Sedno problemu:
Nowoczesny silnik zawiera szereg zespołów stykowych typu metal-metal (głównie ślizgowych), które nie zawsze i nie są całkowicie rozdzielone przez środek smarny. Konsekwencją tego jest nie tylko fizyczne zużycie, ale także wymierne straty mocy w nieefektywnych trybach pracy (niska prędkość, bieg jałowy) i, co najważniejsze, wysokie straty w.
W prostych słowach: metale w grupach stykowych zużywają się, tryb przyspieszania-zwalniania silnika (w tym elastyczność) staje się mniej efektywny. W ostatnim czasie rozrząd silników stał się znacznie bardziej skomplikowany, w niektórych przypadkach siła na sprężynach wzrosła (dość często teraz przewymiarowane silniki turbo stają się normą) do setek (!) Kilogramów:
Konstrukcyjnie starają się z tym walczyć (zwiększone obciążenie i straty) (o „ekologię i zużycie paliwa”), na przykład wprowadzając kombinowane pary cierne ślizgowo-toczne: 
Ale to oczywiście tylko półśrodki: niemożliwe jest tak szybkie przystosowanie się przez metalurgię i trybologię do czystej fizyki: porównajmy silniki z przeszłości i teraźniejszości z tą samą jednostką przemieszczenia. Klasyczny M20B20 i nowoczesny B48B20: 120 KM przeciwko 255! 170 Nm kontra 350... Jak widać wzrost siły ponad dwukrotnie.
Ponadto te supersilniki są teraz zmuszone do przenoszenia ciał o znacznie większej masie.
Chociaż nawet bez tego, w znanym już 16-zaworowym rozrządzie, umiarkowanie, jak na dzisiejsze standardy, wymuszone silniki, siła napięcia wstępnego sprężyny jest bardzo poważna 50-60 kg: 
Wszystkie te wartości sił odpowiadają prawie dokładnie rzeczywistemu obciążeniu w parze krzywka-popychacz dla typowej zmniejszonej powierzchni: 
Jak widać, w szczytach mamy to samo dziesiątki kgf na mm2... Weźmy pod uwagę, że tarcie smarowane typu stal-stal (żeliwo) ma współczynnik około 0,1-0,05 (w zależności od obciążenia i początkowej chropowatości).
Przy standardowym nowoczesnym pasku rozrządu, przy czterech otwartych jednocześnie zaworach, rozmowa skupi się na wartościach odpowiadających stratom tarcia kwadratowego 10-30 kgf/mm. Aby je wyczuć (straty), spróbuj zakręcić silnikiem „ręcznie” z rozrządem (wykręcone świece) i bez rozrządu.
Podobny eksperyment na pełną skalę z momentem uruchomienia silnika można przeprowadzić, na przykład, uruchamiając silnik kosiarki. Ale wiadomo, że takie silniki mają niską prędkość roboczą, kompresję, a zatem stosunkowo niski wysiłek przy rozruchu.
Wizualnym odpowiednikiem przejściowego procesu ładowania jest aktualna charakterystyka rozrusznika. Moc rozruchowa może osiągnąć kilka kW:
Formalnie mamy przed sobą szczytowe 2 kW, średnio 1,5 kW przy 0-300 obr/min. Najciekawsze jest tutaj 0-200A przez 0,2 s, z dwukrotnym przekroczeniem poziomu poboru w trybie stacjonarnym.
Co z tym wszystkim zrobić?
1. Modyfikacja powierzchni ciernej - "".
Okładzina mineralna wygląda tak: 
Zasada działania: jest to rodzaj "polerowania" lub "mastyksu" dla powierzchni. Pierwsza faktycznie izoluje pary cierne metal-metal, druga zmienia charakter ich wzajemnego oddziaływania (zużycie), wnikając w powierzchnię.
Ratunek: w zależności od obciążenia dziesiątki tysięcy kilometrów.
Analogia: przetrzyj parkiet i biegnij.
Wydajność porównawcza:średnie i wysokie w zależności od rodzaju surowca i dawki.
: niskie i średnie obroty.
2. Warstwowe modyfikatory tarcia: 
Formalnie jest to suchy smar rozpuszczalny w oleju.
Zasada działania:śliski mikroproszek grafitu, dwusiarczku wolframu, molibdenu, azotku boru, fluoroplastyku i podobnych związków organicznych obecnych fizycznie w parze kontaktowej. Dla maksymalnej wydajności aplikacja wymaga podwieszenia objętości oleju za pomocą środka powierzchniowo czynnego, dlatego często jest sprzedawany w postaci gotowych produktów (koncentratów).
Ratunek: wydajność jest znacznie zmniejszona po następnej wymianie oleju, ponieważ znaczna część leku wylewa się razem z olejem.
Analogia: posyp mąkę na podłogę i biegnij .
Wydajność porównawcza: od niskiego do wysokiego, w zależności od rodzaju i dawki leku.
Najbardziej zauważalne, gdy jest używany: niskie i średnie obroty.
3. Modyfikacja oleju jako cieczy (tarcie w warstwach cieczy).
Obejmuje to niektóre frakcje polarne i niepolarne: etery (estry), PAO, PAG, dodatkowo różne modyfikatory o różnych zasadach działania.
Zasada działania: Wpływ tarcia wewnętrznego w warstwach cieczy wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia w układzie smarowania i proporcjonalnie do prędkości, natomiast proporcjonalnie maleje udział tarcia kontaktowego.
Ratunek: skuteczność wymiany oleju jest całkowicie stracona, ponieważ preparat wylewa się razem z olejem / stanowi podstawę olejku.
Analogia: rozlać wodę na podłogę i zamarznąć .
Wydajność porównawcza: od niskiego do wysokiego.
Najbardziej zauważalne, gdy jest używany: średnie i wysokie obroty.
1. „Cóż, wszyscy producenci olejów/dodatków/silników w okolicy są tacy głupi…”
Już pod koniec lat 20. ubiegłego wieku duże i zaawansowane amerykańskie koncerny naftowe, takie jak Stan kwakrów, zaczął stosować pakiety dodatków związków fosforu i cynku w olejach. Zachowały się do dziś iw obecnej postaci znane są pod skrótem typu ZDDP. Jest to typowy dodatek do okładzin o niskiej wydajności według dzisiejszych standardów. Ale bez tego było znacznie gorzej, mimo że oleje „bez dodatków”, API SA według współczesnej klasyfikacji, to też są autole, istniały na świecie aż do końca lat 70-tych. Tak więc w każdym nowoczesnym oleju silnikowym znajduje się prymitywny, przedpotopowy, ale wciąż przeciwzużyciowy dodatek do okładzin.
2. Z ZDDP to powszechna wiedza, a reszta...
Jako modyfikatory tarcia stosowane są związki molibdenu i grafitu, np. Motul i LiquiMoly. Z reguły oleje tych gatunków nie mają i nie mogą mieć określonych „tolerancji” przypisywanych przez producentów standardowych pakietów dodatków, którzy zarabiają na „tolerancjach”. Dlatego te produkty po prostu nie mogą uzyskać ogólnej rekomendacji na rynek masowy. Paradoksalnie są one często najdroższe/złożone w linii, a producent pyszni się stwierdzeniami typu „przekracza wszystkie znane tolerancje”. Nawet nie „pasuje”, ale „przewyższa”: 
A tak przy okazji, to doskonały przykład ogólnie dostępnego oleju z trzema technologiami jednocześnie: ZDDP jako płaszcz, estry (frakcja polarna - modyfikator bazy olejowej) i molibden (modyfikator tarcia warstwowego).
Ponadto, na przykład, bardziej złożona modyfikacja „chemii” bazy olejowej jest oferowana na przykład przez tak znaną markę premium, jak Castrol: 
3. Ciągle słyszę o dekoksowaniu z dodatkami okładzinowymi… ale co to ma z tym wspólnego?!
Dodatek okładzinowy, prawie bez względu na podstawę, musi nieuchronnie przedostać się do metalu - poprzez tarcie. Jeśli na drodze swojego materiału powierzchniowo czynnego w parze ciernej znajduje się popiół, jego część będzie go ścierać: 
Na przykład twardość ziaren HMT może osiągnąć 3 jednostki Mohsa. Miedź, ołów, cyna, antymon - to wszystko to samo 2-3 jednostki w skali ...
4. Czy to „zepsuje” hon?
Twardości są nieporównywalne. Sprzączkę można czyścić kredą, a nawet piaskiem, ale polerując nie da się oderwać od niej gwiazdki.
5. Jeśli są co najmniej trzy technologie, którą wybrać?!
Nikt nie zadaje sobie trudu, aby pocierać parkiet polerką i dodatkowo posypać wynik mąką. Ponieważ zasady działania są różne, obie te technologie działają całkowicie niezależnie. Modyfikacja właściwości cieczy - tym bardziej, że działa niezależnie, ponieważ działa głównie przy większej prędkości.
6.Mam znany silnik w wąskich kręgach z problematycznym wykruszaniem się wałka rozrządu, czy to pomoże?!
To zabawne, że błędy projektowe w taktowaniu związane z profilem pracy krzywek towarzyszyły kierowcom dosłownie od samego początku pojawienia się masowych, wymuszonych konstrukcji europejskiej szkoły. Inteligentni ludzie opierają na tym całe przedsiębiorstwa. To XXI wiek, a twoja supernowoczesna Honda na olejach "ze wszystkimi tolerancjami i dodatkami", jak wiesz: 
Ujmijmy to w ten sposób: na pewno są szanse na znaczne zmniejszenie obciążenia i zwiększenie zasobu, ale warstwa jest stosunkowo cienka, a jej zużycie w przypadku sytuacji praktycznie awaryjnej będzie nienormalne. Aby stale odnawiać warstwę, wkrótce trzeba będzie wydać tyle pieniędzy, że łatwiej byłoby ponownie wymienić wałek rozrządu na (prawdopodobnie) wersję ostatecznie zmodyfikowaną przez producenta…
7. Ciągle stoję w korkach, głównie praca miejska typu "start-stop" - nie mam takich obciążeń, żeby coś takiego użyć - to nie ma sensu.
Paradoksalnie to właśnie te tryby sprawiają, że korzystanie z czegoś takiego jest priorytetem. Najbardziej nieprzyjemne dla metalu są tryby niskiej częstotliwości, przyspieszania i zwalniania w warunkach niskiego ciśnienia oleju. Na przykład, gdy przesuwasz lodówkę po kuchni, próbujesz dodać pod nią wodę, aby była łatwa do przenoszenia. W tym sensie silnik nie jest bardziej skomplikowany, a obciążenie na mm2 powierzchni tarcia jest wielokrotnie wyższe. Tam 1 mm kwadratowy powierzchni pary cam-popychacz jest zainstalowany tuż nad lodówką ...
8. A gdzie są wyniki poprawy zużycia? Analizy wielokrotnie wykazały, że nie ma rezultatu!
ICP jako metoda badawcza nie jest i nigdy nie była. Czy to w wyobraźni czytelników forum. Ale uczciwie, jak mówią, powiem, że na tych przebiegach, dopóki olej nie zostanie zanieczyszczony (!), A to nie więcej niż 100-200 godzin (2500-5000 km w mieście), zawartość zawieszonych produktów zużycia w oleju nie jest w ogóle zarejestrowany tą metodą (w ramach błędu metodologicznego) dla prawie każdego sprawnego oleju / silnika. Bliżej 10 000 km brudny olej zaczyna „pocierać” metale sadzą, a proszek metaliczny zaczyna rosnąć wykładniczo. Aby porównać skuteczność ochrony w takim, szczerze mówiąc, trybie awaryjnym, trzeba będzie wziąć dwa zupełnie identyczne samochody i zrobić dużo analiz (a może to wszystko kilka razy), ale uproszczę i wyjaśnię: 
8. Mniejsze tarcie oznacza większą moc! Gdzie są wykresy?!
W rozumieniu większości czytelników forum b O Większość z nich nigdy nie widziała hamowni, stojak mocy pokazuje coś w rodzaju „wirtualnego wszystkiego” w charakterystyce silnika. stanowisko buduje tylko VSX silnika w trybie quasi-stacjonarnym (pomiar odbywa się w w ciągu dziesięciu do półtorej sekundy) bez pomiaru modów przejściowych - pochodne czasowe. Możesz zarobić 10 000 rubli za godzinę lub możesz to zrobić w ciągu tygodnia. Ale formalnie będzie to ta sama kwota. Worek 50 kg na 10 piętro można wnieść w minutę i godzinę, ale formalnie pozostanie to samo „worek 50 kg”. ВСХ to paliatywna technika ustalania wartości mocy dla obrotów, osiągana przy pełnym otwarciu przepustnicy, z pominięciem kwestii częściowego i przemiennego obciążenia. Jeśli nie uświadomiłeś sobie teraz różnicy, to nie masz żadnych problemów w świecie materialnym. Zależność jest mniej więcej taka sama jak między mocą silnika a jego wymaganą konwersją - czas rozpędzania do 100 km/h. Samochody o mniej więcej tej samej mocy mogą się znacznie różnić pod względem dynamiki. Co więcej, samochód o stosunkowo mniejszej mocy może mieć nawet przewagę pod względem dynamiki. Pierwszy warunek (moc) jest konieczny, ale niewystarczający. Niemniej jednak prawie wszystkie skuteczne modyfikatory tarcia zapewniają wyraźnie zarejestrowaną różnicę mocy w VLC od 1,5 do 3% nawet w reżimie quasi-stacjonarnym, o czym świadczy chociażby Motul i dziesiątki moich osobistych eksperymentów, ale o wiele bardziej poprawne byłoby zmierzenie przynajmniej (!) podkręcania: 
Dodatek następuje ...
Dodatek do oleju silnikowego lub przekładniowego do czyszczenia i zmywania nagarów i nalotów z par ciernych, chroniący części silnika i przekładnie przed zużyciem. To nasze najnowsze opracowanie zawierające modyfikator tarcia i aktywny uszlachetniacz metali, który zwiększa odporność oleju na ścieranie i rozrywanie. Na parach tarcia powstaje cienka ochronna powłoka cermetalowa (500-700 nm). Zastosowanie AKTYWNEJ OCHRONY eliminuje tarcie suche podczas uruchamiania silnika.
Skutek zastosowania dodatku w silniku jest bardzo zauważalny, gdy podnośniki hydrauliczne stukają w silnik lub pierścienie są zakoksowane, a w efekcie zwiększone zużycie oleju na odpady. Wszystkie te problemy eliminuje nasza AKTYWNA OCHRONA. W przypadku zastosowania w zespołach transmisyjnych, szum i wibracje są zmniejszone, a działanie pomp hydraulicznych poprawia się.
Jako profilaktyka i ochrona przed zużyciem jego działanie jest bardzo wyraźnie widoczne na „świeżych” silnikach o zużyciu mniejszym niż 50% (w samochodach rosyjskich o przebiegu do 60 000 km, w samochodach zagranicznych do 100 000 km). Dobrze odczuwalny jest również wzrost dynamiki i oszczędności paliwa w jednostkach, które wcześniej były impregnowane dodatkami metalowo-ceramicznymi firmy EDIAL lub innych producentów.
Dodatek ten powstał jako zabieg „wykończeniowy” po zastosowaniu dodatków naprawczych i regenerujących do oleju do silników o dużych przebiegach. Jest całkowicie mieszany z olejem silnikowym lub przekładniowym i wchodzi na wszystkie pary cierne w jednostce. Zgodnie z zasadą działania na silnik jest on podobny do modyfikatora naprawczo-regeneracyjnego EDIAL, jedynie powstała powłoka ochronna na parach ciernych jest cieńsza i zużywa się po 20-25 tys. km przebiegu pojazdu.
AKTYWNA OCHRONA jest bezpieczna w użyciu i nadaje się do okresowego użytkowania, szczególnie idealna do silników turbodoładowanych, gdzie stosowanie dodatków proszkowych nie jest pożądane, aby nie zarysować „pastel” plastikowych, szybkoobrotowych łożysk.
AKTYWNA OCHRONA - dekarbonizuje pierścienie !!!
Dodatkowym plusem tego dodatku do oleju jest szybka i bardzo wysokiej jakości dekarbonizacja pierścieni tłokowych silnika z nagaru. Pierścienie szybko zyskują mobilność, zużycie oleju na odpady jest znacznie zmniejszone, a kompresja wzrasta. Wymiana oleju NIE JEST WYMAGANA (wymiana oleju zgodnie z regularnym harmonogramem). Może być używany do ekspresowego czyszczenia obrączek, ponieważ po 10-15 minutach pracy na biegu jałowym sadza w rowkach pierścieni już mięknie i pęka, a następnie jest wypłukiwana olejem silnikowym. W wyniku oczyszczenia pierścieni z nagaru – czarnego dymu i odprysków „czarnego” brudu z rury wydechowej podczas stosowania dodatku.
Zalecamy stosowanie AKTYWNEJ OCHRONY w przypadku silnego zakoksowania pierścieni tłokowych razem, dlatego w połączeniu najlepiej oczyścić silnik z nagaru.
Butelka jest przystosowana do obsługi mechanizmu z 5 litrami oleju w układzie smarowania.
Sposób stosowania AKTYWNEJ OCHRONY: wlać zawartość butelki do rozgrzanego silnika (wcześniej kilkakrotnie dobrze potrząsając) przez otwór wlewu oleju i pozostawić silnik na biegu jałowym przez 10-15 minut. Następnie pojazd jest obsługiwany jak zwykle.
DODATKI NAPRAWCZE I RENOWACYJNE
Dodatki naprawcze i redukcyjne w oleju są przeznaczone do leczenia zespołów silnika i skrzyni biegów o dużym przebiegu (od 100 000 km i więcej). Przy takim przebiegu następuje już zwiększenie szczelin w parach ciernych, a zastosowanie dodatku redukującego pozwala na powrót mechanizmu do sprawności „nowej” jednostki. Na parach ciernych powstaje ochronna powłoka cermetalowa o grubości do 200 mikronów, która umożliwia przywrócenie geometrii części do wartości nominalnych. Zasób silnikowy powstałej powłoki wynosi 70-100 tysięcy kilometrów i nie zależy od wymiany oleju. Po przejechaniu 70-100 tys. km lub wcześniej (pogorszenie charakterystyki dynamicznej z powodu złego oleju lub paliwa) wymagane jest ponowne zaaplikowanie dodatku do oleju w celu przywrócenia silnika lub okresowe zastosowanie EDIAL AKTYWNEJ OCHRONY co 15-30 tys. km biegu.
Zastosowanie dodatków redukujących (modyfikatorów tarcia) na nowych jednostkach lub po kapitalnym remoncie umożliwia znacznie szybszą i płynniejszą pracę silnika, skrzyni biegów lub innych jednostek przekładniowych.
Na rynku chemii samochodowej pojawiło się kilkadziesiąt dodatków do układu olejowego, mających na celu zmniejszenie strat tarcia i zużycia części silnika. Co więcej, klasyfikacja takich leków jest dość arbitralna.
Często producenci materiałów o podobnym składzie i sposobie działania wymyślają dla nich nowe „ogólne” nazwy. Tak jest na przykład w przypadku różnych „kondycjonerów metalowych”, „modyfikatorów tarcia” itp. Jednocześnie nikt nie wyjaśni, na czym polega „kondycjonowanie metalu” lub „modyfikacja tarcia”. Przynajmniej takie koncepcje są nieznane współczesnej nauce.
Podział leków według struktury i właściwości głównych składników aktywnych oddziałujących na silnik jest logicznie uzasadniony. Należy wyróżnić następujące grupy:
Remetalizatory powierzchni ciernych;
Polimerowe preparaty przeciwcierne;
Kompozycje naprawcze i odbudowujące na bazie proszków mineralnych;
Epilamny (epilamopodobnye) i metaloorganiczne związki przywracające tarcie.
Remetalizatory to kompozycje, w których związki lub jony metali miękkich zawarte są w obojętnym nośniku całkowicie rozpuszczalnym w oleju. Spoiny te, dostając się w strefę tarcia, wypełniają mikronierówności i tworzą warstwę okładziny, która odbudowuje powierzchnię. Jego połączenie z metalem nieszlachetnym następuje na poziomie mechanicznym. Twardość powierzchni i odporność na zużycie warstwy są znacznie niższe niż odpowiednie parametry stali lub żeliwa, z których wykonane są główne części silnika, dlatego dla istnienia warstwy stała obecność remetalizatora w oleju jest niezbędny.
Wymiana oleju w tym przypadku szybko zniweluje efekt wstępnego zabiegu. Co więcej, nawet krótkotrwały brak leku w układzie olejowym prowadzi do „ogolenia” warstwy ochronnej z powierzchni cylindrów przez pierścienie tłokowe, zwłaszcza w trybach rozruchu. Dlatego często zdarzają się przypadki zacinania się silnika po leczeniu takimi lekami.
Okazuje się, że remetalizatory na silnik są podobne do silnych leków dla człowieka – nawet jednorazowe ich użycie powoduje szybkie „uzależnienie”, a każda próba zaprzestania stosowania tych leków jest bardzo bolesna. Musimy podjąć drastyczne środki, aż do remontu.
Podobnie wygląda sytuacja z preparatami zawierającymi teflon. Teflon to dobry materiał zapobiegający tarciu i nieprzywierający, który działa skutecznie niemal natychmiast po wejściu w strefę tarcia. Jednak niestabilność powłok teflonowych jest również dobrze znana. Dlatego w szczególności wątpliwe są twierdzenia niektórych firm, że jednorazowa obróbka silnika lekiem z tej grupy zapewnia czas działania warstwy przeciwciernej rzędu 1 miliona mil (!) przebiegu.
Podobnie jak w poprzednim przypadku, do skutecznego działania dodatku niezbędna jest jego stała obecność w oleju. Ponadto teflon jest izolatorem ciepła, a obecność warstwy teflonu na ściankach komory spalania prowadzi do znacznego wzrostu temperatury gazu w cylindrze. Z jednej strony jest to dobre, gdyż wzrasta sprawność silnika i maleje emisja CO i CH, z drugiej strony następuje prawie dwukrotny wzrost emisji tlenków azotu w spalinach. Ponadto obecność w strefie spalania cząstek teflonu fluorowanego prowadzi do powstawania śladów trującego fosgenu w spalinach. Dlatego stosowanie takich leków jest znacznie ograniczone w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej.
Odnotowano również przypadki, gdy długotrwałe stosowanie preparatów teflonowych prowadziło do zakoksowania pierścieni tłokowych, aw rezultacie do przegrzania tłoków i awarii jednostki napędowej.
Polimerowe leki przeciwcierne pojawiły się wcześniej niż inne. Leki te zostały stworzone przez specjalistów z przemysłu obronnego i początkowo miały wąski cel - zapewnić krótkotrwałe zachowanie mobilności sprzętu wojskowego w przypadku poważnego uszkodzenia układu olejowego.
Długotrwałe działanie leku w układzie olejowym zwykłego silnika samochodowego zostało słabo zbadane. Widoczny efekt zastosowania polimerowych leków przeciwciernych został zredukowany do wzrostu mocy silnika i zmniejszenia zużycia paliwa.
W zużytym silniku lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju zgasła przy niskich prędkościach, z czego wywnioskowano, że lek ma działanie naprawcze. Jednak efekt zmniejszenia zużycia paliwa szybko zniknął, a przyczyna wzrostu ciśnienia oleju została wyraźnie ujawniona po demontażu silnika: grzyb wlotowy pompy olejowej i kanały olejowe zostały „zarośnięte” polimerem, przekroje kanałów zmniejszyło się, co doprowadziło do wzrostu ciśnienia.
Zmniejszenie zużycia oleju w naturalny sposób wpłynęło negatywnie na pracę łożysk silnika. O ile ochrona polimerowa powierzchni ciernych działała, nie była ona zbyt zauważalna, ale gdy tylko zniknęła, zużycie silnika i paliwo gwałtownie wzrosło, a moc spadła.
Działanie związków naprawczych i redukujących (RVS) zawierających dodatki mineralne opiera się na unikalnych właściwościach proszku serpantivitu (cewki) odkrytych w ZSRR podczas wiercenia supergłębokich studni na Półwyspie Kolskim. Wtedy nieoczekiwanie odkryto, że przy przechodzeniu przez warstwy skał nasyconych mineralnym serpantivitem zasoby krawędzi skrawających narzędzia wiertniczego gwałtownie wzrastają.
Dalsze badania wykazały, że serpantivitis w strefie kontaktu wiertła ze skałą rozkłada się z uwolnieniem dużej ilości energii cieplnej, pod wpływem której metal się nagrzewa, do jego struktury wprowadzane są mikrocząstki mineralne, a kompozyt Powstaje struktura metalowo-ceramiczna (metalowo - mineralna) o bardzo dużej twardości i odporności na zużycie.
Później podjęto liczne próby wykorzystania proszków serpantywitowych do obróbki silników. Rzeczywiście obserwuje się obróbkę powierzchni ciernych w silniku – dochodzi do mikroszlifowania powierzchni cylindrów, wzrasta kompresja i maleje zużycie. Jednak zastosowanie RVS w silnikach niespodziewanie napotkało poważny problem: jednostka potraktowana minerałami traci stabilność temperaturową. Temperatura płynu chłodzącego w obwodzie chłodzenia przestaje reagować na tryb - prędkość wału korbowego i obciążenie.
Wyjaśnienie tego jest proste. Na drodze głównego odprowadzania ciepła z tłoka przez pierścienie tłokowe występował dodatkowy potężny opór cieplny - warstwa cermetalu. Początkowo starano się to traktować jako dodatkową zaletę RVS, ale wkrótce zaczęto obserwować liczne przypadki awarii silnika z powodu przegrzania części CPG. Najczęściej efekt ten odnotowuje się w ekstremalnych trybach pracy silnika, ale kto może zagwarantować, że silnik nie będzie się zacinał, gdy chce się gwałtownie uruchomić po długim staniu w korku w upalny letni dzień?
Okazało się m.in., że w procesie docierania silnika z RVS, na skutek gwałtownego wzrostu temperatury w cylindrach, znacznie wzrasta zużycie oleju i dość często puszczane są termostabilne pierścienie tłokowe. Twórcy RVS nie wzięli również pod uwagę, że w silniku działają pary cierne o różnych właściwościach mechanicznych. A jeśli w cylindrze powierzchnie pierścieni tłokowych i tulei cylindrowej (bloku) mają w przybliżeniu taką samą twardość, to podczas pracy par „trzpień tłoka - tuleja cylindrowa” i „czop wału korbowego - tuleja łożyskowa” twardość powierzchni jest różna co najmniej o rząd wielkości. W tych oparach nie dochodzi do mikroszlifowania powierzchni z wytworzeniem warstwy ochronnej, ale do zwykłego zużycia ściernego, w którym twarde cząstki minerałów wnikają w miękkie powierzchnie, zaburzając ich strukturę i pogarszając warunki powstawania warstw smarnych .
Działanie leków przeciwciernych epilamicznych (epilamicznych) opiera się na tworzeniu tzw. epilamiczne warstwy na wszystkich powierzchniach ciernych silnika. W strefie tarcia, pod wpływem wysokich nacisków kontaktowych i temperatur, realizowany jest mechanizm lokalnych reakcji powierzchniowych, w których grzbiety chropowatości są „zjadane”. Produkty reakcji - związki metali - wypełniają zagłębienia chropowatości i defekty powierzchni powstałe podczas pracy jednostki napędowej.
Badania wykazały, że wykończenie powierzchni po utworzeniu utwardzonej warstwy jest o 60 - 80% wyższe niż przed obróbką, natomiast gwałtownie wzrasta twardość powierzchni i odporność na zużycie powłoki. Ponadto powstaje specjalna mikrokomórkowa struktura „plastra miodu”, która pomaga zatrzymać olej.
Działanie epilamów jest od dawna znane w obróbce metali, gdzie stosuje się dodatki epilamoformujące w celu zwiększenia zasobu narzędzi do cięcia metalu i szybkości obróbki części. W ten sposób epilamiczna warstwa przeciwcierna odporna na zużycie powstaje na poziomie atomowym i jest w rzeczywistości strukturą sieci krystalicznej metalu, która decyduje o wysokiej wytrzymałości warstwy. Powstaje jednorazowo, podczas wstępnego przetwarzania i nie wymaga w przyszłości obecności leku w oleju.
Podobny efekt można osiągnąć wprowadzając do dodatków środki powierzchniowo czynne różnego rodzaju - halogeny (klasyczną substancją epilamiczną jest fluor) lub związki organiczne. W tym ostatnim przypadku warstwę ochronną tworzą związki metaloorganiczne o właściwościach zbliżonych do klasycznego epilamu.
Leki z tej grupy są na naszym rynku dość rzadkie (autor zna tylko dwa). Są one znacznie droższe niż materiały innych grup, jednak jak wykazały badania, z wyjątkiem pewnej niestabilności wyników przetwarzania, stosowanie tych leków nie pociąga za sobą żadnych negatywnych konsekwencji dla silnika.
Często w sklepach pojawiają się dodatki, których skład i opis działania albo są utrzymywane w tajemnicy, albo cierpią na absurdy zdradzające brak profesjonalizmu „autorów” (np. substancja, która nie jest do końca jasna, ale „ tam, gdzie jest to konieczne - przyspiesza, aw razie potrzeby - spowalnia proces spalania, przywraca pierwotny rozmiar części poprzez rozluźnienie sieci krystalicznej, stopienie struktury metalowej w strefie tarcia ").
Wynalazek dotyczy dziedziny inżynierii mechanicznej i może być stosowany jako dodatek do smarów, głównie w napędach urządzeń stacjonarnych i silnikach pojazdów, w zespołach przekładniowych i podwoziach maszyn. Esencja: modyfikator tarcia zawiera jako składniki mineralne serpentynę w postaci antygorytu i kaolinu o wielkości cząstek 1-5 mikronów. Kompozycja zawiera % wag.: serpentyn w postaci antygorytu 0,5-2; kaolin 0,5-3; lotniczy olej silnikowy 89-97; olej rycynowy 1-3; kwas borowy 1-3. Efektem technicznym jest zwiększenie właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych, odtworzenie zużytej powierzchni ciernej w procesie pracy CIP zespołów ciernych dzięki wytworzeniu ochronnej dwuwarstwowej powłoki na powierzchniach trących. 6 łyżek, 2 dwg
Rysunki do patentu RF 2420562
Wynalazek dotyczy dziedziny inżynierii mechanicznej i może być stosowany jako dodatek do smarów, głównie w napędach urządzeń stacjonarnych i silnikach pojazdów, w zespołach przekładniowych i podwoziach maszyn.
Znana kompozycja do tworzenia filmu serwowitowego na ocierających się powierzchniach [A.S. nr 1601426], zawierający jako proszek ścierny 0,1-5% wag. Naturalnie szlifowany kwarc i resztę spoiwa organicznego, które jest stosowane jako syntetyczny olej stały. Stosowany jest kwarc o rozdrobnieniu 0,1-5 mikronów.
Wadą tego wynalazku jest pogorszenie właściwości przeciwciernych elementów trących na skutek wytrącania się mechanicznie aktywowanego proszku ściernopodobnego (przetartego kwarcu) w wyniku procesu koagulacji oraz nasilenie zużycia ściernego powierzchni elementów trących w okresie docierania z większymi cząstkami kompozycji.
Znana stała powłoka smarująca [patent RF nr 20433 93], zawierająca wypełniacz proszkowy i spoiwo, zawierająca, % wag.: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3,8-4,4,
o następującym stosunku składników stałej powłoki smarującej,% wag.:
Naturalna mieszanka mineralna o określonym składzie 0,5-2,0;
Spoiwo 98,0-99,5.
Wadami tego wynalazku są pogorszenie właściwości przeciwciernych elementów trących podczas długotrwałej eksploatacji stałej powłoki smarującej, ze względu na wzrost składnika adhezyjnego siły tarcia na skutek zwiększenia obszaru rzeczywistego kontaktu powierzchni trących w wyniku powstawania zwierciadeł ślizgowych, a także niebezpieczeństwo zużycia ściernego zespołów ciernych w wyniku zastosowania powłoki smaru stałego związane z obecnością w jego składzie znacznej ilości stałych cząstek ściernych .
Znana kompozycja naprawcza i renowacyjna stosowana w sposobie tworzenia powłoki ochronnej, selektywnie kompensującej zużycie powierzchni ciernych i styku części maszyn [patent RF nr 2135638], zawierająca % wag.: 50-80 ofit; jadeit 10-40; szungit 1-10; katalizator do 10, o wielkości cząstek 5-10 mikronów.
Wadą proponowanego składu jest niska odporność powłoki na ścieranie, ze względu na fakt, że otrzymana powłoka jest typu cermetalowego o dużej twardości i kruchości, łatwo ulegającej rozpadowi pod wpływem dynamicznego kontaktu ciernego.
Znana kompozycja do ulepszania na miejscu charakterystyk trybotechnicznych jednostek ciernych „geomodyfikator tarcia” [patent RF nr 2169172], wzięta jako prototyp, zawierająca % wag.: 87,4-88,0 serpentyn (jaszczardyt, chryzotyl) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH) 8; 8,2-8,6 żelaza w izomorficznym domieszce Fe; 2,2-2,7 glin w izomorficznym domieszce Al; 0,6-1,0 krzemionka Si02; 0,6-1,0 dolomit CaMg (CO 3) 2, miałkość 0,01-5 mikronów.
Wadą prototypu są niedostatecznie wysokie właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe elementów trących, spowodowane zniszczeniem abrazyjnym powierzchni ciernych silników spalinowych, mechanizmów i urządzeń w wyniku zastosowania w składzie ciała stałego „geomodyfikatora tarcia” w stosunku do serpentyny oraz ścierno-agresywne w stosunku do powierzchni ciernych silników spalinowych, mechanizmów i urządzeń z dolomitu i cząstek krzemionki.
Celem wynalazku jest opracowanie kompozycji dodatków do smarów, która zwiększa trwałość zespołów ciernych maszyn i mechanizmów.
Jednocześnie uzyskuje się wynik techniczny polegający na częściowej kompensacji zużycia, zwiększeniu właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych pracy zespołów ciernych podczas ich pracy CIP dzięki wytworzeniu ochronnej dwuwarstwowej powłoki na tarciu powierzchnie.
Podany wynik techniczny uzyskuje się dzięki temu, że skład modyfikatora tarcia (zwanego dalej modyfikatorem) zawiera składniki mineralne, którymi są serpentyny w postaci antygorytu i kaolinu o wielkości cząstek 1 ÷ 5 mikronów, dodatkowo w składzie znajduje się lotniczy olej silnikowy, olej rycynowy, kwas borowy o następującym stosunku składników,% wag.:
serpentyn w postaci antygorytu 0,5 ÷ 2;
kaolin 0,5 ÷ 3;
lotniczy olej silnikowy 89 ÷ 97;
olej rycynowy 1 ÷ 3;
kwas borowy 1 ÷ 3.
Podany stosunek jakościowy i ilościowy składników modyfikatora jest optymalny, wykraczanie poza deklarowane zakresy stosunków nie jest ekonomicznie uzasadnione, gdyż zadeklarowany powyżej wynik techniczny nie jest osiągany.
Określona wielkość cząstek składników mineralnych zapewnia optymalne tryby przeciwcierne na etapie docierania modyfikatora według wynalazku, a następnie poprawia jego właściwości przeciwzużyciowe dzięki temu, że cząstki tej wielkości:
Zmniejsza zużycie elektrostatyczne w wyniku zwiększonej przewodności elektrycznej i napięcia powierzchniowego filmów olejowych;
Poprawia przenoszenie ciepła między powierzchniami ciernymi;
Neutralizują chropowatość powierzchni ciernych, zmniejszając nacisk w wiązaniach, a co za tym idzie możliwość mikroprzyczepności.
Przekroczenie wielkości cząstek składników mineralnych powyżej 5 mikronów prowadzi do pogorszenia właściwości trybotechnicznych modyfikatora zarówno na etapie docierania, jak i zużycia w stanie ustalonym; zmniejszenie wielkości cząstek poniżej 1 μm nie prowadzi do żadnej zauważalnej poprawy właściwości trybotechnicznych modyfikatora i nie jest ekonomicznie uzasadnione.
Produkcja modyfikatora proponowanego do ochrony prawnej odbywa się w następującej kolejności wykonywania punktów operacji technologicznych.
1. Oddzielne mielenie składników mineralnych do określonej miałkości. Mielenie odbywa się za pomocą dobrze znanych niskoobciążeniowych młynów kulowych (nie więcej niż 250 mg) w środowisku wodnym, aby zapobiec spalaniu pokruszonych cząstek składników mineralnych na ściankach dyszy zasilającej.
2. Homogenizacja (mieszanie) składników mineralnych przy użyciu tych samych niskoobciążonych młynów kulowych.
3. Obróbka cieplna zhomogenizowanej mieszanki składników mineralnych, mająca na celu usunięcie zasorbowanej wody, polegająca na utrzymywaniu powstałej ujednorodnionej mieszanki składników mineralnych w suszarce w temperaturze 45°C przez 5 godzin.
4. Wprowadzenie zhomogenizowanej i poddanej obróbce cieplnej mieszaniny składników mineralnych do lotniczego oleju silnikowego, na przykład MS-20 GOST 21743-76.
5. Wprowadzenie do oleju do silników lotniczych MC-20 oleju rycynowego, który zapobiega wytrącaniu składników mineralnych modyfikatora podczas długotrwałego przechowywania.
6. Dodanie kwasu borowego do oleju silnikowego MC-20 w określonej proporcji i mieszanie go dowolnym znanym urządzeniem mieszającym, na przykład mieszadłem magnetycznym lub ultradźwiękowym.
Stosowanie oleju rycynowego zapewnia długotrwałą (do 24 miesięcy od daty produkcji) obecność składników mineralnych w zawiesinie w modyfikatorze, co zwiększa efektywność jego stosowania w warunkach powszechnego spożycia.
Wprowadzenie modyfikatora jako dodatku do smarów odbywa się podczas pracy zespołu ciernego maszyny lub mechanizmu bez konieczności ich demontażu. Ilość wprowadzonego modyfikatora zależy od warunków pracy, konstrukcji, cech geometrycznych (wartości zużycia) oraz materiału powierzchni współpracujących korpusów trących, ocenianych przez oględziny, studium dokumentacji technicznej dla danej maszyny lub mechanizmu, jak jak również diagnostyka przy użyciu wszelkich znanych metod i narzędzi trybomonitorowania.
Wprowadzenie modyfikatora odbywa się w jednym lub trzech krokach, aż do przywrócenia optymalnych właściwości roboczych dla danej jednostki ciernej maszyny lub mechanizmu, określonych odczytami paszportu technicznego, przyrządów lub znaków pośrednich (zmniejszenie aktywność wibracyjno-akustyczna zespołu ciernego).
Wprowadzenie modyfikatora do jednostki ciernej prowadzi do powstania dwuwarstwowej powłoki na powierzchniach trących, składającej się z mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej odpornej na ścieranie oraz warstwy trybopolimerowej, która zwiększa właściwości przeciwcierne jednostek ciernych maszyn i mechanizmy. Mechanizm powstawania pierwszej warstwy dwuwarstwowej powłoki przebiega zgodnie z następującym schematem:
1) serpentyna w postaci antygorytu, preferowany rodzaj serpentyny, najbardziej odporny na naprężenia mechaniczne i wysokie temperatury jako docierający składnik mineralny (3 ÷ 3,5 jednostek w skali Mohsa) zastrzeganej kompozycji modyfikatora działa jak mikrościerniwo materiał na powierzchni filmy obecne na powierzchniach trących, oczyszczający je z zanieczyszczeń, tworzący otwarte obszary aktywne adhezji młodych powierzchni.
2) kaolin, jako najbardziej miękki składnik mineralny modyfikatora (1 jednostka w skali Mohsa), pokrył powierzchnię tarcia, tworząc złożone struktury przestrzenne na wyłaniających się obszarach adhezyjnych - wielościany, które tworzą szkielet strukturalny minerału mikrokomórkowego -warstwa ceramiczna, odporna na ścieranie, o wysokiej chłonności, skutecznie utrzymująca warstwę trybopolimeru. Grubość mikrokomórkowej mineralno-ceramicznej warstwy osiąga wartości około 5935 nm.
Druga warstwa dwuwarstwowej powłoki to warstwa trybopolimerowa (grubość ok. 5065 nm), która powstaje w procesie tribodestrukcji cząsteczek oleju silnika lotniczego MC-20 i ich późniejszej rodnikowej tribopolimeryzacji. Trybopolimer występuje na powierzchni mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej w postaci cienkiej przezroczystej warstwy, mocno z nią związanej w procesie absorpcji, zapewniając jej ochronę przed obciążeniami udarowymi, przy zachowaniu zasady dodatniego gradientu mechanicznego nieruchomości. Warstwa trybopolimerowa jest hydrofobowa i samonaprawiająca się, a jej intensywność zależy od ilości wprowadzonego kwasu borowego.
Kwas borowy, który jest częścią modyfikatora, katalizuje tworzenie dwuwarstwowej powłoki.
Warstwa mikrokomórkowej ceramiki mineralnej decyduje o wysokich właściwościach przeciwzużyciowych modyfikatora objętego ochroną patentową, a warstwa trybopolimeru powoduje zwiększenie właściwości przeciwciernych i rozszerzenie zakresu obciążeń powierzchni ciernych przy zastosowaniu modyfikatora.
Podana istota proponowanego rozwiązania technicznego daje nam możliwość stwierdzenia, że proponowane rozwiązanie spełnia kryterium zdolności patentowej wynalazku „nowość”. Porównanie proponowanego składu „modyfikatora tarcia” nie tylko z prototypem, ale również z innymi rozwiązaniami technicznymi z tej dziedziny techniki nie ujawniło oznak podobnych do zastrzeganych, co pozwala stwierdzić, że wynalazek spełnia warunek zdolności patentowej „wynalazczy”. krok".
Wynalazek można zilustrować następującymi przykładami.
Testy modyfikatora proponowanego do ochrony patentowej przeprowadzono na czterokulowej maszynie ciernej w temperaturze (20 ± 5) ° С zgodnie z metodą regulowaną przez GOST 9490-75: „Płynne i plastyczne materiały smarujące. Metoda wyznaczania charakterystyk trybologicznych na maszynie czterokulowej”.
Proponowany do ochrony patentowej modyfikator jest dodatkiem do smarów, którymi są m.in. oleje silnikowe, przekładniowe, chłodziwa, smary.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek 5% wag. do oleju silnikowego, który stosuje się np. M-14V 2. Testy ilustruje tabela 1.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek 5% wag. do oleju przekładniowego, który stosuje się np. TAD-17i. Testy ilustruje tabela 2.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek 3% wag. w narzędziu technologicznym smarowniczo-chłodzącym, którym jest np. AZMOL SHS-2. Testy ilustruje tabela 3.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek 3% wag. w smarze litowym, który stosuje się np. Litol-24. Testy ilustruje tabela 4.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek 3% wag. w złożonym smarze wapniowym, który stosuje się np. Uniol-2M/1. Testy ilustruje tabela 5.
Do badań porównawczych właściwości tribologicznych kompozycji przygotowano dwie próbki próbek materiałów:
1) próbka próbki – zaproponowany skład modyfikatora tarcia został wprowadzony jako dodatek 3% wag. w smarze Litol-24.
2) próbka próbki - „geomodyfikator tarcia” o składzie przedstawionym w patencie Federacji Rosyjskiej nr 2169172, dyspersja 0,01÷5 mikronów, wprowadzony jako dodatek 3% wag. w smarze Litol-24.
Testy ilustruje tabela 6.
Częściowe odzyskiwanie powierzchni można zilustrować zdjęciami (rys. 1 i rys. 2), wykonanymi na mikroskopie sił atomowych (AFM) Nanoedukator w wyniku badań mikroskopowych powierzchni ciernych po przetestowaniu ich na czterokulowej maszynie ciernej, prowadzonej metodą wstępnych nadruków [Smary : Właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe. Metody badań: Podręcznik / R.M. Matveevsky, VL Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs i inni - M .: Mashinostroenie, 1989, 27 s.] Na standardowym smarze, który stosuje się na przykład w oleju silnikowym M-14V 2.
Rysunek 1 przedstawia zdjęcie zużytej powierzchni ciernej po godzinie testów. Ponadto rys. 1a przedstawia widok z góry zużytej powierzchni. Rysunek 1b przedstawia widok grubości zużytej powierzchni.
Rysunek 2 przedstawia fotografię dwuwarstwowej powłoki utworzonej za pomocą modyfikatora na uprzednio zużytej powierzchni ciernej. Ponadto rys. 2a przedstawia widok z góry dwuwarstwowej powłoki składającej się z mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej i warstwy trybopolimerowej. Rysunek 2b przedstawia widok rozkładu tych warstw na grubości powłoki dwuwarstwowej.
Ciemny kolor (rys. 1b) odpowiada powierzchniowym warstewkom tlenków o grubości około 700 nm i występującym na zużytych powierzchniach ciernych. Barwa światła odpowiada warstwie standardowego smaru o grubości około 76 nm.
Ciemny kolor (fig. 2b) odpowiada mikrokomórkowej mineralnej warstwie ceramicznej o grubości 5935 nm. Barwa światła odpowiada warstwie trybopolimeru o grubości 5065 nm.
Niemal wszystko, co jest dostępne do kupienia i przetestowania z zakresu eksploatacji samochodów, staram się testować i badać praktycznie od momentu pojawienia się takich technologii w wolnej sprzedaży. Co więcej, przez dość długi czas na blogu pojawiało się nawet ogłoszenie o darmowym okresie próbnym jakichkolwiek leków (przede wszystkim lubrykantów). Po pewnym czasie w praktyce odwoławczej ukształtowały się stabilne tendencje w klasyfikacji proponowanych metod. Główne (ale nie wszystkie) propozycje badań dotyczą również modyfikacji powierzchni (na przykład kompozycji HMT - „mikroszlifowanie”), okładzin metalowych („miękkie” metale, dosłownie wcierane w powierzchnię przez tarcie kontaktowe), jak również jako preparaty na bazie związków chloroorganicznych, które są dość powszechne na rynku. Ofert jest wiele, znacznie gorsza jest sytuacja z informowaniem potencjalnych nabywców.
Faktem jest, że ze strony prawie każdego producenta w stosunku do konsumenta, w taki czy inny sposób, jest jakaś przebiegłość w postaci osobliwie zbudowanej linii obrony: „wszystko zostało przetestowane i działa od dawna, oto obrazy narysowane przez naszego artystę." Wyjaśnienie tego znajduje się również dość szybko,
ponieważ z twojej strony jasno rozumiesz, że „pełnowymiarowe” badanie tego rodzaju leku wymaga nie tylko dużo czasu, znacznych środków finansowych, ale także mniej lub bardziej obiektywnej metodologii. Aby np. uzyskać takie wyniki, trzeba było około trzech lat praktycznego działania „dla wyniku”. Jest przynajmniej jeden producent czegoś, co opublikowało coś podobnego, przynajmniej laboratoryjnego, na „żywych” częściach silnika?! Chętnie je przeczytam. Poszukiwania dotyczą tylko niektórych płyt metalowych (w tym miedzi), przetestowanych pod kątem czegokolwiek, w tym (co za horror) korozji! W silniku! Nie należy mylić z frettingiem, co jest naprawdę możliwe.
Tylko nieliczni innowatorzy „czegoś tam” mogą sobie pozwolić (i pozwolić) przynajmniej na wycofanie (i wycofanie) cykli laboratoryjnych. Ale od razu pojawia się naturalne pytanie: co ma wspólnego wolnoobrotowe „laboratorium” „DagDiesel” wypełnione olejem typu M8, nieustannie młócące, przez setki godzin przy prędkości nominalnej, z rzeczywistą pracą nowoczesnego samochodu?! O wiele mądrzej byłoby znaleźć zabitego Zhiguli i przeprowadzić eksperyment, choć „nielaboratoryjny”, ale bliższy rzeczywistości. Nawiasem mówiąc, znowu - jakiego rodzaju? O tworzeniu nieskończonego zasobu, czy o „rewitalizacji” jakiegokolwiek silnika?
Dawno minęły czasy długich i wielomilionowych (pod względem budżetu i przebiegu) romantycznych testów, które były charakterystyczne dla połowy XX wieku. Co teraz da „specjalny przypadek z Zhigulenkiem” dla powstania systemowej sprzedaży? Specyfika wyboru samochodu „do wypróbowania” powinna uwzględniać szereg cech, od projektu po działanie. 20-letnia Zhiguli i 5-letnie BMW, zużywające w równych ilościach olej, wcale nie są takie same, mimo podobieństw przyczyny są zupełnie inne. Jakikolwiek pozytywny efekt aplikacji należy traktować raczej jako oczekiwany, nie uniwersalny, niż odpowiedni „przez analogię” dla dowolnego silnika. Z drugiej strony, co da uczciwy i obiektywny „milionowy” bieg na stoisku, czy taki sam bieg po prawdziwych drogach, ale „bez korków”?
Wiele wcześniej, w materiałach na temat ropy, opublikowałem już kilka podobnych testów, przeprowadzonych, jak mówią, „w pełnym zakresie”. Spodziewano się tam rezultatów - silnik jest ledwo zużyty... Wydawać by się mogło, że po przejechaniu miliona kilometrów i zużyciu minimalnym, ledwie zauważalnym, dlaczego zatem podobne przykłady ze „zwykłej” praktyki są izolowane i prezentowane opinii publicznej z trudem jako globalne wydarzenie w życiu konkretnej marki?
To powinna być powszechna praktyka! Jeśli przejechał tam milion bez widocznego zużycia, to w rzeczywistości spodziewamy się co najmniej takiej samej ilości przed remontem - jakie są problemy?! Ale ta praktyka jest powszechna tylko w przypadku technologii komercyjnej: jest na to wiele przykładów, ale jak to zwykle bywa, nie zasługuje nawet na dyskusję. Niemal każda „ciężarówka” bez remontu z łatwością pokonuje 1-2 mln km i nie ma o czym mówić, a jednocześnie samochód osobowy, który ledwo dotrwał do takiego biegu, staje się prawdziwie globalnym wydarzeniem. Przyczyny tego zjawiska były już wielokrotnie wyrażane i dyskutowane. Nie będę się powtarzał.
Teraz chciałbym położyć nacisk na cechy zamierzonych „metod badawczych”, a nie na zasób. Najlepsze „testy teoretyczne” przy dużym budżecie w rzeczywistości powtórzą wielomiesięczne próby na zwykłym oleju silnikowym, których wyniki znane są od co najmniej trzydziestu lat, a te wyniki stwierdzają, że przy użyciu zwykłego oleju silnikowego (OMM ), zużycie jest na ogół praktycznie niemożliwe.
A do czego w istocie dąży „postępowa społeczność” jakiegokolwiek producenta jakiegokolwiek „niestandardowego” dodatku? A oto co: „przetestuj swój dodatek” na stoisku”, gdzie każdy olej silnikowy w ogóle nie wykazuje praktycznego zużycia, ale podczas tych długich testów wybierzemy najlepszy olej silnikowy?!
Warunki zwane „specjalnymi” okazują się całkowicie nierealne i nierealistycznie lekki i jest to oczywiste dla każdego, kto choć trochę przestudiował ten problem. Niemniej jednak argumenty o „tolerancjach producenta”, „testach producenta”, przy braku informacji o praktycznej stronie tych testów, są głównymi i decydującymi przy wyborze oleju. Dla 90% rosyjskich (wciąż moskiewskich) użytkowników nowoczesnej „europejskiej” floty pojazdów produkowanych przez „Wielką Trójkę” silnik „bez problemów” nie przekroczył nawet 100 000 km, pod warunkiem ścisłego przestrzegania wszystkich wymagań producenta !
Byłoby bardzo dziwne, aby nie próbować wszelkimi dostępnymi sposobami odepchnąć tej linii na bok, więc nic bardziej absurdalnego niż hasło „nie wkładaj tam niczego zbędnego, producent już wszystko tam dodał” jest być może niemożliwym do wymyślenia .
Sformułowanie „nic więcej” jest właściwe tylko tam, gdzie to możliwe tylko zepsuć. Jeśli posąg stał przez 2000 lat i podczas jego „działania” nos i uszy zostały już odłamane, to oczywiście nadal ciągnąc go z miejsca na miejsce, jest niezerowa szansa, że coś się dodatkowo odłupi i zniszczy. Jeśli grządka z gwarantowanymi pięcioletnimi roślinami w czwartym roku życia zacznie być podlewana i nawożona nie tylko wodą, ale także syropem, benzyną i chlorheksydyną, to istnieje niezerowe prawdopodobieństwo, że oglądasz testy, a nie ukierunkowany sabotaż.
Główny nacisk działań badawczych powinien być skierowany na unikanie kolizji operacyjnych, a nie na korygowanie problemów już powstałych. Już teraz trudno jest wprowadzić coś nowego do samej technologii napraw, jest znacznie więcej szans na wpłynięcie na sam okres eksploatacji.
Wróćmy do dodatków.
Oczywiście najprostsze i najbardziej podatne na testy są leki o „natychmiastowym” działaniu z odwracalnym skutkiem: coś w rodzaju „usuwane z silnika i zwracane”. Należą do nich oczywiście prawie wszystkie modyfikatory (środki) tarcia, w tym zwykłe dodatki, które są częścią każdego nowoczesnego oleju. Prawie wszystko, co jest w stanie utworzyć „warstwę pośrednią” między parami tarcia (ZDDP, NB), będzie również zawierało „śliskie związki organiczne”, z całą różnorodnością modyfikatorów węgla. Testowanie takich technologii nie jest trudne: kupione, wgrane, a wynik można natychmiast zaobserwować, w dowolny dostępny sposób.
Punktem odniesienia może być wszystko, co stanowi kryterium definiujące jednostkę, aż do momentu, w którym wyznaczona jednostka zacznie wycinać własne horyzonty pewności siebie. Wtedy może być również wymagana kontrola instrumentalna - akustyczna, ławkowa, kontrola zużycia paliwa i tak dalej, jeśli jest do nich dostęp i wiesz dokładnie, co i dlaczego robisz.
Zdumiewająca jest jednak próba mierzenia i oceny przejściowe wszelkiego rodzaju na ławce dynamicznej, gdzie szerokość okienka pomiarowego wynosi około 15-20 sekund.
Szczególnym przypadkiem tak okrutnej praktyki jest próba zmierzenia wpływu „jakości” oleju na charakterystykę prędkości zewnętrznej silnika, gdzie brak kontroli i rozliczania czasu O czynnik jest również dodawany w odniesieniu do mała część straty tarcia w przypadku, gdy przepustnica jest faktycznie otwarta „do maksimum”.
Przyspieszenie jest pochodną prędkości, elastyczność oczywiście powinna być rodzajem „pochodnej” prędkości zewnętrznej, integralnie zakumulowanej charakterystyki momentu i mocy. Nie ma potrzeby mylić tych pojęć w żaden sposób. Z jakiegoś powodu nikomu nigdy nie przychodzi do głowy porównywanie dynamiki dwóch samochodów z mniej więcej taką samą prędkością maksymalną. Te bardzo bliskie maksymalizacji 250 km/h, jeden samochód może zyskać 15 sekund, a drugi ledwo podnosi we wszystkich 30 ...
Jeśli spojrzeć na co, to przy szybkości osiągania tej wartości. Silnik ciężarówki pod względem rezerwy momentu obrotowego może niewiele różnić się od samochodu sportowego, a nawet wyraźnie go przewyższać. Ale wszyscy rozumieją, że aby uzyskać dynamikę, potrzeba nie tyle samej chwili, ile mocy – pochodnej chwili – pracy w czasie.
Oczywiście konieczne jest przetestowanie tzw. „elastyczność”, nacisk na „częściowe obciążenia”, gdy przepustnica nie otwiera się w pełni. Zabawne jest to, że doświadczają (próbują) dokładnie tego samego, co opisano powyżej, ale w 90% przypadków jeżdżą po mieście i wcale nie "gazują na podłogę", mając wszelkie szanse poczuć i nie używać tego, co jest po prostu „nie widziany” na stoisku.
Co więcej, nawet w momencie przyspieszania wszyscy starają się zwracać uwagę na „odpowiedź pedału” – to prawdziwy proces przejściowy. Jego czas trwania pod obciążeniem nie przekracza sekundy, a tyle czasu mija, aż ciśnienie w cylindrze ustabilizuje się, gdy główny „nadmiar” gwałtownego wzrostu ciśnienia został już pokonany, silnik już zaczął się obracać w górę i sprawia, że jest coraz łatwiej, zbliżając się do "półkowego" momentu...
Niezbędne jest identyfikowanie i analizowanie właśnie takich stanów, kiedy tarcie jest „ważne” i „zauważalne”, choć nie zawsze jest to łatwe. A jednym z najlepszych i najbardziej wiarygodnych sposobów określenia wyniku jest reprezentatywna analiza opinii kierowców, profesjonalistów i nie bardzo, po prostu poznaj i rozumiej ich samochód. Uzyskanie informacji zwrotnej na temat zachowania silnika, w połączeniu z możliwością sterowania instrumentalnego, zapewnia kompleksowy obraz użyteczności prawie każdego produktu.
Wstępną jakość "pracujących" powierzchni ciernych w typowym samochodzie o stosunkowo niskim przebiegu proponuję ocenić samemu patrząc na ilustracje. Swoją drogą, jeśli kiedyś zmieniałeś popychacze zaworów w swoim aucie i wydawało Ci się, że silnik teraz pracuje ciszej i łatwiej się kręci, to w ogóle Ci się to nie wydawało. Dokładnie tak się stało i jest na to całkowicie logiczne wytłumaczenie.
Podobne obserwacje, oczywiście związane z optymalizacją „jakości” powierzchni roboczych, są charakterystyczne dla stosowania wielu dodawanych do oleju modyfikatory tarcia, które są częścią oleju i są w stanie oddziaływać z powierzchnią cierną w czymś takim (przedstawiono uproszczony model):
Inna opcja: 
Takie cząstki, jak widać, tworzą „gładką” warstwę przypowierzchniową, co wyraźnie zmniejsza tarcie stykowe i czas interakcji pary „metal-metal”.
Po wyschnięciu prawie wszystkie znane modyfikatory tarcia wyglądają jak proszek: 
Przy okazji na prawym zdjęciu tzw. „sześciokątny azotek boru” wyprodukowany w Chinach o dość grubej dyspersji. Mało zorientowanych obywateli poważnie dyskutuje o możliwości zastosowania go w praktyce w samochodzie (rzeczywisty koszt surowców tej jakości to 20-100 USD za kg), radzę rozważyć zdjęcie
bliższy i oszacuj (przynajmniej "na oko") wielkość cząstek z pojemnością filtra oleju (około 20 mikronów, a jeśli wierzyć poważnym producentom, to do 10 mikronów). Istnieje niezerowe prawdopodobieństwo, że w bardzo niedalekiej przyszłości z filtra otrzymamy połowę wprowadzanych surowców, biorąc pod uwagę proponowane 1-5 mikronów wobec „xenum” 0,25 mikrona produkowanego w jednej z fabryk Henkla. Tak drobno rozproszone surowce (podobnie jak Xenum) są znacznie droższe, co jednak nie powinno powstrzymać prawdziwych eksperymentatorów, których ratuje tylko fakt, że 99,9% z nich nigdzie nie wyjdzie poza te rozmowy.
Sformułowanie podstawowych wymagań dla tego rodzaju „dodatków” nie jest trudne, a mianowicie:
1. Wielkość cząstek powinna z pewnym marginesem odpowiadać rozdrobnieniu filtra oleju.
2. Stabilność właściwości substancji w warunkach wysokich temperatur.
3. Dobra adhezja do metalu - zdolność do wykazywania właściwości polaryzacyjnych do tworzenia warstwy ochronnej.
W efekcie zastosowanie tych substancji pozwala na 3 lub więcej krotne zmniejszenie tarcia ślizgowego, co w jednostkach bezwzględnych, w warunkach tarcia pary smarowanej typu stal/stal (ct około 0,15), powinien obniżyć współczynnik. tarcie do poziomu około 0,05, a nawet niższego. W wartościach bezwzględnych można to przedstawić poprzez rozważenie strat związanych z otwieraniem 4 zaworów naraz, jak to zwykle ma miejsce w jednostce czasu w nowoczesnym silniku. Siła otwierania każdego zaworu wynosi około 60 kgf, co daje około 240 kg. Straty tarcia wyniosą odpowiednio prawie 36 kgf. Biorąc pod uwagę co najmniej trzykrotne zmniejszenie tarcia, otrzymujemy sporą różnicę 24 kgf dla paska rozrządu konwencjonalnego samochodu.
Różnice w obrębie samej klasy modyfikatorów tarcia, głównie z rzeczywistą wielkością i stężeniem cząstek w gotowym produkcie, a także potencjalną stabilnością temperaturową i procesami związanymi ze zmianą jakości samej substancji pod wpływem temperatury.
Azotek boru, przy czym inne czynniki są takie same, może mieć zauważalną przewagę pod względem stabilności temperatury (wyraźnie powyżej 800 stopni Celsjusza, w porównaniu do 400-500 w przypadku związków zawierających molibden). Niektóre nowomodne dwusiarczki wolframu mają przewagę pod względem potencjalnie osiągalnego współczynnika tarcia. Itp. Ostatecznie ważny będzie nawet ciężar właściwy - wpływa to na zdolność pozostawania w roztworze pod wpływem grawitacji.
Prawdziwa radość użytkowników olejów o znikomej zawartości „lekkiego” moDTC, który praktycznie nie daje widocznego osadu, powoduje lekką ironię na tle znacznie droższych (słowo kluczowe dla producentów) i ciężkich dwusiarczków wolframu czy sam azotek boru, taki osad oczywiście dający. Już w pierwszych sekundach pracy silnika, po dowolnie długim czasie bezczynności, ta „różnica” zostaje całkowicie zniszczona: olej w silniku „wstrząsa” pod ciśnieniem do 5-6 atm i fantastycznym przepływem do góry do setek litrów na minutę. Aby doświadczyć tego w praktyce wystarczy zdjąć pokrywę zaworów, uruchomić silnik i dobrze wcisnąć gaz...
W najbardziej „strasznym” przypadku, nawet jeśli samochód stał przez rok i cały wolny składnik dodatku osiadł na dnie skrzyni korbowej, jest to po prostu ekwiwalent sekund pracy silnika na „zwykłym oleju” bez tych składników który nie miał czasu wylądować na metalowej powierzchni. Oczywiście w momencie startu ten sam NB lub moDTC jest obecny na metalu. Po minucie olej jest już wymieszany, aż będzie w pełni sprawny. Niesamowicie, pytanie o ten „problem” było jednym z najczęstszych, chociaż jestem pewien, że istota obaw nie jest do końca jasna dla żadnego pytającego…
Jeśli rozważymy oferowane przez branżę produkty (czyli gotowy olej silnikowy) z punktu widzenia wydajności, to bezpośrednie porównanie zastosowanych pierwiastków nie zawsze będzie trafne – stężenie składnika aktywnego może się znacznie różnić od marki do marki. Trudno jest bezpośrednio przeciwstawić na przykład 500-600 ppm MoDTC w wielu powszechnych olejach „tuningowych” temu samemu Xenum WRX z jego 1800-2000 ppm hNB.
Jest całkiem możliwe, że zauważalna zaleta tego ostatniego wiąże się na przykład nie tylko ze stężeniem, ale także z samą wielkością cząstek. Ale nie z samym komponentem „modyfikującym”. 
Jak widać na histogramie, dla różnych modyfikatorów istnieje nie tylko bezpośrednia zależność od stężenia, ale także granica nasycenia, gdy dalszy wzrost stężenia nie przynosi już poprawy.
Myślę, że takie zależności istnieją również dla różnych rozrzutów surowców, co ma zastosowanie do wielu modyfikatorów. Na przykład ten sam sześciokątny azotek boru można kupić i stosować w rozmiarach od 100 do 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 i 0,07 mikrona!
Nie jest więc słuszne stwierdzenie, że modyfikator „jeden” jest skuteczniejszy od modyfikatora „dwa”, jeśli nie ma gwarancji co najmniej równego jego stężenia w produkcie. Porównaniu podlegają tylko gotowe produkty - same oleje.
Chciałbym również zauważyć, że dopuszczalna chropowatość pary krzywka-popychacz w przemyśle wynosi około 0,32-0,63 mikrona (klasa chropowatości 8), więc byłoby miło zmierzyć cząstki przeznaczone do użycia z tą wartością, jeśli zdecydujesz poeksperymentować na własną rękę i liczyć na bezpośredni efekt aplikacji. Z drugiej strony, zużyty silnik często ma zauważalnie bardziej „brudne” powierzchnie cierne i wpływ na to będzie, zgodnie z oczekiwaniami, bardziej zauważalny nawet przy zastosowaniu cząstek o większym rozproszeniu.
Na uwagę zasługują również niektóre badania „mechanizmów pracy” takich dodatków, pod kątem ich interakcji z powierzchnią części w silniku. W wysokich temperaturach możliwe jest, że modyfikacja (adsorpcja) powierzchni roboczej zachodzi również z powstawaniem związków żelaza i siarki (np. w przypadku dwusiarczku molibdenu), dlatego nie należy brać pod uwagę tylko jednego mechanizmu redukcji tarcia skupiającego tylko na „współczynnikach laboratoryjnych” tarcia tych substancji w strefie przypowierzchniowej.
Generalnie chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę na stosunkowo prosty i przystępny (w każdym sensie) sposób wykorzystania i oceny takich „technologii”, ale nawet to nie pomoże tym, którzy są przyzwyczajeni do oceniania i potępiania technologii wyłącznie na podstawie obrazów na Sieć.
O bardziej złożonych lekach i technologiach porozmawiamy w następnym artykule ...