Wielu początkujących w modelingu ma niewielkie pojęcie o tym, czym jest świeca żarowa, jak działa i czym różni się od świecy zapłonowej do silnika spalinowego i zatrzymuje się tylko na znikomych informacjach: świeca zapłonowa jest potrzebna do silnika spalinowego, służy do uruchamiania i obsługi silnika oraz .... wszystko.

W rzeczywistości świeca żarowa to układ zapłonowy silnika dla modelu. Jest instalowany w silnikach pracujących na mieszaninie nitrometanu, jako alternatywa dla zapłonu iskrowego.

Świeca żarowa nie ma ruchomych części. Jego elementem roboczym jest nieruchoma spirala.

Za pomocą świecy żarowej uruchamiany jest silnik spalinowy. W tym celu należy podłączyć świecę żarową do świecy żarowej (to urządzenie podgrzewa cewkę do temperatury zapłonu paliwa). Po zapaleniu mieszanki paliwowej silnik zostaje uruchomiony, a temperatura pracy spalania paliwa utrzymuje świecenie cewki świecy żarowej (bez świecy żarowej).

Świece żarowe mogą być dwojakiego rodzaju: świece standardowe i świece turbo. Standardowe świece zapłonowe mają prosty gwintowany korpus, przez który świeca jest wkręcana w głowicę cylindra.

Świece turbo posiadają zwężającą się część, którą wkręca się w komorę spalania. Stożkowa część świecy jest połączona z głowicą w specjalnym stożkowym wgłębieniu (głowa jest specjalnie zaprojektowana do tego typu świecy). Dzięki zastosowaniu specjalnych świec i opracowanej dla nich głowicy osiągają wzrost kompresji, zmniejszenie strat, a w efekcie większą produktywność.

Standardowy korek jest uszczelniony w głowicy miedzianą uszczelką, a korek turbo jest uszczelniony w kształcie stożka.

Świece zapłonowe Turbo są stosowane w silnikach o pojemności 3,5 cm3. na zawodach. W innych dyscyplinach ich użycie (w zawodach) jest ograniczone. Wybierając do swojego modelu świece standardowe lub turbo, lepiej dać pierwszeństwo świecom tradycyjnym, ponieważ są one łatwiejsze w zakupie i są znacznie tańsze.

Świece żarowe muszą być typu zalecanego przez producenta dla Twojego silnika spalinowego. Wybierając świecę należy zwrócić uwagę na kod, który wskazuje temperaturę pracy świecy (cewki). Jednak to właśnie ten znany kod może uniemożliwić wybór odpowiedniej świecy. Niestety producenci nie mają jednego systemu oznaczania świec żarowych, a każdy z nich produkuje od 2-4 do 10 lub więcej rodzajów świec żarowych. Czas się tu zgubić. Jeśli nie jesteś profesjonalnym zawodnikiem, który zna szczegółowo wszystkie cechy świec dostępnych w sprzedaży, nawigacja będzie dla Ciebie trudna.

Pamiętaj: wybór zimnej lub gorącej wtyczki w większości przypadków sprowadza się do objętości twojego ICE. Mniejsze modele wymagają gorących świec, a większe silniki wymagają zimniejszych świec. Jeśli używasz paliwa o wysokiej zawartości nitrometanu, potrzebujesz zimnej świecy, a jeśli o niskiej zawartości nitrometanu – gorącej świecy.

Ci, którzy zamierzają wziąć udział w wyścigach, dla których ważna jest wydajność, powinni wziąć pod uwagę stopień kompresji. Silniki o wysokim stopniu sprężania przypominają świece chłodzące, podczas gdy te o niskim stopniu sprężania to lubią. Oczywiście, aby poznać stopień sprężania, należy zmierzyć stopień sprężania silnika spalinowego, ale prędzej czy później doświadczony modelarz i tak będzie musiał zaopatrzyć się w sprężarkę. Przypomnijmy, że kompresja silnika może być kontrolowana przez uszczelkę pod głowicą silnika. Im grubsza uszczelka, tym mniejsza kompresja. A zainstalowanie cienkiej podkładki zwiększa kompresję. Ale taka regulacja to już obszar działania doświadczonych modelarzy, którzy wiedzą, jak wyregulować silnik spalinowy.

Używanie niewłaściwych świec zapłonowych nie przyniesie korzyści Twojemu silnikowi. Jeśli świeca zapłonowa jest zbyt gorąca, objawi się to detonacją, zbyt wczesnym zapłonem i podwyższoną temperaturą pracy silnika spalinowego. Objawy te świadczą o źle dobranej wtyczce, praca w tym typie silnika jest niedopuszczalna! Bardzo często przy użyciu zbyt gorących świec zapłonowych dochodzi do awarii silnika spalinowego.

Użycie zbyt zimnej świecy ma mniej destrukcyjny wpływ na silnik: prędkość biegu jałowego będzie źle wyregulowana, silnik będzie spalał więcej paliwa i rozwijał niższą prędkość maksymalną.

Świece żarowe najlepiej przechowywać w oryginalnym opakowaniu oznaczonym kodem i (najczęściej) temperaturą pracy. W ten sposób jest mniej prawdopodobne, że pomylisz świece. Wizualnie możesz spróbować określić, czy twoja świeca jest zimna czy gorąca w spirali. Cieńsza spirala z większą liczbą zwojów wskazuje, że świeca jest gorąca. A gruby drut spirali i mniejsza liczba zwojów wskazują, że świeca jest zimna.

Nowicjusze często pytają, które świece są lepsze – zimne czy gorące, pod względem ich trwałości. Prawidłowo wyregulowane świece zimne i gorące wytrzymują długo. Jednak grubszy drut i mniej zwojów dla zimnej świecy pozwala na dłuższą żywotność.

Doświadczeni modelarze, którzy używają w swoich modelach ICE zasilanych nitrometanem, starają się mieć cały zestaw świec, a dzięki ich eksperymentalnej selekcji uzyskują znaczny wzrost mocy. Wynika to z faktu, że przy prawidłowym doborze świecy zapłonowej modelarz najdokładniej „łapie” moment zapłonu poprzez zmianę zakresu temperatur, co bezpośrednio wpływa na moment zapłonu. Oczywiście właściwy dobór świecy wymaga doświadczenia i umiejętności, ale po opanowaniu tego niuansu możesz zdobyć kilka „autów” w konkursach.

Świeca żarowa lub świeca żarowa to ważna część silnika wysokoprężnego, która ułatwia zimny rozruch. Główną różnicą w stosunku do świecy zapłonowej jest brak iskry, dlatego konstrukcyjnie świeca żarowa jest konwencjonalnym elektrycznym elementem grzejnym.

Świece żarowe są stosowane w silnikach spalinowych Diesla do podgrzewania mas powietrza w cylindrach przed uruchomieniem. Wydajna świeca żarowa znacznie wydłuża żywotność jednostek napędowych i zapobiega nadmiernym obciążeniom, które pojawiają się podczas uruchamiania silnika w zimnych porach roku. Rozruch i rozgrzanie silnika wysokoprężnego zastępuje rozpylenie paliwa dostarczanego przez wtryskiwacze, a kontakt ze świecą zapłonową usprawnia proces przygotowania mieszanki paliwowej.

WAŻNE: Rozruch silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach i dalsza stabilna praca silnika zależą bezpośrednio od wydajności świec żarowych.

Cechy zasady działania

Standardowa świeca żarowa to elektryczny element grzejny typu zanurzeniowego z rezystorem spiralnym. Prętowa część świecy znajduje się wewnątrz komory spalania, a jej koniec znajduje się na granicy roboczej mieszanki paliwowej. Po przekręceniu kluczyka i włączeniu rozrusznika świeca żarowa jest podłączona w trybie automatycznym, a lampka kontrolna na desce rozdzielczej zapala się. W procesie nagrzewania świecy żarowej do wskaźników wysokiej temperatury nagrzewa się komora spalania i dopływające masy powietrza.

Pięć sekund świecenia świecy w stanie nieogrzanym wystarcza jedynie na samonagrzanie się elementu, a problem nagrzewania powietrza w tym przypadku spowodowany jest masami zimnego powietrza napływającego z zewnątrz. Głównym zadaniem podgrzewania świecy żarowej jest podgrzanie paliwa do optymalnych wartości wymaganych do zapłonu samoczynnego. Gdy tylko reżim temperatury wzrośnie do z góry określonego poziomu, lampka kontrolna na panelu natychmiast gaśnie, ale napięcie świecy pozostaje.

W momencie rozruchu silnika paliwo wtryskiwane przez wtryskiwacze nagrzewa się i łatwo odparowuje podczas mieszania z masami powietrza, a sprężanie pozwala na samoistny zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Awarii elementów świecy zapłonowej towarzyszy brak takiego zapłonu, dlatego silnik wysokoprężny nie uruchamia się od razu lub może w ogóle się nie uruchomić. Podczas pracy silnika świece żarowe pełnią drugorzędną rolę jako element układu rozpylania paliwa i poprawiają przygotowaną mieszankę roboczą.

WAŻNE: Świeca żarowa jest ciałem stałym, charakteryzującym się bardzo dobrą przewodnością cieplną, a cechy konstrukcyjne i materiał takiego elementu diesla zależą bezpośrednio od typowych cech silnika, parametrów napięciowych i rezystancyjnych, stopnia nagrzewania i kilku innych ważnych kryteriów.

Rodzaje i ich struktura

Istnieje kilka głównych typów świec żarowych do silników Diesla:

• otwarte elementy, charakteryzujące się brakiem osłony ochronnej na spirali;
• Świece żarowe z osłoną lub świece żarowe z osłoną i proszkiem ceramicznym w postaci tlenku magnezu.

Druga opcja charakteryzuje się dobrymi szybkościami wymiany ciepła, a procesy wymiany ciepła na chronionej powierzchni zapewnia dobór oporów spiralnych. Umiejscowienie świecy zapłonowej wewnątrz silnika wysokoprężnego jest takie, że paliwo trafia bezpośrednio do nagrzanej części świecy zapłonowej, dlatego elementy typu kołkowego mają lepszą wytrzymałość i nie utleniają się, a także gwarantują trwałość. Do produkcji spirali używany jest nikiel, a standardowa podstawa wykonana jest na bazie stopu żelazo-chrom-nikiel.

W zależności od materiału użytego na część roboczą świece żarowe mogą być:

• metal, z „wypełnieniem” tlenku magnezu. W produkcji stosuje się stopy żelazo-kobalt lub żelazo-chrom-aluminium;
• typ ceramiczny. Element grzejny, wykonany z ceramiki o wysokiej wytrzymałości, jest szczególnie odporny na ekstremalne temperatury. Do produkcji powłoki ochronnej stosuje się specjalny materiał ceramiczny w postaci azotynu krzemu.

Ceramiczny element świecy zapłonowej jest przeznaczony do bardzo wysokich prądów, co pozwala na rozgrzanie oleju napędowego w ciągu kilku sekund. Obie opcje można stosować przy różnych wartościach rezystancji - od 0,5 do 1,8 oma.

WAŻNE: Świece żarowe typu otwartego są obecnie dość rzadką opcją, masowo używaną wyłącznie w silnikach wysokoprężnych starego typu (Mercedes).

Jak sprawdzić świece żarowe

Możesz niezależnie sprawdzić działanie świec żarowych na kilka sposobów, z silnikiem lub bez. Testowanie po wyjęciu świec zapłonowych przeprowadza się za pomocą omomierza lub woltomierza w trybie napięciowym. Aby sprawdzić, świeca jest podłączona do akumulatora - w tym przypadku "plus" jest wyświetlany na zacisku, a "minus" - na korpusie świecy. Sprawny element doświadcza szybkiego nagrzewania, któremu towarzyszy zauważalny blask.

Nie mniej wygodna i pouczająca jest możliwość przetestowania funkcjonalności zdemontowanego elementu w autobusie, gdzie świece są instalowane końcami do góry. W tym przypadku „ziemia” jest zamknięta drutami o dużym przekroju na korpusie wszystkich elementów.

WAŻNE: W razie potrzeby działanie świec żarowych można sprawdzić za pomocą otworów dyszy, których kołki po odkręceniu elementów nagrzewają się podczas nagrzewania, co świadczy o ich dobrym stanie.

Zasady wyboru świecy żarowej

Dobór świec żarowych opiera się na charakterystyce silnika samochodowego oraz parametrach technicznych jednostki elektronicznej, które określają:

• marka pojazdu;
• objętość silnika wysokoprężnego;
• rok produkcji samochodu;
• typ ciała.

Przy wyborze należy zwrócić szczególną uwagę na główne cechy świecy żarowej, przedstawione:

• średnica, skok gwintu;
• rozmiary pod klucz;
• liniowy rozmiar części roboczej;
• rodzaj połączenia i liczba biegunów;
• wskaźniki napięcia znamionowego;
• szybkość ogrzewania;
• materiał do produkcji świec.

Szczególnie pożądane są trzy układy zapłonowe świec zapłonowych:

• Super Quick Glоw z szybkim startem / reakcją grzania - element posiada parę przekaźników do szybkiego grzania podczas uruchamiania silnika i późniejszej pracy ciągłej;
• Self-Regulаr Glоw i Auto Glоw z regulowanym, automatycznym uruchamianiem/pracą grzania - element posiada pojedynczy przekaźnik, który odpowiada za rozpoczęcie nagrzewania i późniejszą pracę.

Najbardziej rozpowszechnione są ceramiczne świece żarowe norm Euro-5 i Euro-6 o ulepszonej konstrukcji i najszybszym możliwym nagrzewaniu.

Samodzielna wymiana

Technologia i etapy samodzielnej wymiany świec żarowych w silniku wysokoprężnym:

• pozwól, aby silnik samochodu całkowicie ostygł;
• otwórz maskę, a następnie zdejmij pokrywę;
• odłącz przewód od ujemnego zacisku;
• zdemontować kolektor dolotowy;
• dokonać oględzin i określić położenie dysz;
• odkręcić łączniki mocujące;
• usuń końcówki kablowe;
• wyczyścić otwory komory wstępnej;
• wyczyścić kanały świec;
• nałóż smar na rowki;
• odkręć świece żarowe specjalnym kluczem;
• wymienić uszkodzone elementy kluczem dynamometrycznym;
• załóż końcówki przewodów świecy zapłonowej, a następnie dokręć nakrętki;
• upewnij się, że elementy są zainstalowane w optymalnej gęstości;
• podłącz przewód akumulatora - "minus".

Na ostatnim etapie prac montowany jest kolektor dolotowy i testowany jest silnik. Stabilna praca silnika wskazuje na prawidłową wymianę świec żarowych.

W tej chwili japońska firma NGK Spark Plug Co., Ltd. pewnie posiada tytuł światowego lidera w produkcji świec zapłonowych do prawie wszystkich urządzeń benzynowych: od małych silników do cięcia benzyny po wielolitrowe ciężarówki. Świece NGK są „mocnym środkiem”, gwarantują, że będą w stanie wytrzymać określone parametry przy wymaganym przebiegu, bez wysuwania żadnego parametru ze szkodą dla ogólnej funkcjonalności. Dlatego NGK utrzymuje pozycję lidera w dostawach bezpośrednio do fabryk samochodów. Ważne jest dla nich, aby świece „oryginalne” (czyli zakupione od zewnętrznego dostawcy pod własną marką) nie sprawiały żadnych problemów podczas trwania serwisu przez cały okres gwarancyjny.

TECHNOLOGIE NGK

Wydaje się, że klasyczna konstrukcja świecy zapłonowej nie zmieniła się od co najmniej pół wieku. Jednak w nowoczesnych warunkach, gdy wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska stale rosną, takie świece są mało przydatne. Stosunkowo duża powierzchnia elektrod, na której następuje wyładowanie, wymaga wzrostu napięcia, sama iskra „unosząca się” na powierzchni elektrod nie gwarantuje ścisłego zachowania momentu i szybkości propagacji przód płomienia.

Opracowana przez firmę technologia V-Line stała się prostym i skutecznym rozwiązaniem problemu większości silników spalinowych. Istotą tej technologii jest wykonanie rowka w kształcie litery V na powierzchni czołowej elektrody centralnej, biegnącej równolegle do elektrody bocznej. Podobną technologię stosuje firma Denso, ale w celu obejścia patentów NGK mają one rowek na bocznej elektrodzie.

W przypadku świec wykonanych w technologii V-Line, przy zachowaniu innych parametrów, obszar przestrzeni, w której możliwe jest iskrzenie jest zauważalnie zmniejszony. Przy tym samym układzie zapłonowym wzrasta siła pola elektrostatycznego między elektrodami, czyli moc i stabilność iskry wzrasta w porównaniu z konwencjonalnymi świecami zapłonowymi. Dodatkowo iskra zawsze przeskakuje „od krawędzi”, gdzie iskiernik jest lepiej wentylowany – przy pracy z ubogimi mieszankami poprawia to stabilność silnika, szczególnie na biegu jałowym.

Interesujące są świece zapłonowe NGK z półprzesuwnym wyładowaniem powierzchniowym: w przeciwieństwie do tradycyjnych konstrukcji wieloelektrodowych, tutaj elektroda środkowa jest całkowicie wpuszczona w izolator.

Zaleta takich produktów podczas pracy na bogatych mieszankach lub w zużytych silnikach: osady przewodzącego węgla mają tutaj niewielki wpływ na wydajność świecy zapłonowej i staje się ona zdolna do pracy z dużymi zanieczyszczeniami.

Jeśli przypomnimy sobie irydowe lub platynowe świece zapłonowe NGK, to ich przewaga nad klasycznymi jest oczywista: jest to znacznie stabilniejsze iskrzenie ze względu na małą średnicę elektrody centralnej i minimalną szybkość erozji - a zatem największy zasób w porównaniu z innymi typami. Nie bez powodu przedstawiciele tej linii są już fabrycznie instalowani w nowoczesnych silnikach.

Jednak nawet tutaj inżynierowie NGK znaleźli miejsce na nowe eksperymenty. Stworzone przez nich świece hybrydowe mają centralną elektrodę platynową połączoną z elektrodą boczną. Elektroda boczna jest lutowana platyną, a dwie dodatkowe elektrody pracują na tej samej zasadzie, co w świecach zapłonowych z wyładowaniem powierzchniowym półprzesuwnym. Gdy świeca zapłonowa się zabrudzi, w grę wchodzą dodatkowe elektrody, pozwalające na stabilną pracę silnika aż do momentu, gdy rozgrzeje się do punktu wypalenia.

DEKODOWANIE ZNAKOWANIA ŚWIEC NGK

Produkty tej firmy są kodowane formułą typu 123456-7.

Rozszyfrujmy na przykład oznaczenie NGK BPR5ES-11. Posiada 14 mm gwint przyłączeniowy do klucza do świec "21", wystający izolator, konwencjonalny rezystor tłumiący, liczba żarzenia 6, gwintowany trzpień 19 mm, wykonanie standardowe, iskiernik 1,1 mm. Przeprowadźmy odwrotną selekcję - powiedzmy, że z samochodu wyjęta jest wtyczka jednoelektrodowa z gwintem 10 mm dla wtyczki „16”, długość gwintu 19 mm, liczba żarzenia zgodnie z tabelą odpowiada numer 10 dla NGK, odstęp między elektrodami wynosi 1 mm. Bazując na znanych parametrach szukamy w katalogu NGK z oznaczeniem CPR10ES-10 (świeca typu klasycznego, która odpowiada parametrom istniejącej) lub jak najbliżej w oznaczeniu.

WYBÓR ŚWIEC NGK DO SAMOCHODU

Jednak ta metoda nie jest zbyt wygodna. Jeśli weźmiemy pod uwagę ogromną gamę produktów wytwarzanych przez firmę, to najlepszym wyborem NGK samochodem jest skorzystanie z katalogu korporacyjnego, w którym początkowo dokonywano sortowania według marek, modeli, lat produkcji i wielkości silników. Jest on dostępny na stronie internetowej firmy zarówno w formie drukowanej (w dziale „Do pobrania”, jak i w wersji interaktywnej (w dziale „Wybór produktu”). Znalezienie tu odpowiednich świec jest łatwe nawet dla starego moskwicza:

JAK ODKRYĆ FAŁSZYWĘ?

Drugą stroną popularności jest ogromna ilość podrabianych produktów na rynku. Aby się o tym przekonać, nie trzeba nawet iść do sklepu samochodowego: na tym samym Ebayu lub Aliexpressie szukaj „świecy zapłonowej”, ponieważ natychmiast wyda ogromną liczbę świec w znanym opakowaniu i oczywiście z Chin. Takie ilości podróbek zdążyły już poważnie uderzyć w reputację firmy – w wielu serwisach samochodowych do dziś, w przypadku jakichkolwiek problemów z zapłonem, pierwszą odpowiedzią jest „Najpierw wkładasz normalne świece, a nie NGK”.

Jak więc rozpoznać podrabianą gablotę? Zacznijmy od opakowania. Najmniejsze „ościeżnice” przemysłu poligraficznego wyraźnie wskazują na tanią podróbkę, pudełka oryginalnych świec są zawsze idealne.

Samo wykonanie mówi samo za siebie.

Końcówka kontaktowa oryginalnego NGK wydaje się być wykonana w jednym kawałku ze świecą: nie da się jej odkręcić palcami. Oznaczenia na izolatorze i metalowej spódnicy muszą być wyraźne i równe. Nić na oryginalnym produkcie jest zwijana, dzięki czemu jest zawsze gładka i równa. Chropowatość rzeźby, ślady po frezach wskazują na wątpliwe pochodzenie. Zakrzywione elektrody, zwłaszcza odchylenie elektrody bocznej od osi środkowej, to również powód do odmowy zakupu.

W przypadku fałszywych wtyczek V-Line kierunek rowka w elektrodzie środkowej jest prawie zawsze naruszony - jeśli fabrycznie podczas lutowania elektrody bocznej jest on wyśrodkowany dokładnie wzdłuż rowka, to we wtykach „piwnych” ich wzajemna orientacja może być absolutnie dowolnym. W przypadku świec z elektrodami wykonanymi z metali szlachetnych, ponieważ są one znacznie bardziej pracochłonne w produkcji, różnice w stosunku do „spalonych” są jeszcze bardziej uderzające, ponieważ pełne wytrzymanie złożonej technologii w warunkach „leworęcznych” jest nieopłacalne produkcja.

Oznaczenia stosowane na świecach zapłonowych NGK zawierają ważne informacje o cechach świec zapłonowych, ich właściwościach i funkcjach.

Każda świeca z asortymentu NGK, jak również opakowanie, posiada kombinację liter i cyfr, która podaje niezbędne informacje o świecy: numer żaru, wymiary, rodzaj gwintu, wielkość szczeliny międzyelektrodowej, informacje o materiałach, a także jako cechy konstrukcyjne.

NGK stosuje 2 standardowe kody do oznaczania swoich świec. Istnieje również kilka specjalnych oznaczeń.

Pierwsza etykieta standardowa zawiera 7 parametrów, wskazanych na przykładzie:

B P R 5 E S -11

1. Średnica gwintu / Hex
A - 18mm / 25,4mm
B - 14mm / 20,8mm
C - 10mm / 16,0mm
D - 12mm / 18,0mm
E - 8 mm / 13,0 mm
AB - 18mm / 20,8mm
BC - 14mm / 16,0mm
BK - 14mm / 16,0mm
DC - 12mm / 16,0mm

2. Struktura
P - z wystającym izolatorem
M - świeca kompaktowa
U - typ z wyładowaniem powierzchniowym lub dodatkowym iskiernikiem

3. Rezystor tłumienia szumów
R - z rezystorem
Z - z rezystorem indukcyjnym

4. Liczba ciepła

5. Długość gwintu
E - 19mm
EH - 19 mm (długość całkowita), 12,7 mm częściowo gwintowane
Wysokość - 12,7 mm
L - 11,2 mm
F - ściśle dopasowane stożkowo (A-F - 10,9 mm; B-F - 11,2 mm; B-EF - 17,5 mm; BM-F - 7,8 mm)
pusta - świeca kompaktowa (BM, BPM, CM - 9,5 mm)

6. Cechy konstrukcyjne
B - nakrętka styku stałego SAE (CR8EB)
CM, CS - elektroda boczna skośna typu compact (długość izolatora: 18,5 mm)
G - wyścigowa świeca zapłonowa
GV - wyścigowa świeca zapłonowa (specjalna elektroda środkowa typu V wykonana ze stopu złota i palladu)
I, IX - elektroda irydowa
J - 2 elektrody boczne o specjalnym kształcie (wydłużone, ukośnie wykonane)
K - 2 boczne elektrody
-L - pośredni numer świecenia
-LM - typ kompaktowy (długość izolatora: 14,5 mm), stosowany do kosiarek do trawy
N - specjalna elektroda boczna
P - elektroda platynowa
Q - 4 boczne elektrody
S - typ standardowy (elektroda środkowa: 2,5 mm)
T - 3 boczne elektrody
U - typ z wyładunkiem półpowierzchniowym
VX - platynowa świeca zapłonowa
Y - elektroda środkowa z wycięciem w kształcie litery V
Z - wykonanie specjalne (elektroda środkowa: 2,9 mm)

7. Luka międzyelektrodowa

-8 - 0,8 mm
-9 - 0,9 mm
-10 - 1,0 mm
-11 - 1,1 mm
-13 - 1,3 mm
-14 - 1,4 mm
-15 - 1,5 mm

Druga etykieta standardowa zawiera 6 parametrów, wskazanych w przykładzie:

P F R 5 A -11

1. Typ świecy zapłonowej
D - świeca zapłonowa o podwyższonej niezawodności zapłonu, z bardzo cienką elektrodą
I - świeca irydowa
L - przedłużona część gwintowana
P - platynowa świeca
S - świeca zapłonowa o podwyższonej niezawodności zapłonu, kwadratowy wkład platynowy
Z - Świeca zapłonowa z wystającą iskiernikiem

Powyższe oznaczenia można łączyć np.: ILFR..., PLZFR...
Obecność litery „L” ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi literami oznaczającymi długość.
Na przykład:
O-ring świeca zapłonowa: FR5AP-11 (długość gwintu 19,0 mm); LFR5AP-11 (długość gwintu 26,5 mm)
świeca stożkowa ciasno dopasowana: РTR5С-13 (długość gwintu 17,5 mm); PLTR6A-10G (długość gwintu 25,0 mm)

2. Średnica, długość gwintu, rodzaj uszczelnienia / Hex
KA - 12mm, 19,0mm, O-ring / 14,0
KB - 12mm, 19,0mm, O-ring / 14,0 Bi-Hex
MA - 10mm, 19,0mm, O-ring / 14,0
NA - 12 mm, 17,5 mm, zwężane dopasowanie / 14,0
F - 14 mm, 19,0 mm, o-ring / 16,0
G - 14mm, 19,0mm, O-ring / 20,8
J - 12mm, 19,0mm, oring / 18,0
K - 12mm, 19,0mm, O-ring / 16,0
L - 10mm, 12,7mm O-ring / 16,0
M - 10mm, 19,0mm, O-ring / 16,0
T - 14 mm, 17,5 mm, zwężane dopasowanie / 16,0
U - 14 mm, 11,2 mm, zwężane dopasowanie / 16,0
W - 18 mm, 10,9 mm, zwężane dopasowanie / 20,8
X - 14mm, 9,5mm O-ring / 20,8
Y - 14 mm, 11,2 mm, zwężane dopasowanie / 16,0

3. Rezystor tłumienia szumów
R - z rezystorem

4. Liczba ciepła
od 2 (analogowa "9" dla DENSO) - gorące świece powoli odprowadzają ciepło, izolator i elektrody się nagrzewają
do 10 (analogowa "31" dla DENSO) - zimne świece, szybko odprowadzają ciepło, izolator i elektrody nagrzewają się mniej

5. Cechy konstrukcyjne
A, B, C… - cechy szczególne
I - elektroda irydowa
P - elektroda platynowa

Z - wykonanie specjalne (elektroda środkowa: 2,9 mm)

7. Luka międzyelektrodowa
pusty - prześwit standardowy (motocykl: 0,7-0,8 mm, samochód: 0,8-0,9 mm)
-7 - 0,7 mm
-9 - 0,9 mm
-10 - 1,0 mm
-11 - 1,1 mm
-13 - 1,3 mm
-14 - 1,4 mm
-15 - 1,5 mm
-A - bez oringa
-D - specjalna powłoka metalowej obudowy
-E - specjalna odporność
-G - elektroda boczna z rdzeniem miedzianym
-H - specjalny gwint
-J - 2 boczne elektrody
-K - elektroda boczna odporna na wibracje
-N - specjalna elektroda boczna
-Q - 4 boczne elektrody
-S - specjalny pierścień uszczelniający
-T - 3 elektrody boczne