Czterocylindrowy silnik rzędowy, wyposażony w zintegrowany mikroprocesor
układ wtrysku paliwa i kontroli zapłonu (KMSUD).

Modyfikacja typu silnika. 4062 po lewej stronie:

1 - korek spustowy;
2 - miska olejowa;
3 - kolektor wydechowy;
4 - wspornik wspornika silnika;
5 - zawór do spuszczania chłodziwa;
6 - pompa wodna;
7 - czujnik przegrzania płynu chłodzącego
płyny;
8 - czujnik miernika temperatury chłodzenia
płyny;
9 - czujnik temperatury;
10 - termostat;
11 - czujnik lampy awaryjnej
ciśnienie oleju;
12 - czujnik manometru
obrazy olejne;
13 - wąż wentylacyjny skrzyni korbowej;
14 - wskaźnik poziomu oleju (bagnet);
15 - cewka zapłonowa;
16 - czujnik fazowy;
17 - ekran termoizolacyjny
Blok cylindrów jest odlewany z żeliwa szarego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały dla
płyn chłodzący. Cylindry są zaprojektowane bez tulei wkładanych. Na dole bloku
jest pięć łożysk głównych łożysk wału korbowego. Rdzenne czapki
Łożyska wykonane są z żeliwa sferoidalnego i są przymocowane do bloku za pomocą dwóch śrub. Pokrywki
łożyska są znudzone z blokiem, więc nie można ich zamienić.
Na wszystkich pokrywach, z wyjątkiem trzeciej pokrywy łożyska, wybite są ich numery seryjne.
Pokrywa trzeciego łożyska wraz z blokiem jest obrabiana na końcach do montażu
półpodkładki łożyska oporowego. Osłona łańcucha jest przykręcona do końców bloku i
dławnica z mankietami wału korbowego. Do dolnej części bloku przymocowana jest miska olejowa.
Na szczycie bloku znajduje się głowica cylindra odlana z aluminium
stop. Posiada zawory dolotowe i wydechowe. Dla każdego cylindra
zainstalowano cztery zawory, dwa wloty i dwa wyloty. Zawory wlotowe
znajduje się po prawej stronie głowy, a wylot po lewej. Siłownik zaworu
odbywa się za pomocą dwóch wałków rozrządu za pośrednictwem popychaczy hydraulicznych.
Zastosowanie popychaczy hydraulicznych eliminuje konieczność regulacji luzów w napędzie
zawory, ponieważ automatycznie kompensują szczelinę między krzywkami
wałki rozrządu i trzpienie zaworów. Na zewnątrz na korpusie popychacza hydraulicznego
wewnątrz popychacza hydraulicznego znajduje się rowek i otwór do doprowadzania oleju z oleju
autostrady.

Modyfikacja typu silnika. 4062 po prawej stronie:

1 - dysk synchronizacyjny;
2 - czujnik częstotliwości obrotów i synchronizacji;
3 - filtr oleju;
4 - starter;
5 - czujnik stuków;
6 - rura do spuszczania chłodziwa;
7 - czujnik temperatury powietrza;
8 - rura wlotowa;
9 - odbiornik;
10 - cewka zapłonowa;
11 - regulator prędkości biegu jałowego;
12 - przepustnica;
13 - hydrauliczny napinacz łańcucha;
14 - generator
Popychacz hydrauliczny ma stalowy korpus, wewnątrz którego wspawana jest prowadnica
rękaw. W tulei montowany jest kompensator z tłokiem. Kompensator trzymany jest w
tuleja z pierścieniem ustalającym. Kompensator jest instalowany pomiędzy kompensatorem a tłokiem.
wiosna. Tłok opiera się o dno obudowy popychacza hydraulicznego. Równocześnie
sprężyna naciska na korpus kulowego zaworu zwrotnego. Kiedy kamera
wałek rozrządu nie naciska na popychacz hydrauliczny, sprężyna naciska
tłok korpus popychacza hydraulicznego do cylindrycznej części krzywki wałka rozrządu
wał, a kompensator - do trzpienia zaworu, przy doborze luzów w napędzie
zawory. W tej pozycji zawór kulowy jest otwarty, a olej przepływa do
popychacz hydrauliczny. Gdy tylko krzywka wałka rozrządu obraca się i naciska
korpus popychacza, korpus opadnie, a zawór kulowy się zamknie. Masło,
znajdujący się między tłokiem a kompensatorem zaczyna pracować jako bryła.
Popychacz hydrauliczny porusza się w dół pod działaniem krzywki wałka rozrządu i otwiera zawór.
Gdy krzywka, obracając się, przestaje naciskać na korpus popychacza hydraulicznego, jest pod
działanie sprężyny porusza się w górę otwierając zawór kulowy i cały cykl
powtarza się ponownie.

Przekrój silnika mod. 4062

1 - miska olejowa;
2 - zbiornik pompy oleju;
3 - pompa olejowa;
4 - napęd pompy oleju;
5 - koło zębate wału pośredniego;
6 - blok cylindrów;
7 - rura wlotowa;
8 - odbiornik;
9 - wałek rozrządu zaworów dolotowych
zawory;
10 - zawór wlotowy;
11 - pokrywa zaworu;
12 - wałek rozrządu wydechu
zawory;
13 - wskaźnik poziomu oleju;
14 - hydrauliczny popychacz zaworu;
15 - zewnętrzna sprężyna zaworowa;
16 - tuleja prowadząca zaworu;
17 - zawór wylotowy;
18 - głowica cylindra;
19 - kolektor wydechowy;
20 - tłok;
21 - sworzeń tłokowy;
22 - korbowód;
23 - wał korbowy;
24 - osłona korbowodu;
25 - główna pokrywa łożyska;
26 - korek spustowy;
27 - korpus popychacza;
28 - tuleja prowadząca;
29 - korpus kompensatora;
30 - pierścień ustalający;
31 - tłok kompensacyjny;
32 - zawór kulowy;
33 - sprężyna zaworu kulowego;
34 - korpus zaworu kulowego;
35 - rozprężna sprężyna
Gniazda i tuleje prowadzące są montowane w głowicy bloku z dużymi zakłóceniami
zawory. W dolnej części głowicy bloku znajdują się komory spalania, w górnej -
znajdują się wsporniki wałka rozrządu. Podpory są wyposażone w aluminium
pokrywa. Przednia pokrywa jest wspólna dla wsporników wlotu i wylotu.
wałki rozrządu. Ta osłona zawiera plastikowy ogranicznik
kołnierze pasujące do rowków na czopach wałka rozrządu. Pokrywki
są znudzone razem z głowicą bloku, więc nie można ich zamienić. Na
wszystkie okładki, z wyjątkiem przedniej, posiadają wybite numery seryjne.

Schemat instalacji pokrywy wałka rozrządu

Wałki rozrządu są z żeliwa. Profile krzywkowe wlotu i wylotu
wały są takie same. Krzywki są przesunięte o 1,0 mm w stosunku do osi popychaczy hydraulicznych, co
sprawia, że ​​obracają się, gdy silnik pracuje. Zmniejsza to zużycie powierzchni
popychacz hydrauliczny i ujednolica go. Góra bloku zamykana jest pokrywą na górze,
odlew ze stopu aluminium. Tłoki są również odlewane ze stopu aluminium. Na
w dnie tłoka znajdują się cztery wgłębienia zaworowe, które zapobiegają
skoki tłoka na zaworach w przypadku naruszenia rozrządu. Dla prawidłowego
odlany montaż tłoka do cylindra na ścianie bocznej w pobliżu piasty pod sworzeń tłokowy
napis: „Przed”. Tłok jest zainstalowany w cylindrze tak, że ten napis jest
skierowane do przodu silnika.
Każdy tłok ma dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej.
Pierścienie zaciskowe są żeliwne. Powierzchnia robocza cholewki w kształcie beczki
pierścień pokryty jest warstwą porowatego chromu, co poprawia docieranie pierścienia. Pracujący
powierzchnia dolnego pierścienia pokryta jest warstwą cyny. Na wewnętrznej powierzchni dna
pierścień ma rowek. Pierścień należy zamontować na tłoku za pomocą tego rowka.
do dna tłoka. Pierścień zgarniający olej składa się z trzech elementów: dwóch
stalowe krążki i ekspander. Tłok jest przymocowany do korbowodu za pomocą tłoka
palec „pływający”, tj. sworzeń nie jest zamocowany ani w tłoku, ani w korbowodzie. Z
ruch kołka jest utrzymywany przez dwa pierścienie osadcze, które
zainstalowany w rowkach piast tłoków. Korbowody ze stali kutej, z prętem
Dwuteownik. Tuleja z brązu jest wciskana w górną główkę korbowodu.
Dolna głowica korbowodu z pokrywą mocowaną na dwie śruby. Nakrętki korbowodu
rygle posiadają samozabezpieczający się gwint i dlatego nie blokują się dodatkowo.
Zaślepki korbowodu są przetwarzane razem z korbowodem, dlatego nie mogą być
przestawić z jednego korbowodu na drugi. Numery są wybite na korbowodach i nasadkach korbowodów
cylindry. Do chłodzenia denka tłoka olejem w korbowodzie i górnej głowicy
wykonane są otwory. Masa tłoków montowanych z korbowodami nie może się różnić
więcej niż 10g dla różnych butli. Zainstalowana dolna głowica korbowodu
cienkościenne łożyska korbowodu. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego.
Wał posiada osiem przeciwwag. Jest utrzymywany przed ruchem osiowym przez wytrwałe
półpodkładki zainstalowane na środkowej szyi. Do tylnego końca wału korbowego
dołączone koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko są wkładane do otworu koła zamachowego
wał wejściowy skrzyni biegów.
Numery cylindrów są wybite na korbowodach i nasadkach korbowodów. Do chłodzenia dna
tłok z olejem w korbowodzie i otwory głowicy górnej są wykonane. Waga
tłoki zmontowane z korbowodami nie powinny różnić się o więcej niż 10 g dla różnych
cylindry. Korbowody cienkościenne są instalowane w dolnej głowicy korbowodu
wkładki. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego. Wał ma osiem
przeciwwagi. Jest zabezpieczony przed ruchem osiowym przez trwałe półpodkładki,
zainstalowany na środkowej szyi. Przymocowany do tylnego końca wału korbowego
koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko główne są wkładane do otworu koła zamachowego.
wał skrzyni biegów.

Osoby, które chcą kupić Gazelę, często interesują się tym, którą modyfikację wybrać - z silnikiem ZMZ-406 lub UMZ-4215. W odpowiedzi na to pytanie pomogli nam właściciele „Gazeli” oraz serwisanci samochodów, którzy obsługują te samochody.

Najpierw rozważymy cechy konstrukcyjne tych silników. ZMZ-406 i UMZ-4215 to silniki różnych generacji i o różnych „charakterach”. 406. to nowoczesny silnik stworzony na początku lat 90. przez inżynierów Zavolzhsky Motor Plant. Wykorzystuje szereg zaawansowanych rozwiązań technicznych dla rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego - cztery zawory na cylinder, dwa górne wałki rozrządu, hydrauliczne luzy zaworowe, hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu, centralne położenie świec zapłonowych, mikroprocesorowy system kontroli zapłonu ze sprzężeniem zwrotnym czujnik stuków. Modyfikacja ZMZ-4062.10 jest wyposażona w układ wtrysku paliwa i jest przeznaczona głównie do montażu w modelu Wołga oraz ZMZ-4061.10 (dla benzyny A-76) i ZMZ-4063.10 (dla benzyny A-92, A-95) są gaźnikowe i montowane głównie do samochodów z rodziny „Gazelle”. Należy zauważyć, że ZMZ-4061.10 praktycznie nie jest produkowany.

Silnik Uljanowsk 4218.10 (421.10 to jego późniejsza ulepszona modyfikacja) został opracowany na początku lat 90., a jego masowa produkcja rozpoczęła się w 1994 roku. Konstrukcja tego silnika jest przestarzała, chociaż została stworzona głównie dla nowych modeli pojazdów terenowych UAZ (3160, 3165). Konstruktorzy mieli za zadanie zwiększyć moment obrotowy silnika przy niskich obrotach, co zapewniłoby maszynom dobrą zdolność do jazdy w terenie. Ponieważ ta cecha zależy bezpośrednio od powierzchni tłoków, ich średnica wynosi 100 mm (z powodu tego wymiaru są czasami nazywane „zilovsky”). Objętość robocza wynosiła 2,89 litra (wielu zaokrąglało liczbę do trzech i nazywało silniki „trzema litrami”). Nowy silnik UMP zapewnia maksymalny moment obrotowy przy wystarczająco niskich prędkościach wału korbowego – od 2200 do 2500.

Badanie popytu na samochody Gazelle wykazało, że wielu potencjalnych nabywców chciałoby mieć samochód z nowym silnikiem Uljanowsk. UMZ-4218.10 znajduje się w komorze silnika Gazeli nieco inaczej niż 406. silnik, dlatego wprowadzono dodatkowy napęd wentylatora chłodnicy i pojawiło się kilka kolejnych zmian. Modyfikacja silnika UMP dla Gazeli otrzymała oznaczenie 4215.10-30 (dla 92. benzyny) i 4215.10-10 (dla 76. benzyny).

Plusy i minusy

Pod względem niezawodności silniki ZMZ i UMP są praktycznie równe. Po zakupie samochodu z silnikiem 406 w niektórych przypadkach konieczna jest rewizja wyposażenia elektrycznego, wymiana rosyjskich czujników na czujniki Boszewa i poprawa konstrukcji hydraulicznego napinacza łańcucha. Ten silnik jest również bardziej wymagający pod względem jakości obsługi. Na przykład podnośniki hydrauliczne i napinacze hydrauliczne potrzebują wysokiej jakości oleju półsyntetycznego, a nie „wody mineralnej” niewiadomego pochodzenia, którą „zasilały” 402 silniki. Dodatkowo wskazane jest stosowanie (szczególnie w okresie docierania silnika) „superfiltrów” oleju „Kolan” z dodatkowym wkładem filtrującym na zaworze obejściowym. Jest to zalecane przez samego producenta. Faktem jest, że duże cząstki metalu pozostające w kanałach bloku po jego obróbce i montażu silnika, a także produkty docieranych części, mogą bardzo szybko wyłączyć podnośniki hydrauliczne i napinacz hydrauliczny. Dodatkowy element filtrujący po prostu zatrzymuje te zanieczyszczenia, nie pozwalając im dostać się do układu smarowania na powierzchnie cierne w trybie zimnego rozruchu silnika. Niestety takie filtry są dość rzadkie w naszej sprzedaży, chociaż produkowane są na Ukrainie - w Połtawie.

Wady konstrukcji UMP obejmują niewystarczającą równowagę mechanizmu korbowego. Aby silnik pracował stabilnie i płynnie na biegu jałowym, konieczne jest wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej (poprzez regulację gaźnika), co prowadzi do wzrostu toksyczności spalin i wzrostu zużycia paliwa. Silnik Uljanowsk, podobnie jak klasyczne 402s, jest znacznie głośniejszy niż 406 swoim „lekkim” miękkim dźwiękiem. Ale UMP wygrywa pod względem łatwości konserwacji, ponieważ w projekcie jest bardzo zbliżony do Wołgowska, więc jest łatwy w obsłudze i serwisowaniu na odludziu, gdzie nie ma rozwiniętego serwisu samochodowego.

Możliwości

Różne są także „znaki” silników. 406. to wysokoobrotowy silnik zapewniający dobrą prędkość i dynamikę Gazeli zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Swoim „zachowaniem” taki samochód bardzo przypomina samochód osobowy. Wolnoobrotowy UMP z maksymalnym momentem obrotowym przy niskich prędkościach jest bardziej odpowiedni dla tych, którzy lubią przeciążać samochód i tych, którzy jeżdżą nim w górzystym terenie lub w terenie. Wysoki moment obrotowy silnika na dole w takich sytuacjach pozwoli ci rzadziej zmieniać biegi i poruszać się płynniej i pewniej. Gazele z jednostkami Uljanowsk tracą pod względem prędkości na płaskich drogach i dynamiki przyspieszenia. Przypominają nieco silniki wysokoprężne (wszystko ze względu na ten sam maksymalny moment obrotowy na „dole”).

Redakcja dziękuje specjalistom RosAvtoService LLC za pomoc w przygotowaniu materiału.

Silnik jest czterocylindrowym rzędowym silnikiem, wyposażonym w zintegrowany mikroprocesorowy układ wtrysku paliwa i kontroli zapłonu (KMSUD).

Blok cylindrów jest odlewany z żeliwa szarego. Między cylindrami znajdują się kanały chłodziwa.

Cylindry są zaprojektowane bez tulei wkładanych.

W dolnej części bloku znajduje się pięć podpór łożysk głównych wału korbowego. Główne pokrywy łożysk wykonane są z żeliwa sferoidalnego i są przymocowane do bloku za pomocą dwóch śrub.

Pokrywy łożysk są nawiercane wraz z blokiem i nie wolno ich wymieniać. Na wszystkich pokrywach, z wyjątkiem trzeciej pokrywy łożyska, wybite są ich numery seryjne.

Pokrywa trzeciego łożyska wraz z blokiem jest obrabiana na końcach w celu zamontowania półpodkładek łożyska oporowego.

Osłona łańcucha i uchwyt uszczelnienia olejowego z mankietami wału korbowego są przykręcone do końców bloku.

Do dolnej części bloku przymocowana jest miska olejowa.

Na szczycie bloku znajduje się głowica cylindra, odlana ze stopu aluminium.

Posiada zawory dolotowe i wydechowe. Każdy cylinder ma cztery zawory, dwa wloty i dwa wyloty.

Zawory dolotowe znajdują się po prawej stronie głowicy, a zawory wydechowe po lewej.

Zawory są napędzane dwoma wałkami rozrządu za pomocą popychaczy hydraulicznych.

Zastosowanie popychaczy hydraulicznych eliminuje konieczność regulacji luzów napędu zaworów, ponieważ automatycznie kompensują one luz między krzywkami wałków rozrządu a trzpieniami zaworów.

Na zewnątrz na korpusie popychacza hydraulicznego znajduje się rowek i otwór do doprowadzania oleju do wnętrza popychacza hydraulicznego z przewodu olejowego.

Popychacz hydrauliczny posiada stalowy korpus, wewnątrz którego wspawana jest tuleja prowadząca. W tulei montowany jest kompensator z tłokiem.

Kompensator jest utrzymywany w tulei za pomocą pierścienia ustalającego. Pomiędzy kompensatorem a tłokiem montowana jest sprężyna rozprężna.

Tłok opiera się o dno obudowy popychacza hydraulicznego.

W tym samym czasie sprężyna naciska na korpus kulowego zaworu zwrotnego.

Gdy krzywka wałka rozrządu nie naciska na popychacz hydrauliczny, sprężyna dociska korpus popychacza hydraulicznego przez tłok do cylindrycznej części krzywki wałka rozrządu, a kompensator do trzpienia zaworu, dobierając luzy w napędzie zaworu.

W tej pozycji zawór kulowy jest otwarty, a olej wpływa do popychacza hydraulicznego.

Gdy tylko krzywka wałka rozrządu obraca się i naciska na obudowę popychacza, obudowa opadnie i zawór kulowy zamknie się.

Olej między tłokiem a kompensatorem zaczyna pracować jak ciało stałe.

Popychacz hydrauliczny porusza się w dół pod działaniem krzywki wałka rozrządu i otwiera zawór.

Gdy krzywka, obracając się, przestaje naciskać na korpus popychacza hydraulicznego, porusza się w górę pod działaniem sprężyny, otwierając zawór kulowy i cały cykl powtarza się ponownie.

Gniazda zaworów i prowadnice zaworów są montowane w głowicy bloku z pasowaniem z dużym wciskiem.

Komory spalania wykonane są w dolnej części głowicy bloku, w górnej znajdują się podpory wałków rozrządu.

Podpory wyposażone są w aluminiowe osłony. Przednia pokrywa jest wspólna dla mocowania wałka rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych.

W tej pokrywie zamontowane są plastikowe kołnierze oporowe, które pasują do rowków na czopach wałka rozrządu.

Osłony są znudzone głowicą bloku, więc nie można ich zamienić. Na wszystkich okładkach, z wyjątkiem przedniej, wygrawerowane są numery seryjne.

Wałki rozrządu są z żeliwa. Profile krzywek wałów ssącego i wydechowego są takie same.

Krzywki są przesunięte o 1,0 mm w stosunku do osi popychaczy hydraulicznych, co powoduje ich obrót podczas pracy silnika.

Zmniejsza to zużycie powierzchni popychacza hydraulicznego i sprawia, że ​​jest on równy. Głowica bloku zamykana jest od góry pokrywą wykonaną ze stopu aluminium.

Tłoki są również odlewane ze stopu aluminium. Na dnie tłoka znajdują się cztery rowki na zawory, które zapobiegają uderzaniu tłoka w zawory w przypadku naruszenia rozrządu.

W celu prawidłowego zamontowania tłoka w cylindrze napis „Przed” jest wytłoczony na bocznej ściance w pobliżu piasty pod sworzniem tłokowym. Tłok jest zainstalowany w cylindrze tak, aby napis ten był skierowany do przodu silnika.

Każdy tłok ma dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej.

Pierścienie zaciskowe są żeliwne. Powierzchnia robocza pierścienia górnego w kształcie beczki pokryta jest warstwą porowatego chromu, co poprawia docieranie pierścienia.

Powierzchnia robocza dolnego pierścienia pokryta jest warstwą cyny. Na wewnętrznej powierzchni dolnego pierścienia znajduje się rowek. Pierścień należy zamontować na tłoku rowkiem skierowanym do góry, w kierunku dna tłoka.

Pierścień zgarniający olej składa się z trzech elementów: dwóch stalowych krążków i ekspandera.

Tłok jest przymocowany do korbowodu za pomocą sworznia tłokowego typu „pływającego”, tj. sworzeń nie jest zamocowany ani w tłoku, ani w korbowodzie.

Sworzeń jest utrzymywany przed ruchem przez dwa pierścienie osadcze, które są zainstalowane w rowkach piasty tłoka.

Kute stalowe korbowody z dwuteownikiem. Tuleja z brązu jest wciskana w górną główkę korbowodu.

Dolna głowica korbowodu z pokrywą mocowaną na dwie śruby.

Nakrętki śrub korbowodu mają samozabezpieczający się gwint i dlatego nie blokują się dodatkowo.

Pokrywy korbowodów są obrabiane razem z korbowodem i dlatego nie można ich przenosić z jednego korbowodu na drugi.

Cienkościenne tuleje korbowodu są montowane w dolnej głowicy korbowodu. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego. Wał posiada osiem przeciwwag.

Jest on powstrzymywany przed ruchem osiowym dzięki trwałym półpodkładkom zainstalowanym na środkowej szyi. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego.

Numery cylindrów są wybite na korbowodach i nasadkach korbowodów. W celu schłodzenia denka tłoka olejem wykonuje się otwory w korbowodzie i górnej głowicy.

Masa tłoków montowanych z korbowodami nie powinna różnić się o więcej niż 10 g dla różnych cylindrów.

Cienkościenne tuleje korbowodu są montowane w dolnej głowicy korbowodu. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego.

Wał posiada osiem przeciwwag. Jest on powstrzymywany przed ruchem osiowym dzięki trwałym półpodkładkom zainstalowanym na środkowej szyi. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego.

Tuleja dystansowa i łożysko wału wejściowego skrzyni biegów są włożone w otwór koła zamachowego.

Marka samochodów GAZ jest znana na całym świecie. W ostatnich dziesięcioleciach silnik 406 wyprodukowany przez Zavolzhsky Motor Plant został zainstalowany jako elektrownia dla głównych produktów tego giganta samochodowego. Konstrukcja tej jednostki napędowej była doskonalona przez kilka lat. Fundament został położony pod koniec ubiegłego wieku, wtedy sformułowano podstawową koncepcję ZMZ 406. Dziś jest to obiecująca jednostka o dużej mocy, zdolna do rozwinięcia pojemności do 150 litrów. Z. (110 kW).

Charakterystyka techniczna silnika ZMZ-406

Czterocylindrowy silnik rzędowy wykonany jest zgodnie z klasycznym schematem typowym dla elektrowni Zavolzhsky Motor Plant, tak można uruchomić charakterystykę silnika 406. Objętość robocza wynosi 2,28 litra.

W komorze spalania znajduje się centralnie umieszczona świeca zapłonowa. Pasek rozrządu ZMZ 406 wykonany jest w dość oryginalny sposób, co pozwoliło na zwarte rozmieszczenie głównych elementów układu zasilania.

Prędkość obrotowa wału korbowego przy maksymalnej mocy wynosi 5200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy obserwuje się przy znacznie niższych obrotach, czyli 4000 obr/min. w min. Silnik utrzymuje minimalną prędkość obrotową w zakresie 750-800 obr/min 406 na biegu jałowym.

Cechy konstrukcyjne silnika 406 produkowanego przez ZMZ

Jako prototyp do projektu przyjęto silnik z samochodu sportowego Saab-900. Pierwsze silniki benzynowe ZMZ-406 pojawiły się na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku.

ZMZ-406 ma kilka funkcji:

1. Blok jest odlewany z żeliwa. Jest oczywiście cięższy od aluminium, ale zastosowanie tego metalu eliminuje konieczność stosowania wymiennych wkładek (cylindrów). Pod tym względem wzrosła sztywność konstrukcji.
2. W górnej części znajdują się dwa łańcuchy rozrządu ZMZ 406 (gazowe wałki rozrządu układu dolotowo-wydechowego). Każdy z wałów odpowiada albo za pobór świeżego ładunku mieszaniny roboczej, albo za wypuszczanie spalin.
3. W głowicy na każdy cylinder znajdują się cztery zawory. Oznacza to, że na całym czterocylindrowym cylindrze zainstalowano szesnaście zaworów. Ta ilość zwiększa skuteczność przedmuchu cylindrów podczas wydechu spalin oraz zwiększa stopień napełnienia cylindrów świeżą mieszanką roboczą.
4. W tej konkretnej jednostce napędowej po raz pierwszy zastosowano specjalną innowację - hydrauliczny napinacz łańcucha. Umożliwiło to utrzymanie optymalnego napięcia w napędzie rozrządu ZMZ 406. To rozwiązanie techniczne zostało następnie powtórzone w dziesiątkach innych konstrukcji. Ale pasek rozrządu ZMZ 406 był pierworodnym w krajowej budowie silników, gdzie został zastosowany.
5. W przypadku tego silnika przemyślano opcje zmniejszające skok tłoka, który wynosi tylko 86 mm, podczas gdy średnica cylindra wynosi 92 mm. Podejście to zwiększyło stopień kompresji do 9,3. To bardzo wysoka wartość. Ale teoretycznie argumentuje się, że wraz ze wzrostem stopnia sprężania wzrasta również sprawność elektrowni. Krótki skok tłoka przyczynia się do lepszego napełniania.
6. ZMZ 406 jest rozwiązany według tradycyjnego schematu. Płyn chłodzący jest przemieszczany przez pompę ZMZ 406 przez blok, głowicę bloku i chłodnicę.
7. Jest też osobliwość - zastosowano płaski pasek wieloklinowy, co wyklucza możliwość nieoczekiwanego zerwania.
8. Termostat ZMZ 406 pozwala zorganizować cyrkulację w małym okręgu podczas okresu nagrzewania silnika, a po osiągnięciu temperatury nagrzewania termostat otwiera się, pozwalając chłodziwu w dużym okręgu.
9. Koło pasowe wału korbowego ZMZ 406 przenosi moment obrotowy na wał pompy ZMZ 406, która dostarcza chłodziwo do pieca samochodowego, utrzymując optymalny mikroklimat w kabinie w zimnych porach roku.
10. Czujnik temperatury płynu chłodzącego pomaga kierowcy stale monitorować temperaturę.
11. Silnik 406 ma również układ smarowania. Pompa zębata tłoczy olej silnikowy z miski olejowej, dostarczana jest pod ciśnieniem do czyszczenia, gdzie zanieczyszczenia większe niż 40 mikronów są usuwane w filtrze oleju ZMZ 406. Oczyszczony olej jest siłą wprowadzany do kanałów wału korbowego ZMZ 406, poruszając się wewnątrz czopów głównych i korbowodów, zapewniając stabilne smarowanie w tych węzłach, doświadczając ogromnych obciążeń przemiennych. Część oleju przemieszcza się dalej pod ciśnieniem, smarując sworzeń tłokowy. Wtedy olej dostaje się również na powierzchnię tłoka. Tłok współdziała z lustrem cylindra silnika ZMZ 406 za pomocą filmu olejowego utworzonego w strefie styku.

Różnica między układem paliwowym wtryskowym a gaźnikowym

W pierwszej dekadzie wydania ZMZ 406 za przygotowanie roboczej mieszanki odpowiadał silnik gaźnika. Obecnie produkowana jest modyfikacja wtryskowa tego silnika.

Zastosowanie wtryskiwacza ułatwiło rozruch, poprawiło reakcję przepustnicy i zmniejszyło zużycie paliwa. Jaki jest tutaj powód?

Z teorii silników spalinowych wiadomo, że wzrost wydajności gaźnika zależy od prędkości wału korbowego. Zużycie mieszanki palnej wzrasta wraz ze wzrostem tego wskaźnika. Ostre naciśnięcie pedału przyspieszenia prowadzi do tego, że wzrasta względna zawartość oparów benzyny w gaźniku ZMZ 406. Stosunek nadmiaru powietrza nieznacznie spada, co prowadzi do wzrostu momentu obrotowego i wzrostu prędkości wału korbowego.

Wtryskiwacz silnika ZMZ 406 działa trochę inaczej. Tutaj pomaga mikroprocesor, który wyraźnie reaguje na położenie pedału sterującego. Jeśli konieczne jest zwiększenie prędkości i lekkie naciśnięcie pedału, do cylindra wtryskiwane jest więcej paliwa. Odstęp czasowy pomiędzy obciążeniem a jego korektą w każdym silniku wtryskowym ulega kilkukrotnemu skróceniu. Zwiększa to reakcję przepustnicy, poprawia dynamikę Gazeli lub Wołgi (w zależności od tego, w którym samochodzie jest zainstalowany wtryskiwacz ZMZ 406).

Głównym powodem wysokiej wydajności układu wtryskowego w porównaniu z układem gaźnika jest brak dysz, które są regularnie zatykane.

Doprowadziło to do konieczności okresowego przedmuchiwania, a często mechanicznego czyszczenia otworów o małej średnicy. Oczywiście, jeśli układ wtryskowy ulegnie awarii na drodze, to nie każdy kierowca będzie w stanie samodzielnie to naprawić.

Strojenie silnika

Strojenie ZMZ 406 to sposób na zmianę wyjścia. Wielu kierowców szuka sposobów na poprawę osiągów swoich pojazdów.

Ktoś nie jest zadowolony z dostępnej mocy, inni są zawstydzeni żarłocznością silnika, inni po prostu chcą się wyróżnić, wybierając tę ​​lub inną opcję, którą chcą zoptymalizować.

Pierwszą rzeczą, jaką robią specjaliści od elektrowni, jest zwiększenie mocy:

1. Możesz po prostu wywiercić cylinder i użyć większych tłoków. Ale ta ścieżka jest obarczona spadkiem siły bloku.
2. Częściej idą w drugą stronę – wymuszają to zwiększając dopływ powietrza przez napędzane mechanicznie turbiny lub stosując turbodoładowanie.

Pierwszy sposób jest łatwiejszy, ale należy wziąć pod uwagę, że wymagane jest stworzenie mechanizmu o wysokim przełożeniu – prędkość turbiny jest na poziomie 10-15 tys. obrotów na minutę. Taki napęd, wymuszający silnik, tworzący tuning ZMZ 406, jest trudny do wykonania. Częściej podążają ścieżką korzystania z turbosprężarki.

Turbosprężarka do działania wykorzystuje energię spalin. Turbo ZMZ 406, wlot gazu do układu turbodoładowania jest zainstalowany na części wydechowej. Na tym samym wale z turbiną znajduje się również kompresor, który pompuje czysty ładunek powietrza do cylindrów silnika ZMZ 406. Napełnianie rośnie. Cykliczny dopływ paliwa wzrasta proporcjonalnie, co prowadzi do wzrostu ilości mieszaniny roboczej w cylindrze, a zatem wzrasta również ciśnienie gazu, co prowadzi do wzrostu momentu obrotowego. Co więcej, pojemność również rośnie.

W teorii silników spalinowych stwierdza się, że wzrostowi mocy podczas turbodoładowania towarzyszy spadek jednostkowego zużycia paliwa. Tuning ZMZ 406 w ten sposób pozwala poprawić nie tylko dynamikę auta, ale także poprawić jego wydajność.

W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku opracowano inny kierunek doładowania – jest to doładowanie dynamiczne, którego istotą było dobranie parametrów układu dolotowego tak, aby częstotliwość pulsacji przepływu powietrza na wlocie odpowiadała częstotliwość rezonansowa samego systemu.

Zaproponowano modele matematyczne do obliczania optymalnych średnic i długości układu dolotowego. Szereg specjalistów zainstalowało również rezonatory mechaniczne, które poprzez specjalne membrany przekazywały impulsy z układu wydechowego do układu dolotowego. W ten sposób można nie drastycznie zmieniać silnika 406, ale jednocześnie uzyskać wzrost mocy i zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa.

Silnik ZMZ 406 można modyfikować i łatwiej. Wystarczy zmielić otwory wlotowe i wylotowe w układzie paliwowym. Ta optymalizacja, w połączeniu z silnikiem GAZelle 406, pozwala osiągnąć poprawę dynamiki. Połączenie ZMZ 406 na UAZ z polerowanymi kanałami mile zaskoczy użytkownika, samochód przyjemnie będzie przypominał energetycznie bogaty samochód osobowy.

Popularne błędy kierowców

Dążenie do zwiększenia mocy dla niektórych kierowców sprowadza się tylko do modyfikacji silnika ZMZ 406. Ale nie wszystkie zmiany są dobre. A niektóre są szkodliwe, to jest odwrotny tuning lub antytuning:

1. W Internecie krążą plotki, że można zwiększyć moc silnika poprzez zmniejszenie masy koła zamachowego. Jednocześnie autorzy podkreślają, że koło zamachowe przejmuje moc i zwiększa masę silnika. W rzeczywistości koło zamachowe przechowuje energię, którą ten silnik otrzymuje w cyklu „suwu mocy” przez resztę cykli w silniku czterosuwowym. Wraz ze wzrostem liczby cylindrów względna masa koła zamachowego maleje, ale jest to spowodowane zmianą liczby suwów na obrót wału korbowego, ponieważ w pracę zaangażowanych jest więcej tłoków. Idealnie, jeśli sprowadzisz liczbę pracujących cylindrów do nieskończoności, koło zamachowe w ogóle nie jest potrzebne.
2. Są eksperci, którzy zalecają instalowanie zawirowywaczy powietrza w układzie dolotowym. Ale tacy eksperci nie rozumieją, że kiedy przepływ powietrza się porusza, obserwuje się turbulentny reżim przepływu. Turbulencja z definicji jest ruchem z przepływem wirowym, co Bernoulli udowodnił ponad 150 lat temu. Nadmierna ingerencja zmniejszy jedynie ilość doładowania powietrza i zmniejszy moc, co wpłynie na sprawność silnika.
3. Ostatnio pojawiły się też pomysły na podgrzanie powietrza na wlocie – mówią, że silnik 406 zwiększy moc wtryskiwaczy. Ale to nieprawda. Gęstość ładunku powietrza spada wraz z ogrzewaniem i stałym ciśnieniem. W konsekwencji zmniejsza się również jego całkowita liczba. A to prowadzi do tego, że ciśnienie spada podczas spalania mieszanki, moc spada zamiast rosnąć.
4. Są też autorzy, którzy od ponad czterdziestu lat powtarzają, że wtryskiwacz powinien być zasilany kroplami wody do przewodu wlotowego ZMZ 406. Pamiętaj jednak, że projektanci szukają sposobów na oddzielenie paliwa i wody, aby proces spalania był intensywniejszy. Woda wchodząca do cylindra o wysokiej temperaturze zacznie powodować intensywną korozję. Podczas spalania paliwa spaliny zawierają tlenek węgla i parę wodną. Ci, którzy od dawna używają silników, wiedzą, że silnik ZMZ 406 nie musi stosować sposobów, które pogarszają jego niezawodność.
5. Była też grupa „ekspertów”, którzy zalecają optymalizację silnika poprzez wymianę hydraulicznego napinacza łańcucha. Opowiadają się za instalacją napinacza elektrycznego, podczas gdy schemat złośliwego urządzenia należy odkupić od nich za dużo pieniędzy. Już i tak absurdem jest płacić za zrujnowanie elektrowni.

Dlatego słuchając rad różnych specjalistów, należy pamiętać, że projektanci nie rozumieją swojego biznesu dużo lepiej niż zwykli ludzie. Nie na próżno porzucają wiele pomysłów, które zrujnują silnik.

W jakich samochodach zastosowano silnik ZMZ-406

Nowoczesny silnik Zavolzhsky Motor Plant 406. modelu jest zainstalowany w samochodach osobowych GAZ-3110 Wołga i 3302 ciężarówkach.

Fabryki silników i samochodów regionu Niżny Nowogród stale monitorują swoje produkty, zbierają informacje o działaniu produkowanego sprzętu.

Oczywiście czasami pojawiają się pewne sytuacje konfliktowe.

Wiążą się one z tym, że kierowcy kontaktują się z pytaniami:

• troit silnik Gazelle;
• znaki rozrządu nie są widoczne;
• awaria wtryskiwaczy;
• pompa nie działa;
• tłok ZMZ;
• filtr oleju przecieka;
• termostat jest niestabilny;
• podstawowe parametry techniczne i inne nie są zachowywane.

Producenci zawsze starają się zapewnić pomoc za pośrednictwem swoich centrów serwisowych, które są rozproszone po całej Rosji i WNP.

Silnik ZMZ 406 2,3 l.

Charakterystyka silnika ZMZ-406

* - dla silnika ZMZ 4061.10
** - dla silnika ZMZ 4063.10

Awarie i naprawa silnika Wołga / Gazelle ZMZ-406

Silnik ZMZ-406 to następca klasycznego ZMZ-402, zupełnie nowy silnik (choć wykonany z myślą o Saaba B-234), w nowym żeliwnym bloku, z górnym wałkiem rozrządu, ten ostatni ma teraz dwa i odpowiednio 16-zaworowy silnik. 406. pojawiły się podnośniki hydrauliczne i nie grozi ci manipulowanie przy stałej regulacji zaworów. W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch, który wymaga wymiany co 100 000 km, w rzeczywistości jeździ ponad 200 tys, a czasem nie dochodzi do 100, więc co 50 tys km trzeba monitorować stan łańcucha, amortyzatorów i napinaczy hydraulicznych , napinacze zwykle bardzo niskiej jakości.
Pomimo tego, że silnik jest prosty, bez zmiennych faz rozrządu i innych nowoczesnych technologii, dla GAZ jest to duży postęp w stosunku do silnika 402.

Modyfikacje silnika ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - silnik gaźnikowy, SZh 8 dla 76. benzyny. Używany na Gazelach.
2. ZMZ 4062.10 - silnik wtryskowy. Główna modyfikacja jest używana na Wołdze i Gazelach.
3. ZMZ 4063.10 - silnik gaźnikowy, SZh 9,3 dla 92. benzyny. Używany na Gazelach.

Awarie silników ZMZ 406

1. Hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu. Ma tendencję do zacinania się, w wyniku czego nie jest zapewniony brak oscylacji, pojawia się hałas łańcucha, a następnie zniszczenie buta, przeskoczenie łańcucha, a być może nawet jego zniszczenie. W tym przypadku ZMZ-406 ma tę zaletę, że nie wygina zaworu.
2. Przegrzanie ZMZ-406. Częsty problem, zwykle winny jest termostat i zatkana chłodnica, sprawdź ilość płynu chłodzącego, jeśli wszystko jest w porządku, poszukaj blokad powietrza w układzie chłodzenia.
3. Wysokie zużycie oleju. Zwykle dotyczy to pierścieni zgarniających olej i uszczelek zaworów. Drugim powodem jest labiryntowy deflektor oleju z gumowymi rurkami do odprowadzania oleju, jeśli jest szczelina między pokrywą zaworów a płytą labiryntową, to olej wypływa. Pokrywa jest zdjęta, pokryta uszczelniaczem i nie ma żadnych problemów.
4. Spadki ciągu, nierówne XX, to wszystkie umierające cewki zapłonowe. W ZMZ-406 nie jest to rzadkie, zmień to, a silnik będzie latał.
5. Pukanie w silniku. Zwykle podnośniki hydrauliczne pukają do 406. i proszą o wymianę, jadą około 50 000 km. Jeśli nie, to jest wiele opcji, od sworzni tłokowych po tłoki, tuleje korbowodów itp., Sekcja zwłok pokaże.
6. Bieg silnika. Zobacz świece, cewki, zmierz kompresję.
7. Stoiska ZMZ 406. Chodzi najczęściej o przewody BB, czujnik wału korbowego lub IAC, sprawdź.

Poza tym czujniki ciągle budzą się, elektronika kiepskiej jakości, są problemy z pompą gazu itp. Mimo to ZMZ 406 jest gigantycznym krokiem naprzód (w porównaniu z ZMZ-402 o przestarzałej konstrukcji), silnik stał się bardziej nowoczesny, zasoby nigdzie nie zniknęły i tak jak poprzednio, przy odpowiedniej konserwacji, terminowej wymianie oleju i spokojny styl jazdy, może przekroczyć 300 tys. km.
W 2000 roku na bazie ZMZ-406 opracowano silnik ZMZ-405, a później pojawił się 2,7-litrowy ZMZ-409, osobny o nim.

Wołga / Gazelle tuning silnika ZMZ-406

Wymuszanie ZMZ 406

Pierwsza opcja zwiększenia mocy silnika, zgodnie z tradycją, to warunki atmosferyczne, co oznacza, że ​​zainstalujemy wały. Zacznijmy od wlotu, zamontuj wlot zimnego powietrza, większy zbiornik, wytnij głowicę cylindrów, zmodyfikuj komory spalania, zwiększ średnicę kanałów, szlifuj, zamontuj odpowiednie lekkie zawory w kształcie litery T, sprężyny 21083 (na zło warianty z BMW), wały (na przykład OKB Engine 38/38). Nie ma sensu przekręcać standardowego tłoka ciągnika, więc kupujemy kute tłoki, lekkie korbowody, lekki wał korbowy, balansujemy. Wydech na rurze 63 mm, prosty, a my ustawiamy wszystko online. Moc wyjściowa dochodzi do około 200 KM, a charakter silnika otrzyma wyraźny sportowy akcent.

ZMZ-406 Turbo. Kompresor

Jeśli 200 KM dla dziecinnej zabawy i pragniesz prawdziwego ognia, to dmuchanie jest twoją drogą. Aby silnik normalnie wytrzymywał wysokie ciśnienie, wzmocnimy kutą grupę tłoków pod niskim SG ~ 8, w przeciwnym razie konfiguracja jest podobna do wersji atmosferycznej. Turbina Garrett 28, kolektor do niej, orurowanie, intercooler, wtryskiwacze 630cc, wydech 76mm, MAP + DTV, ustawienie styczeń. Na wyjściu mamy około 300-350 KM.
Możesz zmienić dysze na bardziej wydajne (od 800 cm3), założyć Garrett 35 i dmuchać aż do zawalenia się silnika, dzięki czemu możesz zdmuchnąć 400 lub więcej KM.
Co do kompresora to wszystko jest podobne do turbodoładowania, ale zamiast turbiny, kolektorów, rur, intercoolera kładziemy kompresor (np. Eaton M90), ustawiamy i jeździmy. Moc opcji kompresora jest mniejsza, ale silnik jest bezbłędny i ciągnie od dołu.