Wózek samojezdny. Cud trójkołowy Mechanik Kulibin Pojazdy mechaniczne

„Facet, który wynalazł pierwsze koło, był idiotą, ale facet, który wynalazł pozostałe trzy, był geniuszem”.

Jedno z pierwszych zdjęć wagonu

Idee wielu maszyn i mechanizmów należą do geniusza Leonarda da Vinci. Tym razem nie bez jego udziału. Wśród rysunków Leonarda znalazł się projekt pojazdu samobieżnego. Miała trzy koła i była wprawiana w ruch za pomocą mechanizmu sprężynowego naciągu. Dwa tylne koła były od siebie niezależne. Ich obrót był realizowany przez system kół zębatych. Do sterowania przewidziano czwarte małe koło, do którego przymocowano kierownicę.

Przypuszcza się, że Leonardo opracował swój samobieżny wóz pod koniec XV wieku i planowano go używać w teatrze i na procesjach karnawałowych. Jednak historia nakazała inaczej. Potomków projektu Leonarda można zobaczyć wszędzie, ale nie na scenie.

Rekonstrukcja samochodu Leonarda da Vinci

Kolejnym krokiem w kierunku pojawienia się samochodu było wynalezienie jezuickiego misjonarza Ferdynanda Verbiest (Ferdinand Verbiest). Około 1672 zaprojektował pierwszą maszynę parową. Była to zabawka dla chińskiego cesarza bez praktycznego zastosowania. Samochód Verbsta miał 65 cm długości, nie był prowadzony przez kierowcę i nie mógł przewozić pasażerów.

Wynalazek misjonarza ma niewiele wspólnego z wozami parowymi z końca XVIII wieku, ale idea maszyny napędzanej parą należy do niego. Nie wiadomo na pewno, czy Verbst powołał swój projekt do życia, ale opis i rysunek samochodu znajduje się w jego książce Astronomia Europea.

Rysunek samochodu parowego Ferdinanda Verbsta

Koniec XVIII i pierwsza połowa XIX wieku to czas maszyn parowych. Pomysł Verbsta na wykorzystanie pary do poruszania wozu został przyjęty przez wielu wynalazców. Pierwszym twórcą sprawnego samochodu parowego był Nicolas-Joseph Cugnot. W 1769 zaprojektował traktor dla dział artyleryjskich. Maszyna była napędzana silnikiem parowym o mocy 2 KM. Przy maksymalnym obciążeniu 2,5 tony samochód mógł poruszać się z prędkością 4 km/h. Ale wynalazek Cuyunho miał poważną wadę: co 15 minut woda w kotle musiała być doprowadzana do wrzenia, a dopływ pary wystarczał na pokonanie zaledwie 250 metrów. Dlatego zaproponowany przez niego projekt nie znalazł praktycznego zastosowania.

Ciągnik artyleryjski Cuneau, 1769

Jednak wynalazcy nadal pracowali nad ulepszaniem silników parowych do samochodów. W Wielkiej Brytanii zostały opracowane przez Williama Murdocha i Richarda Trevithicka. W latach 1784 i 1801 zaprezentowali swoje wagony parowe.

Wielu brytyjskim projektantom udało się zbudować samobieżne, wielomiejscowe załogi. Ale era wagonów parowych w Wielkiej Brytanii była krótkotrwała. Kolejarze przestraszeni konkurencją przyczynili się do uchwalenia ustawy przez parlament, co znacznie skomplikowało życie producentom i właścicielom pierwszych wagonów. Sytuacja zmieniła się dopiero w 1896 roku, kiedy świat podbiły możliwości silników spalinowych.

Angielski autobus parowy, 1829

Rosyjscy wynalazcy też nie stali na uboczu. W 1791 r. Iwan Kulibin zakończył prace nad „powozem dla skuterów”. Miała trzy koła i była wprawiana w ruch za pomocą specjalnych pedałów. Projekt Kulibina ma więcej wspólnego z velomobilami niż z samochodami. Jednak rosyjski wynalazca zastosował w swoim „wózku do skuterów” rozwiązania konstrukcyjne, bez których nie sposób wyobrazić sobie nowoczesnego samochodu: koło zamachowe, hamulec, skrzynię biegów i łożyska.

Samochód Kulibina nie znalazł zastosowania, ponieważ mężowie stanu nie widzieli w nim potencjału do dalszego rozwoju i masowej produkcji. A samochody parowe pojawiły się w Rosji znacznie później niż w Europie i USA. W 1830 r. w Petersburgu K. Jankiewicz z dwoma mechanikami opracował projekt samobieżnej „szybkiej” maszyny parowej, ale nigdy go nie zbudowano. A zaledwie 30 lat później Amos Cherepanov wynalazł samobieżny ciągnik parowy.

„Powóz skuterów” Iwana Kulibina, 1791

Silniki parowe nie zakorzeniły się dobrze w samochodach. Nie były niezawodne i niebezpieczne i były duże. Dlatego projektanci szukali innych źródeł energii. Co zaskakujące, pomysł wykorzystania elektryczności do poruszania samochodów również należał do sługi Bożego. W 1828 r. benedyktyn Ányos István Jedlik wynalazł pierwszy silnik elektryczny i umieścił go w miniaturowym modelu samochodu.

Pomysł został podchwycony przez innych projektantów. Pierwsze sprawne pojazdy elektryczne zmontowano w latach 30-40 XIX wieku. Pionierami są Brytyjczyk Robert Anderson, Szkot Robert Davidson i Amerykanin Thomas Davenport. Ich wynalazki nie mogły pochwalić się niezawodnością i dużą szybkością ruchu. Ale z biegiem czasu konstrukcja pojazdów elektrycznych uległa poprawie, a ich produkcja wzrosła. W 1899 r. ustanowiono rekord – samochód z silnikiem elektrycznym osiągnął prędkość 100 km/h.

Samochód elektryczny Thomasa Parkera, 1884

Na początku XX wieku pojazdy elektryczne stały się poważnym konkurentem dla nowicjuszy z silnikami spalinowymi. W tym okresie w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano ich kilkakrotnie więcej niż samochody z silnikami benzynowymi. Szczególnie wyróżniona była firma Detroit Electric, która w latach 1907-1942 produkowała pojazdy elektryczne cieszące się dużą popularnością wśród Amerykanów. W czasie wojny praktycznie zaprzestano rozwoju i produkcji samochodów z silnikami elektrycznymi. Projektanci nie mogli sobie wyobrazić, że szybko zyskujące popularność samochody z silnikami spalinowymi za sto lat znów będą walczyć o miejsce na słońcu z pojazdami elektrycznymi.

Detroit Electric, 1916

W drugiej połowie XIX wieku miało miejsce najważniejsze wydarzenie dla motoryzacji: wynalezienie silnika spalinowego. Pierwszą próbę jego stworzenia podjął francuski projektant Philippe Lebon. W 1801 wynalazł silnik spalinowy zasilany lampą gazową. Niestety prace nad nim nie miały być kontynuowane, gdyż 3 lata po stworzeniu prototypu Le Bon zmarł.

Idąc za nim, belgijski mechanik Jean Étienne Lenoir i niemiecki wynalazca August Otto zajmowali się rozwojem silników spalinowych. Ten ostatni odniósł szczególny sukces. Chociaż jego silniki nie miały elektrycznej świecy zapłonowej, takiej jak Lenoir, były wydajniejsze i pięć razy bardziej ekonomiczne. Dlatego wynalazek Francuza ustąpił miejsca prymatowi projektu Otto. Te pierwsze seryjnie produkowane silniki spalinowe wykorzystywały gaz jako paliwo. Projektanci od razu docenili zalety wymiarów i zaczęli je instalować w samochodach. Pierwszy samochód z silnikiem Lenoira został przetestowany w 1860 roku.

Samochód Lenoira, 1860

Wynalazcy nie poprzestali na tym i nadal szukali najlepszego paliwa do swoich silników. Około 1870 roku austriacki wynalazca Siegfried Marcus umieścił silnik na ciecz na wagonie zwanym „pierwszym samochodem Marcusa”. Później wynalazca stworzył swój drugi prototyp. „Drugi samochód Marcusa” miał bardziej złożoną konstrukcję. W 1872 roku amerykański inżynier mechanik George Brayton stworzył prototypowy silnik zasilany naftą. Później postanowił użyć benzyny jako paliwa. Ale projektant napotkał problemy, których rozwiązanie wyprzedziło wynalazek niemieckich inżynierów.

„Drugi samochód Marcusa”

Uważa się, że pierwszy sprawny benzynowy silnik spalinowy został stworzony w 1885 roku przez niemieckiego inżyniera Gottlieba Daimlera. Został przetestowany na pierwszym motocyklu na świecie, a później zainstalowany na załodze. Karl Benz jest uznawany za twórcę pierwszego seryjnego samochodu z silnikiem benzynowym. Ale to zupełnie inna historia…

W 1996 roku rosyjscy kierowcy świętowali tak ważną datę, jak 100-lecie rosyjskiego transportu samochodowego, który rozpoczął się 11 września 1896 roku. Jak ustalili historycy, to właśnie ta data została wyznaczona przez opublikowanie Dekretu Ministra Kolei, księcia M.I. Chiłkow „O trybie i warunkach przewozu ciężarów i pasażerów autostradą Ministerstwa Kolei w wagonach samobieżnych”.

Wśród badaczy nie ma zgody co do tego, kogo należy uznać za założyciela przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. Niektórzy z nich nazywają Wasilija Pietrowicza Gurijewa pionierem nauki o transporcie samochodowym w Rosji. Inni badacze nazywają L.L. Szamszurenkow i I.P. Kulibin. Jeszcze inni - Putilova i Khlobova, E.A. Jakowlew i P.A. Swobodny.

Guryev nie był projektantem samochodów, ale wniósł znaczący wkład w rozwój samej strategii motoryzacyjnej. Według niego drogi powinny być pokryte drewnianym chodnikiem końcowym, co jak na tamte czasy było bardzo postępowym pomysłem. Zwrócił również uwagę na bezpieczeństwo przewozu pasażerów i ładunków, szkolenie personelu kierowcy. W tym czasie nie było samochodów z silnikami spalinowymi, a Guryev kierował się samochodami parowymi, które nazywał „parowcami lądowymi”. W ruchu międzymiastowym umożliwiło to szerokie wykorzystanie towarowych i pasażerskich pociągów drogowych. Zbudowana przez niego mapa połączeń transportowych Rosji wyróżniała się niezwykle trafną prognozą dalszego rozwoju przemysłowego kraju. Jednak jedyną rzeczą, jaką Guryev zdołał osiągnąć dzięki swoim projektom, było zbudowanie chodnika końcowego w Petersburgu na Newskim Prospekcie, Nabrzeżu Pałacowym i kilku innych ulicach.

Utalentowany rosyjski samouk z prowincji Niżny Nowogród Leonty Łukjanowicz Szamszurenkow (1685-1757) miał wiele wynalazków mechanicznych, ale najciekawszy jest samojezdny wózek wykonany z „miękkiego syberyjskiego żelaza”, „stal jest najmilsza”, "gruby drut żelazny", skóra, boczek, płótno i gwoździe. Powóz został zaprezentowany w Petersburgu 1 listopada 1752 r.: był czterokołowy i został wprawiony w ruch siłą mięśni dwóch osób przez urządzenie przypominające bramę. Wagon mógł osiągać prędkość do 15 km na godzinę.

Niezwykłą konstrukcją samobieżnej bryczki kołowej był także skuter rosyjskiego konstruktora, wybitnego wynalazcy i inżyniera Iwana Pietrowicza Kulibina (1735-1818), którym jeździł ulicami Petersburga w 1791 roku. Jego samobieżna załoga miała trójkołowe podwozie, przednie siedzenie dla dwóch pasażerów i tylne siedzenie dla osoby stojącej obsługującej pedały - „buty”. Pedały, poprzez dźwignie i drążki, działały na mechanizm zapadkowy (pies z przekładnią), zamocowany na pionowej osi specjalnego koła zamachowego; ta ostatnia znajdowała się pod ramą wózka, niwelowała wstrząsy mechanizmu zapadkowego, a tym samym wspomagała ciągły obrót osi. Z osi pionowej koła zamachowego obrót przenoszony był przez parę kół zębatych na podłużny poziomy wał, na którego tylnym końcu znajdowało się koło zębate przyczepione do jednej z trzech wieńców zębatych bębna zamocowanych na osi koła zamachowego. tylne koła napędowe. Tak więc projekt rosyjskiego mechanika zawierał prawie wszystkie główne elementy przyszłego samochodu, z których wiele wprowadzono po raz pierwszy - zmianę biegów, urządzenie hamulcowe, układ kierowniczy, łożyska toczne. Niezwykle cenne jest oryginalne zastosowanie koła zamachowego firmy Kulibin w celu zapewnienia płynnej pracy przekładni oraz wykonanie hamowania za pomocą sprężyn takich jak mechanizm zegarowy. Skuter Kulibina, z jednym obrotem koła na sekundę, mógł osiągnąć prędkość do 16,2 km na godzinę.

Rosyjski mistrz wagonowy K. Jankiewicz z dwoma towarzyszami-mechanikami na podstawie rozwoju maszyn parowych I.I. Polzunowa, P.K. Frolova, E.A. i ja. Czerepanowowie w 1830 roku byli bliscy stworzenia samobieżnej załogi z silnikiem parowym. Główną cechą szybkiego toczenia Jankiewicza był kocioł parowy, który składał się ze 120 rur, a w krytym wagonie ogrzewanym systemem rur cieplnych znajdowały się miejsca dla pasażerów i kierowcy. Wynalazca odszedł również od ogólnie przyjętej metody pozycjonowania osi pod kadłubem: przepuścił oś bezpośrednio przez kadłub, co przesunęło środek ciężkości wagonu i znacznie zwiększyło jego odporność na przewracanie się.

Jednak praca rosyjskich techników nad stworzeniem samobieżnego pojazdu kołowego z silnikiem mechanicznym pokazała, że nieporęczne i ciężkie instalacje parowe nie pozwolą na uzyskanie kompaktowej i prostej maszyny. Tak jak poprzednio, zadaniem było stworzenie lekkiego i mocnego silnika, który pod koniec XIX wieku stał się niezbędny nie tylko dla transportu kołowego, ale także dla rodzącego się przemysłu lotniczego.

Rosyjscy wynalazcy opracowali wysokiej jakości mieszankę roboczą do silników spalinowych, wykorzystali osiągnięcia krajowych chemików - Mendelejewa, Kokoreva, Zelinskiego. W szczególności pomysł wykorzystania oleju jako paliwa płynnego wiele z jego realizacji zawdzięcza znanemu rosyjskiemu inżynierowi V.G. Szuchow, który w 1891 roku otrzymał patent na technologię rafinacji ropy przez kraking, którą stworzył.

Pod koniec XIX wieku rosyjscy chemicy wnieśli wielki wkład w rozwój metod produkcji gumy samochodowej. Tak więc rosyjski naukowiec S.V. Lebedev opracował metodę przemysłowej produkcji kauczuku syntetycznego, a B.V. Byzov to metoda produkcji kauczuku syntetycznego z oleju.

W 1836 roku rosyjski inżynier Szpakowski po raz pierwszy przedstawił i wdrożył ideę sproszkowania ciekłego paliwa do spalania. Później E. Liparg, który miał własną produkcję w Moskwie, warszawski inżynier G. Potvorsky i inni pracowali nad ulepszaniem gaźników.

Praca rosyjskich wynalazców w dziedzinie tworzenia technologii motoryzacyjnej nie ograniczała się tylko do ulepszania jednostek samochodowych. Wykazali również zainteresowanie różnego rodzaju urządzeniami kontrolnymi i testowymi, które pozwalają im kontrolować pracę poruszającej się maszyny. Pierwszym projektantem licznika samochodowego był L.L. Szamszurenkow zasugerował wykonanie zegara do pomiaru przebytej odległości (verstometru) dla samojezdnego wózka inwalidzkiego. Pod koniec XIX wieku prace nad stworzeniem stacjonarnych urządzeń sterujących i testujących do transportu (w szczególności dla parowozów) prowadził szef kolei południowo-zachodnich A.P. Borodin. Później wiele jego pomysłów na badania laboratoryjne samobieżnych pojazdów kołowych znalazło zastosowanie w przemyśle motoryzacyjnym.

Poszukiwania odpowiedniego silnika do samochodów nie ograniczały się do pracy przy silnikach parowych i spalinowych. Równolegle prowadzono badania z zakresu elektrotechniki i jej ewentualnego zastosowania w przemyśle motoryzacyjnym. W Rosji prace nad wagonami elektrycznymi prowadził inżynier Ippolit Władimirowicz Romanow, znany ze swojej pracy w dziedzinie podwieszanych dróg elektrycznych. Dwumiejscowa kabina Romanowa, model 1899, była przeznaczona do „przewozu”, czyli taksówki. Pierwsze domowe samochody elektryczne według projektu Romanowa zostały zbudowane przez spółkę akcyjną Piotra Aleksandrowicza Frese, jednego z twórców pierwszego rosyjskiego samochodu z silnikiem spalinowym. Później sam Romanow zorganizował warsztat do produkcji pojazdów elektrycznych. Pojazdy akumulatorowe miały ogromne zalety: cichą pracę, łatwość obsługi, prostotę urządzenia itp. Były jednak ciężkie, wymagały częstego ładowania i okazały się wrażliwe na wstrząsy. Ogólnie rzecz biorąc, schyłek ery samochodów elektrycznych rozpoczął się w latach 20. XX wieku z powodu nieudanych poszukiwań tanich i mocnych akumulatorów - z jednej strony, a szybkiego ulepszania samochodów z silnikami benzynowymi - z drugiej.

W lipcu 1896 roku samochód „całkowicie rosyjskiej produkcji” o mocy silnika 2 KM. został zaprezentowany jako eksponat na Ogólnorosyjskiej Wystawie Przemysłu i Sztuki w Niżnym Nowogrodzie, gdzie odbył wycieczki demonstracyjne. Cena samochodu Jakowlewa i Fresego była o połowę niższa od ceny samochodów sprzedawanych przez firmę Benza w Rosji, ale żaden z krajowych przemysłowców nie był tym zainteresowany. Po śmierci Jakowlewa jego fabryka przeszła w ręce innego właściciela, ale Frese kontynuował swoją działalność w zakresie produkcji rosyjskich samochodów. Jego firma od 1890 roku zajmuje się montażem pojedynczych egzemplarzy samochodów z wykorzystaniem mechanizmów i przekładni francuskiej firmy „De Dion Bouton”. W 1902 roku przedsiębiorstwo to zbudowało pierwszy krajowy samochód z silnikiem z przodu, przekładnią Cardana, z silnikiem o mocy 8 KM. i opony pneumatyczne. Można więc powiedzieć, że pod koniec XIX wieku perspektywy rozwoju krajowego transportu samochodowego były w dużej mierze przesądzone.

Moskiewska fabryka rowerów „Duks” firmy Yu.A. Möller, gdzie podjęto próbę uruchomienia produkcji samochodów rosyjskich poprzez wyprodukowanie kilku samochodów. Trzeba przyznać, że pierwsze próby masowej produkcji samochodów w Rosji przez długi czas pozostały tylko próbami.

Na początku XX wieku jedno z najbardziej zaawansowanych w swoim czasie przedsiębiorstw petersburskich „Budowa maszyn, odlewnia żeliwa i kotłownia P. Lessner ”podpisał umowę z firmą Daimlera na budowę licencjonowanych silników benzynowych i samochodów. Produkcja samochodów w firmie Lessner trwała od 1905 do 1910 roku. W tym okresie wyprodukowano kilkadziesiąt samochodów – osobowych, ciężarowych, strażaków, a także autobusów.

Wśród pionierów przemysłu motoryzacyjnego w Rosji I.P. Puzyrewa. Nie była to nawet fabryka, ale warsztat, w którym w 1912 roku pracowało 98 osób. Niemniej jednak od 1911 do 1914 wyprodukowano na nim 38 samochodów. Sam Iwan Pietrowicz Puzyrew zaprojektował i wyprodukował skrzynię biegów, silnik, zawieszenie, nadwozie swoich samochodów, dążąc do stworzenia szczególnie wytrzymałej konstrukcji dla rosyjskich dróg. W samochodzie Puzyreva dostarczono czterocylindrowy silnik spalinowy o mocy 40 KM. Jednocześnie po raz pierwszy umieścił dźwignie sterowania skrzynią biegów wewnątrz nadwozia (wcześniej było zwyczajowo umieszczać je na zewnątrz), po raz pierwszy zastosowano system stałej przekładni w skrzyni sprzęgła.

Poczesne miejsce w przedrewolucyjnej historii motoryzacji naszego państwa zajmuje rosyjsko-bałtyckie zakłady w Rydze, dzięki największej - około 800 - liczbie wyprodukowanych samochodów. Pierwsze próby produkcji samochodów na nim sięgają 1907 r. i początkowo używano części importowanych, ale od 1910 r. - tylko własnych. Zakład stworzył własną produkcję stali i opanował produkcję takich części jak ramy tłoczone, felgi, odlewy aluminiowe, grzejniki. Silniki produkowano w dwóch rodzajach - z cylindrami wykonanymi osobno lub odlanymi w jednym bloku, po raz pierwszy tłoki odlano ze stopu aluminium. Samochody fabryki wykazywały wysokie osiągi jezdne, więc w 1910 r. w biegu z ładunkiem 5 osób po trudnej trasie Petersburg-Neapol-Petersburg (ponad 10 tys. km) samochód nie wykazywał żadnych problemów, z wyjątkiem przebicie opony (jedna z opon produkcji rosyjskiej „Dyrygent” przetrwała całą trasę). W ówczesnej prasie uznano ten fakt za triumf rosyjskiej technologii motoryzacyjnej. Według ekspertów samochody Russo-Balt wyróżniały się eleganckim wyglądem i kompletnością wykończenia, które wyraźnie przewyższały niezgrabne modele zagranicznego pochodzenia.

W tym samym okresie grupa I.A. Fryazinovsky, seria samochodów sportowych i wyścigowych została wyprodukowana w Rosji, co przyniosło rosyjskiej marce światową sławę.

Ogólnie rzecz biorąc, do 1917 r. W Rosji w różnym czasie samochody były produkowane przez następujące zakłady i fabryki: „P.A.Frese i K”, „E.L. Lidtke”, „D.Skavronsky”, JSC „G.A. Lessner” , „Yves. Breitigam ”, Partnerstwo” Politechnika ”,„ PD Jakowlew ”,„ K. Krummel ”,„ I.P. Puzyrev ”(St. Petersburg), JSC„Luke ”,„ N.E.Bromley ”,„ Bracia Kryłow i K ”,„ AI Evseev ” ”, „PP Ilyin”, „Automobile Moscow Society (AMO) „bracia Ryabushinsky (Moskwa),„ A. Leitner ”, JSC„ Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ) ”(Ryga), warsztat budowy maszyn MM Chruszczowa (Oryol ), JSC„ VALebedev ”(Jaroslavl),„ Aksai ”(Rostów nad Donem),„ Rosyjski Renault ”(Rybinsk),„ Bekas »(Mytishchi) itp. W tym samym czasie było wielu przedsiębiorstwa produkujące opony, akumulatory, sprzęt elektryczny, akcesoria samochodowe, odzież dla kierowców.

Pomimo wielu charakterystycznych cech, rosyjskie samochody nie otrzymały odpowiedniej dystrybucji. Głównym pytaniem było, czy Rosja potrzebuje masowej motoryzacji. Tylko niewielka liczba ludzi w Rosji dobrze rozumiała, że przyszłość należy do tej ogłuszającej i wstrząsającej maszyny - samochodu.

Artykuł opublikowany 21.06.2014 17:05 Ostatnio edytowany 21.06.2014 17:07 Wagon samojezdny Kulibina i L. Szamszurenkowa
(1752, 1791)

Ludzkość od dawna marzyła o stworzeniu pozoru samobieżnych powozów, które mogą poruszać się bez zwierząt pociągowych. Widać to wyraźnie w różnych eposach, legendach i baśniach. Na ulicy w maju 1752 r. W Petersburgu panował świąteczny nastrój, powietrze przesycone delikatnymi aromatami wiosny, skrywające się słońce zsyłało ostatnie promienie. Letni ogród był pełen ludzi. Po chodnikach jechały eleganckie powozy i nagle wśród wszystkich wagonów pojawia się jeden dziwny. Szedł bez koni, cicho i bez hałasu, wyprzedzając inne powozy. Ludzie byli bardzo zaskoczeni. Dopiero później okazało się, że ten dziwaczny wynalazek to „ wózek do samodzielnego biegania”, Zbudowany przez rosyjskiego chłopa pańszczyźnianego z prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa.

Podgląd — kliknij, aby powiększyć.

Również rok później Szamszurenkow napisał o tym, co może zrobić sanie z własnym napędem i licznik do tysiąca mil z dzwonkiem dzwoniącym na każdym przejechanym kilometrze. Tak więc 150 lat przed pojawieniem się pierwszego samochodu z silnikiem spalinowym w poddanej Rosji pojawił się prototyp nowoczesnego prędkościomierza i samochodu.

IP Kulibin opracował projekt w 1784 r., aw 1791 r. zbudował swój własny „skuter”. Po raz pierwszy zastosowano łożyska toczne i koło zamachowe, aby zapewnić płynną pracę. Wykorzystując energię obracającego się koła zamachowego mechanizm zapadkowy, napędzany pedałami, umożliwiał swobodne poruszanie się wózka inwalidzkiego. Najciekawszym elementem „działa samobieżnego” Kulibino był mechanizm zmiany biegów, który jest integralną częścią skrzyni biegów wszystkich pojazdów z silnikami spalinowymi.

SKUTER

W 1791 Kulibin wynalazł skuter. Nie dotarła do nas – sam autor tego nie chciał. A to, jak zobaczymy, ma swoje własne wyjaśnienie.

Hulajnoga to nie rower, to załoga, ale do użytku indywidualnego. Jest wprawiany w ruch przez siłę mięśni człowieka. Pomysł stworzenia takiej ekipy narodził się dawno temu. Historycy techniki uważają pomysłowy wózek inwalidzki rzymskich dzieci za prototyp skutera. Jest to pozioma wąska deska z dwoma małymi kółkami. Do niej dołączony jest pionowy drążek, który służy jako podparcie dla dłoni i kierownicy. Wozy te były prowadzone przez rzymskie dzieci, z jedną nogą na desce, a drugą odpychając się od ziemi. Na szczęście dla dzieci te dwutysięczne wózki nie przeszły żadnych zmian, a teraz dzieci biegają wokół nich z trzaskiem po chodnikach. Wtedy to po raz pierwszy zastosowano zasadę wykorzystania siły mięśni do samonapędu. Potem pomyśleli o skuterach; po nich i przed rowerem. Wynalezienie wszelkiego rodzaju powozów, wprawianych w ruch siłą mięśni samych ludzi, jest niezwykle charakterystyczne dla okresu poprzedzającego wprowadzenie do transportu silnika mechanicznego. Większość z tych samobieżnych wagonów okazała się praktycznie bezużyteczna ze względu na rozbieżność między wagą załogi a względną słabością siły mięśniowej ludzi, ale dwa środki transportu wykorzystujące tę siłę - rower i wagon - stały się powszechna praktyka.

„Latarnia Kulibinsky” z odbłyśnikiem lustrzanym.

Trójkołowy skuter Kulibina. Rekonstrukcja Rostovtseva.

G.R.Derżawin. Z portretu autorstwa Tonchi.

Skutery lub wozy, których siłą napędową były ludzkie mięśnie, zostały wynalezione już w renesansie. A może nawet wcześniej. Roger Bacon w 1257 roku wyraził opinię o możliwości takiego wózka. W XVI wieku znane były wozy mechaniczne służące do celów wojskowych. Są to, jeśli wolisz, przodkowie nowoczesnych pojazdów opancerzonych i czołgów. Do naszych czasów przetrwały nawet nazwiska słynnych rzemieślników do produkcji takich wozów. W Anglii już w XVII wieku opatentowano „powozy automatyczne”, choć ich konstrukcja jest nam nieznana. Isaac Newton w młodości wynalazł jakiś skuter, ale mogła poruszać się tylko w domu, a ponadto po bardzo gładkiej podłodze. W tamtych czasach niektórzy „wynalazcy” robili sensację swoimi wynalazkami. Tak więc jeden Niemiec sprzedał szwedzkiemu księciu niesamowity powóz, który poruszał się sam bez użycia siły, rzekomo dzięki mechanizmowi ukrytemu w powozie. Ale „mechanizmem” okazali się ludzie ukryci w wagonie.

Niemal wszystkie duże kraje europejskie z XV-XVI wieku miały własnych wynalazców skuterów. W Rosji Kulibin też nie był pierwszym, który go wymyślił. Ale nic nie wiedział o swoim poprzedniku. O nim też niewiele wiemy.

Ten poprzednik Kulibina był chłopem z prowincji Niżny Nowogród Szamszurenkow, który w 1752 r. Zbudował samobieżny wózek, który nazwał „samobieżnym wózkiem bocznym”. Historia zakryła przed ludźmi los tego niezwykłego wynalazcy mrokiem zapomnienia i nikt nie wie, dokąd odszedł sam wynalazca i jego „samobieżny powóz”.

Wracając do swojego wynalazku, Kulibin myślał, że realizuje oryginalny i świeży pomysł.

Trzeba pamiętać, że Kulibin był zarówno projektantem-wynalazcą, jak i budowniczym, a więc spisywał na papierze tylko to, czego nie miał nadziei zachować w pamięci. Dlatego czytanie jego rysunków związanych ze skuterem jest bardzo trudne. W tym przypadku tekst pisany ołówkiem został wymazany lub stał się nieczytelny. Na rysunkach sporządzono również obce notatki.

Ustalono, że Kulibin zaprojektował jednocześnie skuter czterokołowy i trójkołowy. Współcześni wspominają tylko o trójkołowym. Zasada działania mechanizmu została najwyraźniej sprowadzona do tego, że tylne koła obracały się za pomocą grzechotki umieszczonej na osi. Takie urządzenie było ogólnie charakterystyczne dla ówczesnych konstrukcji. W „Nekrologu”, opracowanym przez syna Kulibina, mówi się: „Sługa stanął na piętach w dołączonych butach, naprzemiennie podnosił i opuszczał nogi, bez prawie żadnego wysiłku, a jednokolumna toczyła się dość szybko. " Opisuje ruch skutera i Svinina. Rysunki nie dają specjalistom możliwości pełnego rozwikłania struktury tych „butów” (pedałów) i poznania ich roli. Ogólnie przyjmuje się, że dwa pręty, które były połączone z pedałami, obracały pionową oś z dużym kołem zamachowym. Kiedy stopy naciskały na „but”, psy chwyciły się zębów, przekręciły środkowy bieg i dały ruch kołu zamachowemu. Bezwładność zapewniała płynną jazdę. Hamowanie osiągnięto poprzez rozciąganie sprężyn, które mają tendencję do ściskania. Przy dużej prędkości hamowanie było niemożliwe, groziło wyłamaniem zębów bębna. Aby się zatrzymać, potrzebna była mniejsza prędkość. Svinin ma na myśli hamowanie, gdy mówi, że „mechanizm tej hulajnogi został tak pomysłowo zaprojektowany, że szybko toczyła się pod górę, ale cicho w dół”. Urządzenie hamulców cieszy się dużym zainteresowaniem specjalistów ze względu na nowość pomysłów i oryginalność jego realizacji. I tutaj podstawą hamowania była typowa dla tamtych czasów zasada naciągu sprężyn zegarka.

Jak już zauważyliśmy, mechanizm urządzeń opartych na działaniu sprężyn zegarowych jest bardzo charakterystyczny dla XVIII-wiecznej mechaniki. A Kulibin umieścił tę typową dla tamtych czasów zasadę w centrum hamowania. Układ kierowniczy jest słabo przedstawiony na planach i można się tylko domyślać. Zmniejszenie tarcia osiągnięto dzięki zastosowaniu systemu podobnego do nowoczesnych łożysk walcowych. Taki sam układ łożysk był przy windzie Kulibino, wynalezionej do wnoszenia królowej na wyższe piętra pałacu.

Na rewersie jednego rysunku związanego ze skuterem widnieje napis Kulibina, wskazujący sposób mocowania kół do osi: „Piasty kół są grube i cienkie, końce obcinamy gładko, zakładamy przyklej i znajdź, obracając, prawdziwe centrum, a następnie zarysuj we wszystkich miejscach ... Przy piastach należy wyciąć otwory na okrągły i kwadratowy koniec osi, wykonać okrągłe osie na okrągłym końcu i kwadratowe rurki z grubej miedzi na kwadratowym końcu i przylutować do szerokiego końca rury w celu zastosowania piasta koła.”

Długość hulajnogi miała wynosić około 3 metry, prędkość poruszania się około 30 kilometrów na godzinę. W przypadku skutera taka prędkość byłaby naprawdę ogromna, aby nasi naukowcy wyrażali nawet poważne wątpliwości co do poprawności wzoru Kulibina. Radziecki specjalista AI Rostovtsev wraz z artystą wykonali rekonstrukcję aksonometryczną skutera. Sądząc po zdjęciu, jest to bardzo piękny i skomplikowany wynalazek. Niektóre szczegóły są bardzo ciekawe i oryginalne. Rzeczywiście, w żadnym z opisów hulajnóg, które dotarły do nas z XVIII wieku, nie ma wzmianek o takich detalach jak koło zamachowe, które ułatwiało pracę osobie stojącej na piętach i niwelowało nierówności toru, jak skrzynia biegów, która pozwala dowolnie zmieniać prędkość i jednocześnie służyć częścią hamulca; jak łożyska tarcz. Warto zauważyć, że najbliższym wozem kulibińskim był „samodzielny powóz” Szamszurenkowa.

W Europie, gdzie kiedyś wynaleziono wiele różnych skuterów, tylko jeden należący do Richarda (1693) był podobny do Kulibin. Skuter Richarda był również prowadzony przez lokaja, który stał na piętach wozu i naciskał pedały. Pedały połączono za pomocą dźwigni z dwoma kołami zapadkowymi. Koła zostały zamontowane na tylnej osi napędzającej karetkę. Tak więc pedały, dźwignie, koła zapadkowe były jednorodne wśród tych wynalazców, którzy się nie znali.

Należy zauważyć, że w porównaniu z europejskimi wózkami tego typu, Kulibinskaya wyróżniała się wspomnianą wyżej poprawą.

Kulibin, realizując swój porządek społeczny, chcąc nie chcąc, staje w szeregu ze wszystkimi innymi wynalazcami, którzy starali się zadowolić gusta klasy rządzącej. Nie mógł wyjść ze skóry „mechanika dworskiego” i przezwyciężyć uprzedzenia swojego wieku. Ale nawet wtedy jest niezwykłe, że zniszczył swój wynalazek. Zachowało się tylko dziesięć rysunków z lat 1784-1786. Czy czuł w tym wynalazku wyrzut, czy widział w nim fakt swojego upokorzenia, czy przedmiot błahych zabaw i przedmiot pożerający jego czas - trudno powiedzieć. Znamienne, że nawet rysunków nie zachował całkowicie dla swoich potomków. I myślał o potomkach i to bardzo poważnie.

Na uwagę zasługuje bardzo ciekawy fakt od strony społecznej, że zaraz po rewolucji francuskiej pojawił się demokratyczny typ skutera, tzw. „biegaczy”. Zostały wprawione w ruch nie przez służącego na piętach, ale przez samego jeźdźca, odpychającego stopy od ziemi. Ci biegacze są uważani za prekursorów współczesnego roweru.

Początkowo siła mięśniowa osoby była wykorzystywana do przenoszenia ciężarów i obciążeń.
Z czasem ludzie zaczęli oswajać różne zwierzęta pociągowe, które zaprzęgano do wozów lub sań.
Wynaleziono również różne urządzenia, które pomagały pokonywać odległości.

Zabytkowy silnik parowy.

Rzymski wózek żeglarski. Stare średniowieczne grawerowanie.

Powóz barokowy. XVII - XVIII wiek.

Przewóz - (z łac. „carrus” - powóz) - zamknięty wagon pasażerski ze sprężynami.
Najczęściej służyły do osobistego wygodnego podróżowania i nie więcej, choć od późnego średniowiecza
w Europie zaczęto je wykorzystywać m.in. jako transport publiczny.

W rozumieniu współczesnego człowieka słowo „samochód” oznacza pojazd wyposażony w autonomiczny silnik (może to być silnik spalinowy, silnik elektryczny, a nawet kocioł parowy).

Kilka wieków temu wszystkie „powozy z własnym napędem” nazywano samochodami.

Ludzie używali mechanicznych środków transportu na długo przed wynalezieniem samochodu.
Jako siłę napędową próbowali wykorzystać zarówno ludzkie mięśnie, jak i wolne zasoby. Na przykład,
w starożytnych Chinach były wozy lądowe z żaglami które zostały wprawione w ruch siłą wiatru.
Taka innowacja dotarła do Europy dopiero w XVII wieku, dzięki projektantowi i matematykowi, wielkiemu naukowcowi Simonowi Stevinowi.

Zbudowano zegarmistrza norymberskiego I. Haucha wózek mechaniczny , którego źródłem ruchu była duża sprężyna zegarowa. Jedna roślina takiego źródła wystarczyła na 45 minut jazdy. Ten powóz rzeczywiście się poruszał, ale byli sceptycy, którzy twierdzili, że ukryły się w nim dwie osoby, które wprawiły go w ruch. Mimo to został jednak kupiony przez króla Szwecji Karola, który używał go do podróżowania po królewskim parku.

Według książki opublikowanej w Paryżu w 1793 r. autorstwa Ozanama, przez kilka lat powozem jeździł ulicami Paryża lokaj, który naciskał na podnóżki znajdujące się pod ciałem.

W Rosji (XVIII wiek) wynaleziono dwie konstrukcje wózków mechanicznych:wózek do samodzielnego biegania
NS. Szamszurenkow (1752) i skuter IP Kulibin (1791). Nie zachował się szczegółowy opis samojezdnego wózka inwalidzkiego, ale wiadomo, że jego testy pomyślnie odbyły się 2 listopada 1752 r. Według wynalazku I.P. Kulibin zachował znacznie więcej informacji: był to trójkołowy wózek na pedały z kołem zamachowym i trzybiegową skrzynią biegów. Praca na biegu jałowym pedałów była realizowana dzięki mechanizmowi zapadkowemu zainstalowanemu między pedałami a kołem zamachowym. Koła napędowe były uważane za dwa tylne, a przednie były kierowane. Masa wagonu (wraz ze służącym i pasażerami) wynosiła 500 kg, a rozwijana prędkość dochodziła do 10 km/h.

Później rosyjski wynalazca E.I. Artamonow (ślusarz pańszczyźniany fabryki Niżny Tagil) w 1801 roku zbudował pierwszy dwukołowy metalowy rower.

Kolejnym etapem rozwoju branży motoryzacyjnej było pojawienie sięsilniki parowe.

Powóz z własnym napędem mechanicznym zaprojektowany przez Leonarda da Vinci. 1478 rok.

Główny mechanizm samobieżnego wózka Leonarda da Vinci.

Leonardo zaprojektował wózek samojezdny- prototyp nowoczesnego samochodu!
Samojezdny wagon drewniany wyposażony w koła zębate i sprężyny,
stał się jednym z najsłynniejszych wynalazków Leonarda da Vinci.
Musiał być wprawiony w ruch energią dwóch płaskich sprężyn.
Urządzenie mierzy około 1 x 1 x 1 metr.
Skomplikowany mechanizm kuszy przekazuje energię do napędów podłączonych do kierownicy.
Tylne koła miały zróżnicowane napędy i mogły poruszać się niezależnie.
Z tyłu wózka znajduje się Przekładnia kierownicza.
Czwarte koło zostało połączone z kierownicą, za pomocą której można sterować wózkiem.

Oczywiście to urządzenie nie było przeznaczone do transportu ludzi, a jedynie służyło
Jak środek do poruszania scenerii podczas świąt królewskich.
Pojazd ten należał do szeregu pojazdów samobieżnych stworzonych przez innych inżynierów.
Średniowiecze i renesans.
Włoskim naukowcom udało się zebrać, rzeczywisty rozmiar,
samobieżna kareta odtworzona ze szkiców Leonarda da Vinci.

Rekonstrukcja projektu Leonarda zakończyła się sukcesem.
Wprowadzony model wagonu osiągnął prędkość przyspieszenia 5 km/h.
Wózek drewniany, wyposażony w silnik sprężynowy i przekładnię kierowniczą,
w stanie poruszać się samodzielnie!
Pojazd wykorzystuje siłę sprężyn jako śmigło, rezerwa chodu jest niewielka – około 40 metrów.
Teraz znajduje się w ekspozycji muzealnej.

Rycina przedstawiająca lądowy jacht żaglowy autorstwa Simona Stevina. Holandia. 1599 - 1600.

Wizerunek kołowej żaglówki Simon Stevin.

Drewniany model 28. lokalnego żaglowca Simon Stevin.

„Jacht lądowy” Stevina.

Około 1600 r. Stevin zademonstrował swój wynalazek współobywatelom.
(lądowy jacht żaglowy na kołach) i przejechałem się nim
książę wzdłuż wybrzeża szybciej niż koń.

Oprócz wszystkich powyższych,
Stevin pisał prace z zakresu mechaniki, geometrii, teorii muzyki,
wynalazł księgowość podwójnego zapisu (debet / kredyt).
W 1590 r. sporządził tabele wskazujące czas nadejścia przypływów.
w dowolnym miejscu w zależności od pozycji księżyca.

Samojezdny powóz zaprojektowany przez chłopa z prowincji Niżny Nowogród Leonty Szamszurenkowa. Rosja. Jest rok 1752.

Wózek samojezdny zaprojektowany przez Ivana Kulibina. Rosja. 1791 rok.

Wagony samojezdne I. Kulibin i L. Szamszurenkow.

(1752/1791).

Również rok później Szamszurenkow napisał o tym, co może zrobić sanie z własnym napędem i licznik do tysięcy mil z dzwonkiem dzwoniącym co kilometr. Tak więc jeszcze 150 lat przed pojawieniem się pierwszego samochodu z silnikiem spalinowym w poddanej Rosji pojawił się prototyp nowoczesnego prędkościomierza i samochodu.

IP Kulibin opracował projekt w 1784 roku, aw 1791 zbudował swój własny „skuter”. Po raz pierwszy zastosowano łożyska toczne i koło zamachowe, aby zapewnić płynną pracę. Wykorzystując energię obracającego się koła zamachowego mechanizm zapadkowy, napędzany pedałami, umożliwiał swobodne poruszanie się wózka inwalidzkiego. Najciekawszym elementem „działa samobieżnego” Kulibino był mechanizm zmiany biegów, który jest integralną częścią skrzyni biegów wszystkich samochodów z silnikami spalinowymi.

Lokomotywa parowa Ferdinanda Ferbista. Belgia. 1672 rok.

Drewniany model samochodu Ferbist.

Wagon parowy Ferbista(1672), (Belgia) - W tym modelu, prototypowym pojeździe wynalezionym przez belgijskiego misjonarza Ferdinanda Ferbista, para z kotła była kierowana przez dyszę do łopatek turbiny, która z kolei kierowała siłę na koła poprzez mechanizm transmisji. Samochód miał bardzo ograniczony przebieg.

Przez prawie 30 lat (od 1659 do 1688) belgijski jezuicki misjonarz Ferdynand Ferbist służył jako fizyk i astronom dla chińskiego cesarza Kang Hi. Cesarz pozwolił mu korzystać ze wspaniałej pałacowej biblioteki.
Z traktatów wschodnich misjonarz dowiedział się ponadto wielu nowych rzeczy w tych dziedzinach wiedzy, które jego zdaniem doskonale rozumiał. Co więcej, okazało się, że ich autorzy protekcjonalnie odnosili się do osiągnięć Europejczyków w nauce i technice, jako do czegoś prostego, a nawet prymitywnego. W dobrze wyposażonych cesarskich warsztatach Ferbist odkrył sprzęt do przeprowadzania różnorodnych eksperymentów. Kiedyś, mianowicie w 1678 r., wpadł na pomysł, aby na czterokołowym wózku postawić maszynę parową, a wydobywającą się z kotła parę skierować na koło z łopatkami (łopatami). To, jak powiedzieliby dzisiaj, wynalazca połączył koło turbiny poprzez dwa koła zębate z drugą osią, na której zamontowano 2 koła napędowe. Para pod wysokim ciśnieniem z podgrzewanego kotła pchała wirnik turbiny, jej oś obracała koła napędowe, wózek poruszał się, a ponadto wiózł niewielki ładunek.

Aby „samobieżny wózek” mógł się obracać, przymocowano do niego siodło od tyłu za pomocą prymitywnego zawiasu. Długość „samochodu” Ferbista wynosiła tylko 600 milimetrów! Oczywiście była to tylko mechaniczna zabawka wykonana przez misjonarza dla syna chińskiego cesarza. Był to jednak pierwszy przypadek użycia małej maszyny parowej do napędzania kół pojazdu mechanicznego.

Wielu badaczy uważa wyprodukowaną w Chinach „ciężarówkę z napędem na przednie koła” za pierwszy samochód na świecie.
Nawiasem mówiąc, Ferbist opisał swój wynalazek w dziedzinie budowy samochodów w 1687 roku w dziele „Europejska astronomia”. Próbowano odtworzyć ten parowiec zgodnie z opisem. Modele okazały się odmienne, ale zasada pozostała ta sama: palnik, kocioł parowy, koło „turbinowe” z łopatkami, para kół zębatych i przednie koła napędowe.

Parowóz Isaaca Newtona. Zjednoczone Królestwo. 1680

Model samochodu Newtona.

Samochód odrzutowy Newtona(1680), (Wielka Brytania) – Ten samochód był bardziej fantazją, wizualnym ucieleśnieniem zasady napędu odrzutowego niż rzeczywistym projektem pojazdu. Niezwykle trudny w utrzymaniu, stanowił zrealizowaną próbę wykorzystania pary jako siły napędowej.

Nazwisko angielskiego matematyka i fizyka Isaaca Newtona jest dobrze znane. Mało kto jednak wie, że w 1680 roku w jednej ze swoich prac o mechanice opisał powóz poruszający się dzięki reaktywnej sile pary. Oznacza to, że w wagonie parowym Newtona zastosowano nieco inną zasadę ruchu niż ta, którą zaproponował Ferbist.

Stelaż na czterech kołach z podwieszonym palnikiem, nad którym zainstalowano kocioł parowy z ruchomą dyszą skierowaną przeciw ruchowi, był właściwie samochodem. Para wydostawała się z dyszy przez zawór na uchwycie w regularnych odstępach czasu. Powstała siła reaktywna miała popchnąć załogę do przodu. To nic innego jak najnowocześniejsza zasada budowy rakiet i samolotów, zaproponowana dopiero w XVII wieku.

Jeśli weźmiemy pod uwagę model Newtona, oparty na osiągnięciach technicznych naszych czasów, nie ma w nim błędów, ale najwyraźniej do pchania takiego wózka z ładunkiem lub pasażerami potrzebne było ogromne ciśnienie pary. Nawiasem mówiąc, zarówno silnik parowy Ferbista, jak i wózek Newtona nie miały biegu wstecznego.

Nie znaleziono jeszcze potwierdzenia istnienia tej załogi parowej, zachowały się jedynie schematy i rysunki w rękopisach wielkiego naukowca. Sami Brytyjczycy twierdzą, że silnik parowy Newtona został wykonany z „metalu”.
Cóż, pozostaje tylko znaleźć relacje naocznych świadków lub rysunki artystów.

Ciągnik parowy autorstwa Nicolasa Josepha Cugno. Francja. 1769 rok.

Wypadek z ciągnikiem parowym Cugno.

Załoga parowa Cugno na ulicy we francuskim mieście.

Model w skali ciągnika parowego Cugno.

Samochód Cugno(1769) (Francja) - Ogromna, olbrzymia trójkołowa ciężarówka - pierwszy pojazd parowy testowany na drodze. Składa się z dwóch ustawionych pionowo butli o pojemności 62 litrów. Wagon (traktor wojskowy) miał ładowność czterech ton przy prędkości 3,5 km/h, ale był bardzo trudny w prowadzeniu.

Nicola (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), kapitan armii francuskiej i inżynier wojskowy, od wczesnego dzieciństwa lubił technologię i marzył o użyciu silnika parowego w powozie. W 1765 roku wynalazca przetestował swój pierwszy powóz mechaniczny, przewożący czterech pasażerów z prędkością 9,5 km/h. Mimo wielu niedociągnięć francuskie Ministerstwo Wojny poleciło Cugno zaprojektować ciągnik-traktor artyleryjski dla armii.

W 1769 parowóz był gotowy do eksploatacji. Była to masywna dębowa rama na trzech kołach. Na noszach przedniego koła (sterowanego i napędowego) zainstalowano dwucylindrową maszynę parową i kocioł. Ruch translacyjny tłoków w cylindrze został przekształcony za pomocą dość złożonego mechanizmu zapadkowego na ruch obrotowy koła napędowego. To prawda, że drewniany silnik parowy musiał obsługiwać dwie osoby, ponieważ sam ważył tonę i tyle samo wody i paliwa.

Podczas jednej z wycieczek wózek parowy walnął w kamienną ścianę i eksplodował kocioł. A jednak po raz kolejny udało nam się udowodnić: samochód, a raczej prom będzie! W 1770 Cugno zbudował kolejny wagon parowy,
ale nie miał już konstruktywnego rozwoju.

Ostatnie dzieło francuskiego oficera przetrwało do dziś i znajduje się w Muzeum Sztuki i Rzemiosła w Paryżu. Makietę wykonano również dla Moskiewskiego Muzeum Politechnicznego.

Główne typy parowych wagonów osobowych.

Parowy omnibus Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Gooney). Zjednoczone Królestwo. 1828 rok.

Załogi parowe kursujące po pierwszych trasach transportowych.

Dyliżans parowy Bordino. Włochy. 1854 rok.

Model dyliżansu Bordino.

Samochód parowy Bordino (1854), (Włochy) -
Ta lokomotywa drogowa była napędzana systemem składającym się z kotła węglowego i maszyny z dwoma poziomo ustawionymi cylindrami. Na równinie osiągał prędkość 8 km/h, zużywał 30 kg węgla na godzinę i był trzecim pojazdem zaprojektowanym przez sardyńskiego oficera piechoty Bordino.

Parowozy i samochody.

Wagon parowy Hilla. Zjednoczone Królestwo. 1830

Wagon parowy Hilla
Kiedyś była jednym z klasycznych szybkich wagonów pocztowych.
a przy prędkości ok. 20 km/h mógł przewozić do 15 pasażerów.
Używany na linii Londyn-Birmingham,
gdzie kursował również parowy wagon Churcha, mieszczący około 50 osób.

Kiedy pojawił się napęd na wszystkie koła? W pierwszej ćwierci XIX wieku. Wtedy to dwóch szkockich przyjaciół, Burstall i Hill, wpadło na genialny pomysł wykorzystania masy promu do przyczepienia kół do drogi. Zaprojektowali pociąg parowy z napędem na wszystkie koła.

Lokomotywa parowa znajdująca się z tyłu załogi posiadała 2 pionowe cylindry, ruch posuwisto-zwrotny tłoków za pomocą mechanizmu korbowego został zamieniony na obrót tylnej osi. Z niego, za pomocą pary stożkowej, moment obrotowy, przez wał łączący przednią i tylną oś, był przenoszony na przednią, również wyposażoną w parę stożkową, ale z innym przełożeniem. Ponieważ czopy nie były jeszcze wtedy wynalezione, a oś przednia obracała się całkowicie, pośrodku czopu znajdował się przegub kardana, wynaleziony w XVI wieku przez matematyka Gerolamo Cardino.

Maszyna parowa miała cztery pary stożkowe, z których dwie znajdowały się w przekładni kierowniczej. Podobna skrzynia biegów w samochodach benzynowych, zgodnie z „oficjalną historią”, pojawiła się dopiero po wielu, wielu latach. Co ciekawe, fotel kierowcy był resorowany. Projekt? Podczas gdy woźnica ... Ta maszyna parowa z napędem na wszystkie koła urodziła się w 1824 roku.

Wózek parowy „Enterprise” firmy Hancock. Zjednoczone Królestwo. 1830

„Enterprise” jest w pełnym rozkwicie.

Wagon parowy Hancocka (1830), (Wielka Brytania) -
Przekazany na pocztowej linii pasażerskiej Bristol-Londyn.
Wygląd nowego pojazdu różnił się od poprzednich powozów konnych bardziej eleganckim wyglądem.
Towarzyszyły temu postępy techniczne, takie jak napęd łańcuchowy i ulepszony kocioł rurowy.

Z biegiem lat pojawiały się coraz bardziej zaawansowane parowe omnibusy i dyliżanse. Na przykład Walter Hancock w 1833 r. wypuścił na angielskie drogi kilka autokarów parowych. Jeśli przyjrzymy się bliżej layoutowi jednej z jego pierwszych kreacji – „Enterprise”, widać początki dzisiejszych rozwiązań projektowych autobusów.

Kierowca siedział wysoko z przodu, był też schowek, pasażerowie byli zakwaterowani w wygodnej kabinie, a z tyłu znajdował się silnik parowy z paleniskiem. Ale kierowca nie mógł zahamować, ponieważ na tylnej platformie znajdował się powóz. Na sygnał kierowcy zatrzymał obracanie się kół napędowych za pomocą ogromnej dźwigni. Felgi na kołach zostały wykonane z żelaza, dlatego przy silnym hamowaniu spod nich wylatywały iskry.

„Enterprise” rozwinął prędkość ponad 35 km/h, stał się prawdziwym konkurentem dla konnych dyliżansów, zwłaszcza że Hancock tworzył mechaniczne dyliżanse jeden po drugim…

Z wyglądu załogi Hancocka różniły się nieco od znanych już parowozów. Mistrz nie budował ich na zasadzie powozu, nie używał gotowych nadwozi luksusowych powozów konnych, ale wykonywał korpusy z metalu i drewna.
W jego załogach, choć niepozorne, wyczuwało się nowe podejście do projektowania. Nawiasem mówiąc, wiele z nich jest przedstawionych na obrazach i rysunkach ówczesnych artystów.

Steam 50 — lokalny dyliżans Kościoła. Zjednoczone Królestwo. 1833 rok.

W 1833 roku pojawił się bardzo piękny wagon parowy… Ta wspaniała konstrukcja wyłoniła się z murów warsztatu Williama Churcha. Wynalazca nie działał dość zwyczajnie: postawił dwa wagony jeden za drugim, a między nimi umieścił maszynę parową, po bokach której znajdowały się koła napędowe. Kontrolowane było tylko przednie koło (koła miały kształt rombu). Dyliżans kursował między Londynem a Birmingham. Z 50 pasażerów podróżowało 28
z komfortem wewnątrz salonów i 22 na piętrze. Prędkość maszyny parowej osiągnęła zaledwie 15 km/h.

Warto zwrócić uwagę na najbogatszą konstrukcję kadłuba załogi. Została pokryta sztukaterią wykonaną z gipsu na specjalnym kleju, który przez długi czas wytrzymuje drgania i wibracje ciała. Nawiasem mówiąc, Brytyjczycy twierdzą, że wiele parowozów Churcha miało trzy koła… Jednak rysunki nie przetrwały, jest tylko kilka rysunków wykonanych przez współczesnych.

Do końca XIX wieku powstało bardzo wiele takich wagonów parowych o różnej pojemności zarówno w Europie, jak i za granicą. Wszystkie z nich należały do pasażerskiego transportu wielomiejscowego. Parowozy dwu- i czteromiejscowe okazały się nieopłacalne.

Wagon parowy Richarda Trevithicka. Zjednoczone Królestwo. 1801

Lokomotywa parowa Richarda Trevithicka. Zjednoczone Królestwo. Pierwsza ćwierć XIX wieku.

W tym miejscu należy również zwrócić uwagę na jeden bardzo godny uwagi szczegół. Na samym początku XIX wieku pojawił się bardzo ciekawy rozwój, a następnie powołany do życia - to nic innego jak pierwszy na świecie samochód - płaz ...

Wagon parowy to pojazd amfibia autorstwa Olivera Evansa. USA. 1801 - 1805

Nowoczesny model w skali 1:43 samego płazów Evansa.

Maszyna do kopania parowego Evansa. USA. 1805 rok.

Różnorodne lokomotywy parowe - przodkowie parowozów.

Parowy wóz strażacki.

Parowy transport pasażerski.

Parowóz z pasażerami i kierowcą.

Maszyna parowa Pecori. Włochy. 1891 rok.

Trójkołowy parowy Pecori (1891), (Włochy) -
Ostatni lekki pojazd parowy zbudowany we Włoszech
prostota projektowania i konserwacji.
Kocioł z rurą pionową osiągał maksymalną moc przy ciśnieniu 7 atm.