimami. Jeśli weźmiemy nowy, będzie drogo. Ale jeśli zaoszczędzisz pieniądze, zawrzesz umowę, to jak długo to potrwa, nie wiadomo. Dlatego osoba, która kupuje taki samochód, musi zrozumieć, że samochód jest drogi, a naprawy odpowiednio takie same. Dlatego podczas pracy powinieneś pamiętać - tak, możesz „zanurzyć się”, ale wiesz, kiedy przestać. I regularnie przeprowadzaj diagnostykę. Mamy klientów, którzy jeżdżą od trzech lat bez napraw, bo w porę zdiagnozowali auto, a drobne usterki mogące spowodować poważną awarię zostały w porę wyeliminowane. Trzeba tylko pilnować samochodu.