Pełna jazda próbna BMW X5. Jazda próbna: rozumiemy, czym nowe BMW X5 różni się od poprzedników BMW X5

Od dawna zastanawiam się, dlaczego BMW X5 jest tak kochane w Rosji. To nie tylko droga zabawka dla bogatych chłopców. To poważny aparat zdolny do drobnych wyczynów. To ucieleśnienie statusu właściciela i, jeśli kto woli, rodzaj manifestu: kierowca X5 nie zgadza się na półśrodki. Chce maksimum. Maksymalny komfort, maksymalny napęd, maksymalny szacunek. A samochód daje z siebie wszystko. To prawda, że ​​​​w trzeciej reinkarnacji stało się nie tylko droższe: koszt najprostszej wersji przekracza 3,1 miliona rubli - będziesz musiał zapłacić podatek od luksusu.

Przyznaję, że od dawna nierówno oddycham na diesle. Poza tym tak się złożyło, że w tej chwili w Rosji BMW X5 30d jest najtańszą wersją samochodu. Z tej kalkulacji wybrałem samochód w parku prasowym. Ale, jak to często bywa, dostałem samochód do testu, którego cena wykracza poza dobro i zło: ponad 4 miliony rubli. Czyli praktycznie werdykt: w dającej się przewidzieć przyszłości nie będzie mnie stać na taki aparat, a szkoda. Samochód zatopił się w duszy.

Zewnętrznie X5 w trzecim wcieleniu jest w 100% rozpoznawalny. Ktoś powiedział, że, jak mówią, nie ma wystarczających różnic w stosunku do drugiej generacji. Szczerze mówiąc, sądząc po zdjęciach, myślałem o tym samym. Jak bardzo się myliliśmy! Jest inny. Odważniejsze, bardziej sportowe, bardziej imponujące, ale wciąż świetne show. Czarne krążki na ultraniskim profilu, ciemnobrązowy korpus… Dla większej tajemnicy można by też przyciemnić „nozdrza” chłodnicy. Jestem pewien, że zrobiłbym to, gdybym był właścicielem. Ale standardowe są w porządku. Niezależnie od tego, do której strony dojdziesz - mężczyzna! Prawdziwy boomer.

Salon to nie tylko luksusowy. Korumpuje swoim wyrafinowaniem. Brązowa skóra, czarny sufit, surowo ciosane drewno w panelach wewnętrznych... Bogate. Na serio. Inspiruje. Najważniejsze, że nie odczuwa się tu typowej bawarskiej ascezy.

No, może deska rozdzielcza z dwoma „spodkami” na czarnym tle wygląda trochę skąpo. Ale jest to również zrozumiałe: dodatkowe dekoracje na urządzeniach to wiele osób, które muszą zaszaleć. X5 tego nie potrzebuje.

Nie trzeba dodawać, że dopasowanie jest idealne? Przednie fotele są wyposażone w regulację wszystkiego i wszystkiego, w tym zagięcia pleców, podparcia kolan i stopnia podparcia bocznego. Tak, te krzesła są opcjonalne, każde kosztuje jak Matiz.

Podgrzewana kierownica, regulowana w zupełnie nierealistycznym zakresie. Na moich dwóch metrach odsunąłem krzesło daleko do tyłu, całkowicie popchnąłem kierownicę i prawie spoczęło na mojej klatce piersiowej. Widoczność jest doskonała.

Jeśli na parkingu pojawią się wątpliwości, wszechstronny system recenzji wideo pomoże nikogo nie urazić i nie uszkodzić wyrzeźbionych kształtów ciała.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Kolejna generacja systemu multimedialnego iDrive jest w stanie zasugerować sposoby omijania korków, rozumie wprowadzanie informacji dotykowych, a w języku rosyjskim - panel dotykowy znajduje się na powiększonym joysticku. Cóż, zgodnie z tradycją - bez ekranów dotykowych. Tylko guziki - tak jest bezpieczniej.

Nie jestem pewien co do wygody i logiki iDrive. Można się do tego przyzwyczaić, choć samo Audi ma podobny interfejs MMI o wiele łatwiejszy do nauczenia. Ale i tutaj BMW ma przewagę: panoramiczny wyświetlacz można podzielić na dwie strefy i wyświetlać na nich różne informacje, na przykład nawigację i listę tras z pendrive'a. Kombinacja może być dowolna. Nawiasem mówiąc, o dyskach flash: wbudowana elektronika kategorycznie odmówiła odczytania informacji z nowomodnego dysku flash bez metalowego elementu wokół styków - wtyczka USB jest zbyt luźna, styki nie pasują wystarczająco ciasno. Nie było problemów ze zwykłym dyskiem flash.

Przezroczysty dach jest oczywiście świetny, ale na przykład nie lubię „dziur” w suficie. Dlatego szczególnie chwalę Bawarczyków za to, że sprawili, że okiennica całego tego przepychu była nieprzenikniona - żadne odblaski z góry nie przeszkadzają. Te same mercedesy czy audi robią zasłony z siateczki, nigdy nie mogłem zrozumieć dlaczego.

Salon salonowy, ale nadal danie główne - oczywiście podjazd. Nie możesz tak po prostu nazwać tego prowadzeniem. X5 może zamienić nawet banalną podróż z domu do supermarketu w ekscytujący wyścig. Diesel, choć „podstawowy”, ale bardzo waleczny. Moc wydaje się nie być najważniejsza – 249 KM. Jednak ten silnik biturbo pokonuje momentem obrotowym: 560 Nm, nawet przy masie 2145 kg, to aż nadto. Nie było sytuacji, w których brakowało mi mocy w ciągu tygodnia testu. Wręcz przeciwnie, inżynierowie BMW osiągnęli takie wyżyny w swoim rzemiośle, że sprawili, że nawet ta premierowa wersja stała się zbyt potężna.

Jazda X5 po mieście jest nieznośnie trudna. I nie chodzi o korki czy ciasnotę. Gdy tylko wyjedziesz z podwórka, wszyscy okoliczni kierowcy wydają się celowo zwalniać. Wydaje się, że jedziesz spokojnie, bezpiecznie, z dużym zapasem na każdy manewr, ale wszystkich musisz ominąć. I tak gdzieś do 180 km/h. Diesel X5 osiąga tę prędkość bez wysiłku, w ciągu kilku sekund, zachowując absolutne posłuszeństwo wszelkim działaniom kierowcy. Zwykła prędkość przepływu 70-80 km / h jest inaczej postrzegana w BMW: wydaje się, że stoisz w miejscu. Trochę nacisnąłem spust - i już 120 km/h, a zwiększanie prędkości idzie... inteligentnie.

Ośmiobiegowy „automat” działa zupełnie niezauważalnie: moment zmiany biegów można ocenić tylko po drganiu igły obrotomierza, ponieważ wzrost prędkości jest płynny i nieubłagany. Oddech nie jest przerywany, samochód zachowuje się tak, jakby to był normalny tryb pracy. I tylko inspektor policji drogowej nie zgadza się z tym ... I nie obchodzi go, że samochód jest niezawodny i przewidywalny: to niedozwolone.

Dane paszportowe są następujące: przyspieszenie 0-100 km/h – 6,9 s. Prędkość maksymalna – 230 km/h. Czekaj... Czy to jest wersja podstawowa? Tak, zgadza się, trzylitrowy silnik wysokoprężny w ofercie jest najskromniejszy. Ale pojawia się kolejne pytanie: dlaczego więcej? Podobno tylko po to, by podczas przyspieszania zamarzło serce i otaczający go świat, a pasażerowie połknęli validol.

Zawieszenie X5 jest sztywne, ale na tyle, aby kierowca wiedział, jaka jest jakość powłoki. Dyskomfort pojawia się tylko na mocno połamanych podkładach, w pozostałych przypadkach informacja o każdym uderzeniu dociera do salonu, ale tylko w postaci lekkiej wibracji. A potem, jeśli zmienisz te czarne 20-te felgi na standardowe, 18-calowe, samochód stanie się zauważalnie bardziej miękki. A teraz – piękno wymagało wyrzeczeń, czasem trzeba zwolnić przed szczególnie dużymi dołami. Ale jeszcze przyjemniej jest je omijać bez zwalniania.

Siła na kierownicy w X5 wyraźnie wskazuje na preferowaną płeć kierowcy: auto jest zdecydowanie „naostrzone” dla mężczyzn. Pulchna obręcz dobrze leży w dłoni, a zębatka o zmiennym przełożeniu jest przystosowana do obracania silną ręką. Nie podoba mi się to oklepane wyrażenie, ale kierownica w X5 jest wzorowo „przezroczysta”. Zawsze jest informacja o położeniu kół.

Powiem więcej: BMW stworzyło absolutnie „przejrzyste” podwozie. Położenie samochodu na drodze można dosłownie wyczuć całym ciałem. Zakręty można pokonywać co najmniej dwa razy szybciej niż zwykle i nie będzie zasp ani zasp: na suchej nawierzchni guma Pirelli Scorpion doskonale trzyma się asfaltu.

Ceną, jaką trzeba zapłacić za ultraniski profil, jest absolutne odrzucenie toru. Kierownica ma tendencję do wymykania się z rąk, a tak właśnie jest, gdy do utrzymania trajektorii potrzebna jest silna ręka. Tylko na śniegu włoski rzep jest absolutnie bezradny: nawet na lekko usypanym asfalcie bieżnik momentalnie się zapycha i przyczepność zdaje się zanikać. Tam, gdzie spokojnie zwolniłem od 60 km/h na znajomej Hakce, Pirelli ślizga się bezradnie, powodując napady ćwierkania ABS.

Ale X5 to samochód z napędem na wszystkie koła. Xdrive jest skonfigurowany w taki sposób, że w normalnych warunkach do 70% ciągu jest przenoszone na tylną oś, dzięki czemu samochód zachowuje nawyki napędu na tylną oś. Na śliskich nawierzchniach rozkład momentu obrotowego między osiami jest wyrównany. Wyraża się to w tym, że nawet na tej głupiej gumie jazda po śniegu to dreszczyk emocji!

Przestawiamy auto w tryb Sport+, który wyostrza reakcję na pedał gazu i lekko dociska wieszak, jednocześnie osłabiając sterowanie elektroniką stabilizującą - i można jechać jak wentylator. Dzięki precyzyjnej reakcji przepustnicy i tej samej czułej kierownicy kontrola poślizgu jest łatwa. Dolałem trochę gazu - wyprostowałem łuk, upuściłem, skręciłem kierownicą - postawiłem auto bokiem. Dla kierowcy wszystko jest logiczne i bezpieczne, bez względu na to, jak onieśmielająco wygląda z zewnątrz.

Oczywiście jazda bokiem na X5 to złe maniery. Tak, nie można na nim jeździć w prawdziwym terenie - prześwit wynosi 209 mm, nie ma algorytmów „niżek” i jazdy w terenie, ale kogo to obchodzi? Jest zbudowany na duże odległości. Na torze samochód doskonale trzyma się linii prostej, chyba że jest głęboka koleina, a silnik szumi na minimalnych obrotach, oszczędzając paliwo. Zużycie w takim cyklu wynosi 5,7 l/100 km. Deklarowane miejskie - 7 litrów. Może to prawda. Podczas mojego testu w mieście X5 spalał około 11 litrów oleju napędowego na 100 km, jednak należy zauważyć, że jechałem bardzo szybko. Normalny człowiek też jeździ przez miesiąc lub dwa, wtedy najprawdopodobniej się uspokoi i całkiem możliwe, że będzie w stanie spełnić deklarowane dane dotyczące konsumpcji.

Ogólnie niewiele słów i myśli może opisać wrażenia z jazdy BMW X5. Bawarczycy już dawno osiągnęli zupełnie nieosiągalny poziom rozwoju i tuningu technologii. X5 to crossover najwyższej kasty. Tak, jest cena za doskonałość, ale X5 zapewnia inwestycję bardziej uczciwie niż większość innych drogich samochodów.

Krótka specyfikacja techniczna BMW X5 xDrive 30d

Przejedź trzydzieści kilometrów i nie wydawaj ani kropli paliwa – oferta, jak widzisz, jest bardzo kusząca. A ostatnio nie wydaje się to naprawdę fantastyczne. Jest wystarczająco dużo samochodów, które mogą poruszać się wyłącznie na trakcji elektrycznej. Trend w modzie został podchwycony nawet przez europejskich producentów samochodów premium.

Weźmy na przykład BMW. Od niedawna oferuje swoim klientom crossover BMW X5 xDrive 40e (BMW X5 xDrive 40e), który przez trzy tuziny kilometrów jest w stanie zamienić się w prawdziwy samochód elektryczny.

Zewnętrznie hybrydowe BMW X5 jest nie do odróżnienia od zwykłego X-piątego. Więc nie będziesz w stanie wyróżnić się z tłumu. W środku sytuacja jest taka sama - wszystko znajome, wszystko drogie, wszystko gustowne. Tylko jeden dodatkowy przycisk odpowiedzialny za wybór trybu pracy napędu elektrycznego eDrive może Ci powiedzieć, że nie znajdujesz się w najzwyklejszym aucie.

W ruchu, gdy na dużym kolorowym ekranie wyświetlają się np. wykresy zużycia paliwa i energii, BMW X5 xDrive 40e z pewnością będzie łatwiejszy do rozpoznania. Ale tylko kierowca je zobaczy.

Kolejną niewielką różnicę między hybrydowym crossoverem a zwykłym crossoverem można znaleźć w bagażniku. Jeśli wersje BMW X5 z silnikiem wysokoprężnym i benzynowym mają pojemność 650 litrów, to „hybryda” ma nieco mniejszą objętość - dokładnie 500 litrów. Aby pomieścić akumulator elektryczny, podłoga bagażnika musiała zostać podniesiona o trzy centymetry. A jeśli zajrzysz do podziemi, nie będzie żadnych wątpliwości. W specjalnej niszy znajduje się gruby kabel, który umożliwia ładowanie ze zwykłej sieci domowej.

Teraz wszelkie wątpliwości dotyczące elementu mocy niemieckiego crossovera zostaną definitywnie usunięte.

Dane techniczne BMW X5 xDrive

Pod względem dynamiki nowe BMW X5 xDrive 40e w niczym nie ustępuje tradycyjnym wersjom. W końcu większość pracy wykonuje konwencjonalny dwulitrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, który wytwarza 245 koni mechanicznych. A silnik elektryczny, którego moc wynosi 113 koni mechanicznych, nadal pełni tu rolę swego rodzaju wyrostka robaczkowego. Nawiasem mówiąc, mocy dwóch silników nie da się po prostu zsumować. W rzeczywistości całkowity zwrot z elektrowni hybrydowej wynosi 313 koni mechanicznych. To wystarczy, aby BMW X5 xDrive 40e rozpędzało się do stu kilometrów na godzinę w zaledwie 6,6 sekundy.

Jednocześnie średnie spalanie tej wersji niemieckiego crossovera powinno wynosić około 3,3 litra na sto kilometrów. Tę liczbę BMW publikuje we wszystkich oficjalnych źródłach.

Oczywiście w rzeczywistych warunkach pracy wszystko nie jest takie różowe. Trzydzieści kilometrów, które crossover jest w stanie pokonać z w pełni naładowanym akumulatorem i nie wymaga ani jednej kropli benzyny, łatwo zamienia się w 15-20, po czym zużycie paliwa z taką samą łatwością wzrasta do zwykłych 9-10 litrów na sto. A dlaczego to wszystko? W naszych warunkach BMW X5 xDrive 40e jest naprawdę bezużyteczne. Z dziewiątego piętra nie da się wyciągnąć kabla do ładowania akumulatora, a do tej pory nawet większość posiadaczy BMW X5 musi marzyć o swoich domach.

Warto wspomnieć o rozbudowanej sieci terminali ładowania, w których akumulator elektryczny można napełnić energią w stosunkowo krótkim czasie.

Nawet w dużych miastach stacje ładowania są rzadkością. Tak, a paliwo według europejskich standardów, nigdzie nie mamy tańszych. Jednym słowem, oszczędność przy zakupie BMW X5 xDrive 40e, które również kosztuje trochę więcej niż zwykłe wersje benzynowe, na pewno nie zadziała.

Ale w Europie Zachodniej sytuacja jest zasadniczo inna. Pedantyczni Europejczycy w ankiecie przeprowadzonej wśród właścicieli BMW X5 stwierdzili, że około 80% z nich przejeżdża mniej niż trzydzieści kilometrów dziennie. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że prawie wszystkie te kilometry przypadają na ulice miasta, gdzie pełna moc, a więc i pomoc silnika benzynowego nie jest potrzebna, okazuje się, że naprawdę można codziennie jeździć do pracy na BMW X5 x- Jedź 40e i naprawdę oszczędzaj paliwo.

Przez cały czas nowe BMW X5 może być samochodem w pełni elektrycznym. Ponadto. Nie jest tajemnicą, że prawie cała Europa jest dosłownie otoczona siecią terminali szybkiego ładowania.

Na tych samych parkingach podziemnych znajdują się specjalne miejsca przeznaczone wyłącznie dla pojazdów elektrycznych. Plus taryfy preferencyjne na prąd. Okazuje się super - właściciel BMW X5 xDrive 40s pracuje, auto w tej chwili jest ładowane.

Zrozumieliśmy piękno takiej koncepcji benzynowo-elektrycznej w innych firmach. Porsche Cayenne S E-Hybrid i Audi Q7 e-tron wyrobiły sobie już markę. Ale znowu nie w naszym kraju. Chociaż… to tylko kwestia czasu.

Cena nowego BMW X5:

Kiedy niemiecki koncern BMW po raz pierwszy wypuścił swoją „piątkę” w 1999 roku, znacznie różnił się od swoich odpowiedników innych producentów i otworzył nowy segment rynku. Po kilkunastu latach samochód praktycznie się nie zmienił – to wciąż ten sam crossover, w którym nacisk kładzie się na osiągi na drodze i komfortową jazdę.

Film z jazdy próbnej:

Pierwsze wrażenie BMW X5

W kabinie powstaje pierwsze wrażenie BMW x5. Tutaj wszystko jest zrobione tak, jak powinno być dla samochodu odpowiedniej klasy. Idealnie dobrane materiały, wygodnie rozmieszczone elementy sterujące, dość pojemne.

Zanim przekręcisz kluczyk w stacyjce i uruchomisz silnik, samochód musi być ustawiony za Ciebie, ale nie zawsze po raz pierwszy są tam wszystkie dźwignie, przyciski i przełączniki, które regulują lusterka, kierownicę, siedzenia itp.

Po przekręceniu kluczyka samochód jest przyjemny dla ucha - w kabinie jest tak cicho, jak to możliwe i nie są odczuwalne obce wibracje. Czując pedały stopami i wygodnie trzymając kierownicę, możesz płynnie wcisnąć gaz i ruszyć.

Specyfikacje młodego Bawarczyka

W Europie z reguły prezentowane jest BMW x5 , 3-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny z hybrydową skrzynią biegów. Inżynierowie od dawna stwierdzili, że klasycznego mechanicznego pudełka z tej serii już nie będzie.

BMW x5 to jeden z najmocniejszych SUV-ów w swojej klasie. Samochód o wadze 2,2 tony i pojemności 235 litrów. Z. szybko nabiera prędkości. Do 100 km/h rozpędza się w ciągu 7,9-8 sekund. Moc silnika jest szeroko rozłożona w całym zakresie obrotów.

Auto pokazuje swoją moc szczytową w momencie, gdy wskazówka obrotomierza zaczyna wychodzić powyżej 2000 obr/min, więc nawet przy niskich prędkościach samochód będzie doskonale reagował na wciśnięcie pedału gazu i szybko nabierał prędkości.

Hamulce X5 dobrze reagują na pedał i zapewniają dobrą siłę hamowania - nie musisz się martwić, że przy dużej prędkości samochód nie zatrzyma się w zamierzonym punkcie. Skrzynia biegów - 6-biegowa, płynna zmiana przełożeń. Niezdecydowanie da się odczuć dopiero wtedy, gdy kierowca zdecyduje się ustawić żar i mocno wcisnąć gaz.

Jest nowa elektroniczna dźwignia zmiany biegów - ale nie jest to zbyt wygodne. Istotną wadą jest to, że podczas jazdy można łatwo przełączyć się na neutralny. Poza tym wygląda na wkurzonego. I niech producent wytłumaczy to poprawionymi walorami ergonomicznymi – nie wygląda to przekonująco.

Jazda i obsługa

Chociaż stare BMW x5 świetnie się czuło na prawie każdej drodze - czegoś mu brakowało. Nowe modele jeżdżą jeszcze lepiej na drodze i czują się znacznie pewniej. Na każdej nawierzchni samochód jeździ pewnie i płynnie – dawna „chropowatość” i niestabilność na piasku zniknęły – i to nawet na opcjonalnym sportowym zawieszeniu.

Stwierdzenie, że nowy model BMW X5 to prawdziwy samochód wyścigowy, to lekka przesada. Przeszkadza mu stosunkowo duża waga - 2,2 tony, oraz wysokość 1,85 metra. SUV jest jednak jednym z najlepszych w swojej klasie, łatwo wjeżdżającym w serię zakrętów przy umiarkowanych prędkościach.

Inżynierowie postanowili nie eksperymentować i zdecydowali się na podwójne wahacze, dzięki którym samochód zyskał dodatkową pewność i stabilność. Szybko reaguje na sygnały podawane przez kierowcę, płynnie pokonuje zakręty, zachowanie ciała jest w pełni kontrolowane. Całość uzupełnia system kontroli stabilności Adaptive Drive.

Pomimo zalet, nowe BMW X5 wciąż ma „choroba” starej wersji – nie jest też w stanie zajechać tak głęboko w teren, jak wielu jego rywali. Producent nigdy nie ukrywał, że samochód jest przeznaczony nie do jazdy przez pustynie i bagna – ale po klasycznych nawierzchniach drogowych. Świadczą o tym cechy kątowe, które pozostały takie same jak w starym modelu:

• Kąt zejścia - 23 stopnie
• Kąt natarcia - 25 stopni
• Kąt skrzyżowania osi - 19 stopni

Crossover jest w stanie pokonać przeszkody wodne o głębokości do 500 metrów. Spód auta jest płaski, rura wydechowa ukryta jest w specjalnej oponie, auto wyposażone jest również w system downhillowy.

Jako podsumowanie

BMW x5 to nowoczesny crossover, który jest jednym z najlepszych w swojej klasie pod względem wygody, komfortu i niezawodności. Nie jest to jednak do końca SUV, a raczej codzienny „SUV” – strome zbocza o trudnych nawierzchniach, mocno rozmyte błoto i głębokie kałuże nie są przeznaczone do takiego auta.

Pierwszą generacją bardzo popularnego dziś x5 był e53. Jej premiera dotyczy 1999 roku, a zakończenia produkcji – 2006 roku. Niektórzy tymczasem wciąż mówią o podobieństwie stylistycznym dwóch samochodów niemieckiego producenta. I choć x5 jest o 15 cm krótszy, a także nieco wyższy i szerszy, eksperci mówią o wyraźnym związku między modelem a e39.

Przegląd techniczny samochodu

W momencie powstania samochodu rynek był pełen zwykłych modeli, świat wymagał więcej, świat wymagał indywidualności i oryginalności. BMW dało światu to, za czym tęsknił - jazdę próbną bmw x5. Potem, w przeciwieństwie do innych SUV-ów niemieckiej firmy, wyszedł.

Jazda próbna bmw x5 potwierdziła poprawność wektora ruchu firmy. Konsumentowi zaoferowano 2 rodzaje silników do wyboru: jest to 3-litrowy rzędowy 6-cylindrowy silnik o mocy 231 KM. oraz 4,4-litrowy silnik V8 M62 o mocy 286 KM. Minęło kilka lat, a 2 kolejne silniki uzupełniły gamę jednostek napędowych: 3-litrowy Common Rail o mocy 184 KM. i 4,6-litrowy V8 o mocy 347 KM.