15.02.2015
Odświeżona Toyota Highlander to nie tylko zmieniony wygląd, to jeszcze wygodniejsze „ciche” wnętrze i rozbudowane wyposażenie. Specjalnie dla rosyjskich entuzjastów motoryzacji - 249 mocny, sześciocylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V i budżetowa wersja z napędem na przednie koła, wyposażona w czterocylindrowy silnik rzędowy.
Cechy zaktualizowanego projektu
Nawet szybki rzut oka może odróżnić dwie generacje Toyoty Highlander. Na przykład stary Highlander miał kamerę cofania, ale w samochodach nowej generacji był wyposażony w skalę odległości i wskazówki trajektorii.
Automatyczne szyby były tylko na drzwiach kierowcy, teraz są automatyczne na wszystkich, dodatkowo specjalny serwonapęd spowalnia ruch w ostatnich centymetrach i szyba zamyka się bez wcześniejszego nieprzyjemnego pukania. Kierownica była podgrzewana, przednie siedzenia były wentylowane, a fotel kierowcy również otrzymał pamięć.
przednie fotele Toyota_Highlander
tylny rząd siedzeń Toyota_Highlander
bagażnik Toyota_Highlander
Lusterka zdejmowane są za pomocą przycisku, a serwo klapy bagażnika sterowane jest tak jak poprzednio m.in. za pomocą breloka, przycisku w kabinie czy przycisku na samej klapie, a także sterownika fotel został wyposażony w pamięć. Dzieje się tak, aby osoby średniego wzrostu nie sięgały za „uciekające” drzwi, a także właściciele garaży z niskim sufitem. Teraz możesz „zapamiętać” wysokość podnoszenia, powyżej której nie wzrośnie, dopóki brama nie zostanie przeprogramowana.
Ponadto zaktualizowana wersja otrzymała diodowe światła mijania oraz opcję automatycznego przełączania z „dużego” na „bliski” i odwrotnie. Deska rozdzielcza i konsola środkowa zostały całkowicie przerobione, przy użyciu materiałów wyższej jakości dla tych węzłów. W efekcie akcenty „pod drzewem” zaczęły wyglądać znacznie „bogatsze” i bardziej szacowne, w duchu najnowszych trendów dodano oświetlenie wnętrza LED.
panel przedni Toyota_Highlander
Jednak główną atrakcją deski rozdzielczej jest długa podświetlana półka z przegrodami i specjalnym otworem na kabel, dzięki któremu możliwe stało się podłączenie urządzenia leżącego na półce (smartfon, telefon komórkowy, tablet itp.) do złącza USB znajduje się poniżej.
W drugim rzędzie wszystko też jest przestronne, rozstaw osi się nie zmienił, a „amerykańskie” pragnienie wygody i gigantyzmu objawiło się w postaci schowka na rękawiczki umieszczonego między przednimi siedzeniami. Ponadto Toyota Highlander została wyposażona w nowy system multimedialny „Toyota Touch 2&Go” z ośmiocalowym (sześciocalowym w wersji podstawowej) ekranem dotykowym i podwójną rozdzielczością.
multimedialna Toyota Highlander 2014
Dodatkowo system ten w konfiguracji „Prestige” wyposażony jest w nawigator, a nowa opcja MirrorLink umożliwia sterowanie gadżetami za pomocą samochodowego ekranu dotykowego. System klimatyzacji został doposażony w wyświetlacz trybów pracy.
Zmiany „pod pokrywą maski”
Nie ma tu żadnych „globalnych” zmian. To prawda, że istnieje kilka innowacji, z których pierwsza przypadnie do gustu przede wszystkim rosyjskim kierowcom. Odnosi się to do flagowego sześciocylindrowego silnika V.
Silnik Toyota Highlander V6
Podobny silnik jest znany z poprzedniej generacji Toyoty Highlander. Jednak podczas eksploatacji został „obniżony” specjalnie dla Rosjan z potężnego „podatku” 273 KM. do „oszczędzania” 249” koni. Tak więc, jeśli wcześniej o 273 KM. w stolicy trzeba było zapłacić 41 tys. rubli podatku, teraz przy wszystkich innych rzeczach równych można sobie poradzić z 19 tys.
Parametry techniczne i charakterystyka
Nazwa modyfikacji: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD
Wymiary: 4865x1925x1730 mm.
Podstawa: 2790 mm.
Prześwit: 197 mm.
Rozstaw kół przednich: 1635 mm.
Tor tylny: 1650 mm.
Promień skrętu: 5,9 m.
Pojemność bagażnika: 269-813 litrów.
Elektrownia: 4-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy; Sześciocylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V.
Moc: 188 KM przy 5800 obr/min: 249 KM przy 6200 „obrotach”.
Moment obrotowy: 252 Nm przy 4200 obr./min; 337 Nm przy 4700 obr./min.
Pojemność butli: 2672 cm3; 3456 cm3.
Waga: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.
Napęd: przód: pełna wtyczka.
Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów.
Prędkość maksymalna: 180 km/h.
Dynamika 0-100 km/h: 10,3 s; 8,7 sek.
Zużycie benzyny,
- „Miasto”: 13,3 litra; 14,4 l.
- „wieś”: 7,9 litra: 8,4 litra.
- Mieszane: 9,9 l; 10,6 l.
Paliwo silnikowe: benzyna A-95.
Pojemność zbiornika: 72 l.
Trzecia Toyota Highlander to typowe dziecko swoich czasów, posiadające wiele talentów - wybiera się go ze względu na: agresywny wygląd, przestronność wnętrza, dobre zdolności przełajowe, bogate wyposażenie i słynne „nazwisko” (samochody tej marki są słynie z bezpretensjonalności i niezawodności)... Poza tym jest wspaniałym człowiekiem rodzinnym - to chyba najtrafniejsza cecha opisująca ten duży samochód.
W trzeciej generacji „Highlander” zadebiutował wiosną 2013 roku na New York Auto Show – w porównaniu do swojego poprzednika wyraźnie dojrzał i dostojny, pozyskał nowe silniki i skrzynie biegów, a także otrzymał znacznie bogatszą funkcjonalność.
W marcu 2016 roku w tym samym „Big Apple” odbył się premierowy pokaz odnowionej wersji tego średniej wielkości crossovera – jego głównymi nabytkami były: przeprojektowany nadwozie, zmodernizowany V6, nowa skrzynia biegów z ośmioma zakresami oraz rozszerzona lista wyposażenia.
Zewnętrznie „Góral” trzeciego pokolenia to prawdziwy samiec alfa: wygląda brutalnie i kompletnie, ale jednocześnie nie jest zbyt krzykliwy i umiarkowanie nowoczesny. Auto jest jak najbardziej agresywne z przodu - zasługa za to "przymrużonych" reflektorów i ogromnej "grill" osłony chłodnicy, sięgającej dolnej krawędzi zderzaka. Ale pod innymi kątami nie wygląda to gorzej: potężna sylwetka z wyraźnym reliefem ścian bocznych i zaokrąglonymi kwadratowymi nadkolami oraz harmonijna część „polędwicy” z wysokimi, wyrazistymi latarniami, szlifowanym szkłem i zgrabnym zderzakiem.
„Trzecia” Toyota Highlander to bardzo duży crossover: długość „japońskiego” wynosi 4890 mm, a jego wysokość i szerokość to odpowiednio 1770 mm i 1925 mm. Rozstaw osi SUV-a sięga 2790 mm, a prześwit wynosi 200 mm. W zależności od modyfikacji, pięciodrzwiowy w stanie „bojowym” waży od 1880 do 2205 kg.
Wnętrze crossovera „gra” w zgodzie z wyglądem zewnętrznym – wygląda jak człowiek: niebanalny, zamaszysty i trochę szorstki. Dodatkowo wnętrze auta zachwyca starannym spasowaniem wszystkich elementów, nienaganną ergonomią bez żadnych przebić oraz wysokiej jakości materiałami wykończeniowymi (ładne tworzywa sztuczne, wstawki metalowe i drewnopodobne, prawdziwa skóra). Panel przedni ma skomplikowaną, ale ciekawą architekturę, a w centralnej części mieści 8-calowy „telewizor” systemu multimedialnego oraz wizualny zespół „mikroklimatu” z własnym wyświetlaczem i dużymi przełącznikami. Harmonijnie wpisują się w ogólny obraz i bardzo duża wielofunkcyjna kierownica oraz ładny, nie przeładowany informacjami zestaw wskaźników z 4,2-calowym wyświetlaczem pomiędzy analogowymi tarczami.
Przednie fotele Toyoty Highlander oferują imponujące, ale dość wygodne dopasowanie w amerykańskim stylu, mnóstwo wszelkiego rodzaju regulacji elektrycznych, ogrzewania i wentylacji. Pasażerowie w środkowym rzędzie mają możliwość regulacji sofy w kierunku wzdłużnym oraz w poziomie pochylenia oparcia, ale sielankę zakłóca jej płaski profil. „Galeria” jest szczerze ciasna: wygodnie będzie tu zamieszkać maksymalnie dzieci w wieku gimnazjalnym.
Przedział ładunkowy „Highlandera” trzeciego wcielenia ma pojemność od 269 do 2370 litrów, a po złożeniu obu tylnych rzędów siedzeń powstaje praktycznie płaska podłoga. Oprócz tego zapewnia również podziemną niszę, w której przechowywane są niezbędne narzędzia. „Dock”, zawarty w początkowej konfiguracji SUV-a, jest zamocowany pod spodem.
Specyfikacje. Na rynku rosyjskim dla „trzeciej” Toyoty Highlander możliwa jest tylko jedna jednostka napędowa - komora silnika jest „wypełniona” 3,5-litrową (3456 centymetrów sześciennych) benzyną „atmosferyczną” w kształcie litery V z bezpośrednim wtryskiem, wlotem o zmiennej długości traktu, 32-zaworowy rozrząd i mechanizm rozrządu na wlocie i wylocie.
Wytwarza maksymalnie 249 „koni” przy 5000-6600 obr./min i 356 Nm potencjału obrotowego przy 4700 obr./min i działa w połączeniu z 8-biegową „automatyczną” przekładnią Direct Shift i inteligentną technologią napędu na wszystkie koła.
W normalnym trybie większość trakcji trafia na przednie koła, ale w razie potrzeby elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe JTEKT łączy tylną oś, kierując na nią nawet 50% momentu.
Na twardych nawierzchniach auto czuje się bardziej niż pewnie: z jednego miejsca do pierwszej „setki” pędzi po 8,8 sekundy, rozpędza się do 180 km/h i „pije” około 9,5 litra paliwa w warunkach mieszanych.
Na innych rynkach Highlander 3 jest również dostępny w wersji z napędem na przednie koła z czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,7 litra (188 koni mechanicznych i 252 Nm momentu obrotowego) oraz w wersji hybrydowej z 3,5-litrowym V6, trzema silnikami elektrycznymi oraz akumulatory litowo-jonowe (280 „ogierów” i 337 Nm).
Sercem trzeciej generacji Toyoty Highlander jest „rozciągnięty wózek” z sedana „Camry” z podłużnie umieszczoną jednostką napędową, nadwoziem monocoque, w którym szeroko stosuje się stal o wysokiej wytrzymałości, oraz niezależnym przednim zawieszeniem z kolumnami McPhersona . Na tylnej osi samochodu zainstalowano system wielowahaczowy (stabilizatory poprzeczne zastosowano „w kole”), zapożyczony z Lexusa RX.
Hamulce crossovera to wentylowane tarcze zarówno z przodu, jak i z tyłu, współpracujące z ABS, EBD i inną nowoczesną elektroniką, a jego układ kierowniczy jest reprezentowany przez zębatkę i elektryczny wzmacniacz sterujący.
Opcje i ceny. W 2017 roku na rynku rosyjskim zmodernizowany Highlander trzeciej generacji był oferowany w trzech wersjach: Elegance, Prestige i Safety Suite.
- Za pierwszą proszą o minimum 3 226 000 rubli, a jego funkcjonalność łączy w sobie: sześć poduszek powietrznych, 19-calowe felgi, czujniki światła i deszczu, elektryczna klapa bagażnika, bezkluczykowy system otwierania, ABS, EBD, BAS, tempomat, VSC, tylne czujniki parkowania, system ERA-GLONASS, „muzyka” z sześcioma głośnikami, kompleks multimedialny z ekranem 6,1 cala, kamera cofania, skórzane wykończenie wnętrza i trzystrefowy „klimat”. Ponadto wersja startowa obejmuje: podgrzewane fotele przednie i tylne, elektryczne podgrzewanie kierownicy i przedniej szyby w pozostałych wycieraczkach, mocowania ISOFIX i inne wyposażenie.
- Za konfigurację pośrednią trzeba będzie zapłacić co najmniej 3 374 000 rubli, a dodatkowo „popisuje się”: bardziej zaawansowane centrum informacyjno-rozrywkowe z 8-calowym wyświetlaczem, technologią śledzenia martwego pola, nawigatorem, napędem elektrycznym i wentylacją przodu fotele, boczne zasłony przeciwsłoneczne dla jeźdźców drugiego rzędu itp.
- Modyfikacja „top” kosztuje od 3 524 000 rubli, a jej przywilejami są: adaptacyjny tempomat, cztery kamery panoramiczne, system audio premium JBL z 12 głośnikami, przednie czujniki parkowania, a także systemy monitorowania oznakowania dróg, rozpoznawanie znaków drogowych , zmęczenie kierowcy monitorowanie i ostrzeganie przed kolizją czołową.
Toyota Highlander V6
Rok emisji: 2004
Silnik: 3.3
Korzystam z samochodu od końca czerwca 2007 roku. Przebieg w tym czasie wyniósł 12 tys. km. Opiszę główne wrażenia:
1. Wygląd tego auta budzi kontrowersje: starsi ludzie mówią, że są przystojni, młodzi często wspominają o nudnym designie. Sam lubię tylko czerń.
2. Salon: bardzo przestronny i wygodny. Dostałem jedną z najprostszych konfiguracji, w której nie ma skóry ani komputera pokładowego. Ale jest szyberdach, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, przednie podłokietniki, trzeci rząd siedzeń, 8 poduszek powietrznych. Koło zapasowe wisi pod bagażnikiem. Widok z fotela kierowcy i podestu jest ogólnie doskonały. Lustra są ogromne, jak w minibusie. W niektórych recenzjach pojawiły się skargi, że boczne filary ograniczają widok. Nie przeszkadzają mi. Mają też 2 poduszki powietrzne. Przydatność trzeciego rzędu siedzeń to kwestia bardzo indywidualna. Moja rodzina składa się z dwóch osób, więc potrzeba skorzystania z niej pojawiła się tylko raz. Jednocześnie w tym przypadku prawie nic nie można włożyć do samego bagażnika, trzeba wyjąć subwoofer itp. Izolacja akustyczna jak na dość drogi samochód jest przeciętna. Przy prędkościach 130-140 km/h zaczyna przeszkadzać hałas aerodynamiczny. Jednocześnie silnik jest praktycznie niesłyszalny. Całkowicie wymienił całą muzykę, ponieważ sprzęt z ubiegłego wieku jest w standardzie: odtwarzacz CD, radio z amerykańskimi (nieparzystymi) częstotliwościami i akustyką poniżej przeciętnej. Teraz wszystko jest inne: amplituner Clarion CD/MP3, wzmacniacz Audison, para kondensatorów, przedni głośnik DLS, tylny Focal. Cóż, subwoofer. Przy tej wielkości kabiny dźwięk jest doskonały. Całe wnętrze jest po prostu wyłożone uchwytami na kubki: z przodu, pośrodku, znajdują się dwa na małe butelki 0,5 litra, plus dwa kolejne 1,5 litra każda wchodzą do boxu między siedzeniami. Z tyłu dwoje w drzwiach, dwoje kolejnych w szerokim podłokietniku tylnego siedzenia. Pasażerowie lubią jeździć zarówno z przodu, jak iz tyłu: jest dużo miejsca, zawieszenie wygodne. Do ich dyspozycji są również trzy „piecyki” - na każdy z rzędów. Ten tylny może być włączony tylko przez samych pasażerów.
3. Silnik. Od 2004 roku pojawiła się modyfikacja Highlandera z silnikiem 3,3 l (230 KM). To samo zainstalowano w Lexusie 330, który z technicznego punktu widzenia jest bliźniakiem Highlandera. Silnik „kocha” 95. benzynę, chociaż spokojnie „trawi” 92. W pierwszym przypadku moc wyjściowa jest zauważalnie wyższa. 230 KM pozwalają prawie zawsze być pierwszym, gdy ruszasz z sygnalizacji świetlnej. Moc jak na samochód ważący 1900 kg w zupełności wystarczy. Układ wydechowy jest bardzo przyjemnie zestrojony: przy mocnym wciśnięciu pedału gazu silnik wydaje szlachetny ryk, aby każdy (w tym kierowca) mógł zrozumieć, że pod maską znajduje się V6. Przyspieszenie też jest imponujące. Zużycie paliwa to w rzeczywistości 17-18 l/100 km w mieście i 10-12 na autostradzie przy prędkości 120-140 km/h. Myślę, że jeśli nie spróbujesz być jednym z pierwszych w ruchu miejskim, to będzie mniej. Ale 230 „koni”…!
4. POTW. Od 2004 roku „automatyczny” stał się 5-pasmowy. Zamyślenie jest obecne, ale w porównaniu z działającym „Tussan” (2,7 litra) można go nazwać „szybkim ogniem”. Dostępne są tryby „3”, „2”, „L” oraz przycisk overdrive. Wszystko to pozwala na hamowanie silnika. „Automat” działa płynnie, nie ma żadnych skarg na szarpnięcia.
5. Zawieszenie i obsługa. Zawieszenie zestrojone w amerykańskim stylu: bardzo miękkie i długi skok. Daje to doskonały komfort przy prędkościach do 130 km/h, a niepewność przy wyższych prędkościach. Na zakrętach nadwozie wyraźnie się toczy, chociaż podwozie jest gotowe wytrzymać znacznie wyższe prędkości. Bardzo wygodna jazda na równiarkach i podkładach walcowanych. Małe wgłębienia w ogóle nie są zauważalne, duże nie powodują awarii amortyzatorów. Załadunek 5 osób bagażem nie wpływa znacząco na zachowanie auta. Układ kierowniczy to coś, co bardzo psuje wrażenia z jazdy. Kierownica jest kategorycznie pozbawiona informacji. Przy dużych prędkościach, napędzanych dynamicznym silnikiem, koła wydają się być na lodzie. Oznacza to, że niemożliwe jest określenie ich pozycji na poziomie uczuć. Tak, sama „kierownica” jest wykonana z jakiegoś paskudnego materiału, który szybko się klei. W związku z powyższym prędkość „przelotowa” to dla mnie 120-130 km/h. Więcej prawdopodobnie nie jest potrzebne.
5. Hamulce i systemy bezpieczeństwa. Hamulce są zunifikowane jak w Lexusie z Camry (wszystkie tarcze, z przodu wentylowane). A waga jest większa. Krążki musiałem szlifować zaraz po zakupie. Nie było dla nich więcej pytań. Samochód jest wyposażony w rozkład siły hamowania (EBD) i stateczność kierunkową (VSC) oraz oczywiście ABS. W praktyce wszystko działa tak: na doskonałym torze jeżdżę w ulewnym deszczu 150 km/h, zaczynam wyprzedzać KAMAZA, skądś pojawia się VAZ. Hamowanie awaryjne „do podłogi”, cały samochód drży, słychać trzask układu stabilizacji. I spokojnie wjeżdżam na swój pas po ciężarówkę. W moim poprzednim samochodzie, Imprezie, spowodowałoby to poślizg, ponieważ przyczepność opon w deszczu jest słaba.
7. Możliwości terenowe. Praktycznie ich nie ma. Poszedłem na niego na ryby. Wniosek: przy prześwicie 18cm i tak długiej podstawie lepiej nie zjeżdżać z asfaltu. Chociaż wysokie lądowanie „jeepa” początkowo wywołuje wrażenie, że prowadzisz SUV-a.
8. Długie podróże. Dwukrotnie podróżowałem do Kazachstanu, za każdym razem 4000 km. Highlander jest idealnym „truckerem”: jeżdżę 1400 km dziennie, nie czując się jak zombie. Jeśli nie postawisz sobie za cel osiągnięcia celu w jak najkrótszym czasie, dojedziesz tam bardzo wygodnie. Wyprzedzanie jest łatwe, silnik po prostu prosi o „gaz”. W górach (pojechałem do Górnego Ałtaju) wygodnie jest używać przycisku overdrive: proste naciśnięcie (wyłączanie) dodaje 20% mocy na sekundę poprzez zwiększenie prędkości. Pozwólcie, że podsumuję. W Highlanderze podoba mi się: mocny i dobrze zestrojony silnik, wygodne i przestronne wnętrze, energochłonność zawieszenia i najlepszy w tym segmencie samochodów używanych stosunek ceny do jakości.
Nie lubię: "bawełnianego" sterowania, nie harmonizującego z możliwościami silnika, miękkości zawieszenia przy dużych obrotach, izolacji akustycznej, braku dokumentacji w języku rosyjskim.
Komu spodoba się ten samochód: tym, którzy potrzebują przestronnego wnętrza, którzy dużo podróżują na długich trasach, lubią szybkie przyspieszanie, ale nie duże prędkości.
Kto będzie zawiedziony przy zakupie: ci, którzy wcześniej jeździli BMW, Subaru i innymi samochodami z perfekcyjnym prowadzeniem. No generalnie jestem zadowolony z auta, obok chciałbym mieć nowego LC Prado 4.0L.
Terytorium Ałtaju, Barnauł. 08.10.2007
Recenzja Toyoty Highlander V6 po lewej: Eugeniusz z miasta Barnauł
Kompaktowe silniki V są stosowane w dużych modelach Toyoty. Brakuje mu mocy czterocylindrowego silnika rzędowego. Nawet standardowe 2,5 litra w Toyocie Camry dają tylko 181 litrów. Z. - nieźle, ale dwa dodatkowe cylindry dadzą właścicielowi auta jeszcze 1 litr objętości i bezcenne 68 koni na wierzchu. W trasie to urządzenie wypadnie poza konkurencję, rzędowi bracia nie dają nawet połowy wrażeń z wyjazdu.
Nie było potrzeby zwiększania długości standardowego silnika: silniki w kształcie litery V zostały opracowane i opatentowane w 1889 roku, inżynierowie Toyoty musieli stworzyć własne silniki V6 i V8, zmodyfikować je i pozbyć się wibracji. Elektrownia jest kompaktowo umieszczona pod maską, dając kierowcy półtora raza więcej mocy. Dzięki regularnej i starannej konserwacji silniki V6 i V8 Toyoty pracują płynnie i potwierdzają ogólne przekonanie, że japońskie silniki są „niezniszczalne”.
Modele Toyoty z silnikami V6 i V8
Pierwszym samochodem w nowoczesnej linii modeli, który nabył takie urządzenie, jest Toyota Camry. Biznesowa limuzyna wygląda solidnie, jeździ mocno i pewnie. Dodatkowa moc pozwala na ostre manewrowanie, unikanie trudnych sytuacji i błyskawiczną odbudowę. „Six” w kształcie litery V jest oferowany w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia – „Elegance Drive” i „Lux”.
To samo urządzenie jest zainstalowane w Highlanderze i przyspiesza ten masywny crossover do 100 km/hw zaledwie 8,7 sekundy. Wraz z dołączanym napędem na wszystkie koła i automatyczną skrzynią biegów, silnik sprawia, że Highlander jest jedną z najlepszych propozycji tego producenta. Twórcy postanowili również wyposażyć prestiżowy minivan Alphard w silnik 2GR-FE...
Land Cruiser Prado otrzymał ulepszoną wersję - czterolitrowy silnik benzynowy, który w porównaniu z drugą wersją (diesel, 2,8 litra) wytwarza prawie dwukrotnie większą moc. Flagowy Land Cruiser 200 może pochwalić się najpojemniejszymi i najmocniejszymi jednostkami napędowymi V8: benzyną (4,6 litra) i olejem napędowym (4,5 litra). Są to maksymalne parametry Toyoty dla linii pojazdów ogólnego przeznaczenia do tej pory.
Serwisowanie silników widlastych w autoryzowanym centrum dealerskim
Konstrukcja składa się z dwóch rzędów cylindrów ustawionych pod kątem. Korbowody podwójnych tłoków są zamontowane na tym samym czopie wału korbowego i jednocześnie poruszają się w różnych fazach. W Toyocie V6 wszystko wygląda jeszcze bardziej skomplikowanie, działa bardziej nietypowo: ruchy V8 przynajmniej trochę przypominają dwucylindrowy rzędowy silnik czterocylindrowy.
Konserwacja i naprawa takich silników wymagają szczególnego doświadczenia – mechanicy serwisów samochodowych w oficjalnych salonach są w nich najlepszymi fachowcami. Tu personel regularnie przechodzi szkolenia, mechanicy znają najnowsze innowacje, metody diagnostyki i naprawy. Usługa realizowana jest według przejrzystego schematu, brak działań „losowych” - po prostu kompetentne podejście do złożonego urządzenia.
). Ale tutaj Japończycy „spieprzyli” zwykłego konsumenta – wielu posiadaczy tych silników borykało się z tzw. winna jest jakość lokalnej benzyny lub problemy w układach zasilania i zapłonu (silniki te są szczególnie wrażliwe na stan świec i przewodów wysokiego napięcia) lub wszystko razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapaliła.
„Silnik 7A-FE LeanBurn jest wolnoobrotowy, a dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu przy 2800 obr./min jest jeszcze mocniejszy niż 3S-FE”.
Szczególnie niska siła uciągu 7A-FE jest jednym z najczęstszych nieporozumień w wersji LeanBurn. Wszystkie silniki cywilne serii A mają „podwójnie wygarbioną” krzywą momentu obrotowego – z pierwszym szczytem przy 2500-3000, a drugim przy 4500-4800 obr/min. Wysokości tych szczytów są prawie takie same (w granicach 5 Nm), ale silniki STD uzyskują nieco wyższy drugi szczyt, a LB pierwszy. Co więcej, bezwzględny maksymalny moment obrotowy dla STD jest jeszcze większy (157 w porównaniu do 155). Porównajmy teraz z 3S-FE - maksymalne momenty 7A-FE LB i 3S-FE typu 96 wynoszą odpowiednio 155/2800 i 186/4400 Nm przy 2800 obr./min 3S-FE rozwija 168-170 Nm i 155 Nm rozdaje już w rejonie 1700-1900 obr/min.
4A-GE 20V (1991-2002)- silnik wymuszony dla małych „sportowych” modeli zastąpił w 1991 roku dotychczasowy silnik bazowy całej serii A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali głowicę blokową z 5 zaworami na cylinder, system VVT (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Toyocie), obrotomierz redline na 8 tys. Minus - taki silnik był nawet początkowo nieuchronnie mocniejszym "ushatanem" w porównaniu ze przeciętnym seryjnym 4A-FE z tego samego roku, ponieważ został kupiony w Japonii nie do ekonomicznej i łagodnej jazdy.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
4A-FE KM | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nie |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | nie |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | tak |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | nie |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | odl. | nie |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nie |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | odl. | - |
* Skróty i konwencje:
V - objętość robocza [cm 3]
N - maksymalna moc [KM przy obr./min]
M - maksymalny moment obrotowy [Nm przy obr./min]
CR - stopień kompresji
D × S - średnica cylindra × skok tłoka [mm]
RON - zalecana przez producenta liczba oktanowa benzyny
IG - rodzaj układu zapłonowego
VD - kolizja zaworów i tłoka w zniszczeniu paska/łańcucha rozrządu
"MI"(R4, pasek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- podstawowe silniki serii
5E-FHE (1991-1999)- wersja z wysoką redline i systemem zmiany geometrii kolektora dolotowego (w celu zwiększenia mocy maksymalnej)
4E-FTE (1989-1999)- wersja turbo, która zamieniła Starlet GT w „szalony stołek”
Z jednej strony ta seria ma mało krytycznych miejsc, z drugiej jest zbyt wyraźnie gorsza pod względem trwałości serii A. Charakterystyczne są bardzo słabe uszczelnienia olejowe wału korbowego i mniejszy zasób grupy cylinder-tłok, ponadto formalnie nie podlega remontowi. Należy również pamiętać, że moc silnika musi odpowiadać klasie samochodu - dlatego całkiem odpowiedni dla Tercela, 4E-FE jest już słaby dla Corolli, a 5E-FE dla Caldiny. Pracując z maksymalną wydajnością, mają mniejsze zasoby i większe zużycie w porównaniu z silnikami o większej pojemności skokowej w tych samych modelach.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | nie * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | odl. | nie |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | nie |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | odl. | nie |
"G"(R6, pasek) |
Należy zauważyć, że pod tą samą nazwą istniały dwa faktycznie różne silniki. W optymalnej formie - dopracowany, niezawodny i bez technicznych udoskonaleń - silnik produkowany był w latach 1990-98 ( 1G-FE typ „90). Wśród mankamentów - napęd pompy oleju przez pasek rozrządu, co tradycyjnie nie przynosi korzyści temu drugiemu (podczas zimnego startu z mocno zagęszczonym olejem pasek może podskakiwać lub ścinać zęby i niepotrzebne przeciekać uszczelki wewnątrz obudowy rozrządu) i tradycyjnie słaby czujnik ciśnienia oleju. Ogólnie doskonała jednostka, ale nie należy wymagać od auta z tym silnikiem dynamiki samochodu wyścigowego.
W 1998 roku silnik został radykalnie zmieniony, poprzez zwiększenie stopnia sprężania i maksymalnych obrotów moc wzrosła o 20 KM. Silnik jest wyposażony w system VVT, system zmiany geometrii kolektora dolotowego (ACIS), zapłon bez manipulacji i elektronicznie sterowany zawór przepustnicy (ETCS). Najpoważniejsze zmiany dotyczyły części mechanicznej, w której zachowano tylko ogólny układ - całkowicie zmieniono konstrukcję i wypełnienie głowicy bloku, pojawił się hydrauliczny napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów i całą grupę cylinder-tłok, zmieniono wał korbowy . Większość części zamiennych 1G-FE typu „90 i typu” 98 stała się niewymienna. Zawór, gdy pasek rozrządu pęka teraz zgięty... Niezawodność i zasoby nowego silnika z pewnością spadły, ale co najważniejsze - od legendarnego niezniszczalność, łatwość konserwacji i prostota, pozostaje w niej tylko jedna nazwa.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE typ „90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | odl. | nie |
1G-FE typ „98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | tak |
„K”(R4, łańcuch + OHV) |
Niezwykle niezawodna i archaiczna (dolny wałek rozrządu w bloku) konstrukcja z dobrym marginesem bezpieczeństwa. Wspólną wadą jest skromna charakterystyka odpowiadająca czasowi ukazania się serii.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- wersje gaźnikowe. Głównym i praktycznie jedynym problemem jest zbyt skomplikowany układ zasilania, zamiast próbować go naprawiać lub regulować, optymalnie jest od razu zainstalować prosty gaźnik do aut produkowanych lokalnie.
7K-E (1998-2007)- najnowsza modyfikacja wtrysku.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | odl. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | odl. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | odl. | - |
"S"(R4, pasek) |
3S-FE (1986-2003)- podstawowy silnik serii jest mocny, niezawodny i bezpretensjonalny. Bez krytycznych wad, choć nie idealny - dość hałaśliwy, podatny na starzejące się opary oleju (o zasięgu ponad 200 t.km), pasek rozrządu jest przeciążony przez pompę i napęd pompy oleju, niewygodnie pochylony pod maską. Najlepsze modyfikacje silnika były produkowane od 1990 roku, ale zaktualizowana wersja, która pojawiła się w 1996 roku, nie mogła już pochwalić się takim samym bezproblemowym zachowaniem. Poważne wady należy przypisać występującym, głównie w późnym typie "96, pęknięciom śrub korbowodu - patrz. „Silniki 3S i pięść przyjaźni” ... Jeszcze raz warto przypomnieć – w serii S ponowne użycie śrub korbowodu jest niebezpieczne.
4S-FE (1990-2001)- wersja o zmniejszonej objętości roboczej, w konstrukcji i eksploatacji, jest całkowicie podobna do 3S-FE. Jego cechy są wystarczające dla większości modeli, z wyjątkiem rodziny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- silnik wymuszony z "głowicą bloku rozwojowego Yamaha", produkowany w różnych opcjach o różnym stopniu doładowania i różnej złożoności konstrukcji dla sportowych modeli opartych na klasie D. Jego wersje były jednymi z pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszą z DVVT (Dual VVT - zmienny układ rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych).
3S-GTE (1986-2007)- wersja z turbodoładowaniem. Nie na miejscu jest przypomnienie cech silników doładowanych: wysokie koszty utrzymania (najlepszy olej i minimalna częstotliwość jego wymiany, najlepsze paliwo), dodatkowe trudności w konserwacji i naprawach, stosunkowo niski zasób silnika wymuszonego, oraz ograniczony zasób turbin. Wszystkie inne rzeczy bez zmian, należy pamiętać: nawet pierwszy japoński nabywca wziął silnik turbodoładowany nie do jazdy „do piekarni”, więc kwestia pozostałych zasobów silnika i samochodu jako całości zawsze będzie otwarta, a to jest potrójnie krytyczne dla samochodu z przebiegiem w Rosji.
3S-FSE (1996-2001)- wersja z wtryskiem bezpośrednim (D-4). Najgorszy silnik benzynowy Toyoty w historii. Przykład tego, jak łatwo zamienić świetny silnik w koszmar z niepohamowanym pragnieniem ulepszeń. Zabierz samochody z tym silnikiem zdecydowanie odradzany.
Pierwszym problemem jest zużycie pompy wtryskowej, w wyniku czego do skrzyni korbowej dostaje się znaczna ilość benzyny, co prowadzi do katastrofalnego zużycia wału korbowego i wszystkich innych elementów „ocierających”. W kolektorze dolotowym na skutek pracy układu EGR gromadzi się duża ilość nagaru, wpływając na możliwość rozruchu. „Pięść przyjaźni”
- standardowe zakończenie kariery dla większości 3S-FSE (wada oficjalnie uznana przez producenta... w kwietniu 2012). Jest jednak wystarczająco dużo problemów z pozostałymi układami silnika, które mają niewiele wspólnego z normalnymi silnikami serii S.
5S-FE (1992-2001)- wersja o zwiększonej objętości roboczej. Wadą jest to, że podobnie jak w przypadku większości silników benzynowych o pojemności większej niż dwa litry, Japończycy zastosowali tutaj mechanizm równoważący napędzany przekładnią (nieodłączalny i trudny do regulacji), który nie mógł nie wpłynąć na ogólny poziom niezawodności.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nie |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | tak |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | tak |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | tak * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nie |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nie |
"F Z" (R6, łańcuch + koła zębate) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | odl. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"J Z"(R6, pasek) |
1JZ-GE (1990-2007)- podstawowy silnik na rynek krajowy.
2JZ-GE (1991-2005)- opcja „na całym świecie”.
1JZ-GTE (1990-2006)- wersja z turbodoładowaniem na rynek krajowy.
2JZ-GTE (1991-2005)- "światowa" wersja turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nie najlepsze opcje z bezpośrednim wtryskiem.
Silniki nie mają znaczących wad, są bardzo niezawodne przy rozsądnej eksploatacji i należytej pielęgnacji (chyba że są wrażliwe na wilgoć, szczególnie w wersji DIS-3, dlatego nie zaleca się ich mycia). Są uważane za idealne blanki tuningowe ze względu na różne stopnie złośliwości.
Po modernizacji w latach 1995-96. silniki otrzymały system VVT i zapłon bez tamblerów, stały się nieco bardziej ekonomiczne i mocniejsze. Wydawałoby się, że to jeden z nielicznych przypadków, gdy zaktualizowany silnik Toyoty nie stracił swojej niezawodności - jednak wielokrotnie nie tylko słyszeliśmy o problemach z grupą korbowodowo-tłokową, ale także widzieliśmy konsekwencje zatrzymywania się tłoków z ich późniejszym zniszczeniem i gięcie korbowodów.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | tak |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | odl. | nie |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nie |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nie |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | tak |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | odl. | nie |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nie |
"MZ"(V6, pasek) |
1MZ-FE (1993-2008)- ulepszony zamiennik dla serii VZ. Blok cylindrów tulei ze stopu lekkiego nie oznacza możliwości remontu z otworem o wielkości remontu, istnieje tendencja do koksowania oleju i zwiększonego tworzenia się węgla z powodu intensywnych warunków termicznych i charakterystyki chłodzenia. W późniejszych wersjach pojawił się mechanizm zmiany rozrządu.
2MZ-FE (1996-2001)- uproszczona wersja na rynek krajowy.
3MZ-FE (2003-2012)- wariant o zwiększonej pojemności skokowej na rynek północnoamerykański i elektrownie hybrydowe.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | nie |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | tak |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
3MZ-FE vvt KM | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
„Rz”(R4, łańcuch) |
3RZ-FE (1995-2003)- największa rzędowa czwórka w gamie Toyoty, ogólnie charakteryzuje się pozytywnie, można zwrócić uwagę tylko na przekomplikowany napęd rozrządu i mechanizm balansera. Silnik był często instalowany na modelu fabryk samochodów Gorkiego i Uljanowsk w Federacji Rosyjskiej. Jeśli chodzi o właściwości konsumenckie, najważniejsze jest, aby nie liczyć na wysoki stosunek ciągu do masy raczej ciężkich modeli wyposażonych w ten silnik.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | odl. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„Z”(R4, łańcuch) |
2TZ-FE (1990-1999)- silnik podstawowy.
2TZ-FZE (1994-1999)- wersja wymuszona z doładowaniem mechanicznym.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | odl. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | odl. | - |
„UZ”(V8, pasek) |
1UZ-FE (1989-2004)- podstawowy silnik serii, do samochodów osobowych. W 1997 roku otrzymał zmienny rozrząd i zapłon bez manipulacji.
2UZ-FE (1998-2012)- wersja dla ciężkich jeepów. W 2004 roku otrzymał zmienny rozrząd.
3UZ-FE (2001-2010)- Zamiennik 1UZ do samochodów osobowych.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | odl. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
„VZ”(V6, pasek) |
Samochody osobowe okazały się zawodne i kapryśne: zamiłowanie do benzyny, spożywanie oleju, skłonność do przegrzewania się (co zwykle prowadzi do wypaczania i pękania głowic cylindrów), zwiększone zużycie czopów głównych wału korbowego, wyrafinowany hydrauliczny napęd wentylatora. A do wszystkich - względna rzadkość części zamiennych.
5VZ-FE (1995-2004)- stosowany w HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, dużych samochodach dostawczych z rodziny HiAce SBV. Ten silnik okazał się niepodobny do swoich odpowiedników i dość bezpretensjonalny.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | odl. | tak |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | odl. | tak |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | odl. | nie |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | odl. | tak |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | odl. | tak |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | tak |
„AZ”(R4, łańcuch) |
Szczegółowe informacje na temat projektu i problemów można znaleźć w dużej recenzji „Seria AZ” .
Najpoważniejszą i najpoważniejszą wadą jest samoistne zniszczenie gwintu śrub głowicy cylindra, prowadzące do nieszczelności złącza gazowego, uszkodzenia uszczelki i wszystkich wynikających z tego konsekwencji.
Notatka. Do samochodów japońskich 2005-2014 wydanie jest ważne kampania przypominania przez zużycie oleju.
Silnik V n m CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Zamiennik serii E i A, montowanych od 1997 roku w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, łańcuch)
Więcej szczegółów na temat projektu i różnic w modyfikacjach można znaleźć w dużym przeglądzie. „Seria Nowozelandzka” .
Pomimo tego, że silniki serii NZ są strukturalnie podobne do ZZ, są dość wymuszone i działają nawet w modelach klasy „D”, można je uznać za najbardziej bezproblemowe ze wszystkich silników III fali.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
"SZ"(R4, łańcuch) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
„Z”(R4, łańcuch) |
Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat projektu i problemów, zobacz przegląd „Seria ZZ. Bez marginesu błędu” .
1ZZ-FE (1998-2007)- podstawowy i najpopularniejszy silnik serii.
2ZZ-GE (1999-2006)- silnik wymuszony z VVTL (VVT plus system podnoszenia zaworów pierwszej generacji), który ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Najbardziej „łagodny” i najkrótszy z naładowanych silników Toyoty.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- wersje dla modeli na rynek europejski. Szczególna wada - brak japońskiego odpowiednika nie pozwala na zakup silnika kontraktowego.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
„AR”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i różnych modyfikacji - patrz przegląd „Seria AR” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
„GR”(V6, łańcuch) |
Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat projektu i problemów - zobacz duży przegląd „Seria GR” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS KM | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
„KR”(R3, łańcuch) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
„LR”(V10, łańcuch) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
„NR”(R4, łańcuch) |
Szczegółowe informacje dotyczące projektu i modyfikacji — patrz przegląd „Seria NR” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
„TR”(R4, łańcuch) |
Notatka. Część pojazdów 2TR-FE z 2013 r. podlega globalnej kampanii przywoławczej mającej na celu wymianę uszkodzonych sprężyn zaworowych.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
„UR”(V8, łańcuch) |
1UR-FSE- silnik bazowy serii, do samochodów osobowych, z wtryskiem mieszanym D-4S i elektrycznym napędem zmiennych faz rozrządu na wlocie VVT-iE.
1UR-FE- z wtryskiem rozproszonym, do samochodów osobowych i jeepów.
2UR-GSE- Wersja wymuszona "z głowicami Yamaha", tytanowymi zaworami wlotowymi, D-4S i VVT-iE - dla modeli -F Lexus.
2UR-FSE- dla elektrowni hybrydowych topowego Lexusa - z D-4S i VVT-iE.
3UR-FE- Największy silnik benzynowy Toyoty do ciężkich SUV-ów, z wtryskiem wielopunktowym.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE KM | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
„ZR”(R4, łańcuch) |
Typowe wady: zwiększone zużycie oleju w niektórych wersjach, osady żużla w komorach spalania, stukanie napędów VVT przy rozruchu, wyciek pompy, wyciek oleju spod osłony łańcucha, tradycyjne problemy z EVAP, błędy wymuszonego biegu jałowego, problemy z gorącym startem paliwo pod ciśnieniem, wada koła pasowego generatora, zamarzanie przekaźnika zwijacza rozrusznika. W wersjach z Valvematic - szum pompy próżniowej, błędy sterownika, oddzielenie sterownika od wałka sterującego napędu VM, a następnie wyłączenie silnika.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne. Wysoki „geometryczny” współczynnik kompresji, długi skok, praca w cyklu Millera/Atkinsona, mechanizm balansu. Głowica cylindra - gniazda zaworów "natryskiwane laserowo" (podobnie jak seria ZZ), wyprostowane otwory wlotowe, podnośniki hydrauliczne, DVVT (na wlocie - VVT-iE z napędem elektrycznym), zintegrowany układ EGR z chłodzeniem. Wtrysk - D-4S (mieszane, porty wlotowe iw cylindrach), wymagania RH dla benzyny są rozsądne. Chłodzenie - pompa elektryczna (pierwsza dla Toyoty), termostat sterowany elektronicznie. Smarowanie - pompa olejowa o zmiennej wydajności.
M20A (2018-)- trzeci silnik z rodziny, w większości podobny do A25A, o godnych uwagi cechach - wycięcie laserowe na osłonie tłoka i GPF.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
„V35A”(V6, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne - o długim skoku, DVVT (wlot - VVT-iE z napędem elektrycznym), gniazda zaworów „natryskiwane laserem”, twin-turbo (dwie równoległe sprężarki zintegrowane z kolektorami wydechowymi, WGT ze sterowaniem elektronicznym) oraz dwa intercoolery cieczy, mieszany wtrysk D-4ST (porty wlotowe i cylindry), termostat sterowany elektronicznie.
Kilka ogólnych słów o wyborze silnika - „Benzyna czy olej napędowy?”
"C"(R4, pasek) |
Wersje atmosferyczne (2C, 2C-E, 3C-E) są generalnie niezawodne i bezpretensjonalne, ale mają zbyt skromne właściwości, a wyposażenie paliwowe w elektronicznie sterowanych wersjach pompy wtryskowej wymagało obsługi wykwalifikowanych operatorów diesla.
Wersje z turbodoładowaniem (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) często wykazywały dużą tendencję do przegrzewania się (z przepaleniem uszczelek, pękaniem i wypaczeniem głowicy cylindrów) oraz szybkim zużyciem uszczelek turbiny. W większym stopniu przejawiało się to w minibusach i ciężkich maszynach o bardziej stresujących warunkach pracy, a najbardziej kultowym przykładem złego silnika diesla jest Estima z 3C-T, gdzie poziomo umieszczony silnik regularnie się przegrzewał, kategorycznie nie tolerował paliwa "regionalna" jakość i przy pierwszej okazji wybił cały olej przez uszczelki olejowe.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
„L”(R4, pasek) |
Pod względem niezawodności można wysnuć pełną analogię z serią C: stosunkowo udane, ale mało wydajne silniki wolnossące (2L, 3L, 5L-E) i problematyczne turbodiesle (2L-T, 2L-TE). W przypadku wersji z doładowaniem głowicę bloku można uznać za materiał eksploatacyjny, a nawet tryby krytyczne nie są wymagane - dość długa jazda autostradą.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, pasek) |
Miały skromne właściwości (nawet z doładowaniem), pracowały w napiętych warunkach, a zatem miały niewielki zasób. Wrażliwy na lepkość oleju, podatny na uszkodzenia wału korbowego podczas zimnego rozruchu. Praktycznie nie ma dokumentacji technicznej (dlatego na przykład niemożliwe jest przeprowadzenie prawidłowej regulacji pompy wtryskowej), części zamienne są niezwykle rzadkie.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
„HZ” (R6, koła zębate + pasek) |
1HZ (1989-) - ze względu na prostą konstrukcję (żeliwo, SOHC z popychaczami, 2 zawory na cylinder, prosta pompa wtryskowa, komora wirowa, zasysanie) i brak ssania okazał się najlepszym pod względem diesla Toyoty niezawodności.
1HD-T (1990-2002) - otrzymał komorę w tłoku i turbodoładowaniem, 1HD-FT (1995-1988) - 4 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektroniczne sterowanie pompa wtryskowa.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
„KZ” (R4, koła zębate + pasek) |
Konstrukcyjnie był bardziej skomplikowany niż seria L - napęd pasowy rozrządu, pompa wtryskowa i mechanizm wyważający, obowiązkowe turbodoładowanie, szybkie przejście na elektroniczną pompę wtryskową. Jednak zwiększona pojemność skokowa i znaczny wzrost momentu obrotowego pomogły pozbyć się wielu wad poprzednika, pomimo wysokich kosztów części zamiennych. Jednak legenda o „wyjątkowej niezawodności” powstała w czasie, gdy tych silników było nieproporcjonalnie mniej niż znane i problematyczne 2L-T.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, pas / pas + łańcuch) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - prosty atmosferyczny diesel z rozdzielaczową pompą wtryskową.
Pozostałe silniki to tradycyjne silniki z turbodoładowaniem Common Rail, używane również przez Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV-Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"W W"(R4, łańcuch) |
Poziom technologii i jakości konsumenckiej odpowiada połowie ostatniej dekady i jest nawet nieco gorszy od serii AD. Blok tulei ze stopu lekkiego z zamkniętym płaszczem chłodzącym, DOHC 16V, common rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (ciśnienie wtrysku 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Najbardziej znanym negatywem tej serii są wrodzone problemy z łańcuchem rozrządu, które Bawarczycy rozwiązują od 2007 roku.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"OGŁOSZENIE"(R4, łańcuch) |
Konstrukcja w duchu III fali - „jednorazowy” blok tulei z lekkiego stopu z otwartym płaszczem chłodzącym, 4 zawory na cylinder (DOHC z kompensatorami hydraulicznymi), napęd łańcucha rozrządu, turbina o zmiennej geometrii (VGT), w silnikach przy pojemności roboczej 2,2 litra zainstalowany jest mechanizm równoważący. Układ paliwowy to common-rail, ciśnienie wtrysku wynosi 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), w wersjach wymuszonych stosowane są wtryskiwacze piezoelektryczne. W porównaniu z konkurencją, specyficzne osiągi silników serii AD są przyzwoite, ale nie wybitne.
Poważna choroba wrodzona - duże zużycie oleju i wynikające z tego problemy z rozległym nawęglaniem (od zatkanego EGR i drogi ssącej po osady na tłokach i uszkodzenie uszczelki głowicy), gwarancja obejmuje wymianę tłoków, pierścieni i wszystkich łożysk wału korbowego. Charakterystyczne również: wyciek płynu chłodzącego przez uszczelkę głowicy, wyciek pompy, nieprawidłowe działanie układu regeneracji filtra cząstek stałych diesla, zniszczenie napędu przepustnicy, wyciek oleju z miski, połączenie wzmacniacza wtryskiwacza (EDU) z samymi wtryskiwaczami, zniszczenie wnętrza pompy wtryskowej.
Więcej o projekcie i problemach - zobacz duży przegląd „Seria reklamowa” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
„GD”(R4, łańcuch) |
Przez krótki okres eksploatacji szczególne problemy nie zdążyły się jeszcze ujawnić, z wyjątkiem tego, że wielu właścicieli doświadczyło w praktyce, co oznacza „nowoczesny ekologiczny olej napędowy Euro V z DPF” ...
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, koła zębate + pasek) |
Konstrukcyjnie zbliżony do KZ - blok żeliwny, napęd paska rozrządu, mechanizm wyważający (przy 1KD), jednak turbina VGT jest już w użyciu. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne na starych wersjach, piezoelektryczne na wersjach z Euro-5.
Przez półtorej dekady na przenośniku seria stała się przestarzała - skromna jak na współczesne standardy, parametry techniczne, przeciętna wydajność, poziom komfortu „ciągnika” (w zakresie wibracji i hałasu). Najpoważniejsza wada konstrukcyjna - zniszczenie tłoka () - jest oficjalnie uznana przez Toyotę.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
„ND”(R4, łańcuch) |
Konstrukcja - "jednorazowy" blok tulei z lekkiego stopu z otwartym płaszczem chłodzącym, 2 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), napęd łańcucha rozrządu, turbina VGT. Układ paliwowy – common-rail, ciśnienie wtrysku 30-160 MPa, wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Jeden z najbardziej problematycznych w eksploatacji nowoczesnych silników wysokoprężnych z dużą listą tylko wrodzonych chorób „gwarancyjnych” - naruszenie szczelności połączenia głowicy bloku, przegrzanie, zniszczenie turbiny, zużycie oleju, a nawet nadmierny spływ paliwa do skrzynia korbowa z zaleceniem późniejszej wymiany bloku cylindrów ...
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1. telewizor | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
„VD” (V8, koła zębate + łańcuch) |
Konstrukcja - blok żeliwny, 4 zawory na cylinder (DOHC z podnośnikami hydraulicznymi), koło zębate łańcucha rozrządu (dwa łańcuchy), dwie turbiny VGT. Układ paliwowy – common-rail, ciśnienie wtrysku 25-175 MPa (HI) lub 25-129 MPa (LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne.
W eksploatacji - los ricos tambien lloran: wrodzone marnotrawstwo oleju nie jest już problemem, z dyszami wszystko jest tradycyjne, ale problemy z wkładkami przeszły wszelkie oczekiwania.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV KM | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Uwagi ogólne |
Niektóre objaśnienia do tabel, a także obowiązkowe uwagi dotyczące obsługi i doboru materiałów eksploatacyjnych sprawiają, że materiał ten jest bardzo ciężki. Dlatego pytania o samowystarczalnym znaczeniu znalazły się w osobnych artykułach.
Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”
Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego — „Jakiego rodzaju olej wlewamy do silnika?”
Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"
Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Baterie do Toyoty”
Moc
Trochę więcej o cechach - „Ocenione charakterystyki wydajności silników Toyoty”
Zbiorniki do tankowania
Przewodnik po rekomendacjach producenta - „Objętości napełniania i płyny”
Napęd czasowy w kontekście historycznym |
Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70., ale niektórzy z ich przedstawicieli zostały zmodyfikowane i pozostały w służbie do połowy 2000 roku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub kołami zębatymi i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Dziś OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla.
Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z podnośnikami hydraulicznymi lub regulacją luzów zaworowych z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).
Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70., ale już w połowie lat 80. takie silniki – to, co nazywamy „klasykami”, stały się absolutnym głównym nurtem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków, połączony przekładnią zębatą, był napędzany Pasek. Prześwity DOHC zostały wyregulowane za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki zaprojektowane przez Yamaha zachowały podkładki pod popychaczem.
W przypadku zerwania paska zaworów i tłoków nie znaleziono w większości masowo produkowanych silników, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, często pęka wałek rozrządu. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w „niezginającym się” silniku czasami zderzają się tłok i zawór pokryte grubą warstwą węgla, a w „zginającym się” silniku przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem zawisnąć w pozycji neutralnej.
W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stała się standardem. Zazwyczaj łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, na silnikach w kształcie litery V między wałkami rozrządu jednej głowicy był napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustalane przez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co czyniło tę procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną i przez to niepopularną – właściciele w większości po prostu przestali monitorować luzy.
W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce w przypadku przekroczenia lub nieprawidłowego montażu łańcucha w zdecydowanej większości przypadków zawory i tłoki stykają się ze sobą.
Swoistym pochodną wśród silników tej generacji okazał się wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworu (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została opracowana.
Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy dolotu i wydechu) oraz odnowione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworu - Valvematic w serii ZR.
![]() |
Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość – łańcuch relatywnie nie pęka i wymaga rzadszych planowanych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, ma znaczenie tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy wtryskowej, pompy, pompy olejowej – wymagają odpowiednio dużej szerokości pasa . Natomiast zainstalowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiaru wzdłużnego silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejny mały plus - mniejsze obciążenie promieniowe wałów dzięki mniejszemu naprężeniu wstępnemu.
Nie możemy jednak zapomnieć o standardowych wadach łańcuszków.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w połączeniach ogniw łańcuch rozciąga się podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „napinania” (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie ułatwiając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórzy trzeciorzędni producenci samochodów potrafią instalować hydrauliczne napinacze bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet nieużywanemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Podczas pracy metalowy łańcuch nieuchronnie „przecina” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż powinni zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zrujnować nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego), a uderzenie zawsze występuje, gdy ogniwo się zazębia.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (i jest po prostu niewystarczający dla niektórych producentów).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedes” nie działa w Toyocie). A przy tym wymagana jest duża dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu nie wykorzystują łańcuchów rolkowych, lecz łańcuchy zębate. Z definicji są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewytłumaczalnych powodów mogą czasem poślizgnąć się na gwiazdkach.
W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji nie rzadziej niż napęd pasowy - wynajmowane są średnio napinacze hydrauliczne, sam łańcuch rozciąga się na 150 tkm ... a koszty „za koło” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinasz detali i wymieniasz wszystkie niezbędne elementy jednocześnie jeżdżąc.
Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.
„Żegnaj gaźniku” |
![]() |
W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurencji pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, całe podciśnienie - wentylacja maszyny i skrzyni korbowej UOZ, cała kinematyka - przepustnica, ręczny ssanie i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i proste. Koszt pensa pozwala dosłownie przewieźć w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „osprzęt” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.
Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70. i 80. - prawdziwego potwora z wieloma mackami węży próżniowych... Cóż, późniejsze „elektroniczne” gaźniki generalnie przedstawiały szczyt złożoności – katalizator, sonda lambda, obejście powietrza wywiewanego, obejście spalin (EGR), elektryka sterowania ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji obrotów biegu jałowego przez obciążenie (odbiorniki mocy i wspomaganie kierownicy), 5-6 napędów pneumatycznych i przepustnice dwustopniowe, zbiornik wentylacja komory pływakowej, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHH, korektor podciśnienia, system ogrzewania powietrza, pełny zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrze wlotowe, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), a katalizator, elektroniczna jednostka sterująca... To niesamowite, po co takie utrudnienia w ogóle były potrzebne w obecności modyfikacji z normalnym wtryskiem, ale taki czy inny, takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematykami napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze . Złamanie równowagi było elementarne - żaden gaźnik nie jest ubezpieczony od starości i brudu. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże pod rząd, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Można to cudo jakoś ożywić, ale ustalenie prawidłowej pracy jest niezwykle trudne (aby jednocześnie utrzymać normalny zimny start, normalne rozgrzanie, normalną pracę na biegu jałowym, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale dwie dekady później nawet lokalni mieszkańcy prawie ich nie pamiętali.
W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późniejsze gaźniki japońskie - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale próżnia mocno się zdegenerowała i nie było napędów mechanicznych o złożonej kinematyce - co dało nam tak cenną niezawodność i konserwowalność.
![]() |
Najbardziej nierozsądnym argumentem przemawiającym za D-4 jest to, że „wtrysk bezpośredni wkrótce zastąpi konwencjonalne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie wskazywałoby to, że nie ma alternatywy dla silników z HB. Teraz... Przez długi czas D-4 oznaczał z reguły jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach masowo produkowanych. Ale były wyposażone tylko w trzy 1996-2001 modele Toyoty (na rynek krajowy), a w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. A potem zwykle pozostawał wybór między D-4 a normalnym zastrzykiem. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach segmentu masowego (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.
„Silnik jest znakomity, po prostu nasza benzyna (przyroda, ludzie…) jest zła” – to znowu ze sfery scholastyki. Ten silnik może być dobry dla Japończyków, ale jaki jest z niego pożytek w Rosji? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.
Niesłychanie niesprawiedliwe jest odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni wymyślonym problemem CO2, Europejczycy łączą zamroczenie w zmniejszeniu emisji i wydajności (nie na darmo, że diesel silniki zajmują tam ponad połowę rynku). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet w stanach, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym producent złego silnika można tam ukarać dolarem) ...
Historie, że „silnik D-4 zużywa trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalna ekonomia nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosła 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (a więc realna ekonomia było zawsze mniej). W dynamicznej jeździe miejskiej D-4 działający w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy autostradą – strefa namacalnej sprawności D-4 pod względem obrotów i prędkości jest niewielka. I generalnie niesłuszne jest spieranie się o „regulowane” zużycie dla nie nowego samochodu - zależy to znacznie bardziej od stanu technicznego konkretnego samochodu i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że niektóre 3S-FSE wręcz przeciwnie wydają znaczne wydatki jeszcze niż 3S-FE.
Często można było usłyszeć „tak, szybko zmienisz pompę i nie ma problemu”. Mów to, czego nie mówisz, ale obowiązek regularnej wymiany głównej jednostki układu paliwowego silnika na stosunkowo świeże japońskie auto (zwłaszcza Toyota) to po prostu bzdura. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „grosz” 300$ nie był najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). A niewiele mówiono o tym, że wtryskiwacze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do pompy wtryskowej. Oczywiście standardowe, a co więcej fatalne już problemy 3S-FSE w części mechanicznej zostały skrupulatnie wyciszone.
Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie części trące silnika ucierpiały podczas pracy na emulsji benzynowo-olejowej (nie porównuj gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje, gdy silnik się nagrzewa, a litry paliwa stale wpływają do skrzyni korbowej).
Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie da się spróbować "wyczyścić przepustnicę" - to wszystko prawidłowy modyfikacje systemu sterowania silnikiem wymagały użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (konwencjonalnie - co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu na „metodę podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie wszyscy wyobrażali sobie, że w ich mieście jest przynajmniej jeden serwis samochodowy, który skutecznie rozwiązałby problemy D-4.
Za co w ogóle Toyota jest ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-sportowe-wygodniejsze-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, wyboru części zamiennych, naprawy ... Możesz oczywiście kupić ekstrakty wysokiej technologii w cenie normalnego samochodu. Możesz ostrożnie dobierać benzynę i dodawać różne chemikalia. Możesz liczyć każdy zaoszczędzony na benzynie grosz – czy koszty nadchodzącej naprawy zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Możesz przeszkolić lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś już dawno się nie zepsuło, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”
W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób skontaktuje się z HB i innymi wątpliwymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż wymaga powiedzenia: kupowanie auta z silnikiem D-4, gdy są inne alternatywy, jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.
Doświadczenia retrospektywne pozwalają stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji zapewniały już w latach 90-tych klasyczne silniki na rynku japońskim czy też norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było potrzebne, to wtrysk wielopunktowy, jeden czujnik tlenu i katalizator podwozia. Przez wiele lat takie maszyny pracowały w standardowej konfiguracji, mimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasem trzeba było wymienić całkowicie wyczerpane oksygenatory), a pozbycie się na nich katalizatora było równie łatwe. jak łuskanie gruszek - ale zwykle nie było takiej potrzeby.
Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowanych norm na inne rynki, a potem tylko się rozszerzyły – druga sonda lambda, przesunięcie katalizatora bliżej wydechu, przejście na „kolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), rosnące warunki temperaturowe, zanieczyszczenia katalizatorów w cylindrach…
Dziś, przy normalnej jakości benzyny i dużo świeższych samochodach, usuwanie katalizatorów z ponownym flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu można zastosować niedrogi uniwersalny katalizator zamiast przestarzałego, to dla najświeższych i najbardziej „inteligentnych” aut po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i programowego wyłączenia kontroli emisji.
Kilka słów o niektórych czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne, należy go jak najszybciej stłumić (uwzględniając specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), zapobiegając zatruwaniu i zanieczyszczaniu silnika własnymi odpadami.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach z rynku północnoamerykańskiego ze względu na jego ekstremalną złożoność i "wrażliwość".
- Układ wlotu powietrza wydechowego (SAI) jest niepotrzebny, ale również stosunkowo nieszkodliwy w modelach północnoamerykańskich.
![]() |
W rzeczywistości przepis na abstrakcyjnie lepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, blok żeliwny, maksymalny współczynnik bezpieczeństwa, maksymalna pojemność skokowa, wtrysk rozproszony, minimalne doładowanie ... ale niestety w Japonii można to znaleźć tylko na samochodach, które są wyraźnie „antypopularne”.
W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc silniki tutaj może nie są najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich rzeczywistego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy i w jakich konfiguracjach są zainstalowane (idealny silnik do modeli kompaktowych będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, a konstrukcyjnie bardziej udany silnik nie może być agregowany z napędem na wszystkie koła itp.) ... I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze ubolewania z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane z produkcji 15-20 lat temu, wcale nie oznacza, że dziś trzeba kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i w swoim okresie.
Lata 90. Łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych silników wśród klasycznych silników niż wybrać te najlepsze z masy dobrych. Jednak dwaj absolutni liderzy są dobrze znani - typ 4A-FE STD "90 w małej klasie i typ 3S-FE" 90 w średniej. W dużej klasie modele 1JZ-GE i 1G-FE typu „90” są jednakowo zatwierdzone.
2000s. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko o 1NZ-FE typ "99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może konkurować tylko z różnym powodzeniem o miano outsidera, nawet "dobrych" silników nie ma w klasie średniej oddają hołd 1MZ-FE, co na tle młodych zawodników wcale nie było złe.
2010-ty. Ogólnie obraz nieco się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to "zmodernizowany" na gorszy typ "03). W seniorskiej klasie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. względy ekonomiczne i polityczne dla przeciętnego konsumenta już nie istnieją.
![]() |
Lepiej jednak spojrzeć na przykłady, aby zobaczyć, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typu „90 i typ” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90 i typem” 96? Wszystkie zniszczenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale korzystnego dla niektórych) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…
Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że montaż nowych tłoków z podciętymi (w rzucie w kształcie litery T) fartuchami w celu zmniejszenia strat tarcia byłby mile widziany? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają pukać przy przejściu na GMP przy znacznie niższych biegach niż w klasycznym typie "90. A to pukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, ale zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany całkowicie pływających palców tłoka wciśniętych.
Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasób nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi zdalnymi, nawet spadł. Przewidywano, że żywotność przewodów wysokiego napięcia uległa skróceniu (teraz każda świeca iskrzyła się dwukrotnie częściej) – zamiast 8-10 lat służyły 4-6 lat. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.
Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego w celu szybszego rozgrzania i rozpoczęcia pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego dostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.
Wtrysk paliwa zamiast sparowany czy synchroniczny stał się czysto sekwencyjny w wielu wariantach typu „96” (w każdym cylindrze raz na cykl) – dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia”… Tak naprawdę benzyna była teraz podawana wcześniej wejście do cylindra znacznie skróciło czas na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchowa w niskich temperaturach automatycznie się pogorszyła.
![]() |
Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” możemy mówić tylko wtedy, gdy silnik seryjny wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła w trzeciej setce przebiegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie kapitalny remont (zazwyczaj zachowano geometrię cylindrów i honowanie na ścianach) .
Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugim stuleciu, a w najlepszym przypadku chodzi o wymianę zespołu tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy wyczuwalnych oparach oleju i hałasie przesuwania tłoka przy biegach powyżej 200 t/km należy przygotować się do remontu kapitalnego - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście przegrzane i znudzone. Niestety, renomowane firmy, które naprawdę wykonują wysokiej jakości i wysoce profesjonalne remonty nowoczesnych silników „jednorazowych” we wszystkich krajach, naprawdę można policzyć na jednej stronie. Ale już dziś energiczne doniesienia o udanych przeładunkach pochodzą już z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni warsztatowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.
To pytanie jest postawione błędnie, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami z przeszłości). Są znacznie mniej konserwowalne mechanicznie, stają się zbyt zaawansowane na niewykwalifikowaną usługę ...
Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników musi być brane za pewnik i za każdym razem trzeba nauczyć się z nimi pracować na nowo.
Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wydań, gdy tradycyjne „docieranie do klienta” jest nadal w toku. Jeśli istnieje kilka modyfikacji danego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodną - nawet jeśli narażasz się na finanse lub parametry techniczne.
PS Podsumowując, nie możemy nie podziękować Toyot „y za to, że kiedyś stworzyła silniki” dla ludzi „z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników tkwiących w wielu innych Japończykach i Europejczykach. I niech właściciele samochodów z” zaawansowanych i zaawansowanych „producenci nazywali je pogardliwie kondovy – tym lepiej!
![]() ![]() |
Oś czasu wydania silnika Diesla |