GAZ-M72 – najlepszy samochód do podróży do ZSRR w połowie lat pięćdziesiątych
Oczywiście o stare samochody, nawet te, które zostały tak dobrze odrestaurowane, trzeba dbać. Dlatego walczę z poczuciem pobłażliwości. Ale jest coraz gorzej. Czy to guz? W nowoczesnych crossoverach należy to pokonać w pewnym tempie - a ja jestem zbyt leniwy, aby nawet włączyć pierwszy bieg. Wystarczająca przyczepność. Wysoki samochód powoli, ale pewnie przewraca się z boku na bok i bez zamieszania zbliża się do kolejnej przeszkody, która jest niebezpieczna dla współczesnych pojazdów terenowych...
DRUGIE ZWYCIĘSTWO
Oczywiście GAZ-M72 nie jest pierwszym samochodem o solidnych możliwościach terenowych i wygodnym wnętrzu. W USA produkowano je już w latach trzydziestych XX wieku, co, nawiasem mówiąc, doprowadziło do powstania pierwszego podobnego radzieckiego projektu - wersji GAZ-61 emki z napędem na wszystkie koła. Budowano go w niewielkich ilościach, adresowanych przede wszystkim do władz wojskowych. Po wojnie nasz przemysł ograniczał się tylko do kóz GAZ-67, potem GAZ-69, mocnych i trwałych, ale z brezentowym dachem i minimum udogodnień. Władze wsi i ponownie wojsko również byli z tego zadowoleni. Ale nie sprzedawali samochodów GAZ prywatnym właścicielom. Pomysły oczywiście wisiały w powietrzu. W Moskwie od końca lat czterdziestych XX wieku eksperymentowano z modyfikacją limuzyny ZIS-110 z napędem na wszystkie koła. Ale ten samochód, astronomicznie oddalony od ludzi, był raczej ciekawostką inżynieryjną.
Wnętrze GAZ-M72 jest podobne do Pobiedy, tylko z dwiema dodatkowymi dźwigniami skrzyni biegów.
Historia milczy na temat tego, kto jako pierwszy wpadł na pomysł stworzenia wersji Pobedy z napędem na wszystkie koła. Rozmawiali nawet o instrukcjach samego Nikity Siergiejewicza, ale nie jest to pewne. Samochód został zaprojektowany przez grupę kierowaną przez G. M. Wassermana, jednego z głównych specjalistów od napędu na wszystkie koła Gorkiego. „Pobeda” dzięki swojej trwałej konstrukcji zdobyła już miłość naszych ludzi, a nawet uznanie części zagranicznych konsumentów (a mieli w czym wybierać). Aby jednak stworzyć przyzwoitą wersję z napędem na wszystkie koła, konieczne było nie tylko zamontowanie zmodyfikowanych osi i skrzyni rozdzielczej GAZ-69, ale także znaczne wzmocnienie nadwozia - szczególnie w miejscu łączenia słupków B z dach, podłużnice i deskę rozdzielczą.
Formalnie samochód nie był wymieniony jako „Pobieda”, a na nadwoziu widniał napis M72, ale ludzie oczywiście tak go nazywali. Zasłużyła na to imię i to nie tylko dlatego, że pochodziła z GAZ-M20.
DO GOSPODARSTWA I W OKOLICĘ
Mogę sobie wyobrazić uczucia tych, którzy sześć dekad temu zasiedli za kierownicą takiego samochodu. Wygodne kanapy, wygoda samochodu osobowego, niezawodny dach nad głową, spryskiwacz (pierwszy w ZSRR), a nawet radio! Jednocześnie zawieszenie sprężynowe jest mocne, podobnie jak GAZ-69, a prześwit wynosi 210 mm. Takie auto nie boi się naszych wiejskich dróg.
Jednak na autostradzie M72 zachowuje się dość niegrzecznie, jak na obecne standardy. Od samochodu z takim nadwoziem można spodziewać się zachowań bardziej pasażerskich, a przynajmniej Pobiedowa. Ale w rzeczywistości prowadzenie samochodu nie jest łatwiejsze niż prowadzenie kozy. Silnik o mocy 55 koni mechanicznych bez trudu przyspiesza ciężki samochód. Na prostej M72 wymaga ciągłej uwagi, niechętnie wchodzi w zakręty, imponująco kołysząc się z boku na bok. Prawdopodobnie chodzi nie tylko o konstrukcję zawieszenia (jest tu jednak nawet tylny stabilizator) i wysokie nadwozie, ale także o węższy niż w 69. rozstaw kół. Ale hamulce samochodu są wystarczające, ponieważ gdy tylko zwolnisz pedał gazu, biegi w skrzyni biegów pilnie stawiają opór toczeniu.
Podczas przyspieszania każdy bieg wydaje własny dźwięk. Pierwsza – z niskim, nieco histerycznym basem, trzecia – bezpośrednia – z ochrypłym barytonem. Samochód właśnie wyjechał z warsztatu, nie był włamany i z czasem będzie cichszy, ale doświadczenie pokazuje, że niewiele.
Ale to drobnostki w porównaniu z możliwością wyjazdu na odległe pola, do gospodarstwa i „w teren” z niespotykanym dotąd komfortem! Nawiasem mówiąc, pojechaliśmy dalej GAZ-M72.
NA SAME ZEWNĄTRZ
1 maja 1956 roku pisarz Wiktor Urin, absolwent VGIK Igor Tichomirow i fotoreporter Za Rulem Aleksander Łomakin rozpoczęli lot GAZ-M72 do Władywostoku. Urin kupił samochód za zaliczkę na książkę, za specjalnym pozwoleniem. Benzynę na trasie tankowano także zgodnie ze specjalną dyrektywą – dla prywatnych właścicieli była tylko jedna lub dwie dystrybutory, ale na odludziu w ogóle ich nie widać. Jechaliśmy powoli, z długimi przystankami. Podróż trwała prawie sześć miesięcy, ale udało się! O wyjeździe pisała prasa, w tym oczywiście „Za kierownicą”, ukazała się książka i film (w kolorze!) „Na drogach ojczyzny”. To prawda, że samochodowi poświęcono mniej uwagi, niż na to zasługiwało - motywem przewodnim był kraj żyjący w obliczu zmian i nadziei, które jeszcze kilka lat temu były niemożliwe.
Nie było wstydem posadzić na takiej tylnej kanapie szefa nie tylko dzielnicy, ale i regionu.
XX Zjazd KPZR jeszcze się nie odbył, ale z odległych krańców kraju już wracali dawni „wrogowie ludu”. W 1955 roku wydano dekret kończący stan wojny między Związkiem Radzieckim a Niemcami, a do Moskwy przybył kanclerz Niemiec Konrad Adenauer. Zaczęto wydawać czasopisma „Młodzież” i „Literatura zagraniczna” – choć nieśmiałe, ale będące siedliskiem wolnomyślicielstwa. Coraz większą uwagę na wieś zwracali filmowcy: „Gość z Kubania” z Anatolijem Kuzniecowem, „Maxim Perepelitsa” z bardzo młodym Leonidem Bykowem, „Żołnierz Iwan Brovkin” z Leonidem Charitonowem. Oczywiście w tych filmach, podobnie jak poprzednio, wioska wyglądała na znacznie zamożniejszą, niż żyła w rzeczywistości, jednak na tle ogólnego szczęścia i zabawy ujawniono już „indywidualne braki”. Władze kraju zaczęły nie tylko interesować się życiem wsi, ale także coś dla niej robić. Na przykład nowy samochód z napędem na wszystkie koła - GAZ-M72.
Moim zdaniem jest bardzo podobny do prezesów z tych naiwnych obrazków - surowy, czasem niegrzeczny, ale za to gorliwy i uczciwy. Chcę dorównać temu samochodowi. Dlatego staram się dopasować do jej trudnego, ale bezpośredniego i szczerego charakteru. Co więcej, we właściwych rękach może zrobić coś, o czym większość obecnych pojazdów terenowych nawet nie marzyła.
WSI KREATYWNE
Niestety, GAZ-M72 był skazany na porażkę od urodzenia. W Gorkim wychodziła Wołga – zupełnie nowy samochód i nikt nie zamierzał na jej podstawie robić wersji 4x4. Ale M72 miał wówczas niewiele odpowiedników na świecie. Być może tylko amerykański Willys-Jeep Station Wagon i francuski Renault Coloral.
Za dwie dekady pojawi się Niva - choć bardzo odległy, ale wciąż koncepcyjny krewny GAZ-M72. Minie kolejne dwadzieścia lat i na rynek wejdą dziesiątki pojazdów z napędem na wszystkie koła i zapewniających komfort pasażerom. Obecnie na naszych drogach jest ich już kilkadziesiąt. Znacznie więcej niż zamożne wioski, których mieszkańcy otrzymali niezwykły domowy samochód. A to było prawie 60 lat temu...
„ZWYCIĘSTWO” W TERENIE
GAZ-M72 – pojazd z napędem na wszystkie koła, ze zmodernizowanym nadwoziem Pobeda i przeprojektowanymi komponentami GAZ-69, produkowany od 1955 roku. Samochód wyposażony był w 55-konny silnik o pojemności 2,1 litra, trzybiegową skrzynię biegów i dwubiegową skrzynię rozdzielczą o przełożeniach 1,15/2,78. Samochód rozwijał prędkość 90 km/h. W sumie przed 1958 rokiem zbudowano 4677 samochodów.
Tylna oś
W latach powojennych, wraz z odejściem przestarzałego GAZ-61 i wprowadzeniem do produkcji samochodu M-20 Pobeda, podniesiono kwestię stworzenia nowego domowego, wygodnego samochodu terenowego.
SUV, nazwany M-72, powstał na bazie nadwozia Pobeda i jednostek wojskowego pojazdu terenowego GAZ-69. W przypadku tego samochodu z M-20 Pobeda przejęto jedynie zewnętrzne panele nadwozia i nośną ramę nadwozia, którą zmodyfikowano i dodatkowo wzmocniono.
Aby pomieścić skrzynię rozdzielczą, trzeba było zrezygnować z poprzecznego wzmacniacza korpusu w kształcie skrzynki, a także wzmacniacza podłużnego - zamkniętego tunelu transmisyjnego kardana, które były charakterystyczne dla nadwozia M-20 Pobieda.
Aby zrekompensować te brakujące elementy mocy, a także zwiększyć sztywność wzdłużną i poprzeczną całego nadwozia, do jego konstrukcji wprowadzono 14 dodatkowych wzmocnień podłogi, podłużnic, słupków drzwi i dachu. W odróżnieniu od M-20 Pobeda, M-72 miał zupełnie nową ramę silnika pomocniczego przeznaczoną do montażu zawieszenia na resorach piórowych przedniej osi.
Skrzynia biegów, skrzynia rozdzielcza, przednia i tylna oś zostały zapożyczone z GAZ-69. Skrzynia biegów w M-20 „Pobieda” i GAZ-69 jest taka sama, jedyną różnicą są różne boczne osłony obudowy skrzyni biegów i umiejscowienie dźwigni zmiany biegów; w „Pobiedzie” zastosowano wahaczowy mechanizm zmiany biegów używany (dźwignia znajduje się na kolumnie kierownicy), na podłodze GAZ - 69.
Wyposażenie nadwozia M-72 było takie samo jak w M-20 Pobeda: miękka tapicerka, zegar, ogrzewanie, dwuzakresowe radio. Biorąc jednak pod uwagę konieczność pracy na brudnych wiejskich drogach, po raz pierwszy w praktyce domowej na M-72 zastosowano spryskiwacz przedniej szyby. Niektóre innowacje, które po raz pierwszy pojawiły się w M-72, zostały później zastosowane w zmodernizowanej Pobiedzie. W szczególności dla M-72 opracowano nową okładzinę chłodnicy z masywnymi prętami, która pojawiła się na Pobiedzie jesienią 1955 roku. Ten sam model posiadał kierownicę z przyciskiem klaksonu.
Samochód ten stał się ucieleśnieniem koncepcji wygodnych SUV-ów - zagraniczne firmy samochodowe w tamtym czasie nawet nie myślały o masowej produkcji takich samochodów.
Należy zauważyć, że mniej więcej w tych samych latach amerykańska firma Marmon-Herrington nadal produkowała niewielką liczbę (cztery egzemplarze) wygodnych SUV-ów na bazie samochodów osobowych Mercury z różnymi nadwoziami, ale po pierwsze w tym przypadku trudno mówić o produkcja seryjna - raczej można to nazwać tuningiem, a po drugie, Mercury nadal były samochodami ramowymi, co znacznie uprościło adaptację napędu na wszystkie koła i uczyniło je bardziej prawdopodobnymi koncepcyjnymi analogami wcześniejszego radzieckiego GAZ-61-73 opartego na Emce , a nie M-72 z nadwoziem skorupowym.
Samochód wyposażony był w skrzynię rozdzielczą z zakresem i przełączanym napędem przedniej osi (wyłączone zostały także piasty przednich kół).
Na 16-calowych kołach ze zwiększonymi klockami (jak w nowoczesnej Nivie z napędem na wszystkie koła) samochód miał znaczny prześwit, co zapewniało mu dobre właściwości terenowe w błocie, piasku, śniegu, gruntach ornych i uszkodzonych drogach.
Samochód produkowany był w małej serii od 1955 do 1958 roku. Pierwszą partię zmontowano w czerwcu 1955 roku, samochód wszedł do produkcji we wrześniu. W 1955 roku wyprodukowano 1525 sztuk, w latach 1956-1151, w latach 1957-2001. Wraz z zakończeniem produkcji M-20 Pobieda zaprzestano również produkcji M-72.
DODATKOWE INFORMACJE
- Łączna liczba wydanych egzemplarzy to 4677 sztuk.
- Zakład nie nadał temu samochodowi żadnej oficjalnej nazwy, innej niż M-72. Dlatego nazwa „Zwycięstwo” (lub jeep „Zwycięstwo”) jest niewłaściwa.
Osłonę chłodnicy ozdobiono kokardą „M-72”, a po bokach maski umieszczono tabliczki znamionowe ze stylizowanym napisem „M-72”.
M-72 W KINIE
- W serialu „Inspektor Cooper” główny bohater, funkcjonariusz policji rejonowej Aleksiej Kupriyanov (aktor Oleg Czernow) jeździ niebiesko-zielonym M-72.
GAZ M-72 POBEDA 4x4
w drodze, kompletny, z PTS w ręku.
2. właściciel
M-72 to radziecki samochód osobowy z napędem na wszystkie koła, produkowany masowo przez Gorky Automobile Plant w latach 1955-1958. Wyprodukowano ogółem 4677 egzemplarzy.
Oczywiście o stare samochody, nawet te, które zostały tak dobrze odrestaurowane, trzeba dbać. Dlatego walczę z poczuciem pobłażliwości. Ale jest coraz gorzej. Czy to guz?
W nowoczesnych crossoverach należy to pokonać w pewnym tempie - a ja jestem zbyt leniwy, aby nawet włączyć pierwszy bieg. Wystarczająca przyczepność. Wysoki samochód powoli, ale pewnie przewraca się z boku na bok i bez zamieszania zbliża się do kolejnej przeszkody, która jest niebezpieczna dla współczesnych pojazdów terenowych...
DRUGIE ZWYCIĘSTWO
Oczywiście GAZ-M72 nie jest pierwszym samochodem o solidnych możliwościach terenowych i wygodnym wnętrzu. W USA produkowano je już w latach trzydziestych XX wieku, co, nawiasem mówiąc, doprowadziło do powstania pierwszego podobnego radzieckiego projektu - wersji GAZ-61 emki z napędem na wszystkie koła. Budowano go w niewielkich ilościach, adresowanych przede wszystkim do władz wojskowych. Po wojnie nasz przemysł ograniczał się tylko do kóz GAZ-67, potem GAZ-69, mocnych i trwałych, ale z brezentowym dachem i minimum udogodnień. Władze wsi i ponownie wojsko również byli z tego zadowoleni. Ale nie sprzedawali samochodów GAZ prywatnym właścicielom. Pomysły oczywiście wisiały w powietrzu. W Moskwie od końca lat czterdziestych XX wieku eksperymentowano z modyfikacją limuzyny ZIS-110 z napędem na wszystkie koła. Ale ten samochód, astronomicznie oddalony od ludzi, był raczej ciekawostką inżynieryjną.
Wnętrze GAZ-M72 jest podobne do Pobiedy, tylko z dwiema dodatkowymi dźwigniami skrzyni biegów.
Historia milczy na temat tego, kto jako pierwszy wpadł na pomysł stworzenia wersji Pobedy z napędem na wszystkie koła. Rozmawiali nawet o instrukcjach samego Nikity Siergiejewicza, ale nie jest to pewne. Samochód został zaprojektowany przez grupę kierowaną przez G. M. Wassermana, jednego z głównych specjalistów od napędu na wszystkie koła Gorkiego. „Pobeda” dzięki swojej trwałej konstrukcji zdobyła już miłość naszych ludzi, a nawet uznanie części zagranicznych konsumentów (a mieli w czym wybierać). Aby jednak stworzyć przyzwoitą wersję z napędem na wszystkie koła, konieczne było nie tylko zamontowanie zmodyfikowanych osi i skrzyni rozdzielczej GAZ-69, ale także znaczne wzmocnienie nadwozia - szczególnie w miejscu łączenia słupków B z dach, podłużnice i deskę rozdzielczą.
Formalnie samochód nie był wymieniony jako „Pobieda”, a na nadwoziu widniał napis M72, ale ludzie oczywiście tak go nazywali. Zasłużyła na to imię i to nie tylko dlatego, że pochodziła z GAZ-M20.
DO GOSPODARSTWA I W OKOLICĘ
Mogę sobie wyobrazić uczucia tych, którzy sześć dekad temu zasiedli za kierownicą takiego samochodu. Wygodne kanapy, wygoda samochodu osobowego, niezawodny dach nad głową, spryskiwacz (pierwszy w ZSRR), a nawet radio! Jednocześnie zawieszenie sprężynowe jest mocne, podobnie jak GAZ-69, a prześwit wynosi 210 mm. Takie auto nie boi się naszych wiejskich dróg.
Na autostradzie M72 zachowuje się jednak, według obecnych wyobrażeń, raczej niegrzecznie. Od samochodu z takim nadwoziem można spodziewać się zachowań bardziej pasażerskich, a przynajmniej Pobiedowa. Ale w rzeczywistości prowadzenie samochodu nie jest łatwiejsze niż prowadzenie kozy. Silnik o mocy 55 koni mechanicznych bez trudu przyspiesza ciężki samochód. Na prostej M72 wymaga ciągłej uwagi, niechętnie wchodzi w zakręty, imponująco kołysząc się z boku na bok. Prawdopodobnie chodzi nie tylko o konstrukcję zawieszenia (jest tu jednak nawet tylny stabilizator) i wysokie nadwozie, ale także o węższy niż w 69. rozstaw kół. Ale hamulce samochodu są wystarczające, ponieważ gdy tylko zwolnisz pedał gazu, biegi w skrzyni biegów pilnie stawiają opór toczeniu.
Podczas przyspieszania każdy bieg wydaje własny dźwięk. Pierwsza – z niskim, nieco histerycznym basem, trzecia – bezpośrednia – z ochrypłym barytonem. Samochód właśnie wyjechał z warsztatu, nie był włamany i z czasem będzie cichszy, ale doświadczenie pokazuje, że niewiele.
Ale to drobnostki w porównaniu z możliwością wyjazdu na odległe pola, do gospodarstwa i „w teren” z niespotykanym dotąd komfortem! Nawiasem mówiąc, pojechaliśmy dalej GAZ-M72.
NA SAME ZEWNĄTRZ
1 maja 1956 roku pisarz Wiktor Urin, absolwent VGIK Igor Tichomirow i fotoreporter Za Rulem Aleksander Łomakin rozpoczęli lot GAZ-M72 do Władywostoku. Urin kupił samochód za zaliczkę na książkę, za specjalnym pozwoleniem. Benzynę na trasie tankowano także zgodnie ze specjalną dyrektywą – dla prywatnych właścicieli była tylko jedna lub dwie dystrybutory, ale na odludziu w ogóle ich nie widać. Jechaliśmy powoli, z długimi przystankami. Podróż trwała prawie sześć miesięcy, ale udało się! O wyjeździe pisała prasa, w tym oczywiście „Za kierownicą”, ukazała się książka i film (w kolorze!) „Na drogach ojczyzny”. To prawda, że samochodowi poświęcono mniej uwagi, niż na to zasługiwało - motywem przewodnim był kraj żyjący w obliczu zmian i nadziei, które jeszcze kilka lat temu były niemożliwe.
Nie było wstydem posadzić na takiej tylnej kanapie szefa nie tylko dzielnicy, ale i regionu.
XX Zjazd KPZR jeszcze się nie odbył, ale z odległych krańców kraju już wracali dawni „wrogowie ludu”. W 1955 roku wydano dekret kończący stan wojny między Związkiem Radzieckim a Niemcami, a do Moskwy przybył kanclerz Niemiec Konrad Adenauer. Zaczęto wydawać czasopisma „Młodzież” i „Literatura zagraniczna” – choć nieśmiałe, ale będące siedliskiem wolnomyślicielstwa. Coraz większą uwagę na wieś zwracali filmowcy: „Gość z Kubania” z Anatolijem Kuzniecowem, „Maxim Perepelitsa” z bardzo młodym Leonidem Bykowem, „Żołnierz Iwan Brovkin” z Leonidem Charitonowem. Oczywiście w tych filmach, podobnie jak poprzednio, wioska wyglądała na znacznie zamożniejszą, niż żyła w rzeczywistości, jednak na tle ogólnego szczęścia i zabawy ujawniono już „indywidualne braki”. Władze kraju zaczęły nie tylko interesować się życiem wsi, ale także coś dla niej robić. Na przykład nowy samochód z napędem na wszystkie koła - GAZ-M72.
Moim zdaniem jest bardzo podobny do prezesów z tych naiwnych obrazków - surowy, czasem niegrzeczny, ale za to gorliwy i uczciwy. Chcę dorównać temu samochodowi. Dlatego staram się dopasować do jej trudnego, ale bezpośredniego i szczerego charakteru. Co więcej, we właściwych rękach może zrobić coś, o czym większość obecnych pojazdów terenowych nawet nie marzyła.
WSI KREATYWNE
Niestety, GAZ-M72 był skazany na porażkę od urodzenia. W Gorkim wychodziła Wołga – zupełnie nowy samochód i nikt nie zamierzał na jej podstawie robić wersji 4x4. Ale M72 miał wówczas niewiele odpowiedników na świecie. Być może tylko amerykański Willys-Jeep Station Wagon i francuski Renault Coloral.
Za dwie dekady pojawi się Niva - choć bardzo odległy, ale wciąż koncepcyjny krewny GAZ-M72. Minie kolejne dwadzieścia lat i na rynek wejdą dziesiątki pojazdów z napędem na wszystkie koła i zapewniających komfort pasażerom. Obecnie na naszych drogach jest ich już kilkadziesiąt. Znacznie więcej niż zamożne wioski, których mieszkańcy otrzymali niezwykły domowy samochód. A to było prawie 60 lat temu...
„ZWYCIĘSTWO” W TERENIE
GAZ-M72 – pojazd z napędem na wszystkie koła, ze zmodernizowanym nadwoziem Pobeda i przeprojektowanymi komponentami GAZ-69, produkowany od 1955 roku. Samochód wyposażony był w 55-konny silnik o pojemności 2,1 litra, trzybiegową skrzynię biegów i dwubiegową skrzynię rozdzielczą o przełożeniach 1,15/2,78. Samochód rozwijał prędkość 90 km/h. W sumie przed 1958 rokiem zbudowano 4677 samochodów.
Nad lustrem znajduje się pokrętło sterujące anteną, które podczas wjazdu do garażu można opuścić lub dumnie wysunąć.
M72, podobnie jak Pobeda, ma nawet radio. Nad nim znajduje się przełącznik umożliwiający włączenie kierunkowskazów.
Pomysł stworzenia pojazdu terenowego z nadwoziem Pobeda, wygodniejszego od GAZ-69, zaproponował w 1954 roku sam N.S. Chruszczow. Przede wszystkim taki samochód miał służyć jako oficjalny środek transportu dla sekretarzy wiejskich komitetów regionalnych KPZR i przewodniczących zaawansowanych kołchozów. Projektem zainteresowało się także wojsko, zainteresowane wygodnym „ogólnym” pojazdem terenowym. Nieoficjalnie taki samochód był przeznaczony także na rządowe tereny łowieckie.
Oficjalne specyfikacje techniczne GAZ otrzymał wiosną 1954 roku. G.M. został mianowany głównym projektantem przyszłego modelu. Wasserman, twórca GAZ-67 i GAZ-69. Układ samochodu został zaprojektowany przez F.A. Lependin. Przekładnią zajęli się projektanci V.S. Solovyov, S.G. Zislin, BA Dekhtyar, podwozie - I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, silnik - N.G. Mozokhin, A.I. Czernomaszentsew. Osoby te brały udział w pracach nad GAZ-69 i bardzo dobrze znały wszystkie cechy jego komponentów i zespołów. Najtrudniejszy odcinek – korpus nośny – pojechał do A.I. Gore’a, Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratow, I.A. Sandałow.
Opcja montażu nadwozia na ramie nie była odpowiednia, ponieważ samochód był zbyt ciężki, ale projektanci fabryki zgromadzili duże doświadczenie w projektowaniu nadwozi nośnych. Tym razem zadanie okazało się znacznie trudniejsze. Seryjne nadwozie Pobiedy nie zostało zaprojektowane z myślą o ciężkich zespołach przekładni terenowych i obciążeniach dynamicznych powstających podczas jazdy w terenie. Dodatkowo podłoga zakończyła się osłabionym wycięciem na skrzynię rozdzielczą. Po raz pierwszy w historii radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego przeprowadzono badania cech wytrzymałościowych nadwozia za pomocą czujników zainstalowanych w kluczowych miejscach. Prace te wykonało nowe Biuro Pomiarów Elektrycznych, na którego czele stoi A.Ya. Tarasow. Zidentyfikowano i wzmocniono wszystkie słabe punkty w podłodze, dachu i filarach. Niektóre obszary ciała wykazywały nawet nadmierną siłę.
Pod resorowym zawieszeniem przednich kół konieczne było zaprojektowanie nowych podłużnic, w których wnęki miały zostać osadzone tylne końce resorów. Nowe, mocniejsze rozpórki połączyły podłużnice z osłoną silnika. Musieliśmy przeprojektować tylne podłużnice i wszystkie wzmocnienia podłogi, szczególnie tam, gdzie zamontowano skrzynię rozdzielczą. W otwór przedniej szyby oraz na styku słupków B z dachem wspawano także dodatkowe wzmocnienia.
Jednocześnie musieliśmy rozwiązać odwrotny problem - aby zmieścić się w limicie wagi i nie obciążać korpusu zbyt mocno. Jednak bogate doświadczenie i wiedza projektantów pozwoliły nam osiągnąć doskonały wynik. Masa nadwozia GAZ-M72 wzrosła zaledwie o 23 kg w porównaniu do podstawowej Pobiedy. Jednocześnie sztywność zginania nadwozia wzrosła o 30%, a sztywność skrętna o 50%. Oprócz doskonałej pracy nowego zespołu projektantów Gorkiego, znaczącą rolę odegrał fakt, że kiedyś struktura mocy korpusu nośnego GAZ-M20 została zaprojektowana niezwykle kompetentnie, z marginesem bezpieczeństwa.
Silnik GAZ-M72 był używany w konfiguracji pośredniej. Różnił się od silnika GAZ-69 brakiem podgrzewacza wstępnego i ekranowanego układu zapłonowego. Ale w przeciwieństwie do silnika Pobeda został wyposażony w chłodnicę oleju i mocny 6-łopatkowy wentylator układu chłodzenia, taki jak GAZ-69.
Skrzynia biegów otrzymała napęd zmiany biegów „Pobiedow” z dźwignią na kolumnie kierownicy. Skrzynię rozdzielczą zabrano z GAZ-69 prawie bez zmian. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na skrzynię rozdzielczą był przenoszony przez pośredni wał napędowy. Oś przednia różniła się od osi GAZ-69 zmniejszonym rozstawem kół. Tylną oś zainstalowano całkowicie oryginalnie, przeznaczoną do modernizacji Pobedy, ale nie na niej zaimplementowaną. Aby poprawić płynność jazdy, sprężyny stały się bardziej elastyczne niż w GAZ-69.
Po raz pierwszy GAZ-M72 był wyposażony w nową osłonę chłodnicy, która wpuszczała więcej powietrza, oraz odbiornik radiowy. Oba wkrótce pojawiły się na zwykłej Pobedzie i stały się znane jako GAZ-M20V. Ponadto 72. miał pierwszą myjkę do szyb w radzieckim przemyśle motoryzacyjnym.
Liczne testy eksperymentalnego, a następnie seryjnego GAZ-M72, przeprowadzone przez GAZ, NAMI i wojskowy instytut badawczy nr 21, wykazały „przeżywalność” nadwozia i komponentów oraz dobrą zdolność do jazdy w terenie. Latem 1956 r. trzech dziennikarzy: W. Urin, I. Tichomirow, A. Łomakin przeleciało GAZ-M72 z Moskwy do Władywostoku na dystansie 15 tysięcy kilometrów. Samochód minął ich bez większych awarii, wzbudzając po drodze podziw mieszkańców odległych terenów. Zachowała się kronika filmowa, w której N.S. Chruszczow i Fidel Castro wyruszają na zimowe polowanie pojazdami GAZ-M72.
Pierwsze próbki testowe GAZ-M72 zjechały z linii produkcyjnej w czerwcu 1955 roku, rok po rozpoczęciu prac projektowych, a produkcję seryjną rozpoczęto we wrześniu. To prawda, niestety, nigdy nie stało się powszechne. Do końca roku fabryka wyprodukowała 1525 takich samochodów, w 1956 r. - tylko 1151 samochodów, w 1957 r. 2001 egzemplarzy. Według oficjalnych danych fabrycznych produkcję GAZ-M72 zakończono w sierpniu 1958 r., kiedy zwykłą Pobiedę GAZ-M20V zastąpiono Wołgą.
Specyfikacja techniczna
Posłuchajcie, jak dumnie brzmi „Victory”. Nikita Chruszczow odegrał rolę w historii powstania tego legendarnego GAZ M 72. W 1954 roku zaproponował modernizację GAZ-69. Oznacza to, że samochód powinien stać się wygodniejszy. W rezultacie sekretarze wiejskich komitetów regionalnych KPZR, a także przewodniczący wiodących kołchozów mogli otrzymać oficjalne SUV-y. Ale tym samochodem zainteresowało się także wojsko. Tak więc wygodny i wysoce terenowy GAZ-M 72, którego zdjęcie widzisz przed sobą, stał się modelem „generała”. W wolnym czasie elita rządowa jeździła po Pobiedzie i na swoich terenach łowieckich.
Wiosną 1954 r. GAZ oficjalnie otrzymał specyfikacje techniczne. Głównym projektantem został G. Wasserman, twórca GAZ-67 i GAZ-69. Oprócz niego nad przyszłym samochodem rządowym pracował cały dział specjalistów. Wszyscy byli kiedyś zaangażowani w tworzenie GAZ-69. Dlatego znali wszystkie zawiłości tej maszyny.
Co więc zrobili projektanci? Nowy samochód otrzymał nośną ramę nadwozia i panele z GAZ-M-20, ale te części zostały zmodyfikowane. Skrzynia rozdzielcza zastąpiła poprzeczny wzmacniacz korpusowy w kształcie skrzynki i wzmacniacz wzdłużny. Z tego ostatniego trzeba było całkowicie zrezygnować. Aby skompensować te elementy mocy i zwiększyć sztywność poprzeczną i wzdłużną nadwozia, wprowadzono dodatkowe dźwigary dachu i słupków drzwi. Natomiast GAZ-M72 otrzymał nową ramę podsilnika. Został specjalnie zaprojektowany do zabezpieczenia zawieszenia resorowego przedniej osi.
GAZ-M72 ma również części z 69. modelu. Jest to zmodernizowana oś przednia i skrzynia rozdzielcza. Ale to dość standardowe, od GAZ-M-20. opracowany specjalnie dla nowej Pobedy. Aby zwiększyć rozmiar, na belkach mostu zainstalowano sprężyny.
Nadwozie zostało wyposażone podobnie jak model Pobeda 20: tapicerka jest miękka, jest ogrzewanie, zegar i dwuzakresowe radio. Dlatego ten samochód ucieleśnia koncepcję wygodnych SUV-ów. Trzeba powiedzieć, że za granicą nawet nie myśleli o masowej produkcji takich maszyn.
Wyposażony w zasięg i przełączalny napęd przedniej osi. Koła były 16-calowe, ze zwiększonymi występami. Zapewniło to dobre właściwości przełajowe na śniegu, piasku, błocie i uszkodzonych drogach.
Jak przystało na SUV-a rządowo-wojskowego, pojazd musiał przejść testy. Samochód wykazał dobrą „przeżywalność” jednostek i nadwozia. Odnotowano również doskonałe właściwości przełajowe. Latem 1956 roku trzech dziennikarzy nowej Pobiedy przebiegło trasę Moskwa-Władywostok. GAZ-M-72 pokonał tę odległość (15 tysięcy kilometrów) bez poważnych uszkodzeń. Z tych odległych lat dotarły do nas kroniki filmowe, w których Nikita Chruszczow wraz z Fidelem Castro wyruszają tym samochodem na zimowe polowanie.
W czerwcu 1955 r. Z linii montażowej zjechał pierwszy testowy GAZ-M72, a rok później rozpoczęła się poważna produkcja. Samochód nie rozpowszechnił się i był produkowany w małych seriach od 1955 do 1958 roku. Po zakończeniu produkcji samochodów GAZ-M-20 Pobieda zatrzymano także montaż nowego GAZ-M72.