Teraz na drogach naszego ojczystego kraju można znaleźć ogromną różnorodność samochodów. Większość - oczywiście piękne i nowe samochody zagraniczne. Ale są też przedstawiciele branży. Nasza recenzja jest dedykowana tym starym, wieloletnim. A więc samochody ZSRR, zdjęcia i opisy samochodów.
Rząd ZIL-111
Głównym hasłem krajowego przemysłu lat 60., a w szczególności przemysłu motoryzacyjnego, było hasło „Wyprzedź Amerykę we wszystkim”.
Pierwszy sekretarz partii komunistycznej NS Chruszczow wielokrotnie powtarzał, że chce samochodu podobnego do amerykańskiego prezydenta. Ponadto „stalinowski” rządowy samochód ZIS-110 był już dość przestarzały i nie odpowiadał duchowi epoki. W wyniku aspiracji Nikity Siergiejewicza i całej elity partyjnej w 1959 roku pojawiła się nowa reprezentacyjna maszyna ZIL-111.
Podobnie jak wiele samochodów w Rosji i ZSRR, ZIL-111 był bardzo podobny do amerykańskiego modelu Cadillac. Wszystko, co mógł zrobić, zostało zawarte w tym samochodzie: wspomaganie kierownicy, elektroniczne szyby i przestronne stylowe wnętrze. Reprezentacyjny radziecki samochód wytrzymał wiele modyfikacji i cieszył się zasłużoną popularnością wśród urzędników.
GAZ-13 „Czajka”
Należy zauważyć, że nie były one szczególnie atrakcyjne. Ale „Mewa”… Z pewnością jest to najbardziej stylowy i najpiękniejszy reprezentacyjny samochód Unii. Już wcześniej zauważono: samochody Rosji i ZSRR są bardzo podobne pod względem konstrukcji i rozwiązań technicznych do produktów zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ-13 jest wykonany w tak zwanym stylu płetw ("barokowy Detroit"). Samochód zaczął być produkowany w 1959 roku, a produkcja nie ustała przez ponad 30 lat. „Mewa” słusznie nazywano długą wątrobą krajowego przemysłu samochodowego.
Jeśli chodzi o wskaźniki techniczne samochodu, były w najlepszym wydaniu. Potężny silnik o pojemności 5,5 litra umożliwił rozpędzanie „setki” w 20 sekund. Pułap prędkości Czajki wynosił 160 km/h.
Nie było łatwo zdobyć Mewę. Szczególnie w pierwszych latach produkcji ministrowie, pierwsi sekretarze partii, dyplomaci „polowali” na samochód. Dlatego GAZ-13 przez długi czas był niedostępny dla zwykłych obywateli radzieckich. Dopiero pod koniec lat 70. samochody zaczęły być używane w instytucjach sowieckich, takich jak urzędy stanu cywilnego i komitety wykonawcze.
ZAZ 965-968 „Zaporoże”
W okresie powojennym marzenie o tak zwanym „samochodzie publicznym” żyło w społeczeństwie sowieckim. I naprawdę jej przeznaczeniem było się spełnić. Pod koniec listopada 1960 roku z taśmy produkcyjnej ZAZ zjechał legendarny Zaporożec. Samochód został wydany zgodnie z rządowymi planami. Postanowiono użyć włoskiego modelu do modelu przyszłego samochodu.Należy jednak zauważyć, że samochód nie stał się kopią modelu, a pod pewnymi względami nawet go przewyższył, ciesząc się powszechnym uznaniem za swoją kompaktowość, porównawczą niezawodność i, co najważniejsze, niska cena (około 3000 rubli sowieckich).
Charakterystyki techniczne samochodu były całkiem godne i w tym czasie były nowoczesne. Auto potrafiło rozpędzić się do 90 km/h i pokonywać znaczne przeszkody na drodze. Należy zauważyć, że istniało kilka pokoleń „Kozaków”. Wcześniejsze otrzymały komiczny przydomek "garbaty" za kształt ciała, odziedziczyły go późniejsze modele samochodów wyprodukowanych w ZSRR - ZAZ-966 i ZAZ-968.
GAZ-24 „Wołga”
Czarno-biały 24. „Wołga” stał się słynnym symbolem epoki sowieckiej. Samochód był produkowany przez 32 lata (1970-1992). Dla każdej osoby sowieckiej Wołga kojarzyła się z dobrobytem i dobrobytem, dlatego była to pielęgnowane marzenie. Samochód trafił do masowej sprzedaży zaraz po premierze, ale bardzo trudno było go kupić. Większość modeli była dystrybuowana do agencji rządowych lub eksportowana. Ponadto Wołga była bardzo droga w porównaniu z Moskwiczem czy Zaporożcem. Samochód przeszedł wiele modyfikacji, ale najpopularniejszą i najbardziej stylową opcją zawsze pozostawał sedan.
GAZ-24 był bardzo dobrze wyposażony technicznie. Pakiet Volga zawierał: wspomaganie kierownicy, czterobiegową skrzynię biegów, dwukomorowy gaźnik, zakrzywioną szybę. Pod maską samochodu znajdował się bardzo mocny silnik (95 koni mechanicznych) o pojemności 2,4 litra.
Samochód był jak na tamte czasy po prostu idealny. Komfort, niezawodność i bezpretensjonalność Wołgi uczyniły z niej prawdziwy symbol Związku Radzieckiego.
VAZ-2101 - "Kopiejka"
A więc kolejna legenda. Samochody ZSRR były inne, ale to chyba najbardziej popularne. Za prototyp Kopeyki ponownie przyjęto Fiata 124. To prawda, że włoski samochód był nieco doskonalszy. W 1970 roku z linii produkcyjnej Volzhsky Automobile Plant zjechał pierwszy model Zhiguli, który natychmiast zyskał uznanie i popularność. Samochód był wówczas rewolucyjny. Wysoka jakość wykonania i design dobrze współgrają z przystępną ceną. VAZ-2101 był popularny daleko poza granicami ZSRR, w Kambodży na Kubie, w wielu innych krajach trzeciego świata, jest nadal napędzany.
Ciekawy fakt. W wyniku ankiety przeprowadzonej przez rosyjski magazyn motoryzacyjny „Za Rulem” VAZ-2101 „Kopieyka” został uznany za najlepszy samochód krajowy stulecia.
Łada 2121 „Niwa”
Przywódcy radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego w połowie lat 70. rozmawiali o samochodzie z napędem na wszystkie koła, ponieważ ciężarówki ZSRR nie mogły wykonywać wszystkich przypisanych im funkcji. Sam szef Rady Ministrów wyznaczył zadanie dla zakładu VAZ, z którym programiści poradzili sobie z czymś więcej niż „doskonałym”. W 1977 roku wyprodukowano doskonały radziecki samochód VAZ-2121 „Niva”. Był to pierwszy na świecie mały SUV. Montaż maszyny charakteryzuje się wysoką jakością, a rozwiązania konstrukcyjne stałego napędu na cztery koła znacznie zmniejszyły obciążenie przekładni. „Niva” zdobyła uznanie za granicą, pobiła szereg światowych rekordów i do dziś cieszy się zasłużoną popularnością.
Samochody ZSRR i nowoczesność
Modele samochodów ZSRR są bardzo różnorodne. Wiele z nich można zrównać z samochodami zagranicznymi. Dziś są zmodernizowane samochody ZSRR. Możesz zobaczyć zdjęcia niektórych z nich zarówno w artykule, jak iw innych źródłach. Co więcej, wiele z nich zostało wykonanych według wzoru pierwszego modelu. W Rosji i na świecie nadal wykorzystują produkty radzieckiego przemysłu samochodowego, zarówno jako rozwiązania retro, jak i po prostu w codziennym znaczeniu. W zmodernizowanych fabrykach ZSRR produkuje się dziś ogromną liczbę nowoczesnych samochodów. Uderzającym przykładem jest AvtoVAZ, który opiera się na fundamentach radzieckiej fabryki samochodów Wołga. Mówiąc o samochodach Związku Radzieckiego należy mówić o jakości, niezawodności i stylu.
Historia motoryzacji rozpoczęła się w 1924 roku. Wtedy ludzie po raz pierwszy zobaczyli cuda krajowego przemysłu samochodowego: kilkanaście zupełnie nowych ciężarówek modelu AMO-F15 przejechało po Placu Czerwonym, demonstrując swoją moc i siłę. Wyprodukowała je znana na całym świecie firma ZIL. Oczywiście wtedy było to prawie na zerowym poziomie rozwoju, ale wraz z rozwojem ZSRR siła firmy również rosła.
Niemniej jednak samochody stały się głównym osiągnięciem radzieckiej mechaniki. Tak więc pierwsza partia prawdziwie krajowych samochodów składała się z 370 egzemplarzy NAMI-1. To piękno przyspieszyło do 70 km/h. Zwykły radziecki człowiek mógł tylko pomarzyć o takim samochodzie, więc jeździli nim przedstawiciele władz. Nawiasem mówiąc, projekt i mechanika NAMI-1 zostały w pełni opracowane przez specjalistów z fabryki Spartak.
W 1929 roku samochód został zmodernizowany: teraz model miał prędkościomierz, silnik wymuszony i zainstalowano rozrusznik elektryczny. Ale prototyp legendarnego Forda wyszedł dopiero w 1935 roku. Ten samochód przyspieszył do 90 km/h. Doświadczeni ludzie nazywali ją także „konstruktorką dla dorosłych”, ponieważ samochód osobowy GAZ-A składał się z 5450 części.
Prototyp amerykańskiego Buicka-32-90 Leningrad-1 miał taką samą złożoność.
A teraz przejdźmy do znaczącego roku dla przemysłu motoryzacyjnego ZSRR - 1944. Wtedy to, na rok przed końcem wojny, powstał słynny, legendarny "Victory".
Istnieją legendy, które początkowo chcieli nazwać „Ojczyzną”. Gdy dokumenty zostały przesłane do zatwierdzenia, zapytał: „No, ile będziemy mieli Ojczyzny?” Następnie nazwa samochodu została natychmiast zmieniona. Wróćmy jednak do samego samochodu. Już w 1954 roku wyprodukowano ponad 236 tysięcy egzemplarzy. Cieszyła się ogromną popularnością wśród ludności. Przez lata stali w kolejce, aby go kupić, a ci, którym udało się go kupić, nazywali go pieszczotliwie - jaskółka. Został wyposażony w dość mocny sześciocylindrowy silnik.
Najrzadsza modyfikacja - kabriolet zwycięstwa - kosztuje teraz ponad 100 000 USD i jest poszukiwana wśród kolekcjonerów.
Po drodze, z „Pobedą”, narodził się ukochany „Moskwicz”, któremu sowieccy dowcipni ludzie również nadali nazwę - „zbierz to sam”. Ciągle się psuło, ale jednocześnie posiadanie Moskwicza było tak samo prestiżowe jak Pobeda. To właśnie ten model został wyposażony w zupełnie nowe zagraniczne silniki. Kiedy opadła „żelazna kurtyna”, nasze firmy samochodowe zaczęły aktywnie współpracować z zagranicą, co dało dobre wyniki. Maksymalna prędkość rodzimego „Moskwicza” wynosi 105 km / h.
Są dwa samochody, do których moje serce należy i będzie należeć - to Wołga i Czajka. Myślę, że większość sowietów ma te same emocje. Tak, oczywiście, teraz jest wiele nowoczesnych samochodów z fajnymi dzwonkami i gwizdkami, dużą prędkością itp. Ale kiedy usiądziesz w wygodnym, przyciągającym wzrok salonie Wołgi, poczujesz się jak człowiek. Nic dziwnego, że tymi samochodami jeździli pierwsi mieszkańcy kraju.
Ale mali „Zaporoże” zawsze wywoływali uśmiech. Ten promień światła w 1963 roku kosztował 1200 rubli. Mimo braku miejsca, czekała na niego tylko ogromna kolejka. Był to pierwszy samochód, który naprawdę został stworzony dla zwykłych ludzi. Mój dziadek też miał Zaporożec. Nazwał go czule osłem. Pytasz dlaczego? A ponieważ w bagażniku prawie nie było miejsca, więc pół tony ziemniaków, rzeczy na wieś, walizki, rowery, stog siana, dziesięć kilogramów jabłek itp. załadowany na podporę kratową na dachu małego „Zaporoże”. Dlatego osioł.
Historia pierwszego w historii ZSRR samochodu osobowego zaczęła się od tego, że w 1925 r. Konstantin Szarapow, student ostatniego roku Moskiewskiego Instytutu Mechaniczno-Elektrotechnicznego, który przez długi czas nie mógł zdecydować się na temat swojej pracy magisterskiej, ostatecznie zdecydował, o czym chce pisać i zatwierdził plan pracy od swojego przełożonego. Następnie radzieccy producenci samochodów stanęli przed zadaniem opracowania małego samochodu, który można bez problemu używać w realiach krajowych. Niektórzy eksperci sugerowali po prostu skopiowanie zagranicznego samochodu osobowego Tatra, ale okazało się, że pod wieloma względami nie pasuje, więc trzeba było zaprojektować coś własnego. Właśnie z tym problemem zmierzył się Szarapow.
Nie jest jasne, czy wtedy rozumiał, że jego praca zatytułowana „Samochód subkompaktowy na rosyjskie warunki eksploatacji i produkcji” stanie się historią, ale podszedł do niej z całą powagą.
Studenta zainteresował pomysł połączenia uproszczonej konstrukcji wagonu zmotoryzowanego i pojemności samochodu osobowego w jednej jednostce. W rezultacie jego przełożonemu tak bardzo spodobała się praca Szarapowa, że polecił go do Instytutu Badań Motoryzacyjnych (NAMI), gdzie został przyjęty bez żadnych zawodów i testów. Opracowany przez niego projekt samochodu postanowiono zrealizować.
Pierwsze rysunki małego samochodu, przygotowane przez Szarapowa w 1926 roku, zostały zmodyfikowane na potrzeby produkcji przez słynnych inżynierów Andrieja Lipgarta, Nikołaja Brilinga i Jewgienija Charnko, który później stał się sławny.
Ostateczną decyzję o produkcji samochodu podjął Państwowy Powiernik Zakładów Samochodowych „Avtotrest” na początku 1927 roku. A pierwsza próbka NAMI-1 opuściła fabrykę Avtomotor 1 maja tego samego roku. Warto zauważyć, że wówczas projektanci montowali do testów tylko podwozie samochodu, nie było jeszcze mowy o stworzeniu nadwozia - najpierw trzeba było zrozumieć, czy innowacyjny projekt może ogólnie dobrze się prezentować w rzeczywistych warunkach drogowych.
Testy auta osobowego przeprowadzono tydzień później, podczas pierwszych jazd próbnych samochód okazał się godny, a do września 1927 roku zmontowano do produkcji dwa kolejne samochody. Dla nich inżynierowie przygotowali poważniejszy test - samochody musiały pokonać trasę Sewastopol - Moskwa - Sewastopol.
Ze względów bezpieczeństwa samochody Ford T i dwa motocykle z przyczepami bocznymi zostały wysłane na próbę wraz z parą NAMI-1. Tematy pokazały się również i tym razem dobrze.
Po drodze nie było żadnych poważnych awarii, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że przy projektowaniu nowych samochodów prawie nic nie było do złamania.
Jedną z głównych zalet, która pozwoliła NAMI na bezproblemowe pokonanie toru, był duży prześwit. Dodatkowo auto okazało się bardzo ekonomiczne – pełny bak wystarczał na około 300 km.
Wikimedia Commons
Po pomyślnym zakończeniu testów konstruktorzy przystąpili do tworzenia nadwozia dla NAMI-1. Początkowo opracowano dwie opcje: jedna jest prostsza i tańsza, a druga bardziej zaawansowana, z dwuczęściową szybą przednią, trzema drzwiami i bagażnikiem, ale jednocześnie dość droga. Jednak żaden z nich nie trafił do produkcji – w samochodach zaczęto montować trzeci prototyp nadwozia, który był dość wybitny i bynajmniej nie elegancki, co później wywołało niezadowolenie wśród kierowców i pasażerów.
NAMI weszło w serię
Decyzja o rozpoczęciu seryjnej produkcji NAMI-1 została podjęta w tym samym 1927 roku. Zakład Avtorotor zajmował się montażem samochodów. Poszczególne części samochodu zostały wyprodukowane w innych zakładach, w szczególności w II zakładzie napraw samochodowych oraz w fabryce akcesoriów samochodowych nr 5.
Samochody były składane ręcznie, co powodowało, że proces produkcji był dość długi i kosztowny. W rezultacie do jesieni 1928 roku gotowych było tylko pierwszych 50 pojazdów. A do użytkowników trafiły wiosną 1929 roku.
Warto zauważyć, że w tamtych czasach samochody nie były sprzedawane zwykłym ludziom - były rozdzielane między garaże przedsiębiorstw, do których jeździli zawodowi kierowcy. Początkowo wielu kierowców przyzwyczajonych do jeżdżenia zagranicznymi pojazdami było sceptycznie nastawionych do nowego produktu. Podczas eksploatacji NAMI-1 rzeczywiście wykazał szereg istotnych niedociągnięć: niewygodne wnętrze, niewłaściwie zaprojektowana markiza, silne wibracje z silnika, z powodu którego samochód był popularnie nazywany „Primus”, oraz brak deski rozdzielczej.
Prasa rozgorzała nawet dyskusję o tym, czy NAMI-1 ma prawo do dalszego istnienia i rozwoju. Ze względu na niewielkie rozmiary, wydajność i specjalną konstrukcję, samochód otrzymał wśród ludzi inną nazwę – „motocykl na czterech kołach”. A to, według kierowców, nie pomalowało tego.
„Uważam, że NAMI z założenia nie jest samochodem, ale motocyklem na czterech kołach, dlatego NAMI nie może odgrywać żadnej roli w motoryzacji kraju” – pisało czasopismo „Za Rulem” z 1929 roku.
Wielu inżynierów stwierdziło, że samochód wymaga gruntownej przebudowy, a o kontynuacji jego produkcji będzie można mówić dopiero po tych zmianach konstrukcyjnych. Jednocześnie jeden z twórców małego samochodu, Andrei Lipgart, odpowiedział przeciwnikom, że ten samochód ma wielką przyszłość, a istniejące niedociągnięcia można wyeliminować, ale to zajmie trochę czasu.
„Analizując choroby NAMI-1 dochodzimy do wniosku, że wszystkie z nich można łatwo i szybko wyeliminować. Nie jest konieczne dokonywanie żadnych zasadniczych zmian ani w ogólnym schemacie maszyny, ani w konstrukcji jej głównych mechanizmów. Będziemy musieli dokonać drobnych zmian konstrukcyjnych, których potrzebę ujawni eksploatacja, a co najważniejsze, konieczne jest udoskonalenie metod produkcji. Sami pracownicy produkcyjni doskonale zdają sobie sprawę, że nie robią samochodów tak, jak powinni, ale nie zawsze mają odwagę to przyznać” – pisał w 15. numerze magazynu „Za Rulem” w 1929 roku.
Jednocześnie, pomimo licznych skarg kierowców, NAMI-1 dobrze spisywał się na wąskich moskiewskich ulicach, gdzie z łatwością wyprzedzał nawet potężniejszych konkurentów zagranicznych.
Wikimedia Commons
Wieś również dobrze wypowiadała się o nowym małym aucie – prowincjonalni kierowcy przekonywali, że auto ma wysoką zdolność przełajową, tak niezbędną w warunkach wiejskich.
Subkompakt wjechał w ślepy zaułek
W efekcie zwolennicy zaprzestania produkcji auta wygrali spór o dalsze „życie” NAMI-1. Ostatni objazd opuścił fabrykę w 1930 roku. W niespełna trzy lata, według różnych źródeł, wyprodukowano od 369 do 512 samochodów. W zleceniu „Autotrestu” o zakończeniu produkcji powiedziano o faktycznej niemożności naprawienia wad konstrukcyjnych. Nie bez znaczenia było również wolne tempo produkcji samochodów – przemysł potrzebował wówczas około 10 tys. NAMI-1 rocznie, ale zakład Avtorotor nie był w stanie podołać takim wolumenom.
Jednak twórca małego samochodu nie poprzestał na tym - do 1932 roku w instytucie, w którym pracował, pojawił się ulepszony model NAMI-1, który otrzymał nazwę NATI-2. Jednak i ten model poniósł porażkę – nigdy nie trafił do masowej produkcji.
Los samego Szarapowa nie rozwinął się najlepiej w przyszłości. W czasie represji stalinowskich został zatrzymany pod zarzutem przekazania obcokrajowcowi rysunków samochodu.
Inżynier został wysłany na odbycie kary w zajezdni samochodowej w Magadanie. Tam kontynuował projektowanie różnych urządzeń, a nawet z własnej inicjatywy opracował silnik diesla do samolotów. Szarapow został zwolniony dopiero w 1948 r., Po czym został zastępcą głównego inżyniera montowni samochodów Kutaisi.
Jednak życie ponownie odegrało okrutny żart z utalentowanym inżynierem - niecały rok później, w styczniu 1949 r., Szarapow został ponownie aresztowany i zesłany do Jenisejska. Ostatecznie został zwolniony dopiero po śmierci Stalina w 1953 roku.
Po rehabilitacji Szarapow pracował w Laboratorium Silnikowym Akademii Nauk ZSRR, a następnie w Centralnym Instytucie Badawczym Motoryzacji. W tej organizacji inżynier brał udział w opracowaniu pokładowej elektrowni dla sztucznego satelity naziemnego.
4 maja 1966 r. w Turynie (Włochy) minister przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksander Tarasow i prezes włoskiego koncernu Fiat Vittorio Valletta podpisali protokół „W sprawie współpracy w rozwoju konstrukcji samochodu projekt fabryka samochodów i jej budowa w ZSRR”.
W połowie lat 60. wszystkie fabryki samochodów Związku Radzieckiego produkowały łącznie tylko 150-200 tys. samochodów osobowych rocznie. „Zwycięstwo”, „Wołga”, „Moskali” i „Kozacy” były dystrybuowane wyłącznie według list przedsiębiorstw i organizacji.
Mniej więcej w tym samym czasie ludność ZSRR, według Głównego Urzędu Statystycznego, miała pewną ilość „wolnych” pieniędzy, a rząd szukał rozwiązania problemu zwiększonego efektywnego popytu.
Na początku kwietnia 1966 roku przewodniczący Rady Ministrów ZSRR Aleksiej Kosygin na XXIII Zjeździe KPZR ogłosił potrzebę budowy nowej fabryki samochodów.
Chodziło o zorganizowanie masowej produkcji nowoczesnych, niedrogich i niezawodnych samochodów osobowych, które nasycą rynek i dadzą impuls do rozwoju branż pokrewnych.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat i Renault zaoferowały swoje usługi przy budowie montowni samochodów w ZSRR.
Propozycja zaangażowania zachodnich producentów samochodów w realizację tego pomysłu spotkała się z oporem w elicie partyjno-państwowej, aw każdym razie wymagała uwzględnienia względów politycznych i ekonomicznych. Wykluczono współpracę z firmami amerykańskimi i zachodnioniemieckimi, a Włochy, gdzie siły lewicowe były silne, wyglądały korzystniej. Przywódca włoskich komunistów Palmiro Togliatti był uważany za wielkiego przyjaciela ZSRR, po jego śmierci w 1964 r. nazwano miasto Stawropol w obwodzie kujbyszewskim (obecnie region Samara).
W rezultacie wybór padł na koncern Fiata, który od lat 20. XX wieku miał doświadczenie we współpracy gospodarczej z ZSRR. Na jego korzyść przemawiały także argumenty handlowe: Fiat zgodził się nie tylko zbudować montownię samochodów, a następnie przekazać ją na własność rządu sowieckiego, ale także dać ZSRR prawo do produkcji na nim nowoczesnego samochodu i sprzedawania go w jego własne interesy.
4 maja 1966 r. w Turynie podpisano protokół o współpracy technicznej. Zakładał wspólne opracowanie projektu masowego modelu pasażerskiego na bazie Fiata-124, a także wspólne zaprojektowanie i budowę fabryki samochodów w Togliatti do jego produkcji.
20 lipca 1966 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR podjął uchwałę o budowie fabryki samochodów o pojemności 600 tysięcy samochodów rocznie w mieście Togliatti. Miejsce wybrano po rozważeniu kilkudziesięciu możliwych lokalizacji, wśród których były Mińsk, Kijów, Barnauł, Biełgorod, Gorki (obecnie Niżny Nowogród), Saratów i Nowosybirsk.
Region Togliatti miał udany system transportu, bogate zasoby energetyczne i dobrze rozwinięty przemysł budowy maszyn.
Warunki współpracy zostały zapisane w umowie ogólnej z dnia 15 sierpnia 1966 r. Wniesztorgbank ZSRR otrzymał celową pożyczkę od włoskiego banku państwowego IMI na zakup sprzętu (320 mln USD przez osiem lat przy 5,6% rocznie).
Budowa Volga Automobile Plant (VAZ) rozpoczęła się w styczniu 1967 roku i została natychmiast ogłoszona Ogólnounijnym Projektem Budowlanym Shock Komsomol. Na wezwanie Komitetu Centralnego Komsomołu do Togliatti przybyło osiem tysięcy młodych specjalistów i robotników.
Równolegle z budową inżynierowie Fiata finalizowali projekt techniczny zakładu. Na mocy porozumienia koncern przekazał ZSRR prawa do produkcji dwóch modeli samochodów. Podstawowym modelem („samochód numer 1”) był Fiat-124, po raz pierwszy zaprezentowany w Paryżu wiosną 1966 roku, a później uznany za „samochód roku” w Europie. Luksusowy Fiat-124S działał jako „samochód numer 2”.
W wyniku testów w ZSRR włoscy inżynierowie dokonali około 800 zmian w konstrukcji modelu bazowego. Przeprojektowano silnik, zwiększono prześwit (prześwit między nadwoziem a drogą), wzmocniono nadwozie i zawieszenie. Tylne hamulce tarczowe zostały zastąpione hamulcami bębnowymi. Dźwignia zmiany biegów została przesunięta w dół z kolumny kierownicy. Po lewej stronie pojawiło się zewnętrzne lusterko wsteczne, w przednim zderzaku - otwór na rączkę ręcznego startu ("rozrusznik krzywej").
Oparcia siedzeń można teraz odchylić do pozycji poziomej.
Mocny piec doskonale ogrzewał wnętrze, zamiast wody do grzejnika wlano płyn niezamarzający.
Osłona chłodnicy ma nowy znak firmowy, w postaci srebrnej wieży na czerwonym tle.
Testy operacyjne powstałego samochodu VAZ-2101 („kopieka”) rozpoczęły się w lutym 1968 roku. Oficjalną nazwę „Zhiguli” otrzymał 7 września 1970 r. w wyniku ogólnounijnego konkursu, na który wysłano około 30 tysięcy wariantów. W 1973 roku dla samochodów eksportowych pojawiła się nazwa „Łada”.
Pierwsze sześć samochodów VAZ-2101 (dwa niebieskie i cztery wiśniowe) zostały zmontowane do 19 kwietnia 1970 r., pięć miesięcy przed rozpoczęciem pracy głównego przenośnika. Pierwsza komercyjna kopia VAZ-2101 datowana jest na 18 sierpnia. Do 1 października wyprodukowali już 5 tys. samochodów, do 1 listopada – 10 tys. Pod koniec grudnia pokonany został technologiczny kamień milowy polegający na montażu 350 pojazdów dziennie.
W 1971 roku oddano do użytku pierwszy etap zakładu, przeznaczony do produkcji 220 tys. samochodów rocznie. 21 grudnia 1973 r. - tego samego dnia, w którym pojawił się milionowy Zhiguli - stowarzyszenie produkcyjne AvtoVAZ zostało w pełni przyjęte do działalności komercyjnej.
Opanowanie produkcji nowego samochodu osobowego stało się przełomem technicznym w dziedzinie krajowego przemysłu motoryzacyjnego - zarówno w konstrukcji samochodu, jak iw metodach produkcji oraz w wyposażeniu. ZSRR nabył nie „linię montażową śrubokrętów”, ale pełnoprawną produkcję samochodów, która odegrała decydującą rolę w motoryzacji kraju. Na początku lat 80. flota prywatnych samochodów osobowych wzrosła pięć i pół razy – do prawie siedmiu i pół miliona.
„Penny” stał się prawdziwym symbolem epoki. W latach 1970-1986 z linii montażowych zjechało 2,7 miliona VAZ-2101 i 640 tysięcy VAZ-2102 z kombi. Zmodernizowany VAZ-21011 we wszystkich modyfikacjach od 1974 do 1988 roku został wyprodukowany w ilości 2,2 miliona sztuk.
W sumie w ZSRR/RF wyprodukowano ponad 15 milionów Zhigulis (około 4 miliony stanowiły model 2106).
Ostatni punkt został wyznaczony 17 września 2012 r. przez zaprzestanie produkcji ostatniego klasycznego modelu VAZ-2104.
Materiał został przygotowany na podstawie informacji z RIA Novosti oraz otwartych źródeł.
***
Dekretem Rady Ministrów ZSRR z 16 maja 1947 r. Sprzedaż małych samochodów „Moskwicz” była dozwolona w Moskwie i Leningradzie na zasadzie indywidualnej. Jednocześnie zarekomendowano przyznanie pierwszeństwa zakupu ministrom nauki i sztuki, pracownikom zaawansowanym oraz pracownikom inżynieryjno-technicznym.
Kolejnymi dekretami z 2 września 1947 r. i 12 lutego 1948 r. rząd zaproponował Glavtoselmashsnabowi otwarcie dodatkowo ośmiu wyspecjalizowanych sklepów do sprzedaży samochodów.
22 czerwca 1948 r. „O organizacji sprzedaży samochodów osobowych”. Od 1 września 1948 r. Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego i Traktorowego miało rozpocząć sprzedaż detaliczną ludności za gotówkę za pośrednictwem wyspecjalizowanych sklepów samochodów osobowych Moskwicza i Pobiedy.
Lista miast, w których miały zostać otwarte sklepy do sprzedaży samochodów, obejmowała 12 największych ośrodków regionalnych: Moskwa, Leningrad, Tbilisi, Kijów, Mińsk, Baku, Ryga, Ałma-Ata, Taszkent, Nowosybirsk, Swierdłowsk i Chabarowsk. Następnie ich lista została nieco rozszerzona.
***
W czerwcu 1946 r. samochód GAZ M-20 Pobeda zjechał z linii montażowej Fabryki Samochodów Gorkiego. Koszt samochodu osiągnął 16 tysięcy rubli.
Dla zwykłych obywateli zakup samochodu Moskwicza był bardziej realistyczny pod koniec lat 40. XX wieku. kosztuje właściciela tylko 9 tysięcy rubli.
***
Produkcja samochodów osobowych w ZSRR 1945-1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Interesujące fakty dotyczące unikalnych samochodów radzieckich.
ZIS MAB MKIM to niezwykła ciężarówka spożywcza!
ZIS MAB MKIM to eksperymentalna wersja pojazdu przeznaczonego do transportu produktów mięsnych, zaprojektowana przez specjalistów z warsztatów Moskiewskiego Zakładu Mięsnego im. Mikojana. Ocieplana furgonetka została zamontowana na podwoziu autobusu ZIS-8, opływowe nadwozie popularnej wówczas konstrukcji zostało zmontowane z drewnianej ramy i metalowego poszycia. W pięciu przedziałach furgonetki znajdują się 64 wysuwane tace z produktami.
Samochód ZIS-MAB-MKIM prezentował się dość atrakcyjnie na tle innych samochodów używanych w fabryce, miał jednak szereg istotnych wad. Największą wadą konstrukcji była masa własna furgonetki – prawie pięć ton (jako chłodziwa użyto mieszaniny soli i lodu), która znacznie przekraczała ładowność – 1800 kg, co było ekonomicznie nieopłacalne. Jednak sam A. Mikojan po obejrzeniu nowości zatwierdził projekt i zlecił zakładowi wyprodukowanie 12 takich maszyn.
Po kilku eksperymentach i prototypach zakładu pakowania mięsa, Wszechrosyjskiego Instytutu Badawczego i innych warsztatów produkcję furgonetek izotermicznych powierzono zakładom nadwozi Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych w Moskwie i zakładom Frigator w Odessie.
Rok budowy - 1935;
udźwig - 1800 kg;
liczba miejsc - 2;
silnik: typ - czterosuwowy, gaźnik, ilość cylindrów - 6, pojemność robocza - 5555 cm, moc 73 KM. s / 54 kW przy 2300 obr./min;
liczba biegów - 4;
koło główne - koła zębate stożkowe i czołowe;
rozmiar opony - 34X7 cali;
długość - około 7000 mm;
szerokość - 2300 mm;
wysokość - 2400 mm;
podstawa - 4420 mm;
rozstaw kół: przód - 1525 mm, tył - 1675 mm;
masa własna - około 4700 kg;
najwyższa prędkość to 60 km/h.
NAMI-0290 to wyścigowa „pomarańcza” oparta na Tavria!
NAMI-0290 „Orange-1” to sportowy prototyp zbudowany przez specjalistów NAMI w czasie wolnym w 1988 roku. Za podstawę samochodu przyjęto nadwozie „Tavrii”, z którego odcięto przód i tył kabiny. Resztę umieszczono na przestrzennej ramie rurowej z obowiązkową półnośną klatką bezpieczeństwa. Za przednimi siedzeniami znajduje się turbodoładowany silnik VAZ-2106 o pojemności 1568 cm3, 180 KM, przekazujący moc do przekładni z napędem na wszystkie koła. „Amputowana” tylna klapa została wykorzystana jako podstawa plastikowej integralnej maski, podczas gdy przednia część była oryginalna, „wyrzeźbiona” w matrycy zaczerpniętej z pełnowymiarowego modelu. 
Zawieszenia przednie i tylne auta są niezależne, z regulowanym kątem pochylenia kolumn. Ich górne wsporniki są mocowane za pomocą specjalnej podkładki, co umożliwia dobranie optymalnej kombinacji kątów ustawienia kół, typów i modeli opon. Na ostatnim etapie samochód sportowy został pomalowany na pomarańczowo, co zadecydowało o jego nazwie - „Pomarańczowy”. 
Oficjalny debiut „Pomarańczowej” miał miejsce w 1989 roku na zlocie amatorskiej budowy samochodów w Nabierieżnym Czełnym, gdzie samochód zdobył jedną z najwyższych nagród. Następnie NAMI-0290 otrzymał chrzest sportowy. Na międzynarodowym autocrossie o nagrodę imienia akademika EA Chudakova (tego samego - szefa WAMM RKKA), odbywającego się w pobliżu wsi Yuryevo (obwód moskiewski), mały „Pomarańczowy” był stale w czołówce A- 5 grup i pokonało tory błotne i wyboje na równi z nieśmiertelnymi „terenowymi samolotami szturmowymi” - UAZ. Po kilkukrotnym pokazaniu go w programach telewizyjnych i kronikach filmowych, zdjęcia sportowego prototypu obiegły światową prasę motoryzacyjną, obiecano mu wspaniałą sportową przyszłość na krótkich trasach przełajowych i dystansach maratonów najtrudniejszych rajdów. Ale „Pomarańczowy” nigdy nie trafił do wielkich sportów motorowych.
ET-600 to mini-ciężarówka z napędem na przednie koła.
ET-600 (1967) - mini-ciężarówka wyprodukowana przez zajezdnię motoryzacyjną Estońskiego Republikańskiego Rolniczego Towarzystwa Konsumentów (ERSPO) i opracowana pod kierunkiem projektanta V.A. Kittsa. Maszyna o nośności 600 kg była napędzana silnikiem z ZAZ-966, zainstalowanym pod kabiną z włókna szklanego, napęd przenoszony był na przednie koła. 
Zawieszenie przedniego koła to niezależna sprężyna, a sprężyny spoczywają na górnym wahaczu, ponieważ w umieszczenie elementu sprężystego w zwykły sposób, z podparciem na dolnym wahaczu, zakłóciły półosie. Lekka rama została wykonana z prostokątnych rur, platforma ładunkowa została wykonana z wytłoczonych blach stalowych, mini-ciężarówka została „założona” na opony o małym rozmiarze 5,20-13 ″. Masa własna ET-600 wynosiła tylko 750 kg, podstawa samochodu wynosiła 1800 mm, a maksymalna prędkość 84 km/h.
W sumie wyprodukowano kilkadziesiąt samochodów.
Moskvich 403E-423E Coupe to oryginalny prototyp.
Moskvich 403E-424E Coupe to prototyp modelu sportowego z nadwoziem coupe, zbudowany w 1951 roku na podstawie eksperymentalnego modelu MZMA „403E-423E”. Na dwóch zbudowanych egzemplarzach zastosowano albo eksperymentalny silnik modelu 403, albo wymuszony model 400, w którym głowica i kolektor ssący zostały odlane z aluminium, zmieniono rozrząd, zwiększono średnicę zaworów ssących i olej zainstalowano chłodnicę. Przy masie 850 kg samochód osiągnął prędkość 123 km/h. 
Oba samochody wzięły udział w zawodach, ale jeźdźcy na nich nie odnieśli większego sukcesu, można odnotować jedynie drugie miejsce A. Ipatenko, wywalczonego na Mistrzostwach ZSRR w 1951 roku. 
Dane techniczne:
Liczba miejsc - 2;
Silnik 4-cylindrowy o pojemności roboczej 1074 (1190) cm, mechanizm zaworowy - IOE, stopień sprężania - 6,36 (6,5), moc - 33 (35) KM. Przy 3900 (4200) obr./min.
Liczba biegów - 3
Przełożenie przekładni głównej - 4,37
Rozmiar opony - 5,00 - 16 cali
Wymiary gabarytowe: długość - 3600mm, szerokość - 1380mm, wysokość - 1545mm, podstawa - 2334mm
Masa własna - około 850kg
Prędkość - 123 km/h. 
NAMI-0157 to wyjątkowa ciężarówka gąsienicowa.
NAMI-0157 (1973) - prototyp pojazdu śnieżno-błotnego o zwiększonej ładowności, opracowany w NAMI w latach 1969-1973 na potrzeby przemysłu naftowo-gazowego. Ciężarówka wyróżniała się oryginalną konstrukcją dwóch krótkich platform gąsienicowych, z których jedna mogła pomieścić 8 ton ładunku, połączonych obrotową podporą. Gąsienice gumowo-metalowe o szerokości 970 mm napędzane były rolkami pneumatycznymi zamiast tradycyjnych rolek stalowych. W konstrukcji maszyny szeroko zastosowano elementy i zespoły z seryjnych pojazdów ZIL (silnik, skrzynia biegów, osie) i Ural (układ chłodzenia, skrzynia rozdzielcza, wyciągarka, kabina, część ramy). 
Cztery śmigła pozwoliły samochodowi rozpędzić się do prędkości 30 km/h na niemal każdej nawierzchni: piaskowiec, bagna, śnieg, wysoka platforma pomogła pokonać brody o głębokości do 1,8 metra. W 1974 r. Zalecono jedną z wersji pojazdu terenowego do dopracowania i zamontowania przenośnika w fabryce Ural, zmontowano kilka pojazdów NAMI-0157B, jeszcze bardziej zunifikowanych z Uralem. Jednak testy wykazały szereg poważnych wad w konstrukcji ciężarówki, samochód został ponownie zmodyfikowany: zainstalowano silnik KAMAZ-740 (210 KM), wzmocniono ramę, zmieniono konstrukcję śmigieł, zwiększono prześwit , aw 1977 roku NAMI-0157M został zarekomendowany do produkcji seryjnej.
Uralets 66 to prototypowy autobus dla Ministerstwa Kultury.
Uralets 66 (1966-67) - prototyp autobusu z całkowicie metalowym nadwoziem o układzie wagonowym, zmontowanym na podwoziu ciężarówki GAZ-51A. Samochód powstał w tym czasie w historii Zakładów Mechanicznych „Uralet”, kiedy znajdował się pod jurysdykcją Ministerstwa Kultury, ponieważ seryjne wersje autobusu służyły do transportu grup teatralnych i filmowych podczas wycieczek i filmowania, niektóre z nich przerobiono na autoklub z instalacją kinową, radiem i głośnikiem... Prototypy zewnętrznie różniły się od seryjnych samochodów jednoczęściową przednią szybą, jednak podczas produkcji często dokonywano zmian w konstrukcji autobusów, które w żaden sposób nie znalazły odzwierciedlenia w nazwie modelu. 
TART - furgon izotermiczny z Tartu.
TART GAZ-53A to izotermiczny samochód dostawczy do transportu produktów, montowany w Zakładzie Doświadczalnej Naprawy Samochodów w Tartu na GAZ-53 A. 
KuAZ-985 to wyjątkowy autobus zakładu Kurgan.
KuAZ-985 (1960) - pierwszy samodzielnie opracowany autobus Kurgan Bus Plant, wyróżniający się oryginalną konstrukcją z monocoque, bezramowym nadwoziem wykonanym ze stali (komponenty i zespoły zostały użyte z seryjnego PAZ-651A). Samochód był o 400 kilogramów lżejszy od PAZ-651A, znacznie bardziej ekonomiczny, ale też trudniejszy w produkcji. Ponadto na etapie tworzenia autobusu projektanci popełnili szereg poważnych błędów, na przykład w lokalizacji sprzętu oświetleniowego, i musieli zrezygnować z produkcji autobusu. Pracownicy zakładu nazwali go „Krokodylem” ze względu na zabawny design przodu samochodu. 
Estonia-9 – radziecki bolid Formuły 3
Estonia-9 (1966) to samochód wyścigowy trzeciej formuły, zaprojektowany w Dziale Doświadczalnym Zakładu Napraw Samochodowych nr 1 w Tallinie (TARZ). Rama auta wykonana jest w formie kratownicy przestrzennej spawanej z rurek ze stali chromowej o wymiarach 28x1,5 mm, jako element napędowy wykorzystano również skrzynię korbową znajdującą się w tylnej części korpusu silnika. Wąskie, aerodynamiczne nadwozie samochodu zostało wykonane z włókna szklanego, nos i maskę silnika można było łatwo zdemontować w celu szybkiego dostępu do głównych podzespołów i zespołów. 
Zawieszenie wszystkich kół samochodu jest niezależne, w celu zmniejszenia oporów powietrza przednie ramię zawieszenia zostało wykonane jako dwuramienne, sprężyny i amortyzatory zostały całkowicie schowane w karoserię. Całe zawieszenie zostało wyprodukowane w fabryce niezależnie, podobnie jak felgi, które zostały obite gumą Pneumant Sport (GDR). Stalowy bęben hamulcowy był jednocześnie wewnętrzną częścią felgi, hamulce przednie i tylne sterowane były oddzielnym układem hydraulicznym z dwoma cylindrami i wahaczem wyrównującym. Układ kierowniczy jest zębatkowy, 1,6 obrotu kierownicy wystarczyło, aby obrócić koła od blokady do blokady. 
Jako napęd zastosowano wymuszony dwusuwowy trzycylindrowy silnik „Wartburg-312” o pojemności 991 cm3, który zgodnie z zasadami Formuły 3 był wyposażony w jeden gaźnik „Del Orto” SS1-35V . W układzie chłodzenia zastosowano zmodyfikowaną pompę z „Moskvich-407”, z Moskvich samochód otrzymał również tarczę sprzęgła. Układ zapłonowy jest zasilany bateryjnie, z trzema cewkami i jedną świecą zapłonową na cylinder. Skrzynia biegów z „Wartburg-312” została poważnie zmodyfikowana, skrzynia biegów została wykonana praktycznie od podstaw, wymienne koła zębate umożliwiły zmianę przełożenia w zależności od warunków wyścigowych. W korpusie, po obu stronach pilota, przy jego stopach, znajdowały się dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 28 litrów. 
ChIZh - trójkołowy mikrosamochód towarowy
TGK-250 "ChIZh" to eksperymentalny mikrosamochód przeznaczony do dostarczania małych partii ładunku w zakładzie budowy maszyn Tula im. Riabikowa. Silnik ze skutera, przednie koła napędowe, boczne drzwi ładowni, zębatkowa przekładnia kierownicza, karoseria z włókna szklanego - to cechy tego niezwykłego samochodu. 
„ChIZh” wyróżniał się bardzo małym promieniem skrętu wynoszącym około 3,9 metra, przestronnym przedziałem ładunkowym i niewielką wagą - tylko 380 kg. W projektowaniu maszyny brało udział wielu czołowych projektantów przedsiębiorstwa. Ogólnie samochód okazał się oryginalny, ale ponieważ w tamtym czasie praca z włóknem szklanym była bardzo kłopotliwa, samochód nigdy nie trafił do produkcji przemysłowej.
Dane techniczne:
rok budowy - 1971
ilość miejsc - 1
udźwig - 500 kg
silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
objętość - 247 cm3
moc - 18 KM
rozmiary - 3200/1350/1500
waga - 412 kg
maksymalna prędkość - 65 km/h
KMZ KIJÓW - doświadczona mini-ciężarówka
KMZ „KIJÓW” to lekka, zwrotna ciężarówka do przewozu małych partii ładunku, opracowana w latach 1959-1962 przez konstruktorów Kijowskiej Fabryki Motocykli. Pierwsza wersja (KMZ-1) była wyposażona w silnik z motocykla K-750, który znajdował się pod nadwoziem. W bloku z jednostką napędową działała 4-biegowa skrzynia motocyklowa, ale skoro nie posiadał biegu wstecznego na tylnej osi, w tym celu zainstalowano dodatkowy punkt kontrolny. Małe koła - 5,00-10 z wózka inwalidzkiego na wózek inwalidzki, układ kierowniczy i hamulce z "Moskvich-402". Kabina z krótką maską i zakrzywioną przednią szybą wyglądała dość nowocześnie. 
Prototypy furgonetki (KMZ-4) i pojazdu z platformą pokładową (KMZ-3) zostały również wyposażone w chłodzony powietrzem silnik z seryjnego motocykla K-750. Samochód został wyposażony w ramę dźwigarową, platformę ładunkową z plastikowymi bokami, niezależne zawieszenie przednich kół. Układ kierowniczy, hamulce hydrauliczne i koła zapożyczono z Zaporoża.
Całkowicie metalowa kabina została przesunięta do przodu ze względu na niewielki rozmiar silnika, który znajdował się przed kołami skrętnymi. Takie rozwiązanie umożliwiło równomierne rozłożenie obciążenia na osie i wykorzystanie tylnych kół jednostronnych, dodatkowo projektanci uzyskali większą swobodę przy tworzeniu wyglądu zewnętrznego auta. Ciężarówka okazała się bardzo kompaktowa i wyglądała oryginalnie. 
W 1962 roku tzw. Wersję „wojskową” ciężarówki - KMZ-5 wyróżniała wzmocniona rama, zawieszenie z drążkiem skrętnym tylnych kół oraz uproszczona, stalowa kabina - z wycięciami zamiast drzwi i markizą z plandeki. W serii "Kijów" nie poszedł, tk. kijowski zakład nie miał możliwości produkcji samochodów.
Rok produkcji - 1960
Nośność - 600 kg
Silnik - 2 cyl., 746 cm3, 26 KM
Liczba biegów - 4
Waga - 550 kg
Prędkość maksymalna - 60-80 km/h
ZIU-6 to doświadczony autobus z dwoma silnikami!
ZIU-6 to doświadczony autobus miejski, zunifikowany z trolejbusem ZIU-5, którego produkcja rozpoczęła się na początku lat 60-tych. Autobus o nazwie ZIU-6 był największym i najbardziej przestronnym spośród innych analogów stworzonych w tym czasie w Związku Radzieckim. Jego kabina mogła pomieścić 120 pasażerów. Wygodę wsiadania i wysiadania zapewniały szerokie czteroskrzydłowe przednie i tylne drzwi oraz obszerne schowki w ich pobliżu. Nadwozie wagonu ZIU-6 oparto na spawanej ramie wykonanej z tłoczonych elementów metalowych, osłoniętej blachą duraluminiową. 
Główną cechą techniczną, która sprawiła, że projekt tego autobusu był niezwykle postępowy i nowoczesny nie tylko w tamtych czasach, ale także dzisiaj, jest umiejscowienie jednostki napędowej w podstawie, pod podłogą przedziału pasażerskiego. To właśnie takie ustawienie silnika znacznie zwiększyło wydajność maszyny. 
Oczywiste jest, że jedyny mocny silnik w drugiej połowie lat pięćdziesiątych mógł być używany w 18-tonowej maszynie - YaAZ-206D (moc - 180 KM, moment obrotowy - 780 N * m). Było to jednak utrudnione przez fakt, że ten silnik wysokoprężny w swoich wymiarach nie mógł zmieścić się w przestrzeni między podłogą kabiny a dnem autobusu, a ponadto miał bardzo wysoki poziom hałasu. Dlatego projektanci zakładu Uricky musieli zmierzyć się z silnikiem ZIL-158 o mocy 109 KM. Został zaprojektowany do użytku w ciężarówce o masie całkowitej 7-8 ton i nie byłby w stanie samodzielnie pracować w autobusie prawie 2,5 razy cięższym. Dlatego projektanci musieli połączyć jednocześnie dwa silniki ZIL-l58 w jednostce napędowej, instalując je jeden po drugim i łącząc je, aby zsynchronizować pracę ze sprzęgłem hydraulicznym zapożyczonym z samochodu osobowego GAZ-12. Aby silniki pasowały do wymiarów komory silnika, przy pomocy specjalistów NAMI, ich wysokość została zmniejszona do możliwego minimum, a dodatkowo zamontowano je z nachyleniem 60 ° do pionu. Całkowita pojemność dwóch jednostek napędowych w tym przypadku wynosiła 210 litrów. z. Skrzynia biegów była pięciobiegowa i miała zdalne sterowanie elektropneumatyczne. W rezultacie wysokość podłogi przedziału pasażerskiego wynosi tylko 800 mm, podczas gdy np. dla autobusów Ikarus-280 i YaAZ-5267 (zakład autobusów Yakhroma), w których również w podstawie znajduje się jednostka napędowa, wynosi 920 mm.
Jednak podjęte środki nie rozwiązały problemu. Silniki ZIL-l58 nie były w stanie zapewnić autobusowi niezbędnych parametrów technicznych, a ponadto prawdopodobieństwo awarii, gdy dwa silniki pracowały razem, co więcej, połączone tak złożoną jednostką, jak sprzęgło hydrauliczne, było znacznie większe niż w przypadku jeden silnik. Próba wyposażenia autobusu w poziomy silnik opracowany przez NAMI zakończyła się niepowodzeniem: nigdy nie został opanowany w produkcji przez zakład w Jarosławiu. Tak więc ZIU-6, wyprzedzając swoje czasy, pozostał prototypem.
UAZ-452K - bochenek trzyosiowy
UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastoosobowy autobus z układem kół 6x4. Na bazie tego autobusu powstały pojazdy do reanimacji Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górniczych. Istniała również wersja z układem kół 6x6, później w Gruzji w latach 1989-1994 rozpoczęto produkcję na małą skalę, około 50 sztuk rocznie. 
Ale ten projekt nie został pochowany - podobny samochód był produkowany w latach 1989-1994 przez spółdzielnię „Vezdekhod” z gruzińskiego miasta Bolnisi.
LuAZ 1301 - ostatnia nadzieja zakładu w Łucku
LuAZ 1301 (1984/88/94) to prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić przestarzały model 969M na przenośniku. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była tym samym 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku wyróżniał się korpusem ramowo-panelowym (stalowa rama i plastikowe panele), elementami pneumatycznymi w niezależnym zawieszeniu sprężynowym, co umożliwiło zmianę prześwitu. Jako elektrownię wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria. 
Napęd na wszystkie koła jest stały, skrzynia biegów ma blokowany centralny mechanizm różnicowy. Usunięto dach i ściany boczne, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa, planowano też wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochodu zostały wykonane z dwóch sekcji - górnej i dolnej, koło zapasowe i zestaw narzędzi umieszczono w niszach pod przednimi siedzeniami, dzięki czemu całkowicie odciążono bagażnik. 
Prototyp w pełni zachował właściwości terenowe swojego „przodka” i stał się właścicielem znacznie lepszych właściwości konsumenckich. 
W 2002 roku prototyp modelu z 1994 roku został zaprezentowany szerokiej publiczności pod tym samym indeksem, który różnił się nieco zmodyfikowaną konstrukcją zewnętrzną, 1,2-litrowym silnikiem MeMZ-2457 i mocą 58 KM, połączoną z pięciobiegowym silnikiem. skrzynia biegów ... Na podstawie tego prototypu zmontowano kilka wersji samochodu, w tym karetkę z długim rozstawem osi (LuAZ-1301-08/07). 
Samochód nie stał się seryjny, modernizacja produkcji planowana w 1975 roku została opóźniona, połączenie z ZAZ nic nie dało zakładowi w Łucku, nie było wystarczającej liczby nowych silników nawet dla Tavrii, a po prostu nie było punktu w produkcji nowego modelu ze starym silnikiem z Zaporoża. W 1989 roku zorganizowano konkurs na nowy model samochodu dla wsi, w którym brał udział kolejny prototyp NAMI-LuAZ „Proto”, ale nic nie wiadomo o wynikach konkursu. Już na początku lat 90. było jasne, że sama roślina jest skazana na zagładę.
ZIL "Cheburashka" - samochód dostawczy oparty na jednostkach limuzynowych!
ZIL "Cheburashka" to komiczna, zakładowa nazwa serii lekkich ciężarówek, stworzona na bazie rządowych limuzyn do dostarczania paliwa podczas przejazdów testowych, części zamiennych z fabryk dostawców do ZiL, transportu towarów do Garażu Specjalnego, i inne potrzeby zakładu. Pierwsza taka ciężarówka powstała na bazie pancernego ZIS-115, który stracił pancerne nadwozie, uzyskał kabinę ZIL-157 i lekką platformę ładunkową z jedną składaną burtą. Ładowność auta wynosiła ~1500 kg, a maksymalna prędkość przy pełnym obciążeniu wynosiła około 120 km/h! 
Ten samochód o numerach rejestracyjnych 83-81 MOX służył wiernie zakładowi do końca lat 70-tych.
Po wydaniu nowego modelu limuzyny - ZIL-114, przypuszczalnie w 1979 roku, na jego podstawie zmontowano nowy samochód dostawczy. Samochód otrzymał nieoficjalny indeks ZIL-113G i został wykonany na tej samej zasadzie: na podwoziu z silnikiem o mocy 300 KM. a trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów zainstalowała zmodyfikowaną kabinę z najnowszej w tym czasie ciężarówki ZIL-133GYa (z tylną i przednią szybą kabiny ZIL-131). Ciężarówka posiadała trzy wycieraczki, dodatkowe oświetlenie, przezroczyste ekrany chroniące reflektory, zderzak samochodu osobowego, spojler dachowy. Masa własna auta to 3286 kg, gabaryty 5200x2000x2200 mm, maksymalna prędkość do 170 km/h. Najpierw samochód został zarejestrowany pod numerami rejestracyjnymi 06-31 MY, a później - 96-48 MNP. Ze względu na oryginalny wygląd ta konkretna wersja ciężarówki otrzymała przydomek „Cheburashka”, który przylgnął do innych wersji samochodu. 
W okresie od 1983 do 1984 roku w ZiL-u budowano jednocześnie dwie ciężarówki na bazie limuzyny ZiL-4104. Jako jednostki napędowe zastosowano odpowiednio zaktualizowane silniki o mocy 315 KM, kabiny wypożyczono z ZIL-131, a platformy ładunkowe z ZIL-130. Samochody te znane są pod tablicami rejestracyjnymi 96-48 MNP i 95-50 MNP. 
W marcu 1993 roku narodził się nowy model tej rodziny, który otrzymał własny indeks - ZIL-4305. Ciężarówka została wyposażona w konwencjonalny silnik benzynowy ZIL-508.10 o mocy 150 KM. a mechaniczna pięciobiegowa skrzynia biegów została zbudowana na bazie pięciomiejscowego sedana ZIL-41041. 
Do dziś, według niektórych doniesień, przetrwała tylko jedna ciężarówka trzeciej generacji w bardzo złym stanie, wszystkie pozostałe zostały spisane i zdemontowane.
HADI-13eM to bijący rekordy samochód elektryczny!
HADI-13em (1977) - samochód wyścigowy przeznaczony do wyścigów rekordowych prędkości. Samochód został zaprojektowany i zbudowany przez laboratorium samochodów sportowych Charkowskiego Instytutu Samochodowego i Drogowego. W rzeczywistości ten oryginalny samochód wyścigowy z silnikiem elektrycznym został opracowany w ramach zbiorowego projektu dyplomowego kilku studentów instytutu. Budowę samochodu elektrycznego nadzorował Honorowy Mistrz Sportu ZSRR, rekordzista V. Nikitin. 
Konstrukcja 13eM została oparta na jednym z wariantów zbudowanego wcześniej, rekordowego pojazdu odrzutowego HADI-9. Minimalny przedni opór powietrza przy wysokich właściwościach aerodynamicznych został zapewniony dzięki konstrukcji karoserii samochodu z włókna szklanego, opracowanej specjalnie przez nauczyciela KHADI M. Shaposhnikov. Silnik elektryczny znajdował się z tyłu nadwozia, zasilany był kilkunastoma akumulatorami srebrno-cynkowymi, zawieszenie wszystkich kół było niezależne.
Pierwsze rekordowe wyścigi z udziałem HADI-13eM odbyły się we wrześniu 1977 roku, ustanowiono dwa ogólnounijne rekordy w klasie pojazdów elektrycznych do 500 kg: na dystansie jednego kilometra na starcie z biegu, D. Silchik rozwinął średnią prędkość 161,7 km / h, a A.Abshilava w tej samej odległości, ale z miejsca pokazał średni wynik - 115,8 km / h.
KAMAZ-E6410 - "wyszukiwarka" modelu zakładu Kama
KAMAZ-E6410 (1983) to eksperymentalny trzyosiowy samochód terenowy przeznaczony do poszukiwania i stosowania nowych pomysłów i projektów. Samochód został wyposażony w zawieszenie pneumatyczne wszystkich osi, opony na jednej oponie. Powstały dwa warianty auta, różniące się zewnętrznie kabinami i gumą (szosowa i terenowa). 
LAZ „Ukraina-1”- doświadczony luksusowy autobus
LAZ "Ukraina-1" (1961) - eksperymentalna wersja luksusowego autobusu międzymiastowego. Z innych ówczesnych modeli LAZ „Ukraina” wyróżniała się zupełnie nowym nadwoziem z opływowymi częściami przednimi i tylnymi, dużą panoramiczną przednią szybą, autobusy te były wyposażone w najnowszy silnik ZIL-130 w kształcie litery V o mocy 150 KM . w połączeniu z 5-biegową skrzynią biegów, zawieszeniem pneumatycznym, hamulcami hydropneumatycznymi i elektropneumatycznym napędem skrzyni biegów. 
Kabina została wyposażona w 36 wygodnych foteli typu samolotowego z indywidualnym oświetleniem. Wymiary autobusu 10000x2500x2720mm, podstawa 4700mm.
MAZ-503 Doświadczony (1958)
MAZ-503 Doświadczony (1958) - pierwsza, eksperymentalna wersja wywrotki, wyprodukowana w 1958 r. Na bazie ciężarówki z platformą MAZ-500. Samochód seryjny, produkowany od 1965 roku, różnił się od prototypu kilkoma cechami konstrukcyjnymi oraz prostszą konstrukcją kabiny. 
GAZ-66P (1960-62) - ciągnik siodłowy z napędem na cztery koła
GAZ-66P (1960-62) - doświadczony ciągnik siodłowy z napędem na wszystkie koła, pierwotnie stworzony na zamówienie wojska. Samochód przeszedł etap aktywnych testów, ale nie stał się seryjny. 
GAZ-TsAKS to jeden z pierwszych samochodów wyścigowych w ZSRR!
GAZ-TSAKS to samochód sportowy zbudowany w Moskwie przez Centralny Samochodowy Klub Sportowy (TSAKS) pod kierownictwem V. Tsipulina na bazie jednostek seryjnych pojazdów GAZ-A i GAZ-M1 w 1937 roku. 
W przeciwieństwie do samochodu GAZ zaprojektowanego przez Antona Girela: podwozie GAZ-A, opływowy kokon i silnik GAZ-M1, dzieło V.I. Tsipulina nie jest produktem domowej roboty, ale pierwszą próbą stworzenia poważnego samochodu sportowego - taniego, niedrogiego i jak najszybciej. Wybór dawcy nie był oryginalny - cały ten sam GAZ-A, model 1932. Ale podwozie przeszło gruntowny remont. Tylna rama została wyraźnie zakrzywiona w górę, aby zmniejszyć całkowitą wysokość nadwozia. Tylne zawieszenie pozostało bez zmian – na poprzecznej resorach półeliptycznych, a przednie – na czterech podłużnych resorach ćwierćeliptycznych. Plus - hydrauliczne amortyzatory GAZ-M1 na wszystkich czterech kołach. Ze względu na zmianę wysokości nadwozia kolumna kierownicy otrzymała większe nachylenie niż w seryjnym GAZ-A.
Otwarte, dwumiejscowe, opływowe nadwozie, wykonane ze stalowych blach na drewnianej ramie, było bardziej ergonomiczne i estetyczne niż nadwozie Girel. Spód samochodu otrzymał opływową paletę, zbiornik gazu znajduje się za siedzeniem kierowcy. 
Czterocylindrowa jednostka napędowa rzędowa o pojemności 3285 cm3. został zapożyczony z GAZ-M1, ale z eksperymentalną aluminiową głowicą cylindrów i współczynnikiem kompresji zwiększonym do 6,0. Przedrewolucyjne rekordy ostatecznie się poddały – moc tego silnika wynosiła już 60 KM. przy 3100 obr/min Z przekładnią tylnej osi o przełożeniu 2,9, trzybiegową skrzynią biegów, wszystko z tego samego GAZ-M1, prędkość projektowa GAZ-TsAKS wynosiła 135 km / h.
Wymiary: długość - 4200 mm, szerokość - 1670 mm, wysokość - 1200 mm; podstawa 2930 mm; rozmiar opony - 28X4.75 ″, waga - 900 kg. Zapewniono zdejmowane przednie reflektory do jazdy samochodem na miejsca zawodów.
Samochód prowadził w tamtych latach znany tester czołgów Viktor Kulchitsky. Najlepszy wynik prędkości, jaki udało mu się osiągnąć na GAZ-TsAKS, to 131,1 km / h.
Ural 377M - doświadczona ciężarówka z upierzeniem kabiny z włókna szklanego
Ural 377M (1968) to eksperymentalna ciężarówka wyprodukowana w 1968 roku na podstawie innego aktywnie opracowanego prototypu o tym samym indeksie. Od samochodu produkcyjnego i innych prototypów ten różnił się obecnością nowej osłony chłodnicy i błotników wykonanych z włókna szklanego. Modernizacja kabiny została spowodowana chęcią stworzenia ciężarówki dla gospodarki narodowej, a zatem odejścia od utylitarnego projektowania wojskowego. Podczas testów okazało się, że nowe upierzenie pogorszyło osiągi maszyny, przy maksymalnym obciążeniu, w terenie koła mogły przyczepić się do błotników, po 5000 km włókno szklane pękło w punktach mocowania, a zaktualizowany samochód tak. nie wygląda bardzo ładnie. W rezultacie ten wariant, podobnie jak ogólnie 377M, nie wszedł do produkcji. 
VAZ-2121M - prototyp „Niva” z silnikiem „Moskwicza”
VAZ-2121M (1975) to eksperymentalny prototyp przyszłej „Nivy” z silnikiem UZAM-412, który był używany w szczególności w samochodach „Moskvich-2140”. Prototyp powstał w celu zbadania możliwości zainstalowania tego silnika ze względu na brak silników VAZ-2106, które planowano wykorzystać w seryjnej produkcji SUV-a. 
Zewnętrznie ten różnił się od innych prototypów Nivy przede wszystkim wydłużonym o 65 mm nadwoziem z przodu i lekko „garbatą” maską. W połączeniu z nowym silnikiem była skrzynia biegów VAZ połączona za pomocą adaptera, ponadto większość załączników trafiła również do silnika z Zhiguli.
Oczywiście, aby zainstalować nowy silnik, inżynierowie VAZ musieli zmodyfikować układy kierownicze, chłodzące i hamulcowe oraz zmodyfikować sam silnik. W rezultacie samochód stał się cięższy, pogorszył się rozkład masy wzdłuż osi, koło zapasowe przeniosło się do bagażnika i zmniejszyło jego pojemność, zmniejszyły się zdolności terenowe i maksymalna prędkość jazdy, a osiągi w temperaturach ujemnych uległy pogorszeniu.
Na podstawie wyników wstępnych testów postanowiono zrezygnować z produkcji tej modyfikacji. W sumie zebrano dwie kopie VAZ-2121M i według niektórych źródeł żaden z nich nie „przetrwał” do dziś. 
Pojazd terenowy V. Bezrukowa
Samochód V. Bezrukowa (1984-87) to uniwersalny pojazd terenowy z napędem na tylne koła z silnikiem przednim, zaprojektowany przez V. Bezrukowa (Elektrougli, obwód moskiewski) na podstawie jednostek i zespołów LuAZ-969 (tył oś, koła), UAZ-469 ( wał kardana, elementy zawieszenia), ZAZ-968M (silnik, skrzynia biegów, sprzęt elektryczny), Moskvich-412 (układ hamulcowy) i inne pojazdy produkcyjne. Korpus, rama, oryginalny mechanizm otwierania drzwi i wiele innych elementów wykonał sam autor. 
DTU 10 Doświadczony (1961) 
Ukraina 71 Doświadczeni (1971)