Znaki do wymiany łożysk korbowodu. Informacje referencyjne i techniczne dotyczące części silnika Jak sprawdzić główne łożyska

Silnik pojazdu to złożona jednostka, składająca się z tysięcy różnych części. Aby układ silnika spalinowego pracował w sposób zrównoważony, wszystkie elementy jednostki muszą działać prawidłowo. W tym artykule omówimy tuleje do naprawy wału korbowego: jaki jest ich cel, jakie oznakowanie i jak wymienić komponenty.

[ Ukryć ]

Opis łożysk wału korbowego

Wszystkie czopy główne i korbowodowe wału korbowego mają swoje wymiary, mówimy o parametrach, jakie przyjmują czopy po procesie szlifowania. Wymiary tych elementów muszą być w pełni zgodne z wymiarami, które mają tuleje naprawcze wału korbowego. W związku z tym kupując takie części zamienne, należy wziąć pod uwagę parametry swojego pojazdu, ponieważ każdy pojedynczy silnik ma swoje wymiary.

Na przykład, jeśli posiadasz klasyczny samochód VAZ, powinieneś pamiętać, że samochody krajowe mają cztery różne rozmiary wykładzin. Oznacza to, że w zasadzie wał korbowy można wywiercić nie więcej niż cztery razy. Należy również wziąć pod uwagę, że tuleje wału korbowego również mają rozmiar zewnętrzny, który nigdy się nie zmienia, ale wewnętrzny można regulować dzięki zwiększeniu grubości elementów.

Cel wkładek

W rzeczywistości główne łożyska wału korbowego, niezależnie od oznaczenia, działają jak łożyska zaprojektowane w celu poprawy ślizgu korbowodów. Korbowody, jak wiadomo, są przeznaczone do obracania wału korbowego pod wpływem mikrowybuchu mieszanki palnej w komorach spalania silnika. Ponieważ elementy zużywają się okresowo, kierowca musi je usuwać i wymieniać w odpowiednim czasie, czemu powinien towarzyszyć również otwór wału.

Nie jest tajemnicą, że podczas pracy silnika elementy wewnętrzne poddawane są dużym obciążeniom i prędkościom obrotowym. Oznacza to, że silnik musi po prostu zmniejszyć tarcie, w przeciwnym razie urządzenie może prawie natychmiast ulec awarii. Aby siła tarcia była znacznie niższa, wszystkie niezbędne elementy wewnątrz silnika funkcjonują w mikronowej warstwie, którą jest olej.

Ta warstwa, która otacza metalowe elementy zespołu, powstaje tylko przy wystarczającym ciśnieniu płynu roboczego. W szczególności folia musi zawsze znajdować się między czopem głównym wału korbowego a tuleją, w wyniku czego współczynnik tarcia nie jest tak wysoki, jak mógłby być. W związku z tym wkładki, które są wykonane z metalu, stanowią niezawodną ochronę, która pozwala wydłużyć żywotność wału jako całości.

Projekt

Wydawałoby się, że tuleja wału korbowego jest częścią wspólną, ale jej produkcja odbywa się przy użyciu kilku różnych metali.

W związku z tym wkładka składa się z kilku warstw, które rozważymy poniżej:

• pierwsza warstwa wykonana jest z miedzi, jej procent może wynosić od 69 do 75%;
• produkcja drugiej warstwy odbywa się z ołowiu, jej zawartość procentowa wynosi od 21 do 25%;
• trzecia warstwa to cyna, około 2-4%.

Ogólnie całkowita grubość wkładki wynosi 250-400 mikronów. Należy zauważyć, że czasami do produkcji wykładziny nie używa się miedzi, cyny i ołowiu, ale specjalistyczny stop aluminium. Oznaczenie w tym przypadku będzie zależeć wyłącznie od producenta.

Rodzaje

Jeśli chodzi o typy, oznaczenie tutaj będzie zależeć od rodzaju komponentu.

Ogólnie rzecz biorąc, tuleje do wału korbowego są podzielone na kilka grup:

1. Rdzenny. Niezależnie od oznaczenia łożyska główne pełnią podobne funkcje. Montowane są między wałem korbowym a miejscem, w którym wał ten przechodzi przez obudowę silnika.
2. Korbowód. Elementy korbowodu znajdują się bezpośrednio między korbowodami a czopami wału.

W zasadzie dla każdego typu silnika produkowane są tuleje, zarówno korbowodowe, jak i główne, ale wszystkie różnią się średnicą wewnętrzną. W zależności od modelu silnika średnice elementów będą różne, nawet dla jednego silnika. Z reguły różnica średnicy, czyli skok, wynosi 0,25 mm. Oznacza to, że zakres rozmiarów części jest następujący: 0,25 mm, 0,5 mm, 0,75 mm itd.

Sprawdzanie i wymiana wkładek dousznych

Kiedy musisz zmienić?

Ponieważ wał korbowy pracuje w warunkach wysokiej temperatury i obciążenia fizycznego, tylko łożyska mogą utrzymać go na swojej osi. Szyjki, zarówno główna, jak i korbowodowa, pełnią rolę wewnętrznych klipsów, ale wkładki są zewnętrzne. Podobnie jak inne elementy silnika, tuleje zużywają się z czasem, co prowadzi do konieczności ich wymiany.

Zużycie fizyczne jest ważnym stanem, w którym konieczne staje się usuwanie i wymiana elementów. O ile kierowca nie chciałby uniknąć zużycia, jest to niemożliwe. Prowadzenie pojazdu ze zużytymi częściami może spowodować awarię silnika.

Jednak w innych przypadkach może zaistnieć potrzeba demontażu i montażu nowych części. Na przykład często krajowi kierowcy mają taki problem, jak obracanie wkładek. Cienka płytka elementu osadzona jest w specjalnym rowku, a od zewnątrz występy opierają się o końcowe części łożysk. W niektórych przypadkach, gdy obciążenia są bardzo duże, występy nie są w stanie utrzymać wykładziny, powodując jej obrót.

W takim przypadku dalsza praca silnika spalinowego będzie niemożliwa, ta usterka występuje z następujących powodów:

• w wyniku zastosowania bardzo lepkiego oleju;
• w przypadku braku płynu smarującego lub wnikania do niego ścierniwa;
• z bardzo małą ingerencją podczas montażu pokryw łożysk;
• jeśli olej nie jest wystarczająco lepki;
• jeśli silnik jest regularnie eksploatowany w warunkach dużych obciążeń i przeciążeń.

oznaki zużycia

Jeśli już zrozumiałeś, że naprawa silnika Twojego samochodu jest nieunikniona, prawdopodobnie zainteresuje Cię określenie zużycia elementów. Aby określić pomiary, potrzebujesz mikrometru, ale możesz również wizualnie zidentyfikować awarię. Podczas oględzin należy również ocenić możliwość późniejszego wywiercenia szybu.

Ale jeśli wkładki zaczęły się obracać, ich usunięcie i instalację nowych należy wykonać tak szybko, jak to możliwe. Jedną z oznak zużycia jest głośne stukanie wału, spadek mocy silnika, a także regularne próby jego zgaśnięcia.

W przypadku zacięcia szyjek, prowadzenie samochodu będzie niemożliwe. Tak czy inaczej, ale będziesz musiał przeprowadzić szczegółową kontrolę elementów. Jeśli na szyjkach wykryto uszkodzenia przypominające fale, które w zasadzie można wyczuć rękami, należy znudzić wał korbowy. W związku z tym w tym przypadku konieczna będzie również wymiana tulei wału korbowego. Jeśli zamierzasz kupić nowe części, lepiej zrobić to po znudzeniu silnika, ponieważ jeśli zużycie jest wystarczająco duże, możesz pomylić się z rozmiarem.

Sekwencja wymiany

Do tej pory procedura demontażu i montażu tulei wału korbowego nie jest szczególnie popularna wśród naszych kierowców. Kierowcy w większości przypadków powierzają tę procedurę specjalistom, ale niektórzy nadal decydują się na wymianę elementów w domu. Zalecamy wykonywanie napraw własnymi rękami tylko wtedy, gdy masz przynajmniej trochę wiedzy.

Ogólnie proces wymiany wkładek dousznych opisano poniżej:

1. Przed przystąpieniem do wymiany komponentów należy sprawdzić obecność szczeliny między wałem a wkładką. Aby to zrobić, będziesz musiał użyć skalibrowanego plastikowego drutu, który znajduje się na szyi. Następnie pokrywa z elementów jest instalowana i dokręcana z niezbędną siłą, w tym przypadku liczba ta wynosi 51 Nm. Wszystkie pomiary należy wykonywać kluczem dynamometrycznym.
   Po zdjęciu osłony odstęp będzie odpowiadał stopniowi spłaszczenia drutu. Aby ocenić żądany parametr, należy użyć luzu nominalnego, wskaźnik ten powinien być wskazany w instrukcji serwisowej samochodu. W przypadku, gdy podczas sprawdzania szczeliny okaże się, że jest ona większa niż określona przez producenta, należy wymienić wkładki. Zakup tulei odbywa się ściśle zgodnie z modelem samochodu, jeśli szczelina jest zbyt duża, kupuj części dopiero po wywierceniu wału.
2. Po zmierzeniu wszystkich szczelin konieczne będzie zdemontowanie korbowodów ze wszystkich szyjek. Następnie wał korbowy jest usuwany i wykonywane jest jego wytaczanie. Sam proces mielenia powinien odbywać się na dośrodkowej. Oczywiście takie urządzenie raczej nie znajdzie się w garażu zwykłego kierowcy, więc lepiej byłoby powierzyć procedurę szlifowania profesjonalistom.
   Po wywierceniu wału korbowego przejdź do wyboru wkładek naprawczych. W takim przypadku ponownie będziesz musiał użyć mikrometru, a następnie przymierzyć tuleje wału. Podczas usuwania starych wkładek zwracaj uwagę na ich stan - być może ich awaria jest spowodowana zewnętrznymi wpływami mechanicznymi. Aby usterka nie powtórzyła się po pewnym czasie, pożądane jest oczywiście wyeliminowanie przyczyny, jeśli zasadniczo istnieje. W końcu, jak pamiętasz, awaria wkładek może być wynikiem fizycznego zużycia.
3. Dopiero po ostatecznym wybraniu części do naprawy możesz rozpocząć proces montażu wału korbowego. Wszystkie etapy instalacji są wykonywane w odwrotnej kolejności, wszystko musi być wykonane poprawnie i ściśle zgodnie z wymaganiami producenta. Dopiero gdy wszystkie elementy są na swoim miejscu, można przykręcić pokrywy łożyska głównego.
4. Następnie przejdź do procedury instalacji bezpośrednio z samych tulei wału, a także z korbowodów. Ogólnie rzecz biorąc, ten proces nie powinien zająć dużo czasu i wysiłku. Wkładki naprawcze należy nasmarować płynem silnikowym, a następnie przykręcić ich osłony. Właściwie sama instalacja jest dość prosta, z wyjątkiem procesów przygotowawczych.

Podczas obsługi swojego „żelaznego konia” zawsze pamiętaj, że wał korbowy jest jednym z najdroższych pod względem naprawy i wymiany podzespołów. Ponadto podczas pracy doświadcza bardzo poważnych obciążeń. W związku z tym jako kierowca musisz podjąć wszelkie środki, aby wydłużyć jego żywotność. A ważna procedura jest nudna, którą należy przeprowadzić na czas. Jeśli proces wytaczania zostanie wykonany prawidłowo, wszystkie szyjki będą odpowiednio gładkie, będą w stanie wytrzymać duże obciążenia podczas pracy.

Należy również pamiętać, że silnik pojazdu jest dość złożoną jednostką w swojej konstrukcji. I choć niektórzy eksperci potrafią go rozmontować i zmontować własnymi rękami, nawet z zamkniętymi oczami, demontaż i montaż wału korbowego nadal wymaga szczególnych umiejętności. Dlatego w przypadku braku dobrego doświadczenia nie zalecamy podejmowania tego biznesu. W końcu, ciągnąc lub nie ciągnąc wkładek podczas instalacji, możesz ponownie napotkać problem z ich obracaniem.

Jeśli uruchomisz silnik samochodu i podczas jego pracy słychać metaliczne pukanie, chodzi o zużycie tulei korbowodu. Jest to z pewnością bardzo poważna awaria, która może prowadzić do zacinania się silnika. Dlatego zepsute łożyska korbowodu wymagają pilnej wymiany! Na początek warto zastanowić się, jaką rolę w silniku samochodu odgrywa korbowód i dlaczego potrzebujemy łożysk korbowodu?
Korbowód jest ważną częścią silnika spalinowego, która jest przeznaczona do przenoszenia ciągu posuwisto-zwrotnego z tłoka na wał korbowy, a następnie na koła samochodu, zamieniając moment obrotowy na ruch. Taki detal po raz pierwszy wykorzystali starożytni Rzymianie w III wieku przy budowie tartaków. Później mechanizm korbowodu był również stosowany w lokomotywach parowych. Obecnie korbowód jest używany w prawie wszystkich silnikach spalinowych.
W silniku samochodowym korbowód jest połączony górną częścią (palcem) z tłokiem, a dolną częścią z czopem wału korbowego. Pomiędzy szyjką wału a korbowodem znajdują się łożyska ślizgowe lub łożyska korbowodu. Łożyska korbowodów wykonane są z blachy i mają kształt półkolistej blachy.
Łożyska korbowodu są zaprojektowane w celu zmniejszenia tarcia między korbowodem a czopem wału korbowego. Dzięki powłoce przeciwciernej łożyska ślizgowe zapobiegają szybkiemu zużyciu wału korbowego i korbowodu. A olej (który jest dostarczany specjalnymi kanałami do tulei) otacza je niejako, tworząc film między nimi a czopem wału korbowego, dzięki czemu tarcie między wałem korbowym a korbowodem jest zminimalizowane.
Istnieją jednak okoliczności, które prowadzą do zniszczenia łożysk korbowodu. Może to prowadzić do zadrapań i zadrapań na czopie wału korbowego, a także do zniszczenia tłoka i samego korbowodu. To z kolei doprowadzi do konieczności remontu silnika.
Jedną z głównych przyczyn szybkiego zużycia łożysk korbowodu może być niewystarczające ciśnienie oleju w silniku. W związku z tym olej nie będzie wystarczająco smarował łożysk i czopu wału korbowego. Tarcie wzrośnie, po czym wkładki zaczną być silnie rozwijane i niszczone. W takim przypadku znacznie wzrośnie tarcie między korbowodem a wałem korbowym. Rozpocznie się silny luz i silnik się zatnie!
Inną częstą przyczyną wadliwego działania łożysk korbowodu jest nieprawidłowy montaż silnika spalinowego, czyli podczas montażu silnika korbowód z łożyskami nie został odpowiednio dokręcony. Jest to prawie niemożliwe przy montażu fabrycznym, ale przy montażu ręcznym jest to całkiem możliwe. Przeoczenie to doprowadzi do tego, że podczas obracania wkładki zaczną skakać po sobie i przewijać, co w konsekwencji doprowadzi również do zacięcia i zatrzymania silnika!
Powyższe problemy można dość łatwo zidentyfikować w odpowiednim czasie. Podczas ruchu (gdy tuleje są zużyte) tłok zacznie uderzać o głowicę cylindra. Dlatego podczas pracy silnika będzie wyraźnie słyszalne metaliczne pukanie, a czujnik wskaże również niskie ciśnienie oleju w silniku. Po takich objawach będzie oczywiste, że odpadły łożyska korbowodu.
Aby wyeliminować tę usterkę, należy zdjąć miskę olejową, a następnie odkręcić dolną pokrywę korbowodu, usunąć uszkodzone wkładki i wymienić na nowe. Jednak to niewiele pomoże. Samochód chwilę pobiegnie i problem znów się pojawi!
Dlatego, aby wymienić zepsute łożyska korbowodu na nowe, będziesz musiał zdemontować silnik, wyjąć wał korbowy i wywiercić go, aby usunąć zadrapania i umieścić go pod nowymi łożyskami. W końcu nie można znaleźć identycznych fabrycznych łożysk ślizgowych. Niedoświadczony kierowca prawdopodobnie nie będzie w stanie wykonać takiej procedury. Najprawdopodobniej będziesz musiał skontaktować się z serwisem samochodowym!
Podsumowując, warto zaznaczyć, że aby zapobiec szybkiemu zużyciu łożysk ślizgowych, po prostu konieczne jest utrzymanie wymaganego poziomu oleju w silniku! A jeśli z pracującego silnika dochodzą obce dźwięki, wyłącz silnik i przeprowadź diagnostykę!

Sprawdź nasze ceny napraw silników

Ile to kosztuje? Ceny takich prac są dość lojalne. Zadzwoń i przekonaj się sam!

*Podane ceny są cenami orientacyjnymi, obowiązują od 06.10.2018 i mogą ulec zmianie bez uprzedzenia. To nie jest oferta publiczna.

Prowadzi to do obniżenia sprawności układu smarowania silnika, co z kolei może prowadzić do znacznego zużycia poszczególnych części zespołu napędowego, a także do skrócenia jego żywotności. Dlatego w przypadku wykrycia nawet nieznacznego zużycia korbowodu i/lub łożysk głównych należy podjąć działania naprawcze.

Zwykle przyczyną zużycia jest ich naturalne starzenie się. Jednak w niektórych przypadkach brud lub zanieczyszczenia dostają się na ich powierzchnię roboczą, pojawia się korozja, niewystarczające smarowanie, niewspółosiowość osi i inne przyczyny. Z reguły wkładek nie można przywrócić, dlatego należy je wymienić na nowe. Procedura jest dość skomplikowana, więc jej samodzielna realizacja ma sens tylko wtedy, gdy właściciel samochodu posiada odpowiednie doświadczenie zawodowe i niezbędne narzędzia.

Opis wkładek

Przed przystąpieniem do opisu znaków, przyczyn i metod eliminowania zużycia wkładek konieczne jest zrozumienie ich przeznaczenia, rodzajów i zasady działania.

Istnieją dwa rodzaje tulei wału korbowego - rdzenny I korbowód. W rzeczywistości tuleje są łożyskami ślizgowymi, a ich zadaniem jest wytrzymywanie znacznych obciążeń występujących między korbowodem a czopem wału korbowego. W nowoczesnych maszynach (w większości przypadków) wykładziny wykonane są z ciągliwych stopów aluminium (najczęściej aluminium z cyną). Od góry pokryte są masą przeciwcierną.

Łożyska główne znajdują się pomiędzy wałem korbowym a miejscem, w którym wał korbowy przechodzi bezpośrednio przez obudowę silnika, w gniazdach tzw. „łóżkach”. Łożyska główne mają otwory w swojej konstrukcji dla lepszego odprowadzania oleju. Oznacza to, że główne łożyska są łożyskami ślizgowymi dla głównych czopów wału korbowego. W rzeczywistości utrzymuje się i obraca na głównych łożyskach.

Łożyska korbowodu znajdują się w dolnej części głowicy korbowodu. Z kolei korbowody są mocowane za pomocą łożysk korbowodu na czopach korbowodu wału korbowego. Zadaniem łożysk korbowodu jest to, że są one łożyskami ślizgowymi dla dolnych głowic korbowodów i czopów korbowodów wału korbowego.

Zużycie wkładek implikuje znaczny wzrost ich szczelin (im większy wzrost, tym gorzej). W efekcie spada ciśnienie w układzie smarowania silnika. Zwykle w takich przypadkach na desce rozdzielczej zapala się lampka (olejarka), która symbolizuje znaczne obniżenie ciśnienia oleju. Szczególnie często objawia się to na gorącym silniku, gdy lepkość oleju jest minimalna. Kierowcy w takich przypadkach mówią, że „łożyska nie trzymają oleju”. Zużycie wykładziny jest bardzo niebezpiecznym problemem, który może prowadzić do znacznego zużycia innych części silnika i silnika jako całości. A to może prowadzić do znacznego zmniejszenia ich zasobów i szkód.

Dźwięk stukania głównych łożysk jest zwykle stłumiony, z metalicznym odcieniem. Łatwo jest rozpoznać, kiedy silnik pracuje na biegu jałowym, a następnie prędkość gwałtownie wzrasta (mocno wciśnij pedał gazu). W tym samym czasie kładzie się na nich duży ładunek i pojawia się pukanie. Podobnie musisz zrobić z łożyskami korbowodu.

Łatwo jest znaleźć iw którym cylindrze pukają wkładki. Aby to zrobić, wyłącz (odkręć) świece zapłonowe w silniku benzynowym lub wtryskiwacze paliwa w silniku wysokoprężnym. Jeśli przy którejś odkręconej świecy znika wspomniane stukanie, to jest problem w tym cylindrze.

Oznaki i przyczyny zużycia

Przejdźmy teraz bezpośrednio do rodzajów uszkodzeń, które przyczyniają się do zużycia wkładek i ich awarii.

Wnikanie ciał obcych

oznaki. Oznaką wniknięcia ciał obcych lub brudu jest sytuacja, gdy na wykładzinie występuje miejscowe uszkodzenie powierzchni roboczej. W niektórych przypadkach może również wystąpić niewielkie (mniejsze) uszkodzenie z tyłu części. Zazwyczaj zanieczyszczenia lub brud na powierzchni wykładziny są podstawową przyczyną dalszego zużycia. Dlatego konieczne jest jak najszybsze zidentyfikowanie wskazanej usterki. W przeciwnym razie zużycie będzie się dalej rozprzestrzeniać i znaczna powierzchnia zostanie uszkodzona, nawet do 100%.

Powoduje. Jak wspomniano powyżej, przyczyną tej sytuacji jest wnikanie brudu lub gruzu między wkładkę a jej wspornik. Powoduje to również powstawanie miejsc o wysokim ciśnieniu oleju, w których dochodzi do zniszczenia filmu olejowego. To z kolei prowadzi do zniszczenia powierzchni wkładki podczas jej eksploatacji.

Metody eliminacji. Przede wszystkim należy sprawdzić powierzchnie łożysk tulei i wału pod kątem uszkodzeń. Jeśli istnieją, należy je wyeliminować. Następnie musisz upewnić się, że powierzchnie są czyste. Jest to szczególnie ważne, gdy instalowane są nowe wkładki.

erozja błotna

oznaki. Oznaką erozji błotnej jest obecność zadziorów lub wtrąceń brudu. Czasami jedno i drugie. W szczególnie zaawansowanych przypadkach erozja błotna może przenieść się na obszary w pobliżu otworów olejowych.

Powoduje. Powodem w tym przypadku jest niskiej jakości olej, który zawiera zanieczyszczenia lub materiały ścierne.

eliminacja. Konieczne jest sprawdzenie działania wszystkich ruchomych części silnika. Szczególnie dokładnie należy sprawdzić układ smarowania. Warto również sprawdzić układ oczyszczania oleju i powietrza (przede wszystkim filtry). Podczas montażu silnika nie dopuść do przedostania się do niego brudu. Konieczna jest przecież wymiana oleju na nowy.

Ścieranie korozyjne

oznaki. Mowa o obecności ścierania korozyjnego na tylnej stalowej powierzchni wkładki. Z reguły ślady korozji znajdują się bliżej połączenia połówek korpusu wykładziny.

Powoduje. W takim przypadku może być kilka przyczyn. Pomiędzy nimi:

• Zmniejszona siła nacisku. Prowadzi to do niewielkich ruchów korpusu wkładki względem powierzchni ich podparcia.
• Śruby mocujące zostały luźno dokręcone podczas instalacji.
• Na powierzchniach styku wspornika wkładek znajdują się ciała obce.
• Dłuższa praca silnika na wysokich obrotach (zwłaszcza jeśli zdarza się to często).
• Używanie wkładek dousznych o niewłaściwym rozmiarze (szerokości).

eliminacja. W zależności od różnych przyczyn problemu, metody rozwiązywania problemów również mogą się różnić. W szczególności:

• Dokręcić śruby mocujące momentem zalecanym przez producenta pojazdu.
• Sprawdź średnicę pasowania wspornika łożyska.
• Sprawdź czystość współpracujących powierzchni między tuleją a wspornikiem.
• Użyj wkładki o przepisanym rozmiarze (szerokości).
• Staraj się nie używać silnika na wysokich obrotach przez długi czas.

zmęczenie metalu

oznaki. Zmęczenie może być spowodowane nie tylko długotrwałym użytkowaniem wkładki, ale także nadmiernym jej obciążeniem. Oznakami jego awarii będzie sytuacja, w której cząsteczki materiału zostaną dosłownie wyrwane z jego ciała, zwłaszcza w miejscach o dużym obciążeniu.

Powoduje. Może być również kilka:

• Używanie nieodpowiednich lub złej jakości wkładek dousznych. Prowadzi to do ich znacznego przeciążenia.
• Główny ładunek podczas pracy spada na krawędzie wkładek.
• Niepełne spalanie paliwa w komorze spalania.
• Nieprawidłowy tuning silnika samochodu.

Metody eliminacji. W związku z tym metody eliminacji mogą być również inne. Potrzeba sprawdzenia:

• osiowy kształt wału.
• kształt i wymiary geometryczne podpór wykładziny.
• warunki montażu silnika, a w szczególności montaż wykładzin.

Sensowne jest również zainstalowanie nowej, wysokiej jakości wkładki, która pasuje do rozmiaru.

Zużycie spowodowane penetracją cyny

oznaki. Znaczna warstwa cyny w określonym miejscu na powierzchni stalowej podstawy. Towarzyszy temu zwykle bardzo silne miejscowe zużycie w tym obszarze.

Powoduje. Występowanie niewielkich ruchów wkładki w jej gnieździe, które powstały na skutek małej siły docisku.

Metody eliminacji. Zazwyczaj musisz wykonać następujące czynności: Pierwszym z nich jest sprawdzenie średnicy otworu wspornika wykładziny. Drugim jest sprawdzenie czystości współpracujących powierzchni wkładki i podparcia. Po trzecie, sprawdź moment dokręcania śrub i wyreguluj go zgodnie z zaleceniami producenta.

Korozja powierzchni

oznaki. Korozja, w zależności od jej stopnia, zawsze uszkadza powierzchnię wykładziny. Staje się porowaty i traci kolor.

Przyczyna. Z reguły opisywane zjawisko jest spowodowane stosowaniem oleju niskiej jakości, podczas którego rozkładu wydzielają się kwasy powodujące korozję.

Metody eliminacji. Konieczna jest rewizja silnika, a zwłaszcza układu smarowania. Jeśli na wale i tulei są znaczne uszkodzenia, należy je naprawić. Po zakończeniu prac naprawczych konieczne jest zakupienie wysokiej jakości nowej zalecanej do tej maszyny.

Za mało smarowania

Diagnostyka zużycia wykładziny

oznaki. Zbyt mała ilość lub brak oleju może spowodować ścieranie i/lub stopienie powierzchni łożyska. A to z kolei jest przyczyną zmęczenia i uszkodzeń metalu.

Powoduje. Zniszczenie filmu smarnego między tuleją a wałem. Z tego powodu tarcie i temperatura znacznie wzrastają podczas pracy. Materiały topią się. Przyczyną może być również awaria układu smarowania silnika. Jeśli łożysko tulei jest zdeformowane lub powierzchnia czopu wału jest uszkodzona, to prawdopodobieństwo zniszczenia filmu smarującego jest wysokie.

Metody eliminacji. Konieczna jest rewizja układu smarowania silnika, w tym czystości oleju. Sensowne jest również sprawdzenie stanu powierzchni czopu wału i łożysk tulei. W razie potrzeby dokonaj napraw. Istnieje również możliwość zainstalowania nowych wkładek.

Nieprawidłowa obróbka czopów wału korbowego

oznaki. Wewnętrzna powierzchnia wkładki styka się z czopem wału po jednej lub obu stronach korpusu wkładki. Możliwe jest również, że materiał wewnętrznej powierzchni jest bardzo zużyty od końców wzdłuż obwodu.

Powoduje. Przyczynami tej sytuacji mogą być:

• Wielkość wkładki nie odpowiada wymaganej wartości, zwykle duża szerokość.
• Wewnętrzny zamek liner case ma niewielki rozmiar.
• Czop wału zainstalowany nieprawidłowo.
• Szyjki filetowe (lub filety) mają bardzo dużą szerokość.
• Łożyska oporowe mają bardzo duże luzy.
• Łożyska oporowe nieprawidłowo wyregulowane.

Metody eliminacji. Metody eliminacji mogą być również następujące, należy sprawdzić:

• rodzaj wkładki, jej szerokość, wielkość i kształt zamka.
• kształt zaokrągleń szyjki wału.
• luz osiowy wału korbowego.

rysy na powierzchni

oznaki. Istnieją pewne rysy, które nie wyglądają jak zadrapania robocze od pracy mechanizmu.

Powoduje. Na powierzchni roboczej wykładziny z jakiegoś powodu (najczęściej z powodu braku czystości podczas ich montażu) znajdują się małe obce cząstki. Być może ich powstawanie jest spowodowane technologiami odlewania lub wiercenia.

Metody eliminacji. Przepłucz silnik nowym, czystym olejem za pomocą zewnętrznej pompy olejowej. Najlepiej spłukać po złożeniu silnika i przed dotarciem pojazdu.

Nadmierna erozja spowodowana kawitacją

oznaki. Materiał, z którego wykonana jest wyściółka, posiada lokalne punkty wymywania. Umieszczone są zwykle symetrycznie lub centralnie na powierzchni roboczej wykładziny. Możliwe również, że występują na odwrocie kanału olejowego.

Powoduje. Istnieje kilka możliwych przyczyn takiego stanu rzeczy:

• wnikanie chłodziwa do układu olejowego;
• zwiększony przepływ oleju w układzie;
• detonacja;
• nieprawidłowe luzy łożysk.

Metody eliminacji. Metody eliminacji mogą wyglądać następująco, należy sprawdzić:

• obecność chłodziwa w układzie smarowania silnika;
• luki na wkładkach;
• natężenie przepływu oleju;
• parametry pracy układu zapłonowego, a także do rewizji silnika.

niewspółosiowość

oznaki. W przypadku niewspółosiowości nadmierne zużycie występuje tylko w obszarze górnej części korpusu wykładziny w kierunku krawędzi. W tym przypadku strefy zużycia są na obwodzie diametralnie przeciwne.

Powoduje. Niewspółosiowość osi środkowych wkładek i szyi.

Metody eliminacji. Możliwe są następujące opcje:

• Sprawdź dużą średnicę korbowodu. W takim przypadku idealnie, oś środkowa „łoża” korbowodu powinna znajdować się dokładnie prostopadle do płaszczyzn oporowych. W takim przypadku konieczne jest sprawdzenie, czy obie płaszczyzny ciągu są równoległe.
• W przypadku łożyska głównego należy sprawdzić wyrównanie „łóżek” wszystkich głównych łożysk silnika.

Metody zapobiegania

Jak wspomniano powyżej, częściowa awaria tulei prowadzi do zwiększonego zużycia silnika, a w szczególności jego układu smarowania. Dlatego, aby zapobiec takiej sytuacji, warto przeprowadzać okresowe działania zapobiegawcze. A więc przede wszystkim jest to konieczne używaj oleju silnikowego zalecanego przez producenta samochodu. Dotyczy to zwłaszcza jego lepkości. Nie powinieneś kupować bardzo taniego oleju, ponieważ jest bardzo prawdopodobne, że będzie zawierał cząstki ścierne, które niekorzystnie wpływają na silnik jako całość, a w szczególności na wkładki.

Warto również okresowo sprawdzać części silnika, ich stan, geometrię, czystość. Podczas wykonywania napraw należy zawsze zwracać uwagę, aby do silnika i/lub układu smarowania (oleju) nie dostały się żadne zanieczyszczenia. Istnieje tak zwana „złota zasada” opiekuna, która mówi, że lepiej mieć szczelinę o 0,03 mm większą niż 0,01 mm mniejszą. W takim przypadku wkładka nie zawiedzie, nie stopi się ani nie uderzy. Miej oko na stan silnika Twojego samochodu, a będzie Ci służył przez długie lata.

Lepiej nie czekać na sytuację, w której zapali się kontrolka na desce rozdzielczej, sygnalizująca niskie ciśnienie oleju. W idealnym przypadku warto okresowo sprawdzać wartość ciśnienia samodzielnie lub w serwisie samochodowym. W końcu żarówka olejarki świeci (czyli czujnik awaryjny jest uruchamiany) w ostateczności, gdy ciśnienie spadło do krytycznego. Najlepiej tego unikać, zwłaszcza w silnikach o znacznym przebiegu.

Wniosek

Konieczne jest okresowe sprawdzanie stanu wkładek, ponieważ te pozornie nieistotne części mogą prowadzić do dużych problemów z układem olejowym silnika, a tym samym znacznie skracać jego żywotność. A im szybciej uda się zidentyfikować awarię i ją wyeliminować, tym niższy koszt w przyszłości będzie musiał ponieść właściciel samochodu. Procedurę wymiany można przeprowadzić zarówno samodzielnie, jak i na stacji paliw. Jeśli jednak zdecydujesz się samodzielnie przeprowadzić naprawę, musisz mieć 100% pewność, że możesz wykonać zadanie, ponieważ wymiana wiąże się z dużą ilością zarówno prac demontażowych, jak i instalacyjnych.

A - Zadrapane przez obce cząstki - widoczne ziarna zanurzone w warstwie roboczej wykładziny
B - Brak oleju - wierzchnia warstwa jest starta
C - Wkładki są nieprawidłowo ustawione podczas instalacji - są błyszczące (polerowane) obszary
D - Szyja zredukowana do stożka - wierzchnia warstwa jest usuwana z całej powierzchni
E - Zużycie krawędzi wkładki
F — Usterka zmęczenia — powstały kratery lub kieszenie

BADANIE

Wstaw zaznaczenie

Procedura montażu silnika po kapitalnym remoncie

Upewnij się, że masz wszystkie niezbędne części zamienne, narzędzia i materiały przed rozpoczęciem montażu. Uważnie przeczytaj opis procedury i przygotuj się do wykonania pracy. Uszczelniacze będą potrzebne m.in. do łączenia powierzchni bez uszczelek i mocowania połączeń gwintowanych. Autorzy niniejszego Przewodnika zalecają używanie wyłącznie markowych materiałów, narzędzi, osprzętu i części zamiennych (wskazanych w tekście).

W celu zaoszczędzenia czasu i zminimalizowania ryzyka różnego rodzaju utrudnień, autorzy Instrukcji zalecają, aby podczas montażu silnika montować elementy w następującej kolejności:

Silnik 1,3 l

a) wał korbowy;
c) Głowica cylindrów (Naprawa Części bez wyciągania z samochodu silnika benzynowego 1,3 l niniejszego rozdziału patrz);
d) Zespół wałka wahacza;
e) Łańcuch napędowy rozrządu z kołami zębatymi (patrz Część Naprawa bez wyjmowania silnika benzynowego 1,3 l z samochodu tego rozdziału);
f) Koło zamachowe (patrz Naprawa części bez wyjmowania silnika benzynowego 1,3 l z samochodu);
g) miska olejowa;
h) Zamontowane elementy i zespoły.

Silniki 1,6 l i diesel

a) wał korbowy;
b) Zespoły korbowodu i tłoka;
c) Pompa olejowa (patrz Naprawa części bez demontażu silnika benzynowego 1,6 l z samochodu lub Naprawa bez demontażu silnika Diesla z samochodu objętego niniejszym rozdziałem);
d) Miska skrzyni korbowej (patrz Naprawa części bez wyjmowania silnika benzynowego 1,6 l z samochodu lub Naprawa bez wyjmowania silnika wysokoprężnego z samochodu);
e) Koło zamachowe (patrz Naprawa części bez wyjmowania silnika benzynowego 1,6 l z samochodu lub Naprawa bez wyjmowania silnika wysokoprężnego z samochodu);
f) Głowica cylindra z uszczelką (patrz Część Naprawa bez wyjmowania silnika benzynowego 1,6 l z samochodu lub Naprawa bez wyjmowania silnika Diesla z samochodu);
g) Napinacz paska rozrządu, koła zębate i sam pasek rozrządu (patrz Część Naprawa bez wyjmowania silnika benzynowego 1,6 l z samochodu lub Naprawa bez wyjmowania silnika wysokoprężnego z samochodu);
h) Zamontowane elementy i zespoły;
i) Pomocniczy pasek napędowy z kołami pasowymi i napinaczami (patrz Część 1.6L Naprawa w pojeździe z silnikiem benzynowym lub Naprawa w pojeździe z silnikiem Diesla).

Na tym etapie wszystkie nadające się do użytku i regenerowane elementy silnika, które mają zostać zainstalowane, muszą być absolutnie czyste i suche. Poprawne będzie ułożenie części w kolejności montażu na czystej powierzchni roboczej.

Montaż wału korbowego i sprawdzenie luzów roboczych łożysk głównych

Silnik 1,3 l

Wyznaczanie luzu roboczego łożysk głównych

3. Stare, nadające się do użytku wykładziny należy montować w bloku i pokrywach łożysk w dokładnie tej samej kolejności.
4. W przypadku montażu wału obrobionego maszynowo wraz z kompletem oryginalnych tulei zestawu naprawczego Skoda eliminuje się potrzebę kontroli opisanych poniżej.
5. Sprawdzenie luzów roboczych łożysk głównych należy przeprowadzić w przypadku najmniejszych wątpliwości w ocenie stopnia zużycia wału, a także w przypadku montażu wału obrobionego w komplecie z niemarkowymi wkładkami naprawczymi. Wyznaczenia odstępu można dokonać za pomocą jednej z dwóch opisanych metod.
6. Pierwsza metoda, bardziej skomplikowana ze względu na konieczność zastosowania sprawdzianów wewnętrznych i kolumba, wymaga zamontowania na bloku pokryw łożysk głównych (z włożonymi w nie wkładkami). Dokręcić śruby mocujące wymaganym momentem (przy sprawdzaniu luzów łożyskowych używa się starych śrub). Teraz zmierz średnicę wewnętrzną każdego z łożysk za pomocą suwmiarki / kolumba. Następnie od uzyskanych wyników odejmij średnice odpowiednich czopów głównych wału korbowego. Porównaj wyniki obliczeń z wymaganiami Specyfikacji.
7. Druga metoda polega na użyciu specjalnego zestawu pomiarowego Plastigage. Wartość luzu jest określona przez stopień spłaszczenia kawałków miękkiego drutu kalibrowanego z zestawu, gdy są one ściskane między panewkami łożyska głównego a czopami wału. Pomiar szerokości spłaszczonych kawałków drutu odbywa się według skali wydrukowanej na opakowaniu zestawu.
8. Informacje o dostawcach zestawów pomiarowych można uzyskać w dowolnej stacji serwisowej.
9. Włóż górne panewki łożysk głównych do ich łożysk w bloku cylindrów, a następnie ostrożnie umieść wał korbowy w bloku. Nie używaj żadnego smaru - czopy wału muszą być absolutnie czyste i suche.

11. Wytrzyj powierzchnie bieżne dolnych panewek w pokrywach łożysk i nasmaruj je cienką warstwą związku silikonowego, aby zapobiec przywieraniu drutu pomiarowego. Zamontuj osłony w ich zwykłych miejscach w silniku - sprawdź oznaczenia fabryczne. Wkręć stare śruby mocujące i dokręć je wymaganym momentem. Nie pozwól, aby wał korbowy obracał się po ułożeniu na nim kalibrowanego drutu.
12. Poluzuj równomiernie w kilku krokach, a następnie odkręć śruby mocujące i zdejmij osłony, uważając, aby nie złamać integralności spłaszczonych kawałków drutu.

14. Jeśli prześwit jest poza zakresem, sprawdź, czy brud lub obce cząstki nie dostały się pod tylną część wykładziny. Wytrzyj tył wkładek dousznych i ich łóżka i ponownie przetestuj. Przy powtórzeniu wyniku negatywnego sprawdzić poprawność doboru luźnych skrzydeł (rozdział Wymiana epiplonu wałka pośredniego patrz). Jeśli kalibrowany drut jest bardziej spłaszczony na jednym końcu niż na drugim, oznacza to, że szyjka ma zwężenie i musi zostać obrócona.
15. Jeżeli luz jest nadmierny, pomimo prawidłowego doboru tulei, szyjki wałów należy obrobić pod kątem montażu tulei o następnym rozmiarze naprawy (patrz rozdział Wymiana uszczelnienia wału pośredniego).
16. Na koniec, po upewnieniu się, że luz roboczy łożysk jest zgodny z wymaganiami normatywnymi, usuń ślady spłaszczonego drutu z czopów wału, ostrożnie zeskrobując je krawędzią starej karty kredytowej.

Montaż końcowy wału korbowego

Silniki 1,6 l i diesel

Wyznaczanie luzu roboczego łożysk głównych

3. Nasmaruj górne panewki łożysk czystym olejem silnikowym.
4. Włóż wał korbowy do bloku tak, aby korby drugiego i trzeciego cylindra znajdowały się w GMP, a pierwszego i czwartego w BDC.

8. Postępując w tej samej kolejności dokręcić śruby pod kątem II etapu dokręcania (użyć goniometru lub szablonu specjalnie wykonanego z grubej tektury).
9. Zamontować zespół obudowy tylnego uszczelnienia olejowego z zainstalowanym nowym uszczelnieniem olejowym.
10. Sprawdź swobodę obracania wału korbowego. W przypadku szarpnięć i zgryzów należy bezzwłocznie zbadać i usunąć przyczynę - ponownie sprawdzić luzy robocze w łożyskach.
11. Sprawdź luz osiowy wału (patrz rozdział Demontaż i montaż pokrywy głowicy cylindrów). Jeśli powierzchnie oporowe wału nie są zużyte, a półpierścienie są wymienione, luz powinien być normalny.

Montaż pierścieni tłokowych

PROCEDURA

1. Upewnić się, że tłoki są prawidłowo dopasowane do ich korbowodów, a pierścienie tłokowe w rowkach (patrz rozdział Demontaż, kontrola stanu i montaż korbowodu i zespołów tłoka). 2. Przed zamontowaniem pierścieni na tłokach należy sprawdzić wielkość szczelin w ich zamkach. 3. Połóż zespoły tłoków i ich zestawy pierścieni na czystej powierzchni roboczej. Połóż blok cylindrów na boku na stole warsztatowym, zapewniając dostęp do jego górnej i dolnej strony. 4. Napełnij górny pierścień dociskowy odpowiedniego tłoka do pierwszego cylindra silnika. Użyj denka tłoka, aby wepchnąć pierścień do dna cylindra. Wyjmij tłok. 6. Przy stosowaniu fabrycznie nowych pierścieni tłokowych prawdopodobieństwo, że szczeliny w ich zamkach będą zbyt małe, jest bardzo małe - pamiętajmy, że zamykanie zamków podczas rozszerzalności cieplnej pierścieni jest obarczone zablokowaniem silnika i nieodwracalną awarią. W razie potrzeby szczelinę należy wyregulować poprzez stopniowe szlifowanie końców pierścienia o pilnik igłowy zaciśnięty w imadle - mocno założyć pierścień na pilnik igłowy za pomocą zamka i pociągnąć go do siebie (w żadnym wypadku nie od siebie, aby uniknąć ryzyko zniszczenia pierścienia podczas zamykania zamka). Jeśli wynik pomiaru przekracza dopuszczalną wartość (co jest bardzo mało prawdopodobne w przypadku nowych pierścieni), przed odrzuceniem pierścienia upewnij się, że zakupiłeś komplet pierścieni pasujący do wielkości silnika Twojego samochodu. 7. Po zakończeniu kontroli i wyregulowaniu szczelin w zamkach wszystkich pierścieni, możesz przystąpić do zakładania ich na tłoki. Technologia nakładania pierścieni na tłok jest podobna do tej stosowanej do ich zdejmowania. W pierwszej kolejności w rowek na tłoku wsuwany jest rozprężacz sprężyny dolnego pierścienia (zgarniacza oleju), a następnie montuje się obie jego sekcje boczne. Należy zauważyć, że zarówno ekspander, jak i boczne sekcje pierścienia zgarniającego olej można zamontować dowolną stroną do góry. Drugi i górny pierścień dociskowy mają różne przekroje i można je odróżnić po oznaczeniach na ich górnej stronie. Upewnij się, że pierścienie są zainstalowane na tłoku oznaczeniami do góry. 8. Po zakończeniu montażu pierścieni na tłoku należy sprawdzić swobodę ich obrotu w rowkach, a następnie przekręcić blokady pod kątem 120° do siebie.

Montaż zespołów korbowodu i tłoka na silniku oraz sprawdzenie luzów roboczych łożysk korbowodu

Silnik 1,3 l

Montaż końcowy grup korbowodów i tłoków

Silniki Diesla

Pierwsze uruchomienie silnika po zakończeniu jego remontu

Postępując zgodnie z instrukcjami zawartymi w rozdziale Procedura montażu silnika po remoncie, zamontuj pozostałe elementy na silniku, zmontuj zespół napędowy i zainstaluj go na pojeździe (patrz rozdział Demontaż, rozczłonkowanie i montaż zespołu napędowego). Dokładnie sprawdź poziom płynu chłodzącego w oleju silnikowym. Upewnij się, że wszystkie linie komunikacyjne są prawidłowo podłączone. Sprawdź komorę silnika pod kątem pozostawionych w niej materiałów i narzędzi.

Modele benzynowe

Modele z silnikiem Diesla

Wszystkie modele

Ogólne informacje i środki ostrożności

Schemat układu chłodzenia (silnik gaźnikowy 1,3 l)

We wszystkich modelach samochodów danej marki zastosowano zamknięty układ chłodzenia działający pod ciśnieniem. W skład systemu wchodzi pompa wody napędzana paskiem rozrządu w modelach 1,6l oraz napęd pomocniczy w innych, chłodnica aluminiowa z przepływem krzyżowym, wentylator elektryczny, termostat, wymiennik ciepła nagrzewnicy, a także cała złączka i przełączniki elektryczne ... Zimny ​​płyn chłodzący z chłodnicy przez dolny wąż dostaje się do pompy wodnej, która dostarcza go do galerii bloku i głowicy cylindrów (a także do wymiennika ciepła nagrzewnicy wewnętrznej). Po odprowadzeniu ciepła z powierzchni cylindrów, komór spalania i gniazd zaworów, płyn chłodzący dociera do dna termostatu, który jest wstępnie zamknięty. Następnie płyn chłodzący przechodzi przez wymiennik ciepła nagrzewnicy, po czym wraca z powrotem do pompy wodnej.

Schemat działania układu chłodzenia silnika pokazano na załączonej ilustracji. Układ chłodzenia działa w następujący sposób: odśrodkowa pompa wodna pobiera zimny płyn chłodzący z dolnej części chłodnicy przez dolny wąż chłodnicy i pompuje go pod ciśnieniem przez galerie płaszcza wodnego bloku i głowicy cylindrów, a także, jeśli jest na wyposażeniu, przez wymiennik ciepła chłodnicy oleju. Po usunięciu ciepła z cylindrów, komór spalania i gniazd zaworowych ciecz wpływa do dolnej części termostatu, którego zawór pozostaje zamknięty w fazie rozgrzewania silnika, a następnie otwiera się. Oprócz chłodzenia silnika płyn chłodzący służy również do ogrzewania wnętrza samochodu. W tym celu w ścieżce układu chłodzenia zawarty jest nagrzewnicowy wymiennik ciepła, przez który płyn powraca z powrotem do bloku cylindrów.

Dopóki silnik nie rozgrzeje się do określonej temperatury, płyn chłodzący nadal krąży w zwarciu, przechodząc tylko przez blok i głowicę cylindrów, a także przez wymiennik ciepła nagrzewnicy. Gdy temperatura silnika osiągnie ustawioną wartość, termostat otwiera się, w wyniku czego grzejnik zostaje podłączony do obwodu obiegu płynu. W chłodnicy następuje konwekcyjne przenoszenie ciepła z cieczy do napływającego strumienia powietrza, którego sprawność określa rozwinięta powierzchnia żeber wymiennika ciepła chłodnicy oraz prędkość przepływu powietrza wokół nich. W razie potrzeby dodatkowe chłodzenie chłodnicy zapewnia włączenie wentylatora elektrycznego układu chłodzenia. Kiedy ciecz dotrze do dolnej wnęki grzejnika, cykl się powtarza.

Za chłodnicą zamontowany jest wentylator elektryczny sterowany czujnikiem temperatury reagującym na układ chłodzenia. Gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie określoną wartość zadaną, wentylator włącza się, w wyniku czego zwiększa się przepływ powietrza do wymiennika ciepła chłodnicy, co prowadzi do wzrostu wydajności wymiany ciepła.

Środki ostrożności

Odłączanie i wymiana węży układu chłodzenia

Jeżeli podczas wykonywania czynności kontrolnych wymienionych w odpowiednim dziale Głównego Serwisu rutynowego ujawnią się usterki wężyków układu chłodzenia, należy je wymienić.

Opróżnij układ chłodzenia. Jeśli płyn chłodzący napełniony w ścieżce jest wystarczająco świeży, należy go ponownie użyć i spuścić do czystego pojemnika.

Postaraj się zapamiętać trasę węża do wymiany. Aby odłączyć wąż, poluzuj zaciski węża na złączkach/dyszach odpowiednich elementów. Przesuń zaciski wzdłuż węża, całkowicie uwalniając sekcje tego ostatniego osadzone na łącznikach. Ostrożnie wyjąć wąż z jego złączek/rur. Do mocowania węży służą dwa rodzaje obejm: standardowe oraz sprężynowe, które zwalniamy za pomocą szczypiec.

Pamiętaj, że rury wlotowe i wylotowe chłodnicy są dość delikatnymi elementami - nie używaj nadmiernej siły podczas zdejmowania z nich węży. Obróć wąż na złączce, aby ułatwić demontaż. W skrajnych przypadkach mocno „lepki” wąż można odciąć od dyszy nożem – mimo pewnych kosztów materiałowych związanych z tą metodą nadal taniej będzie wymienić wąż niż kupić nowy grzejnik (nie mniej upewnij się, że masz pod ręką zastępczy wąż ).

Podczas montażu nowego węża najpierw załóż na niego opaski montażowe, dopiero potem naciągnij wąż na złączki/rury odpowiednich elementów toru chłodzenia. Niektóre węże i ich końcówki są wyposażone w znaczniki lądowania - zadbaj o ich prawidłowe ułożenie.

Aby ułatwić mocowanie węży sztywnych do złączy, końcówki tych ostatnich należy lekko zwilżyć wodą z mydłem lub podgrzać w ciepłej wodzie – nie używaj żadnych olejów jako smaru.

Końcówki węży naciągnąć na złączki i sprawdzić poprawność ich ułożenia w komorze silnika. Przesuń zaciski na końce węża, prowadząc je za kielichami/dyszami. Dokręć śruby zaciskowe.

Napełnij układ chłodzenia (Rutynowa konserwacja patrz Głowica).

Uruchom silnik, a następnie dokładnie sprawdź układ pod kątem wycieków płynu chłodzącego.

Demontaż, sprawdzenie stanu i montaż grzejnika

Chłodnica układu chłodzenia

Chłodnica układu chłodzenia - informacje ogólne

Modele 1,3 l

Modele 1,6 l bez klimatyzacji

Modele Diesla bez K/V i modele benzynowe 1,6 l z K/V

Odłącz przewód ujemny od akumulatora, a następnie opróżnij układ chłodzenia.

Modele benzynowe

3. Wykręcić śruby mocujące chłodnicę do górnej belki poprzecznej przedniej części samochodu (w tej belce wbudowany jest zatrzask zamka maski).

Modele z silnikiem Diesla

Sprawdzenie statusu

2. W razie potrzeby na stacji paliw można przeprowadzić kontrolę „przepływową” chłodnicy pod kątem niedrożności kanałów wewnętrznych.
3. Naprawę chłodnicy, która utraciła szczelność, należy przeprowadzać wyłącznie w specjalistycznym warsztacie. Próba naprawienia sytuacji za pomocą lutownicy uszkodzi tylko plastikowe elementy.
4. W ekstremalnej sytuacji niewielkie wycieki płynu chłodzącego

1. Sprawdzenie stanu panewek łożysk korbowodów,

a) Sprawdzić wzrokowo stan powierzchni panewki łożyska korbowodu (nierówny kontakt, smugi, rysy, zarysowania itp.).

Jeśli usterki są widoczne, wymień panewki łożysk korbowodu.

b) Jeśli defekty (smugi i rysy) są znaczące, sprawdź odpowiednie czopy wału korbowego.

Jeśli występują defekty na czopach wału korbowego, wymień wał korbowy.

2. Sprawdzenie luzu w łożysku korbowodu.

a) Zmierzyć wewnętrzną średnicę łożyska korbowodu i zewnętrzną średnicę czopu korbowodu wału korbowego, a następnie określić luz w łożysku korbowodu.

Nominalna średnica zewnętrzna czopu korbowodu wału korbowego:

Silniki 4G1:…… 41,98- 42,00 mm

Silniki 4G9:…. 44.980 - 44,995 mm

Silnik 4D68: ….44,98 - 45,00 mm

Luz łożyska korbowodu:

Silniki serii 4G1:

nominalne:……….. 0,02 - 0,06 mm

maksymalne dopuszczalne: .... 0,15 mm

Silniki serii 4G9 i 4D68:

nominalne:……….. 0,02 - 0,05 mm

maksymalne dopuszczalne: ... .. 0,1 mm

Uwaga: Do pomiaru luzu w łożysku korbowodu można użyć plastikowego miernika.

b) Jeżeli luz olejowy przekracza maksymalną dopuszczalną wartość, w razie potrzeby wymienić panewki łożysk korbowodu, wał korbowy lub oba te elementy.

c) Jeżeli wał korbowy ma być ponownie użyty po obróbce (szlifowaniu) do rozmiaru naprawczego, to panewki łożysk korbowodu wału korbowego należy wymienić na tuleje rozmiaru naprawczego.

Wymiary do naprawy (średnica czopu korbowodu wału korbowego): Dla silników serii 4G1:

Uwaga: (dla silników serii 4G1) nie należy obrabiać czopu wału korbowego specjalnym zaokrągleniem.

3. Pomiar luzu w łożysku korbowodu za pomocą plastikowego miernika.

a) Oczyść czopy i tuleje wału korbowego z oleju i brudu.

b) Odciąć kawałek plastikowego sprawdzianu równego szerokości tulei i umieścić go równolegle do osi czopu wału z dala od otworu przelotowego oleju.

c) Zamontuj łożysko i pokrywę korbowodu i dokręć nakrętki (nie obracaj wału korbowego podczas tej procedury).

d) Zdejmij pokrywę i użyj skali wydrukowanej na opakowaniu sprawdzianów, aby określić luz w łożysku.

Tagi

citydrive-nk.ru

4.3.20.

Chociaż łożyska wału korbowego muszą być wymieniane podczas remontu silnika, to stare łożyska należy zachować w celu dokładnego zbadania ich stanu, którego wyniki mogą dostarczyć wielu przydatnych informacji o ogólnym stanie silnika. Poniższa ilustracja przedstawia przykłady typowych wad panewki łożyska.

Aby sprawdzić, zdejmij panewki łożysk z ich łożysk w bloku silnika/głowicach korbowodów i nasadkach korbowodu głównego/korbowody i ułóż je w kolejności montażu na czystej powierzchni roboczej. Organizacja rozmieszczenia tulei umożliwi powiązanie charakteru zidentyfikowanych wad ze stanem odpowiednich czopów wału.

Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Mogą pozostać wewnątrz jednostki podczas montażu jednostki lub mogą przedostać się przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Wszystkie cząsteczki, które dostają się do oleju silnikowego, prędzej czy później trafiają do łożysk. Często opiłki metalowe są osadzane w miękkim materiale wkładek, które powstają podczas normalnej pracy wewnętrznych elementów silnika. Istnieje duże prawdopodobieństwo obecności śladów ścierniwa w łożyskach, zwłaszcza gdy nie zwrócono należytej uwagi na czyszczenie bloku po zakończeniu remontu silnika. Niezależnie od sposobu, w jaki obce cząstki dostają się do silnika, z dużym prawdopodobieństwem osadzają się one w miękkiej powierzchni panewek łożysk wału korbowego i można je łatwo wykryć wizualnie. Duże cząstki zwykle nie zalegają w tulejach, ale pozostawiają widoczne ślady w postaci rys, wgłębień i zarysowań na ich powierzchni oraz powierzchni czopów wału. Najlepszą gwarancją na tego typu kłopoty jest odpowiedzialne podejście do czyszczenia podzespołów po zakończonym remoncie silnika oraz drobiazgowe dbanie o czystość podczas montażu. Częste, regularne wymiany oleju silnikowego mogą również znacznie wydłużyć żywotność łożysk.

Głód ropy może wynikać z kilku różnych, ale często powiązanych ze sobą zjawisk. Tak więc przegrzanie silnika prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego i jego przesunięcia z luzów roboczych łożysk. Brak smarowania łożysk może być spowodowany nadmiernymi luzami roboczymi, a także normalnymi wyciekami (wewnętrznymi lub zewnętrznymi). Częstą przyczyną wypychania oleju z luzów łożyskowych jest ciągłe nadmierne obroty silnika. Utrudnienie przepływu oleju (zwykle związane z nieprawidłowym ustawieniem otworów podczas montażu elementów) prowadzi również do zmniejszenia dopływu smaru do łożysk. Typowym skutkiem głodu naftowego jest całkowite lub miejscowe wytarcie/oddarcie warstwy powierzchniowej wykładzin z metalowego podłoża. W takim przypadku temperatura pracy może wzrosnąć do takiego poziomu, że w wyniku przegrzania podłoże przybierze niebieskawy odcień.

Istotny wpływ na żywotność łożysk ma również styl jazdy właściciela samochodu. Jazda z małą prędkością na wysokim biegu prowadzi do znacznych przeciążeń łożysk, czemu towarzyszy przesuwanie się filmu olejowego z ich szczelin roboczych. Ten rodzaj przeciążenia prowadzi do wzrostu plastyczności wykładzin i pojawienia się pęknięć w warstwie wierzchniej (odkształcenia zmęczeniowe). W takim przypadku materiał powierzchni zaczyna się kruszyć i oddzielać od stalowego podłoża. Eksploatacja samochodu w cyklu miejskim (częste przejazdy na krótkich dystansach) prowadzi do rozwoju korozji łożysk ze względu na to, że niedostateczne nagrzewanie się silnika pociąga za sobą kondensację i wydzielanie agresywnych chemicznie gazów. Produkty te gromadzą się w oleju silnikowym, tworząc żużle i kwasy. Jeśli taki olej dostanie się do łożysk, agresywne substancje przyczyniają się do rozwoju korozji wkładek.

Niewłaściwy montaż tulei podczas montażu silnika może również spowodować ich szybkie zniszczenie. Zbyt ciasne pasowanie nie zapewnia wymaganego luzu roboczego łożysk, co prowadzi do ich braku oleju. Skutkiem wpadania pod wykładziny podczas montażu obcych cząstek jest tworzenie się wzniesień, z których warstwa powierzchniowa jest szybko ścierana.

Wstaw zaznaczenie

Jeśli panewki łożysk głównych są zużyte lub uszkodzone lub nie można uzyskać prawidłowego luzu roboczego (patrz Montaż wału korbowego i sprawdzanie luzów roboczych łożysk głównych lub Montaż zespołu korbowodu i tłoka oraz sprawdzanie luzów roboczych w korbowodzie wału korbowego łożyska), sytuację można skorygować w sposób opisany poniżej, dobierając i instalując nowe wkładki. Jeżeli wał korbowy został obrobiony, musi być wyposażony w tuleje o odpowiednich wymiarach naprawczych (z redukcją) - zwykle doboru tulei dokonują specjaliści, którzy wykonali czopy wału. Niezależnie od metody użytej do określenia wymaganego rozmiaru tulei, luzy robocze łożysk muszą być następnie sprawdzone za pomocą zestawu pomiarowego Plastigage (patrz poniżej).

główne łożyska

Wszystkie łożyska

Pamiętaj, że ostatecznym parametrem decydującym o prawidłowym doborze tulei jest wynik pomiaru luzów roboczych w łożyskach. W przypadku jakichkolwiek pytań zachęcamy do kontaktu z przedstawicielami markowego centrum serwisowego Hondy.

carmanz.com

Sprawdzenie stanu i dobór tulei łożysk głównych i korbowodów wału korbowego

Sprawdzenie stanu i dobór tulei łożysk głównych i korbowodów wału korbowego

Kontrola stanu Awaria łożyska może wystąpić z powodu braku smarowania, cząstek brudu, przeciążenia silnika i korozji. Niezależnie od charakteru defektów, przyczyna uszkodzenia tulei musi zostać usunięta podczas remontu silnika, aby uniknąć nawrotu. Aby sprawdzić, zdejmij panewki łożysk z ich łożysk w bloku silnika/głowicach korbowodów i nasadkach korbowodu głównego/korbowody i ułóż je w kolejności montażu na czystej powierzchni roboczej. Organizacja rozmieszczenia tulei umożliwi powiązanie charakteru zidentyfikowanych wad ze stanem odpowiednich czopów wału. Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Mogą pozostać wewnątrz jednostki podczas montażu jednostki lub mogą przedostać się przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Wszystkie cząsteczki, które dostają się do oleju silnikowego, prędzej czy później trafiają do łożysk. Często opiłki metalowe są osadzane w miękkim materiale wkładek, które powstają podczas normalnej pracy wewnętrznych elementów silnika. Istnieje duże prawdopodobieństwo obecności śladów ścierniwa w łożyskach, zwłaszcza gdy nie zwrócono należytej uwagi na czyszczenie bloku po zakończeniu remontu silnika. Niezależnie od sposobu, w jaki obce cząstki dostają się do silnika, z dużym prawdopodobieństwem osadzają się one w miękkiej powierzchni panewek łożysk wału korbowego i można je łatwo wykryć wizualnie. Duże cząstki zwykle nie zalegają w tulejach, ale pozostawiają widoczne ślady w postaci rys, wgłębień i zarysowań na ich powierzchni oraz powierzchni czopów wału. Najlepszą gwarancją na tego typu kłopoty jest odpowiedzialne podejście do czyszczenia podzespołów po zakończonym remoncie silnika oraz drobiazgowe dbanie o czystość podczas montażu. Częste, regularne wymiany oleju silnikowego mogą również znacznie wydłużyć żywotność łożysk. Głód ropy może wynikać z kilku różnych, ale często powiązanych ze sobą zjawisk. Tak więc przegrzanie silnika prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego i jego przesunięcia z luzów roboczych łożysk. Brak smarowania łożysk może być spowodowany nadmiernymi luzami roboczymi, a także normalnymi wyciekami (wewnętrznymi lub zewnętrznymi). Częstą przyczyną wypychania oleju z luzów łożyskowych jest ciągłe nadmierne obroty silnika. Utrudnienie przepływu oleju (zwykle związane z nieprawidłowym ustawieniem otworów podczas montażu elementów) prowadzi również do zmniejszenia dopływu smaru do łożysk. Typowym skutkiem głodu naftowego jest całkowite lub miejscowe wycieranie/wżery powierzchniowej warstwy wykładzin z metalowego podłoża. W takim przypadku temperatura pracy może wzrosnąć do takiego poziomu, że w wyniku przegrzania podłoże nabierze niebieskawego odcienia. Istotny wpływ na żywotność łożysk ma również styl jazdy właściciela samochodu. Jazda z małą prędkością na wysokim biegu prowadzi do znacznych przeciążeń łożysk, czemu towarzyszy przesuwanie się filmu olejowego z ich szczelin roboczych. Ten rodzaj przeciążenia prowadzi do wzrostu plastyczności wykładzin i pojawienia się pęknięć w warstwie wierzchniej (odkształcenia zmęczeniowe). W takim przypadku materiał powierzchni zaczyna się kruszyć i oddzielać od stalowego podłoża. Eksploatacja samochodu w cyklu miejskim (częste przejazdy na krótkich dystansach) prowadzi do rozwoju korozji łożysk ze względu na to, że niedostateczne nagrzewanie się silnika pociąga za sobą kondensację i wydzielanie agresywnych chemicznie gazów. Produkty te gromadzą się w oleju silnikowym, tworząc żużle i kwasy. Jeśli taki olej dostanie się do łożysk, agresywne substancje przyczyniają się do rozwoju korozji wkładek. Niewłaściwy montaż tulei podczas montażu silnika może również spowodować ich szybkie zniszczenie. Zbyt ciasne pasowanie nie zapewnia wymaganego luzu roboczego łożysk, co prowadzi do ich braku oleju. Skutkiem dostania się obcych cząstek pod wykładziny (podczas ich montażu) jest tworzenie się wzniesień, z których warstwa wierzchnia jest szybko ścierana.

Wstaw zaznaczenie

W przypadku zużycia lub uszkodzenia tulei łożysk głównych, a także gdy nie jest możliwe uzyskanie prawidłowej wartości luzu roboczego (patrz rozdział Montaż wału korbowego i sprawdzanie luzów roboczych łożysk głównych lub Montaż korbowodu i zespołów tłokowych oraz sprawdzenie luzów roboczych w łożyskach korbowodów wału korbowego), sytuację można skorygować w sposób opisany poniżej, dobierając i instalując nowe tuleje. Jeżeli wał korbowy został obrobiony, musi być wyposażony w tuleje o odpowiednich wymiarach naprawczych (z redukcją) (w tym przypadku nie należy wykonywać poniższej procedury). Zazwyczaj doboru tulei dokonują specjaliści, którzy wykonali rowek szyjek wałów. Niezależnie od metody użytej do określenia wymaganego rozmiaru tulei, luzy robocze łożysk muszą być następnie sprawdzone za pomocą zestawu pomiarowego Plastigage (patrz poniżej).

Karta identyfikacyjna do doboru panewek łożysk głównych wału korbowego do silników 4-cylindrowych - należy wykorzystać oznaczenia na zespole bloku silnika i wału korbowego, np.: oznaczenie C3 oznacza konieczność zamontowania tulei żółtej i zielonej (gdzie powinny mieć różne kolory ), a każdy z nich może być zainstalowany zarówno w pokrywie łożyska, jak i w jego łożu w bloku

Karta identyfikacyjna do doboru panewek wału korbowego do silników 4-cylindrowych - należy użyć oznaczeń na policzkach korb i odpowiednich korbowodach, na przykład: oznaczenie D4 oznacza konieczność zastosowania panewek w kolorze niebieskim

Pamiętaj, że ostatecznym parametrem decydującym o prawidłowym doborze tulei jest wynik pomiaru luzów roboczych w łożyskach. W przypadku jakichkolwiek pytań zachęcamy do kontaktu z Autoryzowanymi Punktami Serwisowymi Hondy.

carmanz.com

Sprawdzenie stanu i dobór tulei łożysk głównych i korbowodów wału korbowego

Sprawdzenie stanu i dobór tulei łożysk głównych i korbowodów wału korbowego

Przykłady typowych wad panewki łożyska

Sprawdzenie statusu

Chociaż łożyska wału korbowego muszą być wymieniane podczas remontu silnika, to stare łożyska należy zachować w celu dokładnego zbadania ich stanu, którego wyniki mogą dostarczyć wielu przydatnych informacji o ogólnym stanie silnika. Zobacz powyżej przykłady typowych wad panewki łożyska.

Awaria łożyska może wystąpić z powodu braku smarowania, cząstek brudu, przeciążenia silnika i korozji. Niezależnie od charakteru defektów, przyczyna uszkodzenia tulei musi zostać usunięta podczas remontu silnika, aby uniknąć nawrotu.

Aby sprawdzić, zdejmij panewki łożysk z ich łożysk w bloku silnika/głowicach korbowodów i nasadkach korbowodu głównego/korbowody i połóż je w kolejności montażu na czystej powierzchni roboczej. Organizacja rozmieszczenia tulei umożliwi powiązanie charakteru zidentyfikowanych wad ze stanem odpowiednich czopów wału.

Brud i obce cząstki dostają się do silnika na różne sposoby. Mogą pozostać wewnątrz jednostki podczas montażu jednostki lub mogą przedostać się przez filtry lub system wentylacji skrzyni korbowej. Wszystkie cząsteczki, które dostają się do oleju silnikowego, prędzej czy później trafiają do łożysk. Często opiłki metalowe są osadzane w miękkim materiale wkładek, które powstają podczas normalnej pracy wewnętrznych elementów silnika. Istnieje duże prawdopodobieństwo obecności śladów ścierniwa w łożyskach, zwłaszcza gdy nie zwrócono należytej uwagi na czyszczenie bloku po zakończeniu remontu silnika. Niezależnie od sposobu, w jaki obce cząstki dostają się do silnika, z dużym prawdopodobieństwem osadzają się one w miękkiej powierzchni panewek łożysk wału korbowego i można je łatwo wykryć wizualnie. Duże cząstki zwykle nie zalegają w tulejach, ale pozostawiają widoczne ślady w postaci rys, wgłębień i zarysowań na ich powierzchni oraz powierzchni czopów wału. Najlepszą gwarancją na tego typu kłopoty jest odpowiedzialne podejście do czyszczenia podzespołów po zakończonym remoncie silnika oraz drobiazgowe dbanie o czystość podczas montażu. Częste, regularne wymiany oleju silnikowego mogą również znacznie wydłużyć żywotność łożysk.

Głód ropy może wynikać z kilku różnych, ale często powiązanych ze sobą zjawisk. Tak więc przegrzanie silnika prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego i jego przesunięcia z luzów roboczych łożysk. Brak smarowania łożysk może być spowodowany nadmiernymi luzami roboczymi, a także normalnymi wyciekami (wewnętrznymi lub zewnętrznymi). Częstą przyczyną wypychania oleju z luzów łożyskowych jest ciągłe nadmierne obroty silnika. Utrudnienie przepływu oleju (zwykle związane z nieprawidłowym ustawieniem otworów podczas montażu elementów) prowadzi również do zmniejszenia dopływu smaru do łożysk. Typowym skutkiem głodu naftowego jest całkowite lub miejscowe wycieranie/wżery powierzchniowej warstwy wykładzin z metalowego podłoża. W takim przypadku temperatura pracy może wzrosnąć do takiego poziomu, że w wyniku przegrzania podłoże nabierze niebieskawego odcienia.