Zdarza się, że samochód dziwnie zachowuje się na zakrętach, albo trochę ślizga się, albo jest blisko niego. Na zachowanie samochodu duży wpływ ma rozkład masy. Został zaprojektowany, aby zmaksymalizować rozłożenie ciężaru na osiach podczas jazdy. Ale nie wszyscy wiedzą o tym w pełni, a czasami w ogóle nie mają pojęcia. Dzisiaj rozważymy szczegółowo, jaki jest rozkład masy samochodu na osiach i wszystko, co z nim związane.

Rozkład masy od i do

Trzeba to wiedzieć rozkład masy to rozkład całkowitej masy pojazdu na dwie osie: przód i tył, a także między kołami tych osi. Jest to bardzo ważne dla bezpieczeństwa eksploatacji samochodu zarówno dla zwykłego kierowcy, jak i dla przedstawiciela niektórych dyscyplin wyścigowych (drift, drag itp.). Rozkład zmian masy na kilka sposobów:

• regulacja kątów nachylenia osi;
• obciążanie części samochodu poprzez wymianę części fabrycznych;
• wymiana stabilizatorów lub sprężyn itp.

Nie wszystkie metody regulacji rozłożenia nacisków na osie mają pozytywny wpływ na samochód, wszystko zależy od celu ich wdrożenia. Uznanym ideałem jest rozkład, w którym obciążenie rozkłada się równomiernie na obie osie, to znaczy, jeśli masa maszyny wynosi 1000 kg, każda z osi powinna mieć 500 kg, a także w przybliżeniu równy podział na oba koła maszyny oś. Jednak stosunkowo idealny współczynnik można osiągnąć tylko w samochodach sportowych. W przypadku pojazdu do codziennego użytku rozkład masy nie może być stały z powodu wielu czynników:

• wypełnienie zbiornika;
• sprzęt samochodowy;
• zmiany konstrukcyjne (izolacja akustyczna, strojenie, osłony, magnetofon, głośniki itp.);
• pasażerowie i tak dalej.

Należy zaznaczyć, że nie zawsze „idealne” przełożenie się przyda, głównym jego plusem jest równomierne zużycie opon. W zależności od nawierzchni drogi, napędu, całkowitej masy pojazdu, jego przeznaczenia i kilku innych czynników, rozkład masy na osiach dla każdego pojazdu będzie indywidualny. Aby to ustalić, musisz udać się na stację paliw, gdzie znajdują się specjalne wagi samochodowe. Są w stanie zważyć nie tylko sam samochód, ale także pokazać obciążenie każdego z 4 kół.

Eksperci powiedzą Ci, czy Twój samochód ma normalny rozkład nacisków na osie, a jeśli nie, doradzą, co należy zrobić. Prawidłowy rozkład masy zapewnia:

• dobra obsługa;
• wzrost prędkości;
• mniejsze zużycie opon (szczególnie ważne w przypadku samochodów ciężarowych);
• większe bezpieczeństwo operacyjne poprzez zmniejszenie ryzyka wpadnięcia w poślizg;
• realizacja życzeń właściciela, jeśli np. chce dostosować.

Szczegółowe informacje na temat tego, jaki i jak rozkład masy wzdłuż osi opisano poniżej.

Ważny! Nie gonić za „idealnym” rozłożeniem ciężaru auta, nie zawsze jest to uzasadnione, a czasem jego zmiana w „właściwym kierunku” może tylko pogorszyć prowadzenie. Najważniejsze: musi być optymalny dla bezpiecznej eksploatacji pojazdu.

Rozkład masy ShPG

Ponieważ równomierne rozłożenie ciężaru w układach z identycznymi komponentami jest bardzo przydatne, zaczęto go stosować w niektórych mniejszych układach samochodowych. W szczególności chciałbym zwrócić uwagę na takie zjawisko, jak rozkład masy korbowodów i tłoków. Wyważenie elementów w grupie korbowód-tłok jest przydatne dla silnika. Im bliżej siebie znajdują się korbowody i tłoki, tym dłużej wytrzyma silnik, a przyjemnym bonusem będzie poprawa osiągów samochodu po naciśnięciu pedału gazu.

Ważny! Kilka gramów rozbieżności zmniejsza zarówno zasoby, jak i wydajność silnika. Jeśli to możliwe, warto je wyeliminować.

Miłośnicy samochodów zadają pytanie o rozkład masy tłoków i korbowodów w dwóch przypadkach: podczas remontu silnika i podczas tuningu. Aby dokonać prawidłowej dystrybucji, musisz przestrzegać następujących zaleceń:

1. Kupując nowe części, użyj wagi elektrycznej, aby zidentyfikować i zminimalizować różnice w wadze, im mniej dostaniesz na tym etapie, tym łatwiej będzie zrobić resztę.
2. Aby wszystkie części miały stosunkowo równą wagę, należy albo zeszlifować metal, skupiając się na najlżejszym elemencie, albo spryskać go, skupiając się na najcięższym.
3. Podczas ważenia korbowodów należy wziąć pod uwagę ich środek ciężkości, powinien być taki sam dla wszystkich.

Chcąc w ten sposób ulepszyć swój silnik, trzeba być pewnym swoich mocnych stron i wiedzy, ale gdy nie ma takiej pewności, lepiej zaufać specjalistom. Film z rozkładem masy tłoków i korbowodów:

Wpływ rozkładu masy na pojazd

Wróćmy do rozkładu masy całego samochodu na osiach, jak już wcześniej zrozumieliście, dość mocno wpływa on na manewry i stabilność auta. Poniżej znajduje się ogólny opis takich wpływów:

• Przetaktowywanie. W dynamice, zwłaszcza podczas ruszania z postoju, położenie mas jest nie mniej ważne niż moc silnika. W zależności od napędu, ciężar podczas przyspieszania przesuwa się na różne części ciała, ale w każdym razie duży ładunek w tym momencie musi przejść na koła napędowe, aby uniknąć poślizgu. W rezultacie okazuje się, że rozkład masy jest bardzo ważny podczas przyspieszania.
• Hamowanie. Tutaj wszystko jest prostsze, w każdym samochodzie podczas hamowania środek ciężkości przesuwa się na przednią oś. Dlatego wskazane będzie lekkie rozładowanie, aby zmniejszyć zużycie opon i części obciążonego układu.
• Ruch drogowy. Podczas jazdy, nadjeżdżający strumień powietrza silnie wpływa na samochód. W zależności od konstrukcji nadwozia naciska lub podnosi pojazd. Jeśli pojazd jest wciśnięty, problemy nie mogą wystąpić, ale jeśli wręcz przeciwnie, następuje pogorszenie obsługi. W związku z tym istnieją dwa rozwiązania: zwiększyć ciężar przedniej osi lub dodać dodatkową aerodynamikę do konstrukcji samochodu.
• Stabilność i przejezdność. Co do pierwszego, wszystko jest proste: im cięższa przednia oś, tym stabilniejszy samochód. Ale w przypadku drugiego zjawiska wszystko zależy od napędu i powierzchni miejsca ruchu. W takim przypadku musisz uczynić go cięższym lub lżejszym, tylko specjalista wie najlepiej.

Wszystko to dotyczy samochodów ciężarowych, ale rozkład masy wzdłuż osi ciężarówki ma swoje własne niuanse. Należy koniecznie wiedzieć, że rozkład ciężaru dla kierowców pojazdów ciężkich jest niezwykle ważny, ponieważ na wszystkich drogach i mostach dopuszczalne jest maksymalnie 1 metr kwadratowy (pokazane na specjalnych znakach).

Dopiero od niedawna produkowane są ciężarówki z mniej więcej równymi obciążeniami na obu osiach. Ale drogi są pełne starych modeli, na których znaczna część obciążenia trafia na tylną oś (osie). Na tej podstawie rozłożenie ciężaru na samochody ciężarowe jest niezwykle ważne, w przeciwnym razie, jeśli rozkład masy jest nieprawidłowy, taki pojazd będzie stanowić potencjalne zagrożenie na drodze, którego nie wiadomo, kiedy będzie „strzelać”.

Mamy nadzieję, że w pełni rozumiesz, czym jest rozkład masy samochodu, i podkreśliłeś coś pożytecznego dla siebie. Powodzenia na drodze!

Metodyka obliczania nacisku na oś dla transportu drogowego

Pragnienie wiedzy - to jak „starość”, w najbardziej nieoczekiwanym momencie może wyprzedzić każdego. Tak więc, zaskoczeni, wyciągnęliśmy nasze pióra do wiedzy. Chociaż wszyscy „uczyli się” fizyki w szkole, to najprostsze zadanie w życiu powoduje otępienie. Naszym celem jest zrozumienie możliwości redystrybucji ładunków na osiach ciągnika i naczepy przy zmianie położenia ładunku w naczepie. I zastosowanie tej wiedzy w praktyce.

W rozważanym przez nas systemie są 3 obiekty: traktor $ (T) $, naczepa $ (\\ large ((p.p.))) $ oraz ładunek $ (\\ large (gr)) $. Wszystkie zmienne powiązane z każdym z tych obiektów zostaną oznaczone indeksem górnym odpowiednio $ T $, $ (\\ large (p.p.)) $ i $ (\\ large (gr)) $. Na przykład masa własna ciągnika siodłowego będzie oznaczona jako $ m ^ (T) $. W ramach tego problemu uprościmy wszystkie wyrażenia wektorowe do zwykłych równań skalarnych.

Rozważymy wszystkie obiekty w układzie odniesienia, w którym oś $ X $ jest skierowana poziomo, oś $ Y $ jest skierowana pionowo, a początek pokrywa się z przednią osią ciągnika (patrz rysunek 1). Przy takim wyborze, rzuty wszystkich sił działających na ciągnik, naczepę i obciążenie na oś X $ są równe 0 $ (ponieważ wszystkie te siły są prostopadłe do osi $ X $). A rzuty wszystkich sił na osi $ Y $ są równe wielkości do wielkości tej siły, a znak zależy od kierunku działania siły (jeśli kierunek pokrywa się z kierunkiem osi, to znak plus , jeśli nie pokrywa się, znak minus). Oznacza to, że jeśli symbol $ \\ overrightarrow (F) $ znajduje się w dowolnym miejscu w tekście, mówimy o sile - wielkości wektorowej. Jeśli równanie zawiera symbol $ F $, to mówimy o wielkości rzutu siły $ \\ overrightarrow (F) $ na oś $ Y $. To jest wartość skalarna.

Wszystkie równania opisujące nasze obiekty odnoszą się do tych momentów, gdy są one w spoczynku lub poruszają się jednostajnie i prostoliniowo (z punktu widzenia mechaniki klasycznej stany te opisywane są tymi samymi równaniami i będąc wewnątrz układu jest to niemożliwe aby zrozumieć, czy porusza się on równo iw linii prostej). W tych momentach suma wszystkich sił działających na każdy z rozważanych obiektów jest równa zeru. A także suma wszystkich momentów sił działających na każdy z obiektów jest równa zeru.

Nasze zadanie nie jest związane z żadnym konkretnym typem ciągników, naczep i ładunków. Dlatego wszystkie formuły zostaną przedstawione w ogólnej formie. Ponieważ jednak naszym celem nie jest otrzymanie abstrakcyjnych wzorów i rozwiązanie układów równań, ale chcemy rozwiązać problemy praktyczne, to wielkości, które można zmierzyć w praktyce, zostaną przyjęte jako znane. Ponadto rozważymy dwuosiowy ciągnik i jednoosiową naczepę. W przybliżeniu zerowym, wraz ze wzrostem liczby osi ciągnika i / lub naczepy, obciążenie każdej osi maleje proporcjonalnie. Te. jeśli otrzymamy, że obciążenie jednej osi wynosi 10 ton, to wymiana jednej osi na 2 spowoduje obciążenie każdej z osi wynoszące 5 ton. Jeśli praktyczne pomiary wykażą brak zastosowania takiego podejścia, w którym obciążenie rozkłada się równo między osiami, wówczas konieczne będzie wyjaśnienie i uzupełnienie modelu.

Rozpatrywanie systemu 3 obiektów będzie się odbywać sekwencyjnie, tj. najpierw rozważymy jeden ciągnik, następnie dołożymy do niego naczepę, a następnie dołożymy ładunek i zobaczymy, jak można zoptymalizować obciążenie osi ciągnika i naczepy poprzez zmianę położenia ładunku w naczepie.

1. Ciągnik

Każdy problem w mechanice zaczyna się od rysunku, na którym zaznaczono wszystkie wymiary geometryczne, które są ważne w kontekście problemu; siły działające na przedmioty; a także wskazał układ odniesienia, w którym piszemy wszystkie równania.

Obrazek 1.

W tym przypadku rys. 1 pokazuje, że na ciągnik działają 3 siły: grawitacja $ m ^ (T) \\ cdot \\ vec (g) $ oraz podporowe siły reakcji $ \\ overrightarrow (N_ (1,0) ^ T ) $ i $ \\ overrightarrow (N_ (2,0) ^ T) $. Dodatkowy indeks $«0»$ pokazuje, że mówimy o przypadku, gdy naczepa nie jest doczepiona do ciągnika.

Tak więc warunek, że suma wszystkich sił działających na ciało jest równa zeru, prowadzi nas do równania:

Zwróć uwagę, że wszystkie zmienne mają strzałki „zniknęły”. Wynika to z faktu, że równanie jest napisane nie dla samych sił - wielkości wektorowych, ale dla ich rzutu na oś $ Y $, tj. dla skalarów.

Co daje nam równanie (1.1) z praktycznego punktu widzenia? Jeśli znamy masę ciągnika i obciążenie tylnej osi w stanie nieobciążonym (oznaczamy jako $ \\ overrightarrow (N_ (2,0) ^ T) $), to obciążenie na jego przednią oś można obliczyć na podstawie równanie (1.1):

Rozważmy oś przechodzącą przez przednią oś ciężarówki (i skierowaną, jak ustaliliśmy wcześniej, prostopadle do płaszczyzny figury). Suma wszystkich momentów sił działających na ciało jest równa $0$ . Wynika to z faktu, że skoro ciężarówka jest w spoczynku (i oczywiście jest w spoczynku, patrz też uwaga o stanie spoczynku i ruchu jednostajnym prostoliniowym we wstępie), to nie obraca się ona wokół żadnej wybranej osi. Oznacza to, że nie obraca się, w tym wokół osi przechodzącej przez przednią oś ciężarówki. To daje nam równanie:

Gdzie $ (L ^ T) $ to odległość między osiami ciągnika (przypadek, gdy ciągnik ma za sobą dwie osie można rozpatrywać osobno), a $ (X_ (ct) ^ T) $ to odległość od przedniej osi ciągnika do środka ciężkości ciągnika. Zauważ, że siła $ (N_ (1,0) ^ T) $ nie bierze udziału w równaniu (1.2), ponieważ ta siła jest przykładana do tego samego punktu, przez który przechodzi oś obrotu, dla którego zapisano równanie (1.2). Oś to wyimaginowana linia przechodząca przez przednią oś ciężarówki. Siła jest przykładana do przedniej osi ciężarówki. Oznacza to, że odległość między dwiema prostymi - między osią obrotu a wektorem siły - jest równa zeru. Dlatego ramię tej siły względem tej osi obrotu jest równe zeru.

Równanie (1.2) można rozpatrywać w odniesieniu do wartości a $ (X_ (c.t.) ^ T) $ - czyli jeśli znamy dla jakiegoś wybranego ciągnika jego masę, odległość między osiami i obciążenie tylnej osi (w momencie gdy naczepa nie jest do niej doczepiona) to możemy obliczyć odległość od przedniej osi do jej środka powaga:

Jak można zastosować wzór (1.3) w praktyce?

Aby to zrobić, weź pod uwagę ciągnik Mercedes Actros 1841.

• masa ciągnika - 8180 kg.

Dane nie pobrano z kawałków papieru, pomiary wykonano w rzeczywistym punkcie ważenia - na wadze. W zbiorniku znajdowało się 500 litrów oleju napędowego.

Odległość między osiami naszego ciągnika Mercedes Actros 1841 wynosi 3600 mm.

Aby poprawnie podstawić te wartości do wzoru (1.3), omówimy najpierw kwestię wymiarów wielkości fizycznych.

Przykład: na poziomej powierzchni znajduje się cegła z masą$ (\\ large \\ textit (10) \\; kg) $. W tym przypadku moduł siły$ (\\ large \\ overrightarrow (F)) $ z którym naciska na tę powierzchnię$ (\\ large \\ textit (100) \\; H) $ .

Przyspieszenie swobodnego spadania $ (\\ large g \u003d 9,81 \\, m / s ^ 2) $. Załóżmy Dla uproszczenia zakładamy, że $ (\\ large g \u003d 10 \\, m / s ^ 2) $:

Widzimy więc, że siła jest jednoznacznie związana z masą iw zasadzie nie obchodzi nas, czy siła jest mierzona w niutonach, czy w kilogramach - to kwestia zgodności. Jeśli chodzi o ładunek, który samochód umieszcza na drodze, ogólnie przyjętą jednostką miary dla tego ładunku są kilogramy. Wzór (1.3) obejmuje stosunek obciążenia tylnej osi do masy ciągnika. Ciężar (z definicji) to siła, z jaką ciało naciska na poziomą podporę lub rozciąga zawieszenie pionowe. Zatem waga to siła. Ale ponieważ ustaliliśmy, że mierzymy wszystkie siły nie w niutonach (do czego wszyscy przyzwyczailiśmy się w szkole), ale w kilogramach, to wyrażamy również wagę ciągnika w kilogramach. Te. przechodzimy od wagi do wagi.

Obliczmy więc odległość od przedniej osi ciągnika Mercedes Actros 1841 za pomocą wzoru (1.3), biorąc pod uwagę rozumowanie o jednostkach:

Całe rozumowanie dotyczące obciążenia, które jest mierzone w kilogramach, zostanie zastosowane w przyszłości w praktycznym zastosowaniu wyprowadzonych wzorów. Zobacz, na przykład, obliczenie środka ciężkości naczepy według wzoru (2.4).

2. Ciągnik z naczepą

Jeżeli do omawianego ciągnika dołączona jest naczepa bez ładunku, zmienia się obciążenie na jego osiach.

Rysunek 2.

Rozważmy rys.2. Możemy oddzielnie zapisać zarówno warunki równowagi ciągnika, jak i naczepy. Należy zaznaczyć, że po podłączeniu naczepy położenie środka ciężkości ciągnika, obliczone zgodnie z (1.3), nie zmieni się.

Co daje nam równanie (2.1) z praktycznego punktu widzenia? Jeżeli znając masę ciągnika, zmierzymy obciążenie jego przedniej i tylnej osi przy podłączaniu pustej naczepy, to korzystając z równania (2.1) możemy obliczyć siłę, z jaką pusta naczepa "naciska" na ciągnik:

Gdzie $ (\\ large X_ (ct) ^ (pp)) $ to odległość od tylnej osi naczepy do środka ciężkości, a $ (\\ large (L ^ (pp))) $ to odległość między oś tylna naczepy i punkt zaczepienia naczepy do ciągnika (ten punkt na ciągniku nazywamy siodłem), a $ (\\ large N_ (0)) $ to moduł siły otrzymany z równania (2.2) . Z równania (2.3) można wyprowadzić wzór na obliczenie wartości $ (\\ large X_ (c.t.) ^ (P.p.)) $:

Rozważmy traktor Mercedes Actros z naczepą. Masa pustego pociągu drogowego wynosi ( 5900 + 3560 + 1760 + 1800 + 1560) = 14580 kg.,
stąd masa naczepy (14580 - 8180) kg \u003d 6400 kg.

Naczepa jest trzyosiowa, ale w ramach wcześniej uzgodnionej metodologii uważamy, że obciążenie każdej osi jest takie samo. Zobaczmy, do jakich wyników to nas doprowadzi. Obliczmy ze wzoru (2.2) siłę współdziałania ciągnika z naczepą, czyli siłę, z jaką naczepa naciska na „siodło” ciągnika:

3. Ciągnik z naczepą i ładunkiem

Przejdźmy teraz do rozważenia ogólnego przypadku, gdy w naczepie znajduje się ładunek. Teraz musimy, na podstawie obliczonych wcześniej charakterystyk ciężarówki i naczepy, dowiedzieć się, jak rozkładają się obciążenia osi w różnych pozycjach obciążenia. W takim przypadku konieczne jest dokonanie następującej rezerwacji: założymy, że rama Naczepa jest idealnie sztywna, nie odkształca się pod obciążeniem i rozkłada ładunek równomiernie na każdy metr swojej długości. Te. historie takie jak ta na stronie w sekcji strasznych historii wykraczają poza zakres tego zadania.

Rysunek 3.

gdzie $ (\\ large N_1, N_2) $ to odpowiednio obciążenie przedniej i tylnej osi ciągnika, $ (\\ large N) $ to siła, z jaką naczepa w punkcie sprzęgu (tzw. ) "naciska" na ciągnik, $ (\\ large l_1) $ - odległość od przedniej osi ciągnika do punktu sprzężenia z naczepą.

Teraz spisujemy podobną parę równań dla naczepy, przy czym warunek równości momentów sił zostanie rozpatrzony względem tylnej osi naczepy.

Zapisujemy więc warunek równości sił i momentów sił działających na ciągnik:

gdzie $ (\\ large L ^ (pp)) $ to odległość od tylnej osi naczepy do punktu sprzężenia z ciągnikiem, $ (\\ large a) $ to odległość od tylnej osi ciągnika do środek ciężkości ładunku. To właśnie ten parametr, który charakteryzuje położenie ładunku w naczepie, będziemy dalej zmieniać, aby dowiedzieć się, jak wpływa on na rozkład obciążenia między osiami ciągnika i naczepy.

Z równania (3.4) możemy obliczyć wartość $ (\\ large N) $, po czym znając $ (\\ large N) $, z równania (3.3) możemy obliczyć $ (\\ large N_3) $, z (3.2 ) obliczamy $ (\\ large N_2) $ i z (3.1) - $ (\\ large N_1) $. Więc:

Jak widać, formuła obliczania wartości $ (\\ large N) $ zawiera parametr $ (\\ large a) $, a wartość $ (\\ large N) $ z kolei jest zawarta w formule do obliczania obciążenia na każdej z osi. Zatem zmieniając parametr $ (\\ large a) $, możemy zmienić nacisk na oś.

4. Co jest potrzebne do obliczenia obciążenia osi towarowego pociągu drogowego

Tak więc każdy model implikuje przede wszystkim zbiór danych początkowych; zmienna, której zmiana wartości wpływa na wyniki; algorytm obliczeniowy i wynik.

Czego potrzebujemy jako dane wejściowe?

Potrzebny jest geometryczny opis ciągnika i naczepy:

Konieczna jest znajomość rozkładu obciążenia na osie ciągnika bez naczepy:

Konieczne jest poznanie rozkładu obciążenia na osiach ciągnika przy podłączaniu naczepy bez obciążenia:

$ (\\ large N_ (1 (,) 1) ^ (T)) $ - obciążenie przedniej osi ciągnika;

W takim przypadku możemy obliczyć położenie środka ciężkości ciągnika i naczepy według wzorów (1.3) i (2.4). Po tym, po ustawieniu parametru $ (\\ large a) $, możemy napisać wzory obliczeniowe dla obciążenia osi ciągnika i naczepy podczas transportu ładunku. Jeśli konieczne jest rozważenie bardziej złożonego przypadku, gdy w naczepie znajduje się więcej niż jeden ładunek, ale kilka, to z kolei parametr $ (\\ large a) $ jest wartością obliczoną i jest obliczany według następującego wzoru formuła:

gdzie $ (\\ large m_i ^ (gr)) $ to masa $ (\\ large i) $ -tego ładunku, a $ (\\ large x_i) $ to odległość od środka ciężkości $ (\\ large i) -ty ładunek na tylne osie naczepy.

Jeżeli każdy ładunek jest skrzynią, wewnątrz której ciężar jest równomiernie rozłożony, to środek ciężkości znajduje się w połowie szerokości skrzyni. W tym przypadku szerokość nazywamy wymiarem geometrycznym boku skrzyni równoległej do boku naczepy.

Poćwicz obliczanie i dystrybucję ładunku

Wykonaliśmy kalkulator do obliczania nacisków na osie towarowego pociągu drogowego jako części ciągnika siodłowego i naczepy.

5. O rozłożeniu obciążenia na tylne osie naczepy

Wcześniej zakładano, że obciążenie na tylnych osiach naczepy rozkłada się równomiernie. To założenie prowadzi do rozbieżności między obliczeniami teoretycznymi a wynikami eksperymentalnymi. Ponadto nie możemy lekceważyć tych rozbieżności, ponieważ przekraczają one dokładność pomiarów na wagach statycznych w punktach kontroli masy.
W przypadku nierównomiernych obciążeń można wziąć pod uwagę kilka różnych podejść:

• Pierwsze podejście polega na mechanicznym dopasowaniu współczynników podziału obciążenia.
• Drugie podejście polega na osłabieniu pierwotnego założenia jednorodności obciążenia. Można na przykład założyć, że w przypadku naczepy 3-osiowej obciążenia na pierwszych dwóch osiach są sobie równe.
• Trzecie podejście polega na zbadaniu modelu naczepy, w którym obciążenie osi będzie nierównomierne ze względu na samą naturę tego modelu.

Osłabienie oryginalnego modelu.

Rozważ pustą naczepę. Równanie (2.5) pozwala obliczyć całkowite obciążenie osi naczepy. Jeśli oznaczymy przez $ (\\ large \\ overrightarrow (n_1)) $ obciążenie pierwszej osi naczepy, $ (\\ large \\ overrightarrow (n_2)) $ - na drugiej i $ (\\ large \\ overrightarrow (n_3) ) $ - na trzecim miejscu możemy napisać, że suma obciążeń na każdej osi jest równa całkowitemu obciążeniu:

Gdzie $ (\\ large X_ (c.t.) ^ (P.p.)) $ Jest odległością od środkowej osi naczepy do środka ciężkości naczepy.
Załóżmy teraz, że obciążenia na pierwszej i drugiej osi naczepy są równe, tj.

Spedytor czy przewoźnik? Trzy sekrety i międzynarodowy transport ładunków

Spedytor lub przewoźnik: kogo wolisz? Jeśli przewoźnik jest dobry, a spedytor zły, to pierwszy. Jeśli przewoźnik jest zły, a spedytor dobry, to drugi. Wybór jest prosty. Ale jak zdecydować, kiedy obaj kandydaci są dobrzy? Jak wybrać jedną z dwóch pozornie równoważnych opcji? Chodzi o to, że te opcje nie są równoważne.

Straszne historie o ruchu międzynarodowym

MIĘDZY MŁOTEM A KOWADŁEM.

Nie jest łatwo żyć między klientem transportu a bardzo przebiegłym i oszczędnym właścicielem ładunku. Kiedyś otrzymaliśmy zamówienie. Fracht za trzy kopiejki, dodatkowe warunki na dwa arkusze, zbiór nazywa się .... Ładowanie w środę. Samochód już we wtorek jest na miejscu, a następnego dnia w porze lunchu magazyn zaczyna powoli wrzucać do przyczepy wszystko, co Twój spedytor zebrał dla swoich klientów-odbiorców.

ZACZAROWANE MIEJSCE - WOM KOZLOVICHI.

Zgodnie z legendami i doświadczeniem każdy, kto przewoził towary z Europy drogą lądową, wie, jak strasznym miejscem jest WOM Kozłowicze, obyczaje brzeskie. Jaki chaos robią białoruscy celnicy, szukają winy na wszelkie możliwe sposoby i wydzierają wygórowane ceny. I to jest prawda. Ale nie wszystko ...

JAK WYKONALIŚMY SUCHE MLEKO NA NOWY ROK.

Załadunek drobnicowy w magazynie konsolidacyjnym w Niemczech. Jednym z ładunków jest mleko w proszku z Włoch, którego dostawę zlecił spedytor…. Klasyczny przykład pracy spedytora „nadawczego” (nie zagłębia się w nic, tylko przesyła wzdłuż łańcucha ).

Dokumenty do transportu międzynarodowego

Międzynarodowy transport drogowy towarów jest bardzo zorganizowany i zbiurokratyzowany, co w konsekwencji powoduje, że do realizacji międzynarodowego transportu drogowego towarów używa się wielu ujednoliconych dokumentów. Nie ma znaczenia, czy jest to przewoźnik celny, czy zwykły - nie obejdzie się bez dokumentów. Chociaż niezbyt ekscytujące, staraliśmy się uprościć cel tych dokumentów i znaczenie, jakie mają. Podali przykład wypełnienia TIR, CMR, T1, EX1, faktury, listy pakowania ...

Obliczanie nacisku na oś dla transportu drogowego

Celem jest zbadanie możliwości redystrybucji obciążeń na osie ciągnika i naczepy przy zmianie położenia ładunku w naczepie. I zastosowanie tej wiedzy w praktyce.

W rozważanym przez nas systemie są 3 obiekty: traktor $ (T) $, naczepa $ (\\ large ((p.p.))) $ oraz ładunek $ (\\ large (gr)) $. Wszystkie zmienne powiązane z każdym z tych obiektów zostaną oznaczone indeksem górnym odpowiednio $ T $, $ (\\ large (p.p.)) $ i $ (\\ large (gr)) $. Na przykład masa własna ciągnika będzie oznaczona jako $ m ^ (T) $.

Dlaczego nie jesz muchomorów? Służba celna wypuściła smutek.

Co się dzieje na międzynarodowym rynku przewozów drogowych? Federalna Służba Celna Federacji Rosyjskiej zakazała wydawania karnetów TIR bez dodatkowych gwarancji dla kilku okręgów federalnych. I poinformowała, że \u200b\u200bod 1 grudnia br. Całkowicie zerwie porozumienie z IRU jako niezgodne z wymogami Unii Celnej i wysunie niemałe roszczenia finansowe.
IRU odpowiedział: „Wyjaśnienia rosyjskiego FCS dotyczące rzekomego zadłużenia w wysokości 20 miliardów rubli wobec ASMAP są czystą fikcją, ponieważ wszystkie stare roszczenia TIR zostały całkowicie uregulowane… Co myślimy my, zwykli przewoźnicy?

Współczynnik sztauerski Waga i objętość ładunku przy obliczaniu kosztu transportu

Obliczenie kosztu transportu zależy od wagi i objętości ładunku. W przypadku transportu morskiego decydujące znaczenie ma najczęściej objętość, a w przypadku masy powietrza. W przypadku transportu drogowego towarów rolę odgrywa złożony wskaźnik. Od tego, który parametr do obliczeń zostanie wybrany w danym przypadku, zależy ciężar właściwy ładunku (Czynnik sztauerski) .

Twój samochód może być szybki w prawych zakrętach z dużą podsterownością w lewych. Regulując zawieszenie, nadal uzyskujesz neutralność na lewych zakrętach, ale na prawych jest wyraźna „nadsterowność”. Przechodzisz do bardziej radykalnych rozwiązań - zmień sprężyny, rozpórki, boczne stabilizatory i wydaje się, że nic z tego nie działa. Co się dzieje?

Statyczny rozkład masy.

Ta cecha mówi nam, jaką wagę każde koło przenosi w bezpośrednim kontakcie z nawierzchnią drogi. Aby zmierzyć ten wskaźnik, musisz mieć samochód najlżejszy zgodnie z przepisami, ale z wszystkimi płynami (olej, paliwo, płyn hamulcowy itp.) I oczywiście z kierowcą.

Podczas pracy ze statycznym rozkładem ciężaru wykorzystuje się dwie cechy: statyczny rozkład ciężaru po lewej stronie (dla pojazdu "LHD") i statystyczny rozkład ciężaru na tylnej osi.

Pierwszą znajdujemy, sumując masę lewego przedniego i tylnego koła i dzieląc tę \u200b\u200bwartość przez całkowitą masę samochodu, a drugą, sumując masę tylnych kół i ponownie dzieląc wynik przez masę samochód. Wiele wag elektronicznych wykonuje te obliczenia automatycznie.

W przypadku wyścigów torowych i slalomów idealne warunki są wtedy, gdy dokładnie połowa ciężaru spoczywa po stronie kierowcy. To, ile ciężaru wywiera nacisk na tylną oś, nie jest tak ważne w tej dyscyplinie. Warto jednak pamiętać, że im większą moc ma samochód, tym większy ciężar statyczny musi spaść na oś napędową. W ten sposób możesz osiągnąć szybsze wyjście z rogu.

Należy pamiętać, że jedynym sposobem zmiany statycznego rozkładu ciężaru jest fizyczne przesunięcie balastu na ciało.

Waga krzyżowa.

„Krzyż” - porównanie ciężaru na przekątnej z masą całkowitą samochodu. Aby to obliczyć, należy dodać wagę z przodu po prawej i po lewej z tyłu, a następnie podzielić przez całkowitą masę maszyny.

Im większy ten współczynnik, tym większa będzie podsterowność na skrętach w lewo. Więc idealny stosunek to naturalnie 50%. Równowaga prowadzenia będzie w przybliżeniu taka sama w zakrętach w prawo i w lewo.

Jak poprawnie „zawiesić” samochód wyścigowy?

Upewnij się, że platforma ważąca jest idealnie wypoziomowana, nawet mały kąt może spowodować duży błąd

Ustaw optymalne ciśnienie w oponach.

Umieść równoważną masę na siedzeniu kierowcy, najlepiej - po prostu umieść tam kierowcę.

Uzupełnij benzynę (pamiętaj, że liczba litrów benzyny na początku wyścigu, w środku i na końcu nie jest taka sama)

Odłącz stabilizatory (jeśli to możliwe)

Upewnij się, że koła znajdują się w odpowiednich miejscach na szalce wagi.

Zmiana rozkładu ciężaru statycznego:

Jedynym sposobem kontrolowania rozkładu ciężaru statycznego jest przesuwanie balastu wokół ciała.

Aby zwiększyć procentowy rozkład ciężaru po lewej stronie - przesuń balast w lewo.

Aby zwiększyć rozłożenie ciężaru z tyłu, cofnij balast.

Nie spiesz się, aby przenieść elementy, takie jak chłodnica, akumulator i zbiornik paliwa, jeśli pojazd jest obciążony.

Idealny rozkład ciężaru po lewej stronie to 50%.

Zmiana "krzyża":

W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI WYKONAJ WSZYSTKIE POPRZEDNIE KROKI!

Zmiana wysokości pojazdu w dowolnym zakręcie spowoduje zmianę współczynnika przecięcia.

Aby dodać ciężary do określonego narożnika, musisz podnieść samochód w tym rogu lub obniżyć go w przeciwnym.

Lepiej jest wprowadzać małe zmiany w każdym rogu niż pracować z 1 rogiem.

Zawsze zapisuj w swoich notatkach, w jakich proporcjach ciężar „krzyża” i wysokość pojazdu są powiązane w różnych zakrętach.

Tuning na torze:

Na torze rób wszystko ostrożnie, nie spiesz się, dokonaj drobnych zmian, biegnij, testuj, a dopiero potem kontynuuj modyfikacje. Tylko 1 poprawka na raz!

Jeśli pojazd ma niewystarczające lub nadmierne sterowanie, sprawdź odczyt ciężaru poprzecznego.

Przetłumaczone przez Vladislav Shutov

Ciężarówki w czasach radzieckich były wyłącznie własnością państwa. Teraz prywatna ciężarówka nikogo nie zaskoczy. Ponadto dla wielu właścicieli samochodów jest to główne źródło dochodu.

W przeciwieństwie do lekkiego transportu, obsługa tych pojazdów ma szereg specyficznych niuansów, z których jednym jest zapobieganie przeładowaniu pojazdu.

Jak ustalane są normy

Transport drogowy towarów reguluje szereg przepisów. Jedną z nich jest federalna ustawa o autostradach nr 257-FZ z 08.11.2007 - LINK.

W art. 31 ust. 2, z którego wskazano, że konieczne jest uzyskanie zezwolenia na poruszanie się po drogach pojazdu przekraczającego o więcej niż dwa procent dopuszczalną masę samochodu lub dopuszczalny nacisk na oś.

Wyjątkiem był tylko transport Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej.

Po uzgodnieniu właściciel samochodu jest zobowiązany:

• Koordynuj trasę pojazdu.
• Odszkoduj za szkody spowodowane eksploatacją drogi.

Jeżeli nadwyżka nie przekracza 10 proc., Stosuje się uproszczony system wydawania pozwolenia w ciągu jednego dnia.

Rozporządzenie Rządu Federacji Rosyjskiej nr 272 z dnia 15.04.2011 r. „O zatwierdzeniu przepisów dotyczących drogowego przewozu rzeczy” (LINK) określa również maksymalną dopuszczalną masę pojazdu w tonach:

Pojedyncze samochody:

• dwuosiowy - 18 ton;
• trójosiowy - 25 ton;
• czteroosiowy 32 t;
• pięcioosiowy - 35 ton.

Samochody ciężarowe i ciągnione pociągi drogowe:

• trójosiowy - 28 ton;
• czteroosiowy 36 t;
• pięcioosiowy - 40 ton;
• sześć osi i więcej - 44 tony.

Maksymalne obciążenie osi ciężarówki w Rosji

Kolejnym parametrem regulowanym przez ten akt normatywny (załącznik nr 2) jest dopuszczalne obciążenie osi. Regulowane dla autostrad zaprojektowanych odpowiednio dla 6 ton, 10 ton i 11,5 tony. Ważna jest również odległość między blisko rozmieszczonymi osiami i typem kół (jednostronne lub dwuspadowe).

Tabela 2018-2019

Uwaga do tabeli:

1. Wartości dla kół bliźniaczych podano w nawiasach, bez nawiasów - dla kół pojedynczych.

2. Osie z pojedynczymi i podwójnymi kołami połączone w grupę bliskich osi należy traktować jako bliskie osie z pojedynczymi kołami.

3. W przypadku osi podwójnych i potrójnych, połączonych konstrukcyjnie we wspólny wózek, dopuszczalne obciążenie osi określa się, dzieląc całkowite dopuszczalne obciążenie wózka przez odpowiednią liczbę osi.

4. Nierównomierny rozkład nacisku na oś dla wózków dwuosiowych i trójosiowych jest dopuszczalny, jeżeli łączne obciążenie wózka nie przekracza dopuszczalnego, a obciążenie najbardziej obciążonej osi nie przekracza dopuszczalnego obciążenia osiowego odpowiedniego (pojedynczego jednostronna lub dwuspadowa) oś pojedyncza.

Jak obliczyć obciążenie

Obciążenie osi odnosi się do masy pojazdu przenoszonej na samolot przez jego koła. Należy zwrócić uwagę na znaczące nierówności na przedniej i tylnej (tylnej) osi ciężarówki.

Wszelkie obliczenia będą przybliżone, ponieważ nie można skrupulatnie uwzględnić wszystkich parametrów.

Przybliżona sekwencja obliczeń dla wspólnego modelu ciągnika + przyczepy:

• Z dowodu rejestracyjnego pojazdu czerpiemy informacje o masie pojazdu oraz masie przyczepy.

• Definiujemy aktualnywaga ładunku. To najtrudniejszy etap, ponieważ dane na fakturze nie zawsze odzwierciedlają te informacje poprawnie.

• Wykonujemy obliczenia dla przyczepy. Aby to zrobić, dodaj masę przyczepy i masę ładunku, ponieważ część ładunku przyczepy jest przenoszona na ciągnik, zmniejszamy wartość. Najczęstszym jest współczynnik obciążenia 25% na ciągniku i 75% na przyczepie. W związku z tym określamy 75% sumy mas ładunku i przyczepy. Podzielić wynikową wartość przez liczbę osi.

• Teraz określamy ciężar na osi ciągnika. Masa samego ciągnika dodaje się do 25% całkowitej masy ładunku i przyczepy.

• Jeśli chodzi o przyczepę, przyjmujemy ją jako 75% uzyskanej wartości. Otrzymana wartość jest dzielona przez liczbę tylnych osi ciągnika. Określić obciążenie przedniej osi na 25%. W efekcie uzyskano wartości dla wszystkich osi ciągnika i przyczepy. Powinieneś nawigować do dowolnej wartości maksymalnej, to jest brane pod uwagę przy słupkach wagi.

W Internecie są kalkulatory, które umożliwiają automatyczne wykonywanie obliczeń. Dokładnej odpowiedzi można udzielić jedynie na podstawie pomiaru wykonanego specjalistycznymi przyrządami stosowanymi w kontroli wagi.

Wideo - jak uniknąć kar za przeciążenie za pomocą ALM:

Rodzaje kontroli wagi

Stacje wagowe są stacjonarne i mobilne.

Wideo - praca punktu kontroli wagi i mandatów za przeładowanie ciężarówki:

Nieruchomy znajdują się w z góry określonych miejscach, nie odbywa się na nich ruch personelu i sprzętu.

mobilny Stanowiska kontroli wagi wyposażone w oparciu o samochody dostawcze są w stanie szybko zmienić swoje położenie i stać się nieoczekiwaną niespodzianką dla właścicieli ciężarówek.

Kontrola wagi odbywa się w trybie dynamicznym i statycznym.

Dynamiczny tryb pomiaru jest przeprowadzany, gdy ciężarówka porusza się z małą prędkością za pomocą specjalnych czujników. Które kolejno odczytują każdą z osi samochodu. Prędkość jazdy nie powinna przekraczać 5 km / h. Wadą tej metody jest znaczny, czasem dochodzący do 3%, błąd pomiaru.

Wideo - jak powinna działać kontrola wagi na drodze:

Statyczny metoda jest dokładniejsza. Pomiar wykonywany jest stacjonarnym samochodem. Metoda umożliwia pomiar zarówno masy całkowitej pojazdu, jak i obciążeń osiowych.

Kary za przeładowanie ciężarówki w 2019 roku

Za naruszenie zasad przewozu towarów w zakresie dopuszczalnej masy i dopuszczalnych nacisków na osie przewidziano kary. Wysokość kary za przeładowanie ciężarówki określa artykuł 12.21.1 Kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej - LINK.

Kodeks wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej przewiduje następujące rodzaje kar:

• W punkcie 1 art. 12.21.1 w przypadku przekroczenia dopuszczalnych wartości od 2 do 10% bez sformalizowanego zezwolenia lub podobnego przekroczenia wartości określonych w zezwoleniu, przewiduje karę dla kierowcy (dalej jako B) do 1500 RUB, urzędnik (dalej DL) do 15 000 RUB, osoba prawna (dalej LE) do 150 000 rubli

• W ust. 2 art. 12.21.1 to samo, jeśli wartości zostaną przekroczone od 10 do 20% bez sformalizowanego zezwolenia, przewiduje karę za B do 4000 rubli, DL do 30000 rubli, osoby prawne do 300000 rubli.

• W ust. 3 art. 12.21.1 to samo, jeśli wartości od 20 do 50% zostaną przekroczone bez pozwolenia, przewiduje karę za B do 10000 rubli (lub pozbawienie praw do 4 miesięcy), DL do 40000 rubli, legalne podmioty do 400000 rubli.

• W ust. 4 art. 12.21.1 to samo, jeżeli wartości ustalone w uchwale zostaną przekroczone od 10 do 20%, co przewiduje karę za B do 3500 r, DL do 25000 r, osobę prawną do 250 000 r.

• W ust. 5 art. 12.21.1 to samo, jeżeli wartości ustalone w uchwale zostaną przekroczone od 20 do 50%, co przewiduje karę za B do 3500 r, DL do 25000 r, osobę prawną do 250 000 r.

• W punkcie 6 art. 12.21.1 to samo, jeżeli wartości ustalone w uchwale zostaną przekroczone o więcej niż 50% lub bez zezwolenia, przewiduje karę dla B do 10.000 rubli (lub pozbawienie prawa jazdy do sześciu miesięcy), DL do 50000 rubli, osoby prawne do 500 000 rubli. Należy zauważyć że z wyjątkiem dobrze we wszystkich punktach 1–6 niniejszego artykułu zapewnione jest zatrzymywanie pojazdów kierujących się na specjalny parking.

• W punkcie 11 artykułu 12.21.1, to samo, jeśli wartości wskazane na specjalnym znaku ograniczającym zostaną przekroczone, pociąga za sobą grzywnę w wysokości 5000 rubli.

Uwaga! W przypadku naruszeń przewidzianych w art. 12.21 ust. 1 Kodeksu Administracyjnego Federacji Rosyjskiej indywidualni przedsiębiorcy ponoszą odpowiedzialność administracyjną jako osoby prawne!

Rzeczy do zapamiętania

Należy pamiętać o kilku ważnych kwestiach. Aby dostać się w szeregi naruszających, wystarczy, jeśli choć jedna oś przekroczy dopuszczalne normy obciążenia.

Wideo - o przeciążeniach, mandatach, nacisku na oś (interpretacja kontrowersyjnych zagadnień):

Jeśli masz pewność, że masz rację i że nie ma przeciążeń, warto zwrócić uwagę na sprzęt, na którym dokonywano pomiarów, musi być atestowany i oficjalnie być przyrządem pomiarowym.

W niedalekiej przyszłości właściciele samochodów będą musieli także zmierzyć się z automatyczną kontrolą wagi i systemem nagrywania wideo, który będzie mógł mierzyć przy prędkości samochodu do 140 km / h. Bilet z mandatem zostanie wysłany w taki sam sposób jak za przekroczenie prędkości.

Podsumowując należy dodać, że sumienna kontrola przewoźnika towarowego nad parametrami wagowymi jego pojazdu pozwoli nie tylko zaoszczędzić na jezdni, ale także zaoszczędzić czas i znaczne pieniądze na karach. Powodzenia na drodze!

Tak, truckerzy nie mogą się „nudzić” - tylko to, co jest warte.

Alexander

Dziękuję Super !!!)))

Albina

Dobry dzień! Jest zawiadomienie o obecności na postępowaniu w przypadku przeciążenia drugiej osi (przy normie 6000 było to 6,930 kg) Czy można odnieść się do faktu, że za prawidłowe rozłożenie ładunku odpowiada kierowca. A my jako spedytorzy nie naruszyliśmy normy przeładunkowej, a cała wina leży po stronie kierowcy, bo w trakcie załadunku lub transportu sam kierowca mógł przemieszczać ładunek. Dziękuję Ci! Albo jak możemy właściwie uniknąć zapłaty grzywny, ponieważ jesteśmy LLC, a grzywna wynosi 250 000 rubli.

Dmitrij

Dzień dobry, zgodnie z Regulaminem Technicznym Urzędu Celnego Sobza, maksymalna dopuszczalna masa pociągu drogowego wynosi 40 ton, biorąc pod uwagę, że jest to DOKUMENT MIĘDZYNARODOWY, a umowy międzynarodowe są „wyższe” niż krajowe, lepiej nie przewozić ponad 40 ton

Vladimir

Standardowy żuraw KS-45719 na podwoziu MAZ-5337.Obciążenie na tylną oś 11500 kg (wskazane w paszporcie żurawia i na etykiecie kabiny), a właściwie jeszcze więcej. Po jakich drogach może się poruszać ? Pytanie nie jest bezczynne, dzisiaj otrzymaliśmy dekret o grzywnie dla przedsiębiorstwa (Kostroma, auto weights-invisible) -300tr.

Siergiej

Czysto teoretycznie myślałem, a jeśli na tym żurawiu tylne osie zostaną „rozsunięte”, to już przejdzie wzdłuż wagi. Wydaje się, że nie ma wielu przeróbek, pręty odrzutowe i wały kardana można zamówić według rozmiaru, sprężyny można również samodzielnie odebrać lub złożyć z arkuszy.

Cicha sympatia

Systemy automatycznej kontroli wagi i wymiarów działają w Rosji od dawna. Jednocześnie za minimalne przeciążenia, nawet na jednej osi (z błędem + - 400 kg), na właściciela pojazdu grożą mandaty. A jeśli właściciel jest osobą prawną. Następnie zachowaj 150 tysięcy rubli. za przekroczenie 2% dopuszczalnej masy. Ponadto automatyka nie określi, że podczas ruchu ładunek może się przesunąć. Generalnie w najbliższym czasie będzie dużo odwołań od takich decyzji.

edward

pracowałem dla właściciela, teraz przyszła mi mandat, chociaż jako kierowca zapłaciłem tylko inspektorowi, pomyliłem nazwiska. sędzia powiedział, że nie ma różnicy, kto został zwolniony

Yuri

Posiadam ciągnik trzyosiowy oraz przyczepę trójosiową U / cysternę. Nie przenosimy przeciążenia pod względem masy całkowitej, ale dzieje się to wzdłuż osi. Nie rozumiem, przeciążenie masą całkowitą pociągu drogowego to kara wyższa niż przy przeciążeniu osiowym ???

Michael

Rzeczywiście słyszałem też takie informacje, że w niedalekiej przyszłości na drogach zostanie zainstalowany automatyczny system kontroli wagi. Po naprawieniu przeciążenia do sprawcy zostaną wysłane rachunki z grzywną. Analogicznie do systemu nadmiernej prędkości. A wtedy będziemy żyć, Platon będzie wtedy wydawał się drobiazgiem. Doskonale rozumiem, że droga się pogarsza, rozumiem, że każdy błąd przy przeciążeniu prowadzi do nieodwracalnej i nieprzewidywalnej sytuacji. Ale odpowiedni i wykwalifikowany kierowca nigdy celowo nie przeciąża i nie rozprowadza równomiernie ładunku na osiach. A chwytacze i pokwitowania nie zatrzymają się.

Leonid

Ale w rzeczywistości ci, którzy celowo przeciążają swoje ciężarówki i wywrotki, krzywdzą wszystkich. Przede wszystkim wpływa to na drogi, po których jeździmy. To nie tylko doły i dziury, ale także głębokie koleiny. Tutaj w naszym regionie przebiega droga Gomel - Briańsk, często nią jeżdżę, aw kierunku od Homla tor ma 20-25 centymetrów, aw przeciwnym kierunku nie ma toru. Dlaczego? Tak, ponieważ załadowane ciężarówki jadą z Białorusi do Moskwy i wracają puste! Pragnienie kierowcy jest całkiem zrozumiałe - więcej załadował, więcej przewoził i więcej otrzymał. Ale! Reszta uczestników ruchu cierpi. Dlatego kontrola nacisku na oś jest ważna i powinna być przeprowadzana na wszystkich ważnych autostradach federalnych.

Andrei

Jak wiemy, surowość przepisów samochodowych w Rosji jest rekompensowana przez skorumpowanych gliniarzy drogowych.

Lyokha

Z jednej strony, każdy przeciętny kierowca statyczny (jeśli nie prowadzi ciężarówki) jest „w bębnie” we wszystkich tych układach obciążeń, obliczeń nacisków osi i tak dalej. Z drugiej strony obaj jeżdżą tą samą drogą, a stan tej drogi zależy przede wszystkim od ciężarówek. To one powodują główny ładunek na drodze. Dlatego właściciele samochodów lekkich mają pełne prawo do uczestniczenia w omawianiu takich problemów i zadawania pytań, a także do żądania przestrzegania norm obciążenia w przypadku ich naruszenia. W moim regionie po pojawieniu się firmy Mirotorg drogi zaczęły się po prostu rozpadać na naszych oczach. W niektórych inwestuje się w naprawy, ale nie zawsze. Szczerze płacę podatek transportowy i chcę jeździć po normalnych drogach.

Leonid

Tin, wygląda na to, że wkrótce zostaną ukarani za wszystko. I tak podatki zostały podniesione, a teraz jest przeciążenie. Nawet jeśli nie są przeciążeni, znajdą coś, w czym mogą się zakopać. A jak mówią: „Dwór rosyjski, najbardziej ludzki sąd na świecie”. Więc nie ma sensu jechać tam, jeśli coś się stanie.

Dmitrij

Teoria jest dobra i poprawna, ale nie wolno nam zapominać, że w różnych regionach stosujemy normy na różne sposoby. Dlatego planując trasę, szukaj recenzji na temat lokalnych postów i stosunku do nich. Czytałem o tym, co się dzieje w Karelii, Tatarstanie, Baszkirii - na przykład nie mamy jeszcze takiego twardziela.

SuperMakarij

Rozwój flot samochodów ciężarowych o dużej ładowności już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku znacząco zmienił funkcjonowanie autostrad. Ciężarówki niszczyły jezdnię, czasem wybijając koleiny w istniejącym asfalcie. Przeładowanie pojazdów wpływa nie tylko na jakość utrzymania dróg, ale także na stan techniczny pojazdów i ich bezwypadkową eksploatację. Szczególnie problem przeładowywania ciężarówek narasta od lat 90-tych, kiedy to floty pojazdów prywatnych zaczęły rozwijać się w kraju w przyspieszonym tempie. Wraz z nimi emocje związane z zarabianiem pieniędzy za wszelką cenę poszły na szkodę zasad eksploatacji samochodów ciężarowych i bezpieczeństwa na drogach. Działania rządu mające na celu regulację i kontrolę zasad przewozu towarów są wymuszone i wymagają od kierowców jednego - ich realizacji.

Vladimir

Problem w tym! Kontrola przeciążenia ciężarówki oczywiście musi być trudna i musi być prowadzona ze względu na ochronę jezdni i środowiska. Ale z drugiej strony, dlaczego wprowadzają dodatkowe podatki dla truckerów (system Plato) i dlaczego stale podnoszą akcyzę na benzynę i olej napędowy? Kierowcy ciężarówek zmuszeni są do tego, przeładowując swoje samochody, aby osiągnąć choćby pewien zysk. Wielu indywidualnych przedsiębiorców - truckerów opuszcza rynek, porzucając swój ulubiony biznes. Po drugie: dlaczego zaostrza się kontrolę nad ciężkimi ciężarówkami, a nie nad robotnikami drogowymi? Nowe drogi nie wytrzymują nawet kilku zim, są natychmiast niszczone!

Anton

Kupiłem ciężarówkę w Moskwie (pojedyncza oś 2), odwiozłem ją do domu, ładując ją własnym ładunkiem. Pod Nowosybem wsiadłem na automat z nadwagą na osi (ładunek został przesunięty). WERDYKT: Jestem właścicielem, ładunek niekomercyjny, KARA 300t.r. … jak to w końcu jest ??? Czy nie łatwiej nas od razu wywłaszczyć, skąd takie skomplikowane schematy?

Siergiej

Nasi ustawodawcy, regulując normy i Kodeks wykroczeń administracyjnych, działają według schematu - „gdzie i jak pracować, żeby nie pracować”. Sporządzają tabele, publikują artykuły o przekraczaniu dopuszczalnych wartości, ale tylko bez uwzględnienia jakości rosyjskich dróg w chwili obecnej i podczas ich dalszego układania. Wszystko wydaje się być w porządku, kierowca przestrzega wszelkich norm dla określonej jakości drogi, obciążenie osi jest mniejsze od dopuszczalnego, następnie po przejechaniu odcinkiem „zabitej” drogi łamie podwozie samochodu samochód. Ale w rzeczywistości doły mają ten sam nacisk na oś, tylko po to, aby pogorszyć działanie transportu. Jeśli chodzi o nacisk osi, należy wziąć pod uwagę nie tylko to, jak drogi ucierpią z powodu przeciążenia, ale także jakie straty poniesie właściciel samochodu z powodu ich niedopuszczalnej jakości. Przede wszystkim powinny istnieć normalne przepisy dotyczące gwarancji udzielanej przez wykonawcę drogowego i twarde środki służące ich naruszeniu.

Wiktor Aleksandrowicz

Ciężarówki nie zawsze psują drogi! Tor jest wszędzie lekki, pochodzi z cierni. Czy rząd o tym wie? On też wie, ale nic nie robi, ponieważ nikt nie potrzebuje wyniku, ale ten szum jest potrzebny. Powiedz mi, jak kierowca może obserwować oś podczas transportu drewna, tarcicy? W samochodzie nie ma łusek, gęstość w dużym stopniu zależy od wilgotności i gatunku drewna. Zaskakujące jest to, że wszystkie media i amatorzy, którzy sami nigdy nie ładowali swoich ciężarówek w całym kraju, powielają bzdury.

Alexander

Serdecznie współczuję kierowcom ciężarówek - z reguły nie rozwiązują oni niczego w różnych sytuacjach ładunkowych i ekonomicznych i są zmuszeni do popełniania wykroczeń, aby nie stracić pracy. Dopiero teraz muszą odpowiedzieć.

Siergiej

Byłem do Polski samochodem i nie widziałem tam kolein, choć po drogach jeździ sporo traktorów, to znaczy, że nie chodzi o samochody, tylko o jakość płótna!

Anatolij

Oczywiście przeciążenie ciężarówki jest wskaźnikiem użytkowania samochodu, który zawsze powinien znajdować się pod kontrolą zarówno kierowcy, jak i osób odpowiedzialnych w przedsiębiorstwach lub organizacjach. Nie bez powodu ustawodawstwo przewiduje odpowiedzialność za stan załadunku nie tylko tych osób, ale także samej organizacji. Wszystko po to, by jak mówią, nie przerzucać całej odpowiedzialności na kierowcę. Kierowca, wypełniając polecenia kierownictwa firmy w zakresie przewozu ładunków bardzo ciężkich, nie powinien być chłopcem do bicia. I ponosi odpowiedzialność nie tylko za grzywny, ale czasami za własne życie. Chciałbym, zwłaszcza menedżerowie lub właściciele małych firm, aby to zrozumieli. Jeśli chcesz osiągnąć duży zysk, zorganizuj przyzwoitą pracę kierowcy, zapewnij terminowo, jeśli to konieczne, odpowiednie pozwolenia, wyślij samochód trasą, na której nawierzchnia wytrzyma ciężar załadowanego samochodu. Poważne studium wykonania takiej pracy powinno być, a nie na zasadzie „powiedziałem” i tam przynajmniej nie rozkwitają. A jeśli wszystko, co zależy od Ciebie, zostało zrobione, pozwól kierowcy być odpowiedzialny za wszystkie odchylenia i naruszenia.

Evgeniy

I powiem ci to - cała ta kontrola wagi przeprowadzana przez agencje rządowe jest właściwie nieskuteczna! Faktem jest, że przytłaczająca większość furistów doskonale wie, gdzie znajdują się stacjonarne wagi i miejsca, w których najczęściej instalowane są punkty ruchome do pomiaru obciążenia. I nawet na etapie załadunku ciężarówki w magazynie logistycznym, wiedząc z góry, że będą mieli przewagę, kierowcy opracowują trasę omijającą wszystkie punkty kontrolne wagi i ładunku. Dodatkowo w prawie każdej ciężarówce znajduje się nadajnik-odbiornik krótkofalowy (krótkofalówka), za pomocą którego kierowcy ciężarówek komunikują się na określonym kanale, którzy dzielą się sytuacją na drodze, obecnością posterunku policji drogowej lub wagi.
Tak więc mniej niż 5 procent sprawców spotyka się w sieci naszych funkcjonariuszy bezpieczeństwa, to znaczy to tak, jakby łowić małą rybkę siecią o dużych oczkach - kto się gapi lub frajer płaci! Z drugiej strony są to oczywiście szkodniki oczywiste. Przecież dzieje się tak, że jeden przewoźnik zarabia na przewozie nadwagi, a my wszyscy razem naprawiamy drogi (za nasze podatki). Dlatego uważam, że ciężarówka z przewagą to wspólny wróg !! Jakiś nieznajomy nierezydent przejedzie obok mojego miasta i go to nie obchodzi, a ja wciąż muszę tu jeździć przez całe życie.

Nikolay

Jak oszukują z przeciążeniem i naciskiem na oś, nie wiem, ale fakt - łamią to i często. Kilka lat temu często musiałem podróżować autostradami federalnymi i zwracałem uwagę na fakt, że stacjonarna kontrola wagi traktuje kierowców ciężarówek w różny sposób. Niektórzy mają oczywiste przeciążenie, ledwo podciągają się pod górę, są przyciśnięci do ziemi i nikt nie zwraca na nie uwagi. Chodzi o liczby, jaki region, takie jest nastawienie. Czasami zdarzały się mobilne punkty pomiarowe, tutaj lojalność inspektorów spadła, byli znacznie bardziej rygorystyczni. Jest wielu przyjaciół, którzy pracują przy długich pojazdach i każdy ma swoje własne sztuczki, aby ominąć kontrolę wagi. Ale, jak zwykle, pracodawca (prywatny przedsiębiorca) natychmiast finansuje kierowcę środkami na grzywny. Ktoś znajduje obejście, ale najwyraźniej taniej jest zapłacić grzywnę niż prowadzić kilka lotów. Widać, że każdy chce zarabiać, każdy ma swoją prawdę, tu rządzi czynnik ludzki. Mam pieniądze na łapie - zamknąłem oczy. Wprowadzono system Platon, ale co się zmieniło? Cierpimy, kierowcy samochodów - rozbijają się drogi. Kilka lat temu przeprowadzono generalny remont obwodnicy wzdłuż Saratowa, nie minęło nawet kilka lat - tor zamienił się w akordeon. Kto jest winien - budowniczowie dróg? Być może, ale kiedy samochód toczy się pod ciężarem wagonu kolejowego, jakaś droga to wytrzyma.

Laura

Na pierwszy rzut oka jestem jak gdyby daleki od tych wszystkich problemów dalekiego zasięgu, ale z drugiej strony często muszę jeździć autostradą, którą ciężarówki „wybrały”. I często ich spotykam. Czasami się boję. Jest tam dość ciasno i czasem ciężarówki zaczynają się kołysać w sposób niedzienny, widać, że są przeładowane, nie jest im łatwo utrzymać potwory. Nieraz potwory wpychały mnie do rowu, a nie tylko na pobocze.

Macarius

Marzec się kończy, pierwszy wiosenny miesiąc, dosłownie za kilka tygodni w centralnych regionach Rosji, w zasadzie skończy się topnienie śniegu, a ziemia zacznie się topić z zimowej wiecznej zmarzliny. Czas najbardziej niebezpieczny dla eksploatacji dróg i czas odpowiedzialności za ich nierozsądne użytkowanie. W okresie rozmrażania ziemia dosłownie opada pod jakimikolwiek pojazdami. Na drogach nieutwardzonych, czasem bardzo głębokich, pojawiają się koleiny, zwłaszcza przy przejeździe ciężkich traktorów, takich jak John Deere, KA - 700 i inne. To samo dzieje się na utwardzonych drogach pod kołami ciężkich pojazdów. Nawet w wysokiej jakości asfalcie koleiny są wypełnione, co można poprawić tylko przez całkowite ponowne ułożenie koryta. To nie przypadek, że w tej chwili na przeciążenie samochodów poruszających się po drogach zwracają największą uwagę różne służby, zwłaszcza policja drogowa. Należy również pamiętać, że ogólne przeciążenie auta oraz przekroczenie standardowego nacisku na osie aut nie tylko niszczy drogi, ale także może zaszkodzić ich użyteczności. Eksplozje kół podczas ruchu, ich pęknięcie, a następnie przewrócenie przyczepy lub całej ciężarówki nie są rzadkością. A obowiązujące kary dla kierowców i właścicieli samochodów w tym przypadku są prawidłowe i uzasadnione.

Anton

Oczywiście we wszystkich kłopotach i wykroczeniach na drogach z reguły winny jest tylko kierowca. W końcu policjant drogowy, który zatrzymuje samochód na drodze, nie będzie szukał właściciela samochodu ani szefa firmy, która jest właścicielem samochodu. A inspektorzy są surowi wobec kierowcy. Posiadamy dobrze wyposażony warsztat do załadunku i wysyłki produktów. Istnieje kilka rodzajów urządzeń ładujących i doskonałe urządzenie ważące, w którym zainstalowane są wagi, które mogą ważyć ciężkie pojazdy z przyczepami. Kiedy dokładnie monitorowałem załadunek, transportery spełniły wszystkie moje wymagania dotyczące równomiernego rozmieszczenia ładunku na platformie nadwozia. Po zważeniu, całkowita masa ciężarówki z przyczepą nie przekraczała normy prawnej dla mojego samochodu. Spokojnie wyszedłem na lot. Przed dotarciem do miasta Woroneż, na kontrolnym punkcie ważenia, mój samochód został bardzo dokładnie zważony i zgodnie ze wskazaniami ich wagi całkowita masa samochodu była rzekomo przeciążona o 20%. Oczywiście nie mogłem niczego udowodnić, zapłaciłem, żeby iść dalej. Okazuje się więc, że kraj jest jeden, ustawodawstwo jest jedno, a skala jest inna. Choć w naszym przedsiębiorstwie posiadamy nowoczesne, elektroniczne wagi, rzadko kiedy rozładowuję mój odbiorca ustawia wagę. Wydaje mi się, że przyjmując nowe przepisy w kraju, trzeba najpierw uporządkować instrumenty kontroli, a dopiero potem je kontrolować.

Siergiej

Oczywiście, prawa są napisane w celu wdrożenia (lub obejścia). W naszym regionie Tula każdego dnia wiosną przy wjeździe do miasta, tuż obok moich garaży, montują Gazelę z napisem „Kontrola wagi” i radiowóz drogowy. Kiedy wychodzę z garażu z ciekawości, z roku na rok obserwuję ten sam obraz. Przejeżdża ciężarówka, zatrzymują się, zaglądają do środka, wspinają się na coś, patrzą. Następnie sprawdzają dokumenty. Oczywiście nie mówimy nawet o jakimkolwiek ważeniu. Następnie kierowca najpierw wsiada do radiowozu, następnie udaje się do „Gazeli” i wysiada stamtąd wkładając do portfela kartkę papieru. Kiedyś nie zawahał się zapytać kierowcy, co dostał, okazało się, że na korzyść jest paragon. Pytanie brzmi, w jaki sposób określili wyższość - najwyraźniej metodą szybkiego spojrzenia. A tak przy okazji, regularnie płacę podatek transportowy i jeżdżę po zniszczonych drogach. Dlatego chcę to zrozumieć wszędzie w naszym kraju, tak definiuje się przewagę lub tylko w regionie Tula. Co więcej, ten słupek stoi na rozwidleniu dróg - jeden w Tuli, drugi na autostradzie Don. A ciężarówki naturalnie wszystko kręcą !!! do Dona, bo nie mają wstępu do miasta. Te. Za autostradę Don pobierana jest grzywna, a przy wyjeździe z regionu Tula znajduje się inny podobny mobilny punkt kontroli wagi, który zwalnia samochody na tej autostradzie. Nie jest więc jasne, kto komu kradnie te pieniądze i za kogo jest odpowiedzialny.

Anatolij

Oleg

Zniszczenie nawierzchni drogi w Rosji to ból głowy dla wszystkich kierowców. Istnieje wiele przyczyn niewłaściwego użytkowania opon (np. Opony z kolcami są zabronione w Europie), warunki naturalne, obciążenie ruchem, jakość robót drogowych. Jednym z powodów jest przeciążenie samochodu, przenoszone na jezdnię poprzez nacisk na oś samochodu. Obciążenie osi to obciążenie pochodzące od masy pojazdu przenoszone na nawierzchnię drogi przez koła jednej osi. Dopiero gdy samochód jest zbyt przeciążony, nawierzchnia drogi ulega zniszczeniu.
Masa samochodu i obciążenie na jego osiach są powiązane stosunkiem - całą masę dzieli się przez obciążenie na osiach samochodu (jeśli są dwa, to przez dwa, jeśli trzy, to przez trzy). Z tyłu jest więcej ładunku.
Na niektórych odcinkach drogi znajduje się znak zakazu 3.12, który zabrania ruchu pojazdów, których nacisk na oś przekracza wskazany na znaku. Naruszenie podlega karze grzywny, tj. pociąga za sobą nałożenie grzywny administracyjnej w wysokości pięciu tysięcy rubli.
Istnieją dwa rodzaje ważenia: dynamiczne i statyczne. Dynamiczny - bez zatrzymywania się przy prędkości nie większej niż 5 km / h, statystyczny - to całkowity postój, najdokładniejszy. W zależności od wagi powyżej dopuszczalnej normy drobne zmiany. Ponadto w przypadku naruszeń przewidzianych w części 1-6 artykułu 12.21.1 Kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej pojazd podlega karze parkingowej, a jeśli nie jest to technicznie wykonalne, jego ruch jest zabroniony za pomocą specjalnych środków blokujących.
Jeśli osoby prawne lub indywidualni przedsiębiorcy dopuszczają nadwagę, grozi im kara od 250 do 400 tysięcy rubli.

Anatolij

Nowa nawierzchnia asfaltowa pofaluje się po roku, nie da się nią jeździć.

Dima

Nie chcą robić normalnych dróg i wymyślają ograniczeń. W UE i Turcji maksymalne obciążenie wynosi 60 ton. A drogi są jak szkło

Anatolij Iwanowicz

Życie płynie i wszystko w nim się zmienia. Przepisy dotyczące przeładunków ciężarówek są dość stabilne, zmienia się tylko system sterowania, który coraz bardziej zmierza w kierunku informatyki lub cybernetyki. W Rosji systemy kontroli przeciążenia już działają w Rosji, które mogą to określić przy prędkościach do 140 kilometrów na godzinę. Czy to dobrze, czy źle. Z jednej strony rozwijają się technologie określania przeciążenia, upraszczają i odpowiednio przyspieszają, a także prowadzą do prawie nieodwołalnej kary za stwierdzone naruszenia. To jest dobre. Ale z drugiej strony, nowoczesna technologia sterowania nie jest do końca idealna; podczas jej działania dopuszczalne są duże odchylenia od rzeczywistego nacisku na oś samochodu. Dlatego masa niezadowolonych kierowców i właścicieli samochodów, nieuzasadnione wydatki na transport towarów, których koszt jest już dość wysoki. Co robić? Oczywiście, jak zawsze, bądź cierpliwy, ciesz się, że udało Ci się uniknąć tej kontroli podczas pracy na drogach i postaraj się jak najlepiej nie przeciążać ciężarówki, aby zadowolić klientów, prawidłowo umieścić ładunek w ciele, zarówno pod względem rozmiaru, jak i wagi. Wszystko to pozwoli Ci uniknąć niezasłużonej kary. I to wszystko minie.

Anatolij

Cokolwiek można powiedzieć, ale federalne prawo o autostradach musi zostać spełnione. Ale nawet bez przeciążania samochodu w niektórych przypadkach nie da się tego zrobić. Szczególnie konieczne jest przeciążenie samochodu podczas transportu solidnych konstrukcji lub dużych produktów, które pasują do nadwozia samochodu pod względem wielkości i masy, a zatem obciążenia osi masy ładunku, nadwaga jest uzyskane. W naszej organizacji dział bezpieczeństwa transportu w tym przypadku sporządza specjalne zezwolenia na przewóz takich towarów, co zajmuje trochę czasu i jest dozwolone z tego powodu, że samochód jest bezczynny. Przy niewielkiej nadwadze decyzja o wydaniu takiego zezwolenia zapada szybko, w ciągu jednego dnia, ale przy ponad dziesięcioprocentowym przeciążeniu serwis firmy musi ciężko pracować, aby udowodnić potrzebę takich działań. Mieliśmy kiedyś przypadek. Załadowaliśmy na karoserię dwie konstrukcje, które łącznie przekroczyły dopuszczalną nośność samochodu. Samochód, czekając na pozwolenie na przewiezienie tego ładunku, stał około dziesięciu dni, ciągłe straty dla firmy. Nigdy nie wydano pozwoleń, w rezultacie jedna konstrukcja musiała zostać usunięta z platformy nadwozia, a pozwolenie nie było wymagane. Podczas dwóch lotów w ciągu dnia konstrukcje zostały przetransportowane do miejsca przeznaczenia. Myślę, że w tym przypadku to nie prawo federalne ponosi winę za straty poniesione przez przedsiębiorstwo, ale powolność i opieszałość naszych odpowiedzialnych służb, które nie mogą liczyć pieniędzy.

Sergey Sergeevich

Jeśli nacisk na oś odpowiada normie, ale kierowca zabrał po drodze pojazd ratunkowy do holowania, to w oparciu o prawa fizyki siła pociągowa zwiększy również obciążenie na oś. Przepisy nigdzie nie precyzują takich przypadków, chociaż jeśli wszystko jest brane pod uwagę zgodnie ze standardem, to należy nałożyć karę, jeśli uwzględni się czynnik ludzki, to nie. Zastanawiam się, jak reguluje to policja drogowa.

Nadzieja

Dzień dobry! Powiedz mi podczas zamykania dróg o dopuszczalnym nacisku na oś 5 ton, jak mają przednią oś 6,3 tony dla marki Volvo? A może nie płacą mandatu za przednią oś ????

Obciążenie osi ciężarówki 2015Jednym z rodzajów wag samochodowych są wagi samochodowe do ważenia osi, mającego na celu określenie obciążenia każdej osi pojazdu. Takie łuski można zobaczyć w pobliżu mostów i innych konstrukcji drogowych. Przed wagą z reguły znajduje się odpowiedni znak drogowy z dopuszczalnym naciskiem na oś pojazdu.

Spróbujmy zrozumieć istotę pojęcia „nacisku osi”.Masa pojazdu (własna lub pełna) i obciążenia na jego osiach są powiązane stosunkiem: Masa pojazdu \u003d obciążenie przedniej osi + obciążenie tylnej osi.

Na przykład dla dwuosiowy samochód ciężarowy "Gazela" (GAZ-3302) stosunek ten ma postać:

3500 kg (waga brutto) \u003d 1200 kg + 2300 kg.

W przypadku pojazdów trzyosiowych, w których środkowa i tylna oś są połączone w tylny wózek, powyższy stosunek jest nieco inny:

Masa pojazdu \u003d obciążenie przedniej osi + obciążenie tylnego wózka .

Na przykład dla trzyosiowy pojazd burtowy KAMAZ-53215 rozkład masy wygląda następująco:

19650 kg (waga brutto) \u003d 4420 kg + 15230 kg.

Jak widać z powyższych przełożeń, obciążenie tylnej osi lub wózka ciężarówki jest zawsze większe niż obciążenie przedniej osi, ponieważ platforma ładunkowa zawsze znajduje się z tyłu samochodu. Oś przednia obciążona jest głównie ciężarem kabiny i zespołu napędowego, natomiast oś tylna lub wózek zwrotny obciążony jest znacznie większą masą przewożonego ładunku.
Zgodnie z opisanym rozkładem wag w branży motoryzacyjnej, w eksploatacji samochodów i drogownictwie termin ten jest używanyjest obciążeniem wynikającym z całkowitej masy pojazdu na najbardziej obciążonej osi lub wózku. To właśnie ten parametr jest wskazywany na znakach drogowych ograniczających poruszanie się po poszczególnych obiektach drogowych w zależności od ich nośności i aktualnego stanu technicznego:

- dopuszczalne obciążenie przenoszone na drogę przez koła jednej osi pojazdu. Ten parametr jest używany podczas projektowania samochodów. Na przykład w przypadku pojazdów dwuosiowych dopuszczalne obciążenia osi są ustalane w następujących granicach:

Grupa A obejmuje pojazdy o maksymalnym nacisku na oś 6 - 10 t. Ich eksploatacja jest dozwolona tylko na drogach kategorii I - III. Grupa B obejmuje pojazdy o maksymalnym nacisku na oś 6 ton, których eksploatacja jest dozwolona na wszystkich autostradach.

Zatem nacisk na oś samochodu jest jednym z głównych parametrów wagowych samochodu używanego przy jego projektowaniu i eksploatacji. W praktyce racjonowanie i kontrola obciążenia osi mają znaczenie głównie dla samochodów ciężarowych. W tym celu stosuje się wagi samochodowe do ważenia osi.

Kategorie dróg

Obliczenie ostatecznego obciążenia osi.

Jednym z głównych kryteriów jest kategoria drogi, po której przewożony jest ładunek: „Obecnie instrukcja dzieli drogi na dwie grupy - grupę„ A ”(drogi 1-3 kategorii) i grupę„ B ”- drogi wzmocnione z 4 kategorii. W przypadku kategorii 2-3 dopuszczalne obciążenie wynosi 10 ton na oś. Na drogach z grupy „B” maksymalne obciążenie jednej osi nie powinno przekraczać sześciu ton. W takim przypadku, w zależności od rozstawu osi, dopuszczalne obciążenie maleje. Im bliżej siebie znajdują się osie, tym większy nacisk na określony obszar jezdni. Opracowano tu następujące kryteria: od 2 m do 1,65 m dopuszczalny jest ładunek 9 ton. To prawda, że \u200b\u200btutaj również bierze się pod uwagę, czy wózek dwuosiowy, czy trzyosiowy; 1,65-1,35 m - 8 ton; 1,35-1 m - 7 ton. Mniej niż metr, choć jest to rzadkie, - 6 ton. Pracownicy stanowisk kontroli masy własnej przy określaniu dopuszczalnego obciążenia korzystają ze specjalnych podręczników, w których opisane są maksymalne obciążenia dla wszystkich typów wózków. Kolejnym czynnikiem, który należy wziąć pod uwagę, jest maksymalna dopuszczalna masa pojazdu: dla dróg z grupy „A” maksymalna masa zestawu drogowego nie powinna przekraczać 38 ton. Drogi grupy B są mniej wytrzymałe i mogą udźwignąć tylko 28,5 tony. To jednak dla nich za dużo, ponieważ początkowo nie były one w ogóle przeznaczone do przemieszczania się ciężkich pojazdów ani ze względu na wytrzymałość nawierzchni drogi, ani na nośność konstrukcji mostowych.
Nie zapomnij o ograniczeniach sezonowych. Jak wiadomo, w naszym kraju od połowy kwietnia do połowy maja dopuszczalny nacisk na oś dla samochodów ciężarowych jest ograniczony do 6 ton. Chociaż zdaniem niektórych ekspertów to wciąż za dużo. W swoich obliczeniach opierają się np. Na doświadczeniach Białorusi. W ubiegłym roku ograniczenia sezonowe zostały zredukowane do 5 ton na oś. Co dziwne, gospodarka wytrzymała to bez żadnych problemów. Pracownikom tranzytu było jednak ciężko: na granicy musieli wyładować do 5 ton na oś, wziąć inny samochód, przewieźć ładunek na drugą stronę i tam ponownie załadować ciężarówki w odwrotnej kolejności.

Istota ważenia dynamicznego sprowadza się do tego, że masę auta z ładunkiem ustala się bez zatrzymywania auta, ale jego prędkość nie powinna przekraczać 5 km / h. Zazwyczaj wykorzystuje się do tego wagi osiowe, które rejestrują masę każdej osi, a następnie określają masę samochodu. W przypadku przedsiębiorstw, które mają duży obrót towarowy, takie wagi są najbardziej odpowiednie. Jednak w przypadku ważenia dynamicznego błąd może być dość duży. To co najmniej pół procenta. Czasami dochodzi do trzech procent. Są też inne wady. Te wagi wymagają nieporęcznego fundamentu. Aby spuścić z niego wodę, będziesz musiał zbudować urządzenia odwadniające. Taki kompleks prac jest obowiązkowy, ponieważ główne części skali znajdują się poniżej znaku „zero”. Należy jednak podkreślić, że waga samochodowa może mieć również konstrukcję bezpodstawną. Wskazane jest, aby z nich korzystać np. W przypadku prac sezonowych. W takim przypadku kosztowna podstawa kapitałowa nie jest potrzebna ze względu na cechy konstrukcyjne wagi. Waga jest po prostu umieszczana na płytach drogowych lub betonowej drodze. Zatem termin „równowaga bez fundamentów” nie jest do końca trafny. Fundament nadal istnieje, ale jest tymczasowy.

Ważenie statystyczne.Wagi samochodowe do ważenia statystycznego.

Istotą ważenia statycznego jest to, że masę samochodu z ładunkiem wyznacza się w momencie całkowitego zatrzymania samochodu na pomoście wagowym, czyli na nośniku ładunku, który jest zamontowany na ogniwach obciążnikowych. Zasada działania takich wag opiera się na zamianie ciężaru ładunku ważonego za pomocą tensometrów na sygnał elektryczny. Sygnał ten jest przetwarzany we wskaźniku masy. Wskaźnik masy wyświetla wagę ładunku. Nawiasem mówiąc, terminal wagowy można w razie potrzeby podłączyć do komputera. Oczywiście ta metoda zapewnia maksymalną dokładność podczas ważenia. Wzrasta do 0,01 procent! Oczywiste jest, że ta metoda ważenia automatycznego jest najbardziej odpowiednia do przeniesienia prawa do opieki.

Ważny! W przypadku pojazdu ciągnącego przeznaczonego do sprzęgania z naczepą (ciągnik za naczepę) masą, jaką należy wziąć pod uwagę przy klasyfikacji tego pojazdu, jest masa pojazdu wyposażonego (ciągnika) z uwzględnieniem masy odpowiadającej do maksymalnego statycznego obciążenia pionowego przenoszonego na ciągnik przez naczepę, a także, jeśli ma to zastosowanie, do maksymalnej masy ładunku umieszczonego na ciągniku.

Zobacz tabelę:

WARTOŚCI OBCIĄŻEŃ OSI POJAZDU MAKSYMALNE DOPUSZCZALNE DLA JAZDY PO FEDERALNYCH DROGACH PUBLICZNYCH

Czujniki nacisku na oś

System ARTAL - GSM - AE pozwala zdefiniować parametr „nacisk na oś”. Obciążenie osi jest wyświetlane na serwerzeNetRadar w postaci aktualnej wartości cyfrowej lub wykresu z minionego okresu. Nacisk na oś jest określany przez czujnik nacisku na oś zainstalowany na jednej z osi pojazdu. Analog-Terminal online na pokładzieSKRT 45 Widoczne jest obciążenie osiserwer monitorowania online ORF Monitor Monitorowanie obciążenia osi pozwala uniknąć kar za przekroczenie limitu obciążenia przy jednoczesnym zapewnieniu pełnego załadowania maszyny.

Ograniczenia prawne dotyczące maksymalnych dopuszczalnych ciężarów i dopuszczalnych obciążeń

Kalkulator CTG To program do obliczania opłat pobieranych od właścicieli lub użytkowników pojazdów mechanicznych przewożących ciężkie ładunki podczas poruszania się po drogach publicznych w Federacji Rosyjskiej.

Według: 272 od 15.04.2011 (red. z 30.12.2011 ) Uchwała rządu RF nr.934 od 16.11.2009 (red. z 16.04.2011 ) Obliczenie opiera się na następujących zasadachdokumenty regulacyjne:

• Uchwała Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 15 kwietnia 2011 r. Nr 272 „W sprawie zatwierdzenia regulaminu drogowego przewozu rzeczy”
  (zmieniona Uchwałą Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 30.12.2011 N 1208)
• Zasady przewozu drogowego rzeczy.
  (Zatwierdzony Dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 15.04.2011 nr 272 zmieniony dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 30.12.2011 N 1208)
• Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 16 listopada 2009 r. Nr 934 „O odszkodowaniu za szkody wyrządzone przez pojazdy przewożące ciężkie ładunki na drogach Federacji Rosyjskiej”
  (zmieniona Uchwałą Rządu Federacji Rosyjskiej z 16.04.2011 N 282)
• Zasady odszkodowania za szkody wyrządzone przez pojazdy przewożące ciężkie ładunki.
  (Zatwierdzony Dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 16 listopada 2009 roku nr 934 ze zmianami wprowadzonymi Uchwałą Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 16 kwietnia 2011 roku N 282)
• Rozporządzenie w sprawie procedury odszkodowania za szkody wyrządzone przez ciężkie pojazdy podczas jazdy po federalnych autostradach.
  (Zatwierdzony przez Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej w dniu 30 kwietnia 1997 r., Zarejestrowany w Ministerstwie Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej w dniu 20 czerwca 1997 r., Nr 1334)
• Instrukcje dotyczące transportu drogowego towarów wielkogabarytowych i ciężkich na drogach Federacji Rosyjskiej.
  (Zatwierdzony przez Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej w dniu 27 maja 1996 r., Zarejestrowany w Ministerstwie Sprawiedliwości Federacji Rosyjskiej w dniu 8 sierpnia 1996 r., Nr 1146)

• obciążenia osiowe,
• odległość między osiami,
• długość trasy,
• typ pojazdu,
• dodatkowe opcje.

Innowacyjne rozwiązanieprzez Schmitz

Często zdarza się, że pociąg drogowy wchodzący na wagę okazuje się przeciążony (zgodnie z wynikami obciążenia osi napędowej ciągnika - 12200 kg zamiast zalecanych 11500 kg), chociaż w tej chwili może być obciążony mniej niż dopuszczalna norma. Powodem jest nierównomierne rozłożenie ciężaru na osiach. Aby temu zapobiec, firma Schmitz opracowała program rozkładu obciążenia (LSP). Po uruchomieniu system uwalnia powietrze w miechach pneumatycznych ostatniej osi naczepy, w wyniku czego ciężar zostaje ponownie rozłożony bliżej środka, odciążając koła napędowe ciągnika. Ponadto podniesiona oś poprawia manewrowość zestawu drogowego i zmniejsza zużycie opon.