Lata 80. były punktem zwrotnym nie tylko dla kraju, ale także dla sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego. W tym czasie powstały projekty maszyn, które mogą stać się najlepszymi na świecie. Przegląd przedstawia ocenę 10 najbardziej popularnych samochodów ZSRR, o których niewiele osób wie.
10. NAMI-LUAZ „Proto”
W 1989 roku samochód miał wszelkie szanse, by stać się modelem produkcyjnym. Oprócz tradycyjnych wymagań stawianych pojazdom terenowym (zdolności terenowe i niezawodność), Proto stworzyło komfort na poziomie samochodu osobowego. Korpus wykonany jest w formie mocnej metalowej ramy, na której zawieszone są lekkie panele z włókna szklanego. Silnik z „Tavrii” zapewniał przyspieszenie samochodu do 130 km/h. Ogólnie rzecz biorąc, rezultatem jest nowoczesny kompaktowy SUV z dużym potencjałem do dalszej modernizacji. Ale ten rozwój leningradzkiego laboratorium NAMI został „zhakowany na śmierć” w Moskwie, samochód nie wszedł do produkcji.
9. US 0288 „Kompaktowy”
„Compact” to pojazd eksperymentalny stworzony w Instytucie NAMI i zbudowany w jednym egzemplarzu w 1988 roku. Samochód posiadał szereg rozwiązań technicznych, które były nowością w ZSRR. „Kompakt” został wyposażony w komputer pokładowy, który steruje pracą zawieszenia. Silnik z Tavrii został zmodernizowany. Jeździł na benzynie i wodorze. Zużycie paliwa - oszczędne 5,4 litra na 100 kilometrów. Gdyby „Compact” trafił do produkcji, stałby się silnym konkurentem popularnego Daewoo Matiz.
8. Amerykańska „Ochta”
Projekt Okhta został opracowany w leningradzkim oddziale NAMI, a jeden egzemplarz zbudowano w 1987 roku. To siedmiomiejscowy samochód o niesamowitych możliwościach transformacji wnętrza. Środkowy rząd siedzeń składa się, tworząc stolik. Przednie fotele obracają się o 180 stopni. Dzięki temu proste wnętrze zamienia się w przytulne coupe. A jeśli trzeba było przewieźć ładunek, siedzenia drugiego i trzeciego rzędu zostały usunięte, a minivan stał się furgonetką.
W ZSRR pod koniec lat 80. model wyglądał bardzo futurystycznie dzięki opływowemu nadwoziu i dużej przeszklonej powierzchni. Reflektory były bardzo niskie. A spod zderzaka przy dużej prędkości wysunięto spoiler, poprawiając aerodynamikę samochodu.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 został opracowany na rozkaz prezydenta ZSRR Michaiła Siergiejewicza Gorbaczowa w celu zastąpienia przestarzałego ZIL-41041. W Anglii zakupiono do badań nowy Rolls-Royce Silver Spirit. Ponadto przy projektowaniu samochodów oparto się na amerykańskiej „szkole” budowy limuzyn oraz konstrukcji dużych sedanów Volvo 760.
W 1988 roku wyprodukowano dwa egzemplarze ZIL-4102. Wygląd samochodu stał się bardziej „demokratyczny” niż poprzedni surowy styl ZIL-41041. Nowość radykalnie różniła się od swojego poprzednika. Po pierwsze, samochód był bezramowy, z nadwoziem monocoque. Wiele paneli zewnętrznych jest wykonanych z włókna szklanego. Samochód otrzymał 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 7,68 litra i mocy 315 KM. Zużycie paliwa na autostradzie wynosiło 18…21 litrów na 100 kilometrów.
Salon jest bardzo przestronny, wykończony białą skórą, dywanami w panterkę i drewnem. W bogatym zestawie prezydenckiej limuzyny znajdują się elektryczne szyby, radio, nagłośnienie na 10 głośników, odtwarzacz na 10 płyt CD, komputer pokładowy oraz syntezator mowy. Pomimo wszystkich innowacji Gorbaczow nie lubił ZIL-4102, a projekt został zamknięty.
6. Moskwicz-2139 „Arbat”
W latach 80. kierownictwo fabryki Moskvich zdecydowało się zastąpić model 2140, który był od dawna przestarzały. Inżynierowie opracowali szereg projektów, które radykalnie aktualizują gamę modeli na nadchodzącą dekadę. Rozważ najciekawsze modele, o których niewiele osób wie.
Moskvich-2139 „Arbat” może stać się pierwszym radzieckim siedmiomiejscowym minivanem. Podobnie jak wiele innych modeli w tym przeglądzie, „Arbat” ma stalowy korpus, do którego przymocowane są plastikowe panele. Samochód otrzymał salon z kabrioletem i wielofunkcyjną kierownicę. W 1991 roku zbudowano działający model, który pozostał koncepcją.
5. Moskwicz-2143 „Jauza”
Samochód koncepcyjny Yauza reprezentował dalszy rozwój sedanów Moskvich-2141. Model mógł pretendować do miana samochodu z najgłupszymi szybami: górne szyby były sztywno zamocowane, a otwierały się tylko dolne. W 1991 roku zebrali 3 egzemplarze „Yauzy”.
4. Moskwicz-2144 „Istra”
Ze wszystkich koncepcji AZLK mających na celu 2000, najbardziej realistyczny jest Moskvich-2144 Istra. Jej ciało jest całkowicie aluminiowe. Pojedyncze boczne drzwi otwierają się do góry jak supersamochód, dając dostęp do wielu nowych wnętrz. Na przednią szybę wyświetlano informację o prędkości pojazdu oraz obraz z noktowizora. Bezpieczeństwo samochodu poprawiły pasy, poduszki powietrzne i system zapobiegający blokowaniu kół (ABS). Samochód posiada klimatyzację, dzięki czemu boczne szyby zostały wykonane nieotwierane, pozostawiając jedynie niewielkie otwory wentylacyjne.
Prace nad wspaniałymi koncepcjami „Arbat”, „Yauza” i „Istra” zatrzymały się wraz z upadkiem ZSRR, a większość innych ciekawych pomysłów pozostała na papierze.
3. VAZ-2702 „Kucyk”
W latach 70. do przewożenia niewielkiego ładunku, takiego jak telewizor czy pralka, trzeba było prowadzić samochód o ładowności powyżej 3 ton. GAZ-53 i ZIL-130 były najpopularniejszymi samochodami dostawczymi dla różnych usług. Spowodowało to niepotrzebne zużycie paliwa i pogorszyło sytuację środowiskową, zwłaszcza w Moskwie.
Następnie w VAZ zaprojektowali kompaktowy elektryczny pojazd dostawczy VAZ-2702 „Pony”. Pierwsza próbka trafiła w 1984 roku. Została wykonana z aluminium, co znacznie rozjaśniło korpus. Ale jednocześnie stało się to głównym problemem samochodu: nie był wystarczająco mocny i niezawodny. Dlatego pomimo ciekawej i obiecującej koncepcji „Kucyk” nie otrzymał dalszego rozwoju. Tak więc kraj stracił pierwszy seryjny samochód elektryczny.
2. ZIL-118 „Młodzież”
Autobus Yunost został opracowany na początku lat 60. na bazie limuzyny wykonawczej ZIL-111. Jego koncepcja była wyjątkowa jak na tamte lata. Główną różnicą między Yunost a innymi autobusami jest wyższy poziom komfortu i płynność jazdy. Samochód jechał prawie jak samochód. I nie jest to zaskakujące, ponieważ silnik ciężarówki ZIL-130 został zainstalowany na „Yunost”, którego moc była wystarczająca w obfitości.
Autobusy były montowane po kilka sztuk rocznie na specjalne zamówienie telewizji, KGB oraz jako karetki pogotowia dla szczególnie ważnych pacjentów. W sumie w latach 1963-1994 zakład wyprodukował 93 pojazdy.
1. MAZ-2000 „Pierestrojka”
W 1988 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu miał miejsce głośny debiut wyjątkowej radzieckiej ciężarówki MAZ-2000. To była próba inżynierów Mińskiej Fabryki Samochodów, aby pokazać, jak wyobrażają sobie ciężarówkę dalekiego zasięgu z 2000 roku. Zgodnie z koncepcją zwaną „pierestrojką” ciągnik podzielony jest na dwie części. Moduł kabiny jest sztywno przymocowany do furgonetki. Posiada płaską podłogę, wysoki dach i dużą panoramiczną szybę. Kabina wyposażona jest w klimatyzację, telewizor, radiomagnetofon, stół, lodówkę, kuchenkę elektryczną, radiostację VHF, a nawet kamerę cofania. I to wszystko w ciężarówce z lat 80.!
Moduł trakcyjny obraca się względem kabiny za pomocą siłowników hydraulicznych. Koncepcję wyposażono w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny firmy MAN o mocy 290 KM. Dzięki poprawionej aerodynamice auto mogło rozpędzić się do 120 km/h. Zawieszenie na wszystkich kołach - niezależne, na miechach pneumatycznych. Hamulce są wyposażone w system zapobiegający blokowaniu kół.
inżynierowie aktywnie pracowali nad maszyną, zbudowano dwie kopie robocze. Opracowaliśmy nawet projekt połączenia kilku naczep w rzędzie, tworząc pociąg drogowy o ładowności 80 ton. Ale wraz z upadkiem kraju projekt został zamknięty, a rozwiązania i patenty zostały sprzedane zachodnim firmom.
Niestety samochody koncepcyjne rzadko trafiały do produkcji w Związku Radzieckim. Ale nadal pozostają najbardziej egzotyczne.
W ostatnich latach terytorium byłego Związku Radzieckiego zostało zalane samochodami wykonanymi nie na jego ogromie. Niezawodni i surowi Niemcy, kreatywni i wyrafinowani Japończycy, stylowi i potężni Amerykanie, tani Francuzi i obrzydliwi Chińczycy ... odkąd pojawiły się zagraniczne samochody, radzieccy producenci są w najgłębszej dupie! Cayenne i Escalad na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska, a te są o rząd wielkości większe niż Moskali, Wołga czy Niw.
Ale jakie one były, samochody ZSRR? A jak byśmy je dzisiaj zobaczyli, bez internetu i fotografii cyfrowej?..
W 1916 r. Riabuszyńscy podpisali umowę z rządem carskim na budowę fabryki samochodów w Moskwie i produkcję ciężarówek na potrzeby armii cesarskiej. Jako podstawowy model samochodu wybrano Fiata 15 Ter, opracowanego w 1912 roku, który doskonale sprawdził się w warunkach terenowych podczas wojen kolonialnych we Włoszech. Zakład został założony i otrzymał nazwę Automobile Moscow Society (AMO). Przed rewolucją można było złożyć około tysiąca samochodów z gotowych zestawów, ale nie było możliwości stworzenia własnych zakładów produkcyjnych.
Na początku lat dwudziestych Rada Pracy i Obrony przeznaczyła środki na stworzenie ciężarówki. Do próbki wybrano tego samego Fiata. Były dwa egzemplarze referencyjne i częściowo dokumentacja.
Przemysł samochodowy w Związku Radzieckim rozpoczął się 7 listopada 1924 roku. Tego dnia w Moskwie pojawiły się pierwsze samochody pierwszej fabryki samochodów w kraju. Przeszli wzdłuż Placu Czerwonego podczas październikowej parady - dziesięć czerwonych ciężarówek AMO-F15, które zostały wyprodukowane w fabryce, której marka znana jest dziś wszystkim jako ZIL. F-15 został wyprodukowany z mocą 35 KM. i objętość 4,4 litra. Rok później w Jarosławiu zmontowano pierwsze krajowe 3-tonowe ciężarówki, aw 1928 r. Pierwsze cztero- i pięciotonowe ciężarówki ... ale porozmawiamy o sowieckich samochodach osobowych
NAMI-1 (1927-1932), prędkość maksymalna 70 km/h, moc 20 KM. z. Pierwszy seryjny samochód osobowy Rosji Sowieckiej, wyprodukowano około 370 egzemplarzy. Cechy NAMI-1 obejmowały ramę szkieletową - rurę o średnicy 135 mm, silnik chłodzony powietrzem, brak mechanizmu różnicowego, który w połączeniu z prześwitem 225 mm zapewniał dobrą zdolność do jazdy w terenie , ale wpłynęło to na zwiększone zużycie opon. W NAMI-1 nie było instrumentów, a nadwozie miało po jednym drzwiach na każdy rząd siedzeń.
Zakład "Spartak" - dawna fabryka powozów P. Iljina, w którym uruchomiono produkcję, nie posiadał sprzętu i doświadczenia do pełnoprawnej produkcji motoryzacyjnej. W szczególności niezawodność NAMI-1 wywołała wiele krytyki.W 1929 samochód został zmodernizowany: silnik został doładowany, zainstalowano prędkościomierz i rozrusznik elektryczny.Planowano przenieść produkcję NAMI-1 do zakładu Izhora w Leningradzie. Jednak nigdy tego nie zrobiono i w październiku 1930 r. wstrzymano produkcję NAMI-1.
Samochód osobowy GAZ-A został wyprodukowany według rysunków amerykańskiej firmy „Ford” (1932-1936). Mimo to już nieco różnił się od amerykańskich prototypów: w wersji rosyjskiej wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładnię kierowniczą. Prędkość maksymalna 90 km/h, moc 40 KM.
Samochód osobowy L-1 (1933-1934), prędkość maksymalna 115 km/h, moc 105 KM. Zakład "Krasny Putilovets" (od 1934 zakład Kirovsky) do 1932 roku wstrzymał produkcję przestarzałych ciągników kołowych "Fordson-Putilovets", a grupa specjalistów fabrycznych przedstawiła pomysł zorganizowania produkcji samochodów wykonawczych. Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub „L-1”) był amerykański Buick-32-90 z 1932 roku. Był to bardzo wyrafinowany i złożony (5450 części) samochód.
Samochód osobowy GAZ-M-1 (1936-1940), prędkość maksymalna 100 km/h, moc 50 KM. Na podstawie GAZ-M1 wyprodukowano modyfikacje „taksówek”, a także „pickupy” GAZ-415 (1939-1941). W sumie z taśmy montażowej zjechało 62 888 pojazdów GAZ-M1, a do dziś przetrwało kilkaset. Podwozie tego modelu eksponowane jest w dziale motoryzacyjnym Muzeum Politechnicznego w Moskwie.
KIM-10 to pierwszy sowiecki subkompaktowy samochód osobowy produkowany masowo.
1940-41, prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.
Samochód osobowy ZIS-101. 1936-1941, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 110 KM.
Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi, niespotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Wśród nich: podwójny gaźnik, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym silnika, synchronizatory w skrzyni biegów, podgrzewacz nadwozia i odbiornik radiowy.
Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowy wzmacniacz hamulców i zawory napędzane prętami umieszczone w głowicy cylindrów. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.
Samochód osobowy GAZ-11-73. 1940-1948, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 76 KM.
Samochód osobowy GAZ-61 (1941-1948). Prędkość maksymalna 100 km/h, moc 85 KM.
Samochód osobowy GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958). Prędkość maksymalna to 105 km/h, moc to 52 KM. Unikalny samochód radzieckiego przemysłu samochodowego.
Prototyp GAZ-M20 pojawił się w 1944 roku. Pod względem konstrukcji przedniego zawieszenia samochód był bardzo zbliżony do Opla-Kapitana, ale ogólnie wyglądał świeżo i oryginalnie, co stało się szczególnie widoczne w pierwszych latach powojennych, kiedy masowa produkcja „zwycięstw” rozpoczęła się w Gorkim, a wiodące europejskie firmy wznowiły produkcję przedwojennych modeli. Prototypy GAZ M20 Pobeda były wyposażone w silnik b-cylindrowy, aw 1946 r. Wprowadzono na rynek samochód z dwucylindrową jednostką „odcinającą”.
W 1948 r. z powodu wad konstrukcyjnych (samochód w strasznym pośpiechu umieszczono na przenośniku) montaż został zawieszony i wznowiony jesienią 1949 r. Od tego czasu samochód cieszy się opinią trwałego, niezawodnego i bezpretensjonalnego. Do 1955 roku budowano wersję z silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, następnie zmodernizowano wersję M20 B, w szczególności z doładowaniem do 2 koni mechanicznych. silnik. W niewielkich ilościach dla służb specjalnych został wyprodukowany GAZ-M20 G z 90-konnym 6-cylindrowym silnikiem. W latach 1949-1954 gt. zbudowano 14 222 kabrioletów - teraz najrzadsza modyfikacja. W sumie do maja 1958 r. odnieśli 235 999 „zwycięstw”.
„ZIS-110” (1946-1958), prędkość maksymalna 140 km/h, moc 140 KM.
ZIS-110, „reprezentatywna” wygodna limuzyna, była rzeczywiście konstrukcją uwzględniającą wszystkie najnowsze osiągnięcia ówczesnej techniki motoryzacyjnej. To pierwsza nowość, jaką nasza branża opanowała w pierwszym roku pokoju. Projektowanie samochodu rozpoczęło się w 1943 roku, w latach wojny, 20 września 1944 roku próbki samochodu zostały zatwierdzone przez rząd, a rok później, w sierpniu 1945 roku, pierwsza partia była już montowana. W ciągu 10 miesięcy - w niewiarygodnie krótkim czasie - fabryka wykonała niezbędne rysunki, opracowała technologię, przygotowała niezbędne oprzyrządowanie i sprzęt. Dość przypomnieć, że kiedy zakład opanował produkcję samochodów osobowych ZIS-101 w 1936 roku, przygotowania do ich produkcji trwały prawie półtora roku. Należy pamiętać, że wszystkie najbardziej złożone urządzenia - stemple do produkcji części nadwozia, podłużnice ramy, przewody do spawania części nadwozia - zostały uzyskane ze Stanów Zjednoczonych. W przypadku ZIS-110 wszystko zostało wykonane we własnym zakresie.
„Moskwicz-401” (1954-1956), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.
Moskvich-401 w rzeczywistości nie jest nawet kopią, ale w czystej postaci Opel Kadett K38 z modelu 1938, z wyjątkiem drzwi. Niektórzy uważają, że stemple do tylnych drzwi zaginęły podczas transportu z Rüsselsheim i zostały ponownie wykonane. Ale K38 był również produkowany w wersji dwudrzwiowej, więc możliwe jest, że znaczki tej konkretnej wersji samochodu były eksportowane. Dowódca amerykańskiej strefy okupacyjnej nie wziął pieniędzy przywiezionych przez sowiecką delegację i polecił oddać Rosjanom wszystko, czego potrzebowali z fabryki Opla. 4 grudnia 1946 r. Zmontowano pierwszy Moskwicz.
Indeksy 400 i 401 to fabryczne oznaczenia silników. Reszta wskazuje model nadwozia: 420 - sedan, 420A - kabriolet. W 1954 roku pojawił się mocniejszy model silnika - 401. A najnowsze Moskvich-401 były wyposażone w nowe silniki Moskvich-402.
Samochód osobowy MOSKVICH-402 (1956-1958), prędkość maksymalna 105 km/h, moc 35 KM.
„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), prędkość maksymalna 120 km/h, moc 90 KM. Silnik. Zasadniczo jest to sześciocylindrowy silnik GAZ-11, którego projekt mieszkańcy Gorkiego rozpoczęli w 1937 roku. Jego wydanie rozpoczęło się w 1940 roku i było używane w samochodach osobowych GAZ-11-73 i GAZ-61, a także w czołgach lekkich i działach samobieżnych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej oraz w ciężarówkach GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), prędkość maksymalna 160 km/h, moc 195 KM. z.
Radziecki samochód marzeń, wykonany na obraz i podobieństwo baroku z Detroit.
"Mewa" była wyposażona w 5,5-litrowy silnik w kształcie litery V, ramę w kształcie litery X, automatyczną skrzynię biegów (!!! 1959 na podwórku), salon miał 7 miejsc. 195 l. z. Pod maską dobre przyspieszenie, umiarkowane spalanie – czego jeszcze potrzeba do pełni szczęścia? Ale powiedzieć to wszystko o „Mewie” to nic nie mówić.
„Mewa” pojawiła się w 1959 roku, w środku chruszczowskiej odwilży. Po ponurym ZIS i ponurym ZIM wyróżniała ją zaskakująco ludzka, jeśli nie kobieca twarz. To prawda, że ta twarz została stworzona w innych krajach: pod względem wzornictwa GAZ-13 był bezwstydną kopią ostatniej rodziny Packard - modeli patrycjuszowskich i karaibskich. I nie pierwszy egzemplarz, najpierw z Packardem zrobili ZIL-111 dla członków Biura Politycznego, a dopiero później postanowili uprościć limuzynę do wymiany ZIM.
„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), prędkość maksymalna 130 km/h, moc 75 KM.
„GAZ-24 WOŁGA” (1968-1975), prędkość maksymalna 145 km/h, moc 95 KM
Wołga GAZ-24, który został wprowadzony na linię montażową 15 lipca 1970 r., Powstał przez 6 lat. Nie jest łatwo wymyślić nowy samochód, ale radzieccy producenci samochodów z lat sześćdziesiątych znali drogę. A kiedy otrzymali polecenie przygotowania zamiennika pięknej, ale zbyt starej „Wołgi GAZ-21”, nie cierpieli zwątpienia i wyrzutów sumienia. Przywieźli trzy zagraniczne samochody - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 lat - i uzbrojeni w regulowane klucze, śrubokręty i inne narzędzia do analizy, zaczęli uczyć się z doświadczenia.
W rezultacie „24” stał się prawdziwym motoryzacyjnym objawieniem (w porównaniu do swojego poprzednika „21P”). Oceń sam: wymiary zmniejszyły się, a rozstaw osi wzrósł, szerokość pozostaje taka sama, ale wnętrze stało się bardziej przestronne, a bagażnik jest ogromny. Ogólnie rzecz biorąc, typowy przypadek jest „większy wewnątrz niż na zewnątrz”.
„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 27 KM
22 listopada 1960 roku do zadowolonych klientów trafiła pierwsza partia zupełnie nowych samochodów, która otrzymała seryjną nazwę „ZAZ-965”. Która wkrótce ustawiła się w ogromnej kolejce, ponieważ cena za "Zaporoże" została ustalona bardzo akceptowalna - około 1200 rubli. Wtedy była to w przybliżeniu średnia roczna pensja.
Wydaje się to dziwne, ale wtedy "ZAZ-965" był bardziej popularny wśród inteligencji niż wśród robotników czy kołchoźników. Powodem tego pod wieloma względami był zbyt miniaturowy kufer, do którego nie można było załadować worków z warzywami. Problem rozwiązano dopiero dzięki stworzeniu palety kratowej, mocowanej na dachu samochodu, na którą od razu załadowano pół tony ziemniaków lub cały stos siana, co sprawiło, że Zaporożec wyglądali jak azjatyckie osły.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 45 KM.
ZAZ-968 był produkowany od 1972 do 1980 roku. Miał takie cechy jak ulepszony silnik MeMZ-968 zwiększony do 1,2 litra. pojemności skokowej, a jego moc wzrosła do 31 kW (42 KM).
Przedstawiamy Państwu kilka ciekawych koncepcji opracowanych w czasach sowieckich oraz unikatowe samochody, które istniały w jednym egzemplarzu.
Z reguły powstawały po to, by bić rekordy prędkości, czasami do ich budowy wykorzystywano technologie „lotnicze”. A niektóre modele zostały zbudowane przez pasjonatów, którzy pracowali samodzielnie lub w małych grupach i zaskakiwali ludzi arcydziełami, pod wieloma względami lepszymi od produktów przemysłu motoryzacyjnego.
GAZ-A-Aero
Seryjny GAZ-A, produkowany od 1932 roku, był prawie kompletną kopią Forda-A, ale GAZ-A-Aero, zbudowany w 1934 roku, niewiele przypominał swojego poprzednika. Inżynier Alexander Nikitin w ramach swojej pracy „Car Streamline Studies” zdołał zmniejszyć zużycie paliwa o około jedną czwartą i zwiększyć prędkość maksymalną z 80 km/h do 106 km/h.
W tym celu GAZ-A musiał zostać poddany przeglądowi, pozostawiając tylko podwozie i silnik bez zmian. Karoseria z blach stalowych na drewnianej ramie została zbudowana na bazie modeli przetestowanych w tunelu aerodynamicznym MAI. Tylne koła zostały pokryte owiewkami, zamki i podnóżki schowano do środka, a przednie reflektory zostały zagłębione w błotniki. Jednocześnie masa ciała pozostała prawie niezmieniona: GAZ-A ważył 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Szerokość samochodu pozostała taka sama - 1710 mm, a długość 4970 mm przy rozstawie osi 2620 mm.
Niestety II wojna światowa zmusiła Nikitina do zaprzestania badań w dziedzinie aerodynamiki samochodów, skupiając uwagę na gąsienicach czołgów, a dalsze losy jedynego egzemplarza GAZ-A-Aero są nieznane.
„Pobeda-Sport”
Samochód sportowy Pobeda-Sport (GAZ-SG1), zaprojektowany przez inżyniera lotnictwa Aleksieja Smolina, został oparty na podwoziu seryjnego GAZ-M-20 Pobeda, ale wymuszony silnik i aerodynamiczne nadwozie z duraluminium umożliwiły osiągnięcie naprawdę dużych prędkości cechy. GAZ-SG1 stał się pierwszym radzieckim samochodem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. Najprawdopodobniej było pięć takich maszyn. Trzy z nich w 1951 roku zostały wyposażone w rotacyjne doładowania Rutz i dwukomorowy gaźnik K-22, co pozwoliło zwiększyć moc zmodyfikowanego silnika Pobedovsky'ego o pojemności 2487 cm³ do 105 KM i prędkości do 190 km / h.
Przy swoich wymiarach (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi - 2700 mm) samochód ważył zaledwie 1200 kg. W samochodach Pobeda-Sport ustanowiono trzy ogólnounijne rekordy prędkości i wygrano trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956).
ZIS-112, który pojawił się wkrótce po Pobeda-Sport, był również pomyślany jako samochód sportowy, ale projektanci napotkali szereg trudności. Silnik seryjny ZIS-110, moc 140 KM. okazał się dość słaby jak na nadwozie o masie 2450 kg i trzeba go było zastąpić 8-cylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 6005 cm³, którego nieskromne wymiary i masa źle wpływały na rozkład masy z auta. Obciążona przednia część nieustannie dążyła do wprowadzenia ZIS-112 w poślizg.
Po szeregu modyfikacji (podstawa została zmniejszona z 3760 do 3160 mm, długość całkowita - z 5920 do 5320 mm, stopień sprężania silnika zwiększono z 7,1 do 8,7 jednostki, dodano dwa kolejne gaźniki) moc silnika wzrosła do 192 KM. przy 3800 obr/min, a maksymalna prędkość to do 210 km/h. Ale to nie uratowało niezdarnego ZIS. Po sezonie wyścigowym 1955 został wycofany z eksploatacji.
GAZ-Torpeda
GAZ-Torpedo, który pojawił się w tym samym 1952 roku, co ZIS-112, wyróżniał się większą zwrotnością, chociaż był gorszy od pomysłu rośliny nazwanej imieniem. Charakterystyka prędkości Stalina. Aleksiej Smolin zrezygnował z seryjnych jednostek GAZ-M-20, opracowując je i nowe opływowe nadwozie od podstaw. Nowy samochód okazał się znacznie lżejszy niż „Pobeda-Sport” o dużych wymiarach (długość – 6300 mm, szerokość – 2070 mm, wysokość 1200 mm). Jego waga wynosiła 1100 kg.
Smolin zdecydował się na wzmocniony silnik Pobiedowskiego, przetestowany już na GAZ-SG1, o pojemności 2487 cm³ i mocy 105 KM z doładowaniem Rutz, co pozwoliło przyspieszyć samochód do 191 km / h. Na GAZ-Torpedo ustanowiono dwa ogólnounijne rekordy prędkości.
„Moskwicz-G2”
Rekordowy samochód „Moskvich-G2” został opracowany przez projektantów I. Gladilina i I. Okuneva i zbudowany w MZMA w 1956 roku. Silnik Moskvich-405 rozwijał moc do 75 KM. przy 5600 obr/min, co pozwalało aucie o masie własnej 660 kg osiągać prędkość ponad 220 km/h. Ustanowiono na nim trzy ogólnounijne rekordy. W rzeczywistości "Moskvich-G2" prawie nie różnił się od wcześniej zbudowanego "Moskvich-G1", który w 1956 roku otrzymał ten sam silnik i opływowe nadwozie, ale uważa się, że są to różne modele.
W 1959 roku „Moskvich-G2” został zmodernizowany do udziału w wyścigach torowych, wyposażony w 70-konny silnik Moskvich-407 i pałąk nad siedzeniem kierowcy. W tej modyfikacji samochód był w stanie przyspieszyć do 193 km/h. Kierowca E. Veretov, który jeździł „Moskvich-G2-407”, został zwycięzcą w klasie samochodów do 2500 cm³ na wyścigach ogólnounijnych w 1959 roku. Po 1960 roku „Moskvich-G2” nie brał udziału w wyścigach.
Samochód Yuna Jurija Algebraistowa jest jednym z najbardziej znanych domowych produktów epoki sowieckiej. Budowa samochodu rozpoczęła się w 1970 roku, ale po raz pierwszy opuścił garaż Yuna dopiero w 1982 roku. Brat Jurija Stanislav i artyści z Szczerbinina, którzy lubili projektowanie samochodów, wzięli udział w tworzeniu samochodu.
Niektóre elementy i zespoły zostały zaczerpnięte z projektu samochodu produkcyjnego GAZ-24 „Wołga”, ale wiele trzeba było zrobić własnymi rękami. Nadwozie zostało zaprojektowane i zbudowane całkowicie niezależnie: najpierw spawano ramę, następnie sklejono podstawę z kilku warstw włókna szklanego i wykonano wzmocnienie z rur kwadratowych.
Samochód „żyje”, stale poddając się wszelkim przeróbkom i usprawnieniom. Tak więc ostatnio silnik został zastąpiony V6 z BMW 525i, zmodyfikowano nadwozie, zainstalowano elektryczne szyby i reflektory, urządzenia z różnych zagranicznych samochodów. "Yuna" wciąż jest w ruchu i przejechała ponad pół miliona kilometrów, biorąc udział w wielu rajdach samochodowych, a nawet występując w filmach ("Testerzy", Ukrtelefilm, 1987).
„Pangolina”
Uderzającym przykładem sowieckich „produktów domowej roboty” jest samochód „Pangolin” Aleksandra Kulygina, który został wydany w 1980 roku. Korpus sklejono z włókna szklanego według wzorcowego wzorca ze sklejki, a po zakończeniu prac zniszczeniu uległy wszystkie matryce, wyłączając możliwość wykonania drugiego egzemplarza Pangoliny.
Silnik samochodu, zbudowany na podstawie „klasyków” VAZ, znajdował się prawie w kabinie, tuż za deską rozdzielczą: kształt nadwozia bardziej przypomina Lamborghini Countach lub DeLorean, niż arcydzieła krajowego przemysłu samochodowego , nie oznaczało umieszczenia silnika z przodu.
Oryginalna zaślepka łącząca drzwi i część dachu była wprawiana w ruch przez dwa siłowniki pneumatyczne (awaria tego systemu doprowadziła kiedyś do tego, że Kułygin nie był w stanie samodzielnie opuścić auta - w przeciwieństwie do drzwi Lamborghini, zaślepka Pangoliny nie jest zrównoważony). W latach 90-tych zmodyfikowano nadwozie (zdjęto część dachu, dospawano dodatkowe belki pod spód) i przemalowano.
Pomimo tego, że silnik i inne jednostki zostały przejęte z seryjnych samochodów VAZ, Pangolina, ze względu na lekkie nadwozie i niski opór aerodynamiczny, przewyższała je charakterystyką prędkości, osiągając prędkość do 180 km/h. W celu uzyskania tablic rejestracyjnych i pozwolenia na wyjazd za granicę Kułygin musiał pójść na szereg kompromisów, zmieniając konstrukcję samochodu. W latach 90. projektant wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, aw 2004 roku zginął tragicznie w wypadku.
Domowy samochód zbudowany na początku lat 80. przez dwóch entuzjastów - Dmitrija Parfenowa i Giennadija Chajnowa - był bez przesady cudem techniki na swoje czasy. Pomimo tego, że niektóre jednostki zostały zabrane z samochodów produkcyjnych (silnik VAZ-2105, skrzynia biegów ZAZ-968), twórcy samochodu wykonali większość jednostek "Laury" we własnym zakresie. „Laura”, której konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, odróżniała się od samochodów tamtych lat napędem na przednie koła (pierwszy seryjny radziecki samochód VAZ-2108 z napędem na przednie koła pojawił się dopiero dwa lata później). Wszystkie instrumenty w kabinie były elektroniczne. Te urządzenia (w tym komputer pokładowy) Parfenow i Khainov również zmontowali się, używając ponad trzech tuzinów mikroukładów.
W sumie zbudowano dwa pięciomiejscowe samochody Laura. Ich masa własna wynosiła 1000 kg, zużycie paliwa przy prędkości 120 km/h – 7,8 l/100 km, prędkość maksymalna – 165 km/h.
Praca Giennadija Chajnowa i Dmitrija Parfenowa, którzy zbudowali samochód Laura, nie pozostała niezauważona i zaproponowano im poprowadzenie projektu stworzenia prototypów przyszłych samochodów - laboratorium prototypowego Leningrad Prospective Car NAMI. Pierwszą pracą w „oficjalnym” statusie była „Okhta” - samochód, który miał być oparty na VAZ-21083, ale jednocześnie mógł pomieścić dużą liczbę pasażerów, miał dobre właściwości aerodynamiczne i nie był większy niż Rozmiar „Zhiguli”.
Salon „trasformer” z łatwością zamienił się w sypialnię lub jadalnię (przednie siedzenia obróciły się o 180 °, a środkowy rząd został przekształcony w stół), „Okhta” mogła stać się dwumiejscową furgonetką lub siedmioosobowym minivanem.
Wiele rozwiązań zademonstrowanych w Okhta pojawiło się później w samochodach produkcyjnych - niestety zagranicznych.
„Okhta”, która jeździła do salonów samochodowych na całym świecie, kiedyś nie mogła wrócić: w latach 90. celnicy nie wpuszczali bezcłowego samochodu, który nie był zarejestrowany w ojczyźnie. Magazyn celny nie jest najlepszym miejscem na samochód, a po kilku latach Parfenovowi udało się go odzyskać w bardzo nędznym stanie. Do tej pory niewiele pozostało z Okhty, a jej odbudowa to wielkie pytanie.
Koncepcja Moskvich-2144 Istra została opracowana w latach 1985-1988. w Biurze Prac Projektowych i Doświadczalnych AZLK.
Założono, że nadwozie samochodu, którego układ został przetestowany w tunelu aerodynamicznym pod kątem najlepszych osiągów aerodynamicznych, będzie zawierało panele z duraluminium i szerokie drzwi otwierane do góry. Systemy elektroniczne miały regulować luz zawieszenia pneumatycznego i diagnozować usterki, wyświetlając nie tylko ostrzeżenia, ale także zalecenia dotyczące usuwania problemów. Samochód został wyposażony w trzycylindrowy, wielopaliwowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i bezstopniową skrzynią biegów.
Eksperymentalny mały samochód NAMI-050 "Belka" został opracowany przez NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit. Dwucylindrowy silnik o pojemności zaledwie 746 cm³ miał zapewniać zużycie paliwa na poziomie 5 l/100 km. Jednocześnie „Belka” została zaprojektowana do przewozu 4 osób. Auto wyróżniało się nietypowym układem: przednia część nadwozia wraz z przednią szybą została odchylona do tyłu na zawiasach, zapewniając dostęp do przednich siedzeń, a do tyłu można było dostać się przez pojedyncze boczne drzwi.
„Belka”, której masa własna wynosiła 640 kg, mogła rozpędzić się do 80 km/h. Wykonano również lżejszy otwarty prototyp (bez drzwi i z markizą). W 1957 r. Rada Ministrów ZSRR rozważyła kwestię seryjnej produkcji „Wiewiórki”, ale wybór padł na korzyść przyszłego ZAZ-965, którego konstrukcja opierała się na rozwiązaniach technicznych przetestowanych na Fiacie 600 .
VNIITE-PT
Główną ideą projektu VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) jest potrzeba opracowania specjalnego samochodu dla taksówki, który byłby bezpieczny, pojemny, wygodny i zwrotny. Koncepcja została zbudowana przy użyciu agregatów samochodów Moskwicza i została pomyślnie przetestowana na moskiewskich ulicach, ale nigdy nie weszła do produkcji.
Pasażerowie (do 4 osób) wsiadali do „obiecującej taksówki” przez szerokie drzwi przesuwne z napędem elektrycznym, fotel kierowcy umieszczono niemal pośrodku między nadkolami przednich kół (z lekkim przesunięciem w lewo), co zapewniało go z dobrym widokiem i swobodą ruchu. Platforma z pedałami sterowania samochodem mogła zmieniać swoje położenie względem fotela kierowcy. Warto również zwrócić uwagę na niestandardowy układ silnika Moskvich-408 o pojemności 1358 cm³ i mocy 50 litrów. z. - poprzeczna, z tyłu nadwozia.
Można obwiniać sowiecki przemysł samochodowy do woli za to, że te same samochody były produkowane przez dziesięciolecia, ale to tylko wina projektantów. Nieustannie tryskali pomysłami i nie bali się wewnętrznej rywalizacji. Pamiętajmy o nietypowych modyfikacjach znanych modeli, którym nigdy nie dano zielonego światła.
~ 1936 ~
Stwórz samochód o niesamowitych zdolnościach terenowych, pomyślnie zdaj nim wszystkie testy państwowe, poczekaj na przyjęcie modelu, a następnie ... uzyskaj anulowanie wszystkich tych decyzji. To szaleństwo? To jest GAZ!
Przez całe życie jeden z największych projektantów motoryzacyjnych Witalij Andriejewicz Grachev poświęcił się stworzeniu samochodu o absolutnej zdolności przełajowej. Najpierw w GAZ, potem w ZIL. Jednym z etapów tej ścieżki był eksperymentalny GAZ-21. Sześć kół, z których cztery jeździły, dodatkowe koła na dole ułatwiające przetaczanie się po wybojach, koła zapasowe pozwalające na zsuwanie się z pionowych ścian – nie trzeba dodawać, że „dwudzieste pierwsze” zadziwiało wyobraźnię swoimi przełajowymi zdolnościami? Wojsko było uradowane, ponieważ potrzebowało właśnie takiego samochodu. Ale Grachev już stworzył czterokołową „Emkę” z napędem na wszystkie koła, której przepuszczalność była jeszcze wyższa: to ona poszła do wojska.
Pojazd terenowy pożyczył tylny wózek od GAZ-AAA. Następnie krajowe przeguby kardana zostały zastąpione importowanymi.
Podwozie GAZ-21 miało stać się podstawą samochodu pancernego BA-21. On, podobnie jak pickup, został wykonany w jednym egzemplarzu. Wojsko musiało rozpocząć wojnę na BA-20, zbudowanym na podwoziu konwencjonalnego "Emki".
Z tego planu wyraźnie widoczne są małe dodatkowe koła na spodzie i koła zapasowe, które są tylnymi wymiarami samochodu i zwiększają geometryczną zdolność przełajową.
Pomimo doskonałej „geometrii”, dużych kątów skrzyżowania kół i silnika o wysokim momencie obrotowym, wciąż brakowało jeszcze jednej pary kół napędowych. Na naprawdę trudnym terenie na osie napędowe trzeba było założyć łańcuchy.
Na bazie GAZ-21 zbudowano sedan GAZ-25, który miał siedem miejsc: pięć w kabinie i dwa kolejne na składanym siedzeniu „teściowej”. Biorąc pod uwagę, że liczba kół wzrosła, jest też więcej rezerw - dwa.
AZ-12A Faeton
~ 1949 ~
Jak już zrozumiałeś, kochamy ZIM. Bo jest duży, piękny i innowacyjny. Ale, niestety, najpiękniejsza wersja GAZ-12 - faeton - nie dotarła do przenośnika. Nawet jeśli jego masywny dach musiał być podnoszony ręcznie, nawet jeśli jego nośne nadwozie bez dachu pękało w szwach, a moc 90-konnego silnika rozpaczliwie brakowało w ciężkim samochodzie. Ale faeton był piekielnie atrakcyjny!
Otwarte samochody zostały pokazane Stalinowi wraz z zamkniętymi i otrzymały aprobatę lidera. Ale testy, które odbyły się zarówno w Moskwie, jak i na Krymie, okazały się znacznie bardziej bezlitosne niż Joseph Vissarionovich - samochód nie trafił do serii.
Otwarty ZIM był prawdziwym faetonem bez bocznych okien. Na tym zdjęciu wyraźnie widoczne są okienka mocowania celuloidu.
Już podczas testów boczne szyby były szklane, ale nadal musiały być montowane osobno. Dzięki sztywnej ramie dachu sylwetka samochodów z miękkim i twardym dachem była prawie nie do odróżnienia.
Podczas procesów na Krymie faeton wezwał też Artka. Radość pionierów nie znała granic!
Na szczęście do dnia dzisiejszego przetrwał jeden z dwóch prototypów. Co ciekawe, z biegiem czasu liczba faetonów nawet wzrosła: w regionach samochody ZIM były ręcznie przerabiane na samochody ceremonialne.
GAZ-12V i GAZ-12G „Czajka”
~ 1956 ~
Nie, nie pomyliliśmy się z numerem, kiedy drukowaliśmy nazwę modelu. Tyle, że w latach 50. nowe modele powstawały w Gorky równie szybko, jak w Detroit. W radzieckim przemyśle samochodowym nie było zwyczaju rozpraszać zasobów: albo jesteś zajęty ulepszaniem istniejącego modelu, albo pracujesz nad obiecującym. Ale niestrudzeni Gazańczycy zdawali się o tym nie wiedzieć.
Nie ma znaczenia, że w 1956 roku prace nad GAZ-13 szły pełną parą, a już w 1957 zbudowano pierwsze prototypy sań. Inżynierowie opracowali również wersję zmiany stylizacji ZIM! Zaktualizowany sedan otrzymał silnik wzmocniony do 110 sił, inną konstrukcję przodu i tyłu, nowe tylne błotniki, automatyczną skrzynię biegów od obiecującej wówczas Wołgi i nową nazwę Chaika. Ministerstwo nie zrozumiało jednak, dlaczego jeden kraj potrzebuje dwóch samochodów tej samej klasy w jednym zakładzie. W rezultacie do serii weszła tylko nowa nazwa, ale nadal wrócą do projektu sześciocylindrowego sedana o krok poniżej GAZ-13 w Gorkim.
Samochód otrzymał nazwę „Mewa” za charakterystyczną nakładkę na osłonę chłodnicy. Jest to jedyny prototypowy element konstrukcyjny, który dotarł do seryjnego GAZ-13.
W połowie lat pięćdziesiątych, w najnowszej modzie Gorkiego, aktywnie eksperymentowali z dwukolorowym kolorem. Niestety, czarny kolor samochodów produkcyjnych klasy wykonawczej, jak teraz, nie został zmieniony.
~ 1958 ~
Na rozpadającym się kapitalistycznym Zachodzie, po sedanie, gamę samochodów klasy biznesowej uzupełnią coupe i kabriolet, ale radzieckie fabryki, jak wiecie, mają własną dumę. Dlatego kolejną modyfikacją „Wołgi” była furgonetka.
Jednak „21” trudno było czymś zepsuć, więc van prezentował się świetnie. Dwukolorowa farba, chrom, jeleń na masce - to nie grzech używać jako transportu osobistego! Jak to często bywa, ciekawy samochód pozostał tylko projektem. Głównie dlatego, że został zbudowany nie w samym GAZ, ale w fabryce autobusów Gorkiego. Tymczasem było zapotrzebowanie na takie samochody. Nie bez powodu wiele przedsiębiorstw transportu samochodowego podczas remontu przekształciło GAZ-21 i GAZ-22 w samochody dostawcze, a nawet pickupy. Zrobili to jednak nie tak elegancko.
Prace nad furgonetką prowadzono w tym samym czasie, co nad kombi i karetką, ale furgonetka była gotowa dwa lata wcześniej.
Nośność wynosiła 500 kilogramów. Aby stworzyć płaską przestrzeń ładunkową, koło zapasowe przesunięto pod ziemię, a czołg przesunięto na środek dna.
~ 1964 ~
Dlaczego w naszych recenzjach nie ma „shishiga”? Ponieważ w Gorkim zbudowali ciężarówkę, która była jeszcze fajniejsza!
Od lat 30. XX wieku ZIS był odpowiedzialny za ciężkie ciężarówki, a GAZ zajmował się samochodami o krok niżej. Ale w Gorkim nie zamierzali tego znosić, dlatego gdy tylko dyrektywa w sprawie stworzenia trójosiowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła nowej generacji została obniżona z góry, zbudowali własną wersję. I nie przejmuj się, że takie maszyny zostały już opracowane przez ZIL (model 131) i „Ural” (375). Ciężarówka z brzegów Wołgi została nazwana GAZ-34 i była ogólnie oparta na jednostkach Shishigi.
Przy takiej samej nośności jak ZIL „trzydziesta czwarta” była o 1,3 tony lżejsza, pół metra krótsza, miała większą platformę ładunkową i zużywała mniej paliwa. Ale w 1967 roku w ZIL w końcu uruchomili masową produkcję swojej ciężarówki terenowej, a ponieważ konkurencja w ZSRR mogła być tylko w przypadku patronatu jednego z ministrów, GAZ-34 nigdy nie trafił na przenośnik. Chociaż został zalecony przez wojsko do adopcji.
Jak widać, nawet dla ciężarówek wojskowych Gazańczycy wybrali wesołe kolory.
„Trzydzieści cztery” pożyczył skrzynię biegów wraz ze sprzęgłem z ZIL-131, a tylne osie wraz z zawieszeniem z ZIL-157.
Podczas testów pięć GAZ-34 przejechało trasę z Moskwy do Aszchabadu i Uchty, przewoziło żołnierzy (korpus mógł pomieścić 27 osób), holowało haubice 122 mm, przyczepy, a nawet samolot.
~ 1965 ~
Jakiego 408 „Moskwicza” nigdy nie widziałeś! Jednak to nie jest dokładnie „Moskwicz”. W 1965 roku, dzięki aktywnemu lobbingowi przyszłego ministra obrony Dmitrija Ustinova, który na początku lat 60. nadzorował całą gospodarkę narodową, w Iżewsku rozpoczęła się budowa fabryki samochodów. Co więcej, nowa fabryka nie miała oryginalnego samochodu: zamiast tego planowano rozpocząć produkcję najnowszego Moskvich-408.
Jednak zespół projektowy młodego przedsiębiorstwa nie był do końca zadowolony z takiego rozwoju. Zamiast jeździć z bagażem Moskwy, Udmurtia opracowała własny samochód o nazwie ZIMA-1. Kompaktowe coupe otrzymało konstrukcję ramy oraz panele nadwozia wykonane metodą gięcia i walcowania. Z 408 pozostał tylko silnik, drzwi, maska i szyby.
Wkrótce po pierwszym prototypie pojawił się drugi - czterodrzwiowy sedan otrzymał inną osłonę chłodnicy i nazwę ZIMA-2. Ale żadne argumenty nie mogły przeważyć nad przestarzałym projektem, więc kierownictwo branży nakazało mieszkańcom Iżewska, aby nie angażowali się w bzdury, ale pracowali nad rozwojem moskiewskiego sedana.
Twórcy samochodu twierdzili, że ZIMA to skrót od „Iżewsk subcompact car plant”.
ZIMA 2 była bardziej znajomą limuzyną. Zwróć uwagę na to, jakie nie-zimowe lekkie buty ma jedna z kobiet. Udmurckie panie są takie surowe ...
Z biegiem czasu WINTER-1 przeszła drobną zmianę stylizacji – zmieniła się osłona chłodnicy. Co ciekawe, nadal pozostał oryginałem i nie został zunifikowany z sedanem.
Los obu pojazdów jest nieznany. Jakiś czas temu na jednej z wystaw pojawił się bardzo „zadbany” sedan, którego właściciel podał jako ZIMA-2, ale wiarygodność tych wypowiedzi budzi wątpliwości.
~ 1973 ~
„Wołga reżysera” GAZ-3102 przez długie 26 lat był najfajniejszym radzieckim samochodem, jaki zwykły człowiek mógł kupić. Tymczasem tylko niewielka część pomysłów projektowych dotarła do przenośnika. Silniki V6, automatyczna skrzynia biegów, sprężynowe tylne i bezobrotowe zawieszenie przednie, nowy panel przedni - kupujący nie widzieli tego wszystkiego w seryjnym 3102.
Kryzys paliwowy lat 70., stagnacja w gospodarce radzieckiej, odrzucenie produkcji Moskali serii 3-5, z którymi nowa Wołga miała dzielić automatyczne skrzynie biegów, a co najważniejsze, priorytetowe finansowanie VAZ ze szkodą innych zakładów zmusiło inżynierów Gorkiego do znacznego uproszczenia początkowego projektu. W rezultacie GAZ-3102 otrzymał tylko wymuszoną wersję starego silnika, hamulce tarczowe z przodu oraz nowy wygląd wnętrza i nadwozia. I znowu, AvtoVAZ jest winny za wszystko ...
W 1967 roku w Gorkim planowano stworzyć 3101 w zupełnie nowym nadwoziu, ale rozpoczynające się spowolnienie gospodarcze zmusiło ich do pracy nad samochodem nowej generacji w nadwoziu GAZ-24.
Ze względu na kolosalne koszty, jakich wymagał nowy zakład w Togliatti, GAZ był finansowany z resztek. „Gazovtsy” musiał przeciągnąć samochód gotowy do produkcji na różne wystawy w nadziei, że przekona najwyższe kierownictwo. W rezultacie pieniądze zostały przeznaczone tylko na bardzo uproszczony GAZ-3102.
Wnętrze 3101 jest znacznie bardziej sportowe niż w 3102. Przedni panel i konsola środkowa tworzą rodzaj kokpitu wokół kierowcy. Zwróć uwagę na selektor automatycznej skrzyni biegów na tunelu środkowym.
~ 1974 ~
Legenda głosi, że musimy osobiście podziękować Leonidowi Iljiczowi Breżniewowi za narodziny „dwudziestego czwartego” napędu na cztery koła. W rzeczywistości przyczyna jest mylona ze skutkiem. Eksperymenty z tworzeniem samochodów terenowych przeprowadzano w Gorkim od lat 30. XX wieku, ale tylko napęd na wszystkie koła „Zwycięstwo” GAZ-M72 stał się seryjny.
Twórcze poszukiwania nie ominęły również drugiej generacji „Wołgi”. Nie zmienili przepisu: nadwozie i silnik „Wołgi” zostały „poślubione” z elementami podwozia UAZ-469. W sumie zbudowano pięć samochodów, z których jeden został przedstawiony Breżniewowi. W zakładzie pozostawiono kolejny samochód na potrzeby dyrektora przedsiębiorstwa. Maszyny te przetrwały do dziś. Pozostałe pojazdy zostały zdemontowane przez Ministerstwo Obrony i Komitet Regionalnej Partii Gorkiego. Co więcej, rozebrali się, jak się wydaje, nie w przenośni - ślad po tych maszynach zaginął.
Mimo pozornie dobrych perspektyw produkcja 24-95 nigdy się nie rozpoczęła. Oczywiście w umysłach rodzi się stagnacja, podobnie jak dewastacja, bo w latach 50. nie trzeba było błagać pracowników fabryki o uruchomienie produkcji nowej modyfikacji.
Ta sama „Wołga” Breżniew. Od innych samochodów wyróżnia się zielonym kolorem karoserii oraz zieloną tapicerką siedzeń. Okazało się bardzo stylowe. Teraz samochód znajduje się w muzeum na Rogozhsky Val, o którym już wspominaliśmy nie raz - być może zgromadzono tam najlepszą kolekcję radzieckich samochodów w Moskwie.
GAZ-24-95 to pełnoprawna Wołga, a nie metys z kozą. Od tych ostatnich wzięli tylko mosty, zawieszenie sprężynowe i skrzynię rozdzielczą, a „samobloki” migrowały z GAZ-41, lepiej znanego jako BRDM-2.
Podwyższona Wołga może nie jest zbyt elegancka, ale łatwo wybaczono jej takie umiejętności przełajowe.
Samochód sekretarza generalnego służył w gospodarstwie myśliwskim w Zavidowie, ale Leonid Iljicz nie lubił zbytnio GAZ-24-95 - z powodu małych okien. Duże otwarte okno „kozy” było wygodne w użyciu jako wsparcie do strzelania, ale w „Wołdze” tak nie działało.
Łada 2103 Porsche
~ 1976~
W Zuffenhausen, na długo przed opracowaniem G8, przyjrzeli się uważnie sowieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu jako źródło zamówień. Minęły niecałe trzy lata od rozpoczęcia produkcji VAZ-2103, kiedy to Porsche, na zlecenie radzieckiej firmy Vneshtekhnika, opracowało już projekt zmiany stylizacji najbardziej sportowego Zhiguli. Z samochodu usunięto cały chrom, a stalowe zderzaki zastąpiono plastikowymi, pomalowanymi na kolor nadwozia.
Projekt został odrzucony przez projektantów Togliatti, ponieważ do tego czasu ich własny, tańszy projekt zmiany stylizacji VAZ-2106 był już gotowy. Ale pamiętali o inicjatywie Niemców i po kilku latach wrócili do nich z projektem hatchbacka z napędem na przednie koła.
Niemcy nie ograniczyli się do zmian konstrukcyjnych. Poprawiono izolację akustyczną, zmieniono ustawienia zawieszenia, zwiększono ochronę antykorozyjną nadwozia, a silnik doprowadzono do najsurowszych norm środowiskowych.
~ 1976 ~
Początkowo okręt flagowy VAZ miał być kopią FIAT-125, ale w trakcie negocjacji w sprawie zakupu licencji strona sowiecka zażądała od Włochów stworzenia luksusowej modyfikacji na bazie FIAT-124, aby zjednoczyć z dwóch wersji Zhiguli został zmaksymalizowany. Włosi musieli zbudować od podstaw droższą wersję 124. W trakcie prac stronie radzieckiej zaoferowano zarówno sedana, który później stał się VAZ-2103, jak i kombi o podobnym wyglądzie przodu. Wtedy kierownictwo fabryki Togliatti odmówiło, ale pomysł został zapamiętany. A w 1976 roku w Togliatti zbudowano trzy kombi z systemem czterech reflektorów, które otrzymały indeks 2104.
Jeden samochód został przeniesiony na poligon Dmitrovsky, drugi do dywizji AvtoVAZtekhobsluzhivanie, a trzeci do fabrycznego Centrum Stylu (oddział, który zajmował się wyglądem samochodów Łada). Ale sprawy nie poszły dalej niż prototypy, a indeks ostatecznie dostał kombi na podstawie „piątki”. Co ciekawe, Włosi również poradzili sobie tylko z czterodrzwiową modyfikacją swojego 124 Special.
Do dziś zachowała się jedyna fotografia luksusowego kombi.
Kilka „dwójek” i „czwórek” otrzymało przednią część od VAZ-2103 przez właścicieli. Na przykład ten kombi pochodzi z Ukrainy.
Łada 2106 "Turysta"
~ Rok nieznany ~
Pod koniec lat 70. na zlecenie Dyrekcji Technicznej fabryki Togliatti zbudowano eksperymentalny pickup na bazie najnowszej w tym czasie „szóstki”. Pick-upy, stworzone w sposób rzemieślniczy z seryjnych sedanów na wewnętrzne potrzeby zakładu, zostały zbudowane we wszystkich przedsiębiorstwach w kraju, ale tylko w VAZ zdecydowali się zbudować samochód, który teraz nazywałby się SUT - Sport Utility Truck. W końcu wezwano ją, by nie nosiła naoliwionych puszek, ale by pomagała właścicielowi cieszyć się życiem.
Srebrny metalik, namiot z tyłu, elegancka sylwetka i mocny silnik – niestety w Związku Radzieckim nie było miejsca na takie auto. Nic więc dziwnego, że kierownictwo zakładu odrzuciło projekt. Namiot został usunięty, sam pickup został przemalowany na czerwono i wysłany do przewozu tych samych naoliwionych puszek. Gdy samochód zabrakło życia, został po cichu wysłany na wysypisko śmieci.
– Oślepiłem cię tym, co było. „Turysta” został ulepiony z części seryjnych, ale okazał się zaskakująco harmonijny.
I tak wyglądała większość fabrycznych pickupów domowej roboty. Zdjęcie pokazuje szwy spawanych drzwi.
Tak duży model "Turysty" jest produkowany przez firmę Vector Models. Model nie jest wykonany bardzo starannie, ale jedyną alternatywą jest wykonanie odbioru z „szóstki” własnymi rękami.
Łada 2108 „Targa”
~ 1988 ~
Europejscy dystrybutorzy samochodów krajowych z godną pozazdroszczenia regularnością żądali od naszych fabryk modyfikacji z nadwoziem kabrioletu. A jeśli w latach 60. można było się bez nich obejść, to w latach 80. wielu zaczęło samodzielnie budować kabriolety oparte na VAZ-2108. Tak pojawiły się Lada San Remo i Lada Natacha.
Nie siedzieli bezczynnie przy samej fabryce. Dopiero teraz, zamiast banalnego odcinania dachu w Togliatti, postanowili stworzyć coś takiego. Tak narodził się VAZ-2108 Targa. Jedyna kopia „ósemki” została wykonana w Centrum Stylu „VAZ” w 1988 roku, a już w 1992 roku została zniszczona. Szkoda, bo to chyba najpiękniejsza i na pewno najbardziej niezwykła modyfikacja Samary.
Targa, a raczej Ti-top, nie pojawił się podczas banalnego wycinania dziur w dachu: samochód ma tylny zwis z sedana VAZ-21099 i „długie skrzydło”, które stało się seryjne dopiero w 1991 roku.
Bezpieczeństwo w przypadku przewrócenia zapewniały potężne belki podłużne i poprzeczne.
Moskwicz-2142
~ 1990 ~
Na początku lat 80., kiedy podstawowy model czwartej generacji hatchbacka „Moskwa” 2141 był już gotowy do produkcji, AZLK rozpoczął opracowywanie kolejnego samochodu rodzinnego - sedana 2142. Co więcej, różnice w stosunku do hatchbacka nie polegały tylko na wyglądzie osobny bagażnik. Sedan otrzymał nowe błotniki, zderzaki, osłonę chłodnicy, tylne światła, ulepszone wnętrze, podwozie i silnik obiecującej rodziny AZLK-21414 - jednym słowem była to pełnoprawna zmiana stylizacji.
Planowano, że sedan zostanie umieszczony na przenośniku w 1992 roku, ale upadek ZSRR, niemożność ukończenia budowy nowej fabryki silników i pogorszenie sytuacji ekonomicznej AZLK uniemożliwiły realizację tych planów. Dopiero w 1997 roku na przenośniku pojawiła się rozciągnięta wersja sedana, która otrzymała własną nazwę - „Książę Władimir”. W przeciwieństwie do oryginalnego 2142 odcinek otrzymał stary salon, a projekt przodu był całkowicie identyczny z tym z hatchbacka Svyatogor. Następnie na podstawie „Vladimira” pojawił się rozciągliwy sedan klasy biznesowej „Ivan Kalita”, którego wygląd zachwycił tylko chińskich projektantów.
Projekt, choć przypominający Forda Sierrę, był całkowicie oryginalny.
Ciekawostką jest, że w 1983 roku na bazie Simca 1308, na podstawie którego powstała „czterdziesta pierwsza”, przez krótki czas produkowano sedana Talbot Solara. Ale „Moskwicz” nie ma z nim nic wspólnego.
Pierwotny plan stworzenia czwartej generacji „Moskwicza” nie obejmował sedana, ale już w latach 80. został poprawiony. Problem polegał na tym, że w AZLK nie było obliczeń struktury siłowej karoserii Simca 1308, z którą „walczyli” w 2141. W efekcie prace się opóźniły, a tylna część wyglądała jak walizka .
Obiecujący sedan otrzymał wentylowane hamulce tarczowe z przodu i inne zawieszenie, a w planach było wprowadzenie przekładni z napędem na wszystkie koła. Pod koniec lat 90. napęd na cztery koła wciąż pojawiał się w „Iwanie Kalicie”, ale ten samochód można nazwać seryjnym z dużą dozą konwencji.
W nadziei na zbliżenie samochodu do przenośnika twórcy porzucili wszystkie oryginalne elementy, a 2142 zamienił się w banalną trzytomową wersję „41.”. Samochód był nadal wypuszczany w małym nakładzie. Teraz takie samochody to prawdziwa rzadkość.
Pod koniec 1960 roku zakład Kommunar w Zaporożu wyprodukował pierwszą serię samochodów Zaporożca. Marzenie o „samochodzie dla ludzi” stało się rzeczywistością. Radziecki przemysł samochodowy spełnił marzenia zarówno o samochodzie chłopskim, jak i aucie dla elity partyjnej.
Zaporożec
Od połowy lat 50. zapotrzebowanie ludności na kompaktowy, niedrogi „ludowy” samochód zaczęło nabierać coraz bardziej masowego charakteru. Zadanie ich stworzenia zostało postawione przez państwowe władze planowania gospodarczego dla rozwoju w latach 1959-1965. Za podstawę przyszłego samochodu postanowiono przyjąć Fiata 600. Trzeba powiedzieć, że „garb” nie był ślepą kopią włoskiego runabout. Wiele jednostek strukturalnych przeszło znaczące zmiany. ZAZ 965 stał się prawdziwym „samochodem ludowym”, „zagrał” w takich filmach jak „Trzy plus dwa”, „Królowa stacji benzynowej” i wielu innych. Był „garbus” nawet w kreskówkach „Poczekaj chwilę” i „Wakacje w Prostokvashino”.
Ukraiński przemysł samochodowy, po eksperymentach na „garbusie” „Zaporoże”, który był repliką sześćsetnego Fiata, w latach rządów Breżniewa wypuścił nowy model, prawie pełnoprawny, ale bardzo kompaktowy sedan, w wygląd zewnętrzny podobny do Chevroleta Corvair. Charakterystyczną cechą samochodu były duże wloty powietrza, które ludzie natychmiast ochrzcili uszami, od których ZAZ 966 otrzymał przydomek. W późniejszych modelach „uszy” zostały przycięte, ale pseudonim pozostał. „Uszy” był pierwszym samochodem Władimira Putina, 19-letniego studenta prawa, który wygrał swój pierwszy samochód w loterii DOSAAF.
ZIL-111
„Dogonić i wyprzedzić Amerykę” było głównym celem rozwoju radzieckiego przemysłu w latach 50. i 60. XX wieku. Tendencja ta dotknęła również krajowy przemysł motoryzacyjny, a zwłaszcza jego reprezentatywny segment. Pierwszy sekretarz Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego Nikita Chruszczow chciał tego samego samochodu co amerykański prezydent, tylko lepszego. Pod koniec lat 50. „stalinowski” ZIS-110, który służył wiernie przez 13 lat, stał się przestarzały i od razu przestał pasować z kilku powodów. Po pierwsze, zewnętrznie w żaden sposób nie odpowiadał trendom w rozwoju projektowania samochodów, a po drugie, ZIS-110 nie był sztuką, był produkowany na linii montażowej i wypełniał floty taksówek. Oczywiste jest, że szef Związku Radzieckiego nie mógł prowadzić tego samego samochodu ze zwykłymi śmiertelnikami. Wydano zamówienie na produkcję nowego samochodu wykonawczego; wynikiem tego zamówienia był ZIL-111. Podejrzanie podobny do amerykańskiego Cadillaca, Zil-111 łączy w sobie wszystko, co najlepsze w branży motoryzacyjnej: automatyczną skrzynię biegów ze sterowaniem za pomocą przycisków, elektryczne szyby, ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V, wspomaganie kierownicy, czteroreflektor system oświetlenia i wykonawczego siedmiomiejscowego wnętrza. Podczas produkcji modelu wyprodukowano tylko 112 samochodów. Ciekawostka: kiedy w Chinach rozpoczęła się produkcja reprezentacyjnych samochodów „Huntsy”, za podstawę przyjęto projekt ZIL-111.
"Frajer"
Najpiękniejszy samochód w Związku Radzieckim, Czajka, był najbardziej masywnym sowieckim samochodem wykonawczym. Pod względem wyglądu samochód był kompilacją rozwiązań konstrukcyjnych amerykańskiego przemysłu samochodowego, tzw. stylu fin, czyli „barokowym z Detroit”. „Mewa” można przypisać długim wątkom radzieckiego przemysłu samochodowego: samochody były produkowane od 1959 do 1981 roku. Na „Czajkach” jeździli szefowie ministerstw i wydziałów, pierwsi sekretarze republikańskich partii komunistycznych, ambasadorowie ZSRR za granicą. Ponadto wyprodukowano kilka specjalnych modyfikacji samochodu: filmowanie, półfaetony, znany jest również przypadek produkcji wagonu na podstawie „GAZ-13”.
Zaraz po rozpoczęciu produkcji „Mew” rozpoczęło się na nich „polowanie” – elegancki, wygodny samochód uwiódł partyjnych funkcjonariuszy, ale głównym członkiem grupy pozostał przestarzały ZiM. Znaleziono wyjście: w jednym z zakładów obronnych przednią i tylną część ZIM przyspawano do korpusu „Czajki”. W praktyce okazało się, że jest to zakamuflowany samochód o wysokim poziomie komfortu, popularnie nazywany „Osłobykiem”. Przez długi czas „Mewa” była niedostępna dla masowego nabywcy, po dwóch gruntownych remontach miała zostać zutylizowana. Dopiero w latach 70. Breżniew pozwolił na zarabianie na Czajkach: samochody zaczęły być szeroko obsługiwane przez urzędy stanu cywilnego, obsługiwane przez Intourist, misje dyplomatyczne obcych krajów, ministrów, parady wojskowe, sowieckich ambasadorów za granicą i gwiazdy odwiedzające ZSRR.
Wołga
Wołga powinna być czarna. Czarna 24. „Wołga” była symbolem całej epoki, co nie jest zaskakujące – samochód był produkowany od 1970 do 1992 roku. Ten samochód był wskaźnikiem dobrego samopoczucia i cennym marzeniem każdego obywatela ZSRR. Masowa sprzedaż Wołgi w ręce prywatne nigdy nie była jednak przewidywana: większość samochodów została przekazana agencjom rządowym, firmom taksówkarskim i na eksport. Tylko bardzo zamożni ludzie mogli sobie pozwolić na Wołgę, w porównaniu z „ludowymi” „Moskwiczami” i „Żiguli” samochody nomenklatury były bardzo drogie. „Wołga” została wyprodukowana w kilku modyfikacjach, najczęstszym był oczywiście sedan. Wagonów było mniej, a prawie wszystkie były wykorzystywane na potrzeby gospodarki narodowej, więc przez długi czas można je było kupić albo w sklepach sieci Berezka za czeki, albo otrzymać na indywidualne zamówienie.
VAZ 2101 ("Kopejka")
VAZ 2101, „Kopeyka” - legendarny samochód, najpopularniejszy samochód w ZSRR. Za prototyp pierwszego modelu Zhiguli wzięto włoskiego Fiata 124. Co prawda włoski został znacznie ulepszony, w projekcie Fiata wprowadzono ponad 800 zmian.
„Jednostka”, jak ludzie nazywali początkowo VAZ 2101 z miłością, była rewolucyjnym samochodem dla sowieckich kierowców. Poziom wykonania i montażu samochodów był na bardzo wysokim poziomie. Dość powiedzieć, że wiele zmian dokonanych przez radzieckich projektantów zostało później wykorzystanych w produkcji samochodów we Włoszech. „Kopiejka” była ulubionym samochodem nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w krajach bloku socjalistycznego. Na Kubie do dziś używa się „groszowych limuzyn”, które służą jako taksówki trasowe. W 2000 roku, zgodnie z wynikami badania prawie 80 tysięcy kierowców z Rosji i krajów WNP, przeprowadzonego przez magazyn „Za Rulem”, VAZ 2101 został uznany za „najlepszy rosyjski samochód stulecia”.
VAZ-2108 („Dłuto”)
„Ósemka” była pierwszym radzieckim samochodem z napędem na przednie koła. Dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego był to model rewolucyjny. Wcześniej wszystkie modele Zhiguli były wyposażone wyłącznie w napęd na tylne koła. Niektóre komponenty i zespoły VAZ-2108 zostały opracowane wspólnie z zachodnimi firmami Porsche i UTS. Kwota kontraktu między Minavtopromem a Porsche nie jest znana. Jednak plotka głosi, że ostrzenie „dłuta” pozwoliło firmie zbudować pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny w miejsce obskurnej komory klimatycznej. Ze względu na swój nietypowy kształt „ósemka” została natychmiast nazwana „dłutem” wśród ludzi, jednak pomimo pseudonimu samochód „zakorzenił się”. Szczególnie popularna „ósemka” (a później „dziewięć”) zarobiona w latach pierestrojki wśród przedstawicieli przestępców. Rozbrykane samochody z napędem na przednie koła z „drapieżnymi” konturami - idealny samochód „chłopaki”.
Łada 2121 „Niwa”
Alexey Kosygin, przewodniczący Rady Ministrów ZSRR, postawił zadanie wykonania samochodu Zhiguli z napędem na wszystkie koła dla VAZ. Zadanie nie było łatwe, ale poradzili sobie z nim nawet lepiej niż dobrze. „Niva” stała się pierwszym na świecie SUV-em małej klasy. W rzeczywistości to właśnie z Nivą rozpoczęła się era crossoverów. Ponadto Niva była pierwszym samochodem ze stałym napędem na wszystkie koła. Decyzja o stałym napędzie na wszystkie koła została podjęta przez konstruktorów ze względu na oszczędność w celu zmniejszenia obciążenia skrzyni biegów: podczas montażu pierwszego radzieckiego jeepa zastosowano części z samochodów osobowych „Zhiguli”. „Niva” stała się bardzo udanym modelem i cieszyła się zasłużoną miłością nie tylko w ZSRR, ale także za granicą. Wersje eksportowe Nivy zostały dokładnie dostrojone, ich cena za granicą była porównywalna z ceną Mercedesa, popyt nie był mniejszy. „Niva” była z powodzeniem sprzedawana w ponad 100 krajach świata, była montowana w sześciu krajach: Brazylia, Ekwador, Chile, Panama, Grecja, Kanada. W wielu krajach wciąż istnieją kluby fanów Nivy, a w Anglii fani Nivy wydają nawet własne czasopismo.