Jak działa taki czujnik? Tutaj zaczynają obowiązywać fizyczne prawa przemiany ciśnienia mechanicznego w impulsy elektryczne. Czujnik wyposażony jest w membranę piezokrystaliczną, która generuje sygnały elektryczne w zależności od ciśnienia w oponach. Następnie są szyfrowane i przesyłane do anteny, która przekazuje je do odbiornika zainstalowanego w kokpicie. Transmisja odbywa się na częstotliwości 433 MHz, co minimalizuje utratę informacji. Odbiornik przesyła odebrane dane do modułu sterującego, często są one duplikowane na wbudowanym wyświetlaczu. Gdy ciśnienie spadnie poniżej krytycznego, uruchamiany jest system ostrzegania kierowcy, który emituje sygnał dźwiękowy i/lub wizualny.
Taki system działa na akumulatorach o dużej mocy, umożliwiając monitorowanie opon przez 5-7 lat. Jednocześnie pobierana jest wartość temperatury opon, jednak rzadko są one wyświetlane i nie są pokazywane kierowcy.
Jeśli Twój samochód nie jest wyposażony w taki system, możesz go dodatkowo zamówić, wiele firm produkuje i instaluje takie urządzenia.
Korzystanie z technologii Bluetooth do monitorowania ciśnienia w oponach.
Ostatnie osiągnięcia w systemach komunikacji bezprzewodowej umożliwiają ich wykorzystanie do monitorowania ciśnienia w oponach i odczytywania innych parametrów. Dlatego w tandemie firm Pirelli-Laserline został opracowany i wdrożony system, który umożliwia odbieranie danych na telefon komórkowy za pomocą technologii Bluetooth. Procedura przesyłania sygnału jest dość prosta: mikroukład z wbudowanym protokołem Bluetooth jest montowany bezpośrednio w czujniku, tworzy pakiet danych, łączy się z telefonem i wysyła go.
Ze względu na niewielką wagę czujnika, jego montaż nie wymaga późniejszego wyważania koła, można go zamocować na dowolnym standardowym rozmiarze gumy. Obecnie prawie wszystkie telefony obsługują ten protokół, dlatego taki system może zainteresować właścicieli samochodów.
Wszechstronne systemy monitorowania temperatury i ciśnienia.
Postęp technologiczny prowadzi do rozwoju uniwersalnych urządzeń, które mogą pracować w każdych warunkach, na obręczy o dowolnym standardowym rozmiarze. W takim przypadku dane są przesyłane przez kanał radiowy i są odbierane przez antenę na jednostce sterującej w kabinie samochodu. Aby prawidłowo kontrolować temperaturę, należy wprowadzić do systemu swoje dane nominalne - ciśnienie w oponie przy „standardowej” (22 ° C) temperaturze. Po włączeniu silnika następuje autotest systemu, na ekranie wyświetlają się wszystkie niezbędne informacje (ponadto każdy autobus jest wyświetlany osobno). W sytuacji awaryjnej na wyświetlaczu pojawią się dane wskazujące na problem w danym kole, jednocześnie włączy się system ostrzegania kierowcy.
Trochę historii.
Historia kolarstwa rodziny Bole sięga 1906 roku. W 1922 r. ojciec założyciela firmy Schwalbe, Ralph Bohle, założył swoją pierwszą firmę zajmującą się produkcją rowerów i akcesoriów. 1955 - mający 20 lat, już znany biznesmen, Ralph Bohle zademonstrował swoje inżynierskie talenty, samodzielnie projektując budżetowe rowery, które bardzo podobały się Niemcom. Po pewnym czasie firma Bohle zaczęła eksportować swoje rowery na cały świat.
Począwszy od lat 70. Ralph Bohle zaczął ściśle współpracować ze swoimi koreańskimi partnerami. Ta współpraca rozrosła się do międzynarodowej korporacji Schwalbe. Sukces decyzji handlowych polegał nie tylko na wytrwałości i odważnych decyzjach, ale także na stosunku do swoich pracowników, których traktował jak drugą rodzinę.
Ta relacja zaowocowała rozwojem firmy.
Sukces Ralpha Bohle rozpoczął się zaraz po podpisaniu umowy o współpracy z Swallow w 1973 roku. Od tego momentu dwie rodziny (Bohle i Hunga)
połączyła się w jedną dużą międzynarodową korporację. Ralph Bohle wiedział, że producenci gumy nie monitorują jakości swoich produktów, dlatego postanowił skupić się na niezawodności swoich produktów. Ta zasada trwa do dziś. Z roku na rok, od 1973 roku, firma opracowuje nowe technologie produkcji i produkuje coraz to nowe modele gumy rowerowej. Schwalbe nie zapomina też o swoich „hitach”, dlatego zawsze unowocześnia i ulepsza swoje dotychczasowe produkty. To dążenie do doskonałego asortymentu pomogło korporacji utrzymać i poszerzyć bazę klientów na całym świecie.
Nazwa rowerowego giganta pochodzi od małej koreańskiej marki „Swallow”. „Jaskółka” w Korei symbolizuje: szybkość, lekkość, nieostrożność, wolność i pewność siebie. Słowa te współbrzmiały z Ralphem Bohle, więc zapożyczył od znajomych markę „Swallow” i przetłumaczył ją na niemiecki – stąd aktualna nazwa korporacji – Schwalbe.
W 1999 roku Ralf Bohle przekazał kierownicę firmy swojemu synowi Frankowi Bohle. To już trzecie pokolenie, które przewodzi firmie. W 2010 roku w wieku 75 lat zmarł założyciel firmy Ralph Bohle.
Schwalbe od pierwszego dnia zajmował się wyłącznie oponami rowerowymi i tylko dla własnej firmy, stąd sukces był naturalny. Dziś Schwalbe jest największym producentem gumy rowerowej na świecie. W 1973 firma posiadała 2 fabryki w Korei, ale już w 1990 cała produkcja została przeniesiona na Tajwan, do jednego z największych przedsiębiorstw w regionie. Zakład zatrudnia ponad 3000 osób, a skala zakładów produkcyjnych jest imponująca. Jednak podobnie jak sto lat temu centrala znajduje się w Niemczech, a biura handlowe znajdują się w 50 krajach na całym świecie. Cały rozwój i testowanie odbywa się w Bergneustadt, rodzinnym mieście Ralfa Bohle.
Każda opona przed wejściem na przenośnik jest testowana w każdych możliwych warunkach i pokonuje ponad 10 tysięcy kilometrów po różnych nawierzchniach i drogach. Dopiero po pozytywnych ocenach całego ciasta, guma jest wysyłana do testów do profesjonalnych kierowców firmy w celu niezależnej oceny pozostałej próbki.
Asortyment firmy na dzień dzisiejszy to kilkanaście różnych modeli opon i dętek, ogromny wybór sprzętu do kół bezdętkowych oraz wszelkiego rodzaju akcesoria do pielęgnacji gumy.
Firma wspiera utalentowanych sportowców i sponsoruje kilka drużyn kolarskich. Schwalbe pomaga również w organizacji imprez sportowych. Korporacja prowadzi działalność charytatywną na rzecz swojego założyciela Ralfa Bohle, który stworzył młodzieżową drużynę tenisową oraz kilka obiektów sportowych dla sportowej młodzieży.
Technologia Schwalbe.
Elementy opony: kord, osnowa i bieżnik. Od nich zależy, jak rower będzie się zachowywał w różnych warunkach na drodze.
Podstawą opony jest tusza- tkanina pokryta gumą. O jego jakości decyduje liczba zasad O vykh i ut O wątki na cal kwadratowy (określane w języku angielskim jako TPI) lub liczba zasad O splotki na cal (oznaczone przez EPI). Im gęstsza osnowa, tym mniej gumy można użyć na ścianach bocznych (oczywiście, jeśli w ogóle jest osnowa) i tym mniejsza staje się masa opony. Jednak zmniejszenie ilości gumy sprawia, że opona jest nieco słabsza, nawet przy osnowie 100 TPI, w której nitki są cieńsze i bardziej kruche.
Sznur opony to pierścień, w którym opona styka się z wewnętrzną stroną felgi. Kord określa średnicę otworu opony i zapobiega jej wyskakiwaniu z felgi. Tradycyjnie sznurek wykonany jest z drutu stalowego. Obecnie wiele modeli opon jest produkowanych z kevlarem lub innym miękkim kordem, dzięki czemu opony można składać. Opony z elastycznym kordem nazywane są oponami składanymi. Oczywiście są lżejsze od swoich sióstr z metalowym pierścieniem w środku.
Ochraniacz i koralik opony wykonane są z gumy z różnymi dodatkami - mieszanką. Musi spełniać różne właściwości w zależności od przeznaczenia opony. Od składu gumy zależy, ile waży opona, jak rower poradzi sobie na mokrym asfalcie, jak szybko będzie się toczył, jak dobrze koła będą trzymać się podłoża i kamieni.
Produkty Schwalbe są klasyfikowane według poziomów jakości, aby zmaksymalizować satysfakcję klientów.
Evolution Line to innowacyjny poziom opon zoptymalizowany pod kątem konkretnych zastosowań. Wszystkie parametry są najwyższej jakości.
Performance Line - łączy w sobie uniwersalny bieżnik, lekkość, brak dodatkowych dzwonków i gwizdków, przystępną cenę
Sport Line - wysokiej jakości opony wyczynowe
Base Line - podstawowy poziom jakości Schwalbe, stosowany w tanich oponach masowych
Ochrona przed przebiciem
Wszystkie opony Schwalbe mają ochronę przed przebiciem. Rodzaj ochrony przed przebiciem ostatecznie wpływa na wagę opony, jej odporność na przebicie, opory toczenia i oczywiście cenę. Poziom ochrony jest wystarczający, a rozwój w tym kierunku jest stale realizowany.
Najskuteczniejsza ochrona opon rowerowych. Istotną zaletą jest warstwa specjalnej elastycznej gumy o grubości 5mm. Oferuje solidną ochronę. Nawet pinezka nie uszkodzi tej opony.
Poziom 5 - V-Strażnik
Niezwykle odporne na przecięcie włókno high-tech zapewnia niezwykle wysoką odporność na przebicie nawet w przypadku bardzo lekkich opon. W połączeniu z ochroną ścian bocznych SnakeSkin, Schwalbe nazywa to podwójną linią obrony.
Poziom 5 — Ochrona przed przebiciem
Takie same zabezpieczenia jak V-Guard ale nie tak bardzo elastyczny.
Poziom 5 - GreenGuard
Zasada Inteligentny strażnik ale grubość ścianki wynosi tylko około 3 mm. Jedna trzecia wysoce elastycznej gumy składa się z produktów lateksowych pochodzących z recyklingu.
Poziom 4 - Strażnik wyścigu
Podwójna warstwa tkaniny nylonowej zapewnia dobrą ochronę lekkich opon sportowych.
Poziom 3 - K-Strażnik
Minimalny standard Schwalbe do ochrony przed przebiciem. Ta technologia jest stosowana od wielu lat. Wykonany z naturalnej gumy i wzmocniony włóknem Kevlar. Wraz z 50 EPI wszystkie linie autobusowe są odporne na przebicie.
O produkcji desek
Schwalbe ma trzy opcje ochrony stopki opony (w nomenklaturze określa się ją jako „skóra”):
- Lite(również LiteSkin) - wersja cienka, lekka: boki są wykonane tylko z gumy, nie ma tkaniny ramy.
- Bliźniak(aka TwinSkin) - odpowiednio podwójna warstwa gumy lepiej chroni przed uszkodzeniami.
- Wąż(znany już SnakeSkin) chroni stopki opony przed problemami, takimi jak ostre kamienie, gałązki i szkło
Technologia ograniczonego poślizgu (LST) zapobiega ślizganiu się opony w obręczy, a w konsekwencji uszkodzeniu lub złamaniu nypla.
O składzie gumy
Rozważ związki, które Schwalbe wykorzystuje w produkcji.
- Podwójny związek- dwa rodzaje gumy w jednej oponie: twardsza w środku dla lepszego toczenia i większej odporności na zużycie, na barkach - bardziej miękka dla lepszej przyczepności w zakrętach. Używany w większości modeli Performance
- Wytrzymałość- odporna na zużycie mieszanka do opon turystycznych Marathon.
- SBC- Schwalbe Basic Compound, prosta uniwersalna mieszanka stosowana w prostych modelach Active Tire.
- SpeedGrip- guma sportowa o niskich oporach toczenia i dobrej przyczepności, jak w oponie Kojak.
- Zima- gumy do opon zimowych np. 28-calowy Marathon Winter.
Potrójna gwiazda związek- cała rodzina najlepszych niemieckich mieszanek potrójnych, podzielonych celowo na trzy grupy.
Grupa rowerów górskich:
PaceStar jest przeznaczony do XC z toczącą się gumą w warstwie bazowej, średnio twardym środkiem i umiarkowanie miękkim.
TrailStar jest przeznaczony do enduro i freeride: rolująca warstwa bazowa, umiarkowanie miękki grippy środek, bardzo przyczepne miękkie barki.
VertStar jest stosowany w oponach downhillowych - tocząca się warstwa bazowa, bardzo miękki środek i jeszcze bardziej miękkie barki.
Dla rowerów szosowych:
RaceStar
WetStar
Jedna gwiazda
Dla rowerów turystycznych:
RoadStar
PodróżStar
Rowery balonowe oznacza opony typu fat bike - rowery z szerokimi kołami. Rowery te mają większą flotację, ponadto mają taką samą rolkę i większy komfort przy mniejszym ciśnieniu w komorze.
Liczba 27,5 ″ oznacza modele, które są produkowane dla kół o średnicy obręczy 27,5 cala (w międzynarodowym systemie ETRTO - 584 milimetry).
O trwałości Schwalbe
Jak długo wytrzyma opona? Schwalbe
? Wszystko zależy od stylu jazdy i warunków eksploatacji. Standardowa opona będzie mogła toczyć się od 2000 do 5000 km. Niektóre modele wytrzymają od 6000 do 12 000 km.
Okres trwałości opony w odpowiednich warunkach (chłodnych, suchych i ciemnych) wynosi co najmniej 5 lat.
PRZEBICIE OPONY – CZYNNIK RYZYKA
Obecność wyposażenia bezpieczeństwa w samochodzie coraz bardziej wpływa na jego walory konsumenckie. Możliwość przebicia lub pęknięcia opony jest jednym ze stałych źródeł niepokoju kierowców.
Całkowity lub częściowy spadek ciśnienia w przebitej oponie zwiększa opory toczenia, powstałe odkształcenia prowadzą do tarcia ścianki bocznej opony o nawierzchnię drogi, co powoduje jej nagrzewanie się i zapadanie. Gdy ciśnienie spadnie poniżej pewnego poziomu, opony o konwencjonalnej konstrukcji nie zapewniają samochodowi niezbędnego układu kierowniczego i hamulcowego, mogą zlecieć z felgi, spowodować jej pęknięcie i spowodować wypadek.
OPONY Z WKŁADKĄ WSPIERAJĄCĄ
Kiedy taka opona bezdętkowa traci ciśnienie, pierścieniowa wkładka przymocowana do felgi przejmuje ciężar pojazdu. Przy normalnym ciśnieniu wkładka nie dotyka opony, a przy utracie ciśnienia utrzymuje bieżnik, zapobiegając uszkodzeniu boków opony przez obręcz koła.
Zaproponowano kilka opcji podtrzymywania wkładek. Najbardziej rozpowszechniony był rozwój firmy Michelin o nazwie System PAX (PAX)... Wymaga zastosowania opon ze specjalnym kołnierzem zapobiegającym wypadaniu z felgi podczas jazdy po utracie ciśnienia, specjalnej felgi z asymetryczną felgą ułatwiającą montaż wkładki z tworzywa sztucznego. Biorąc to pod uwagę, wymagane jest zainstalowanie w aucie systemu monitorowania i wyświetlania ciśnienia w oponach, ponieważ kierowcy mogą nie wyłapać momentu utraty ciśnienia i uniemożliwić manewrowanie do zaistniałych warunków.
Po przebiciu mogą przejechać nawet 200 km z prędkością 80 km/h, zachowując przy tym kontrolę nad autem. Jednak ze względu na oryginalną konstrukcję opony i felgi będziesz musiał udać się do specjalistycznego serwisu.
Obecnie PAX został wybrany na oryginalne wyposażenie samochodów Audi, Mercedes-Benz, BMW; jest również instalowany w różnych modelach opancerzonych. W porównaniu ze standardową oponą, opona nie traci ani komfortu, ani oporów toczenia; ma wysoki wskaźnik obciążenia.
Wady systemu PAX to: wzrost mas nieresorowanych, produkcja kół według nowych standardów, wysoka cena.
Rozwój firmy Kontynentalny - CSR to metalowy pierścień o specjalnym profilu z elastyczną podporą uszczelki, który jest montowany bezpośrednio na obręczy dowolnej standardowej felgi.
Ze względu na ciężar pierścienia masa nieresorowana koła wzrasta, ale nie wpływa to znacząco na właściwości dynamiczne podczas jazdy pojazdu. W przypadku nagłej lub stopniowej utraty powietrza, pierścień będzie podtrzymywał oponę, a manewrowość pojazdu praktycznie pozostanie taka sama. Na przebitej oponie z CSR możesz przejechać do 200 km z prędkością 80 km/h. Dzięki temu można dostać się do serwisu samochodowego, który posiada niezbędny sprzęt. Podobnie jak w przypadku systemu PAX, wymagany jest system monitorowania i wyświetlania ciśnienia w oponach. Pierścienie CSR nie wymagają wymiany, jeśli nie doszło do awarii koła.
Cztery pierścienie nośne ważą mniej niż jedno pełne koło zapasowe i narzędzia montażowe. Zmniejszenie masy pojazdu, zwiększenie użytecznej objętości bagażnika można również przypisać zaletom korzystania z tego rozwiązania. CSR jest zatwierdzony przez Bridgestone i Yokohamę dla swoich produktów. Przeznaczony do wyposażenia samochodów osobowych, w tym z napędem na cztery koła, o wysokości profilu opony 55-80%. Daimler-Chrysler, po testach, przyjął OE CSR dla Maybacha.
W rozwoju RRS Spółka Rodgard Jazdę na płaskich oponach zapewnia konstrukcja składająca się z dwóch warstw plastikowych pierścieni osadzonych na obręczach standardowych kół o średnicy 13-22,5 cala. Po przebiciu wewnętrzna strona opony, oparta na pierścieniach, zaczyna je obracać względem siebie i wokół felgi. Dzięki temu można uniknąć przegrzania i naprężeń, zniszczenia i zerwania przebitej opony z felgi.
Po przebiciu można przejechać 15-50 km na RRS. Pierścienie są urządzeniami wielokrotnego użytku, jednak wymagają obowiązkowej oceny stanu po jeździe w trybie awaryjnym.
OPONY SAMONOSNE ZE WZMOCNIONYM BOKIEM
W ścianach bocznych opon samonośnych, zjednoczonych nazwą „Run on Flat” lub „Run Flat” (angielski - „jazda na przebitej oponie”), pomiędzy warstwami kordu (osnowy) znajduje się wkładka wykonana z specjalna guma, która zwiększa ich sztywność. Przy utracie ciśnienia taka opona przez pewien czas zachowuje swój kształt i nie zsuwa się z felgi. Utrzymanie wysokich właściwości dynamicznych opon samonośnych powoduje konieczność kontrolowania ciśnienia w oponach, ponieważ kierowca może nie zauważyć przebicia opony i wykonywać niebezpieczne manewry. Przy prędkości 80 km/h na takich oponach można przejechać co najmniej 80-150 km. Obecnie technologie produkcji opon samonośnych zostały opanowane przez wielu producentów, których produkty można kupić na rynku rosyjskim.
Stosowanie opon o właściwościach „run flat” stale rośnie. Pirelli produkuje własne modele [e-mail chroniony], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero ze wzmocnionymi ścianami bocznymi (zewnętrznie nie do odróżnienia od opon konwencjonalnych) w ponad 30 standardowych rozmiarach o średnicy obręczy 16-20 cali. Goodyear produkuje 78 opon typu run on flat i jest zaangażowany w wiele projektów opon samonośnych OE. Nokian Tyres produkuje samonośne opony zimowe Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi oraz Nokian WR w trzech rozmiarach: 195/55 R16, 205/55 R16 i 225/45 R17.
Z kolei producenci samochodów, tacy jak BMW Group, Daimler-Chrysler, docenili zalety opon Run Flat. Koncern BMW z powodzeniem stosuje je na kołach, także tych z podwyższonym garbem (typ EH2).
SYSTEMY MONITOROWANIA CIŚNIENIA W OPONACH
Samochody z oponami zapewniającymi bezpieczną jazdę w przypadku przebicia opony muszą posiadać system monitorowania ciśnienia.
STEROWANIE POŚREDNIE W OPARCIU O SYSTEM ANTYBLOKUJĄCY (ABS) I SYSTEMY STABILNOŚCI KURSU (ESP)
W tych systemach ciśnienie w oponach nie jest mierzone, lecz obliczane na podstawie sygnałów z czujników ABS/ESP. W przypadku wycieku powietrza średnica opony maleje, a prędkość koła wzrasta, co jest rejestrowane przez odpowiednie czujniki. Sygnał przekazywany jest do modułu sterującego, po czym kierowca otrzymuje dźwiękowy i/lub wizualny sygnał ostrzegawczy. Urządzenia zaczynają działać przy prędkościach powyżej 15 km/h i przy utracie około 30% ciśnienia początkowego (około 0,7 bar). Jednoczesny spadek ciśnienia w dwóch lub więcej oponach nie jest monitorowany.
Niewątpliwą zaletą systemów opartych na ABS/ESP jest brak dodatkowych czujników montowanych na kołach. Oszczędza to na tych elementach i eliminuje potrzebę ich równoważenia.
BEZPOŚREDNIA KONTROLA CIŚNIENIA ZA POMOCĄ CZUJNIKÓW W POŁĄCZENIU Z ZAWOREM KOŁA
Membrana piezokrystaliczna czujnika, gdy zmienia się ciśnienie wewnętrzne w oponie, zamienia na nią wpływy mechaniczne na sygnały elektryczne, które po modulacji częstotliwości są przesyłane za pomocą anten (zazwyczaj zainstalowanych w nadkolu) z częstotliwością 433 MHz do modułu sterującego, a następnie do tablicy rozdzielczej lub specjalnego wyświetlacza. W rezultacie wydawany jest sygnał wizualny i / lub dźwiękowy. Baterie niewymienne na stałe zainstalowane w czujnikach służą przez 5-7 lat. Temperatura opon jest monitorowana równolegle i brana pod uwagę przy ocenie ciśnienia, ale rzadko jest wyświetlana na desce rozdzielczej.
Właścicielom samochodów, na których nie zainstalowano takich systemów kontroli ciśnienia w oryginalnej konfiguracji, firmy o różnych profilach oferują oryginalne urządzenia.
KONTROLA CIŚNIENIA BLUETOOTH
Pirelli współpracowało z Laserline w celu opracowania systemu do bezprzewodowego łączenia czujników ciśnienia z telefonami komórkowymi z obsługą Bluetooth (patrz artykuł „Samochodowy zestaw głośnomówiący Bluetooth” w tej kolekcji). Chip Bluetooth jest osadzony w systemie smoczka/czujnika (czujniku) i generuje sygnał, który jest odbierany przez telefon komórkowy. System automatycznie uwzględnia różnice temperatury zewnętrznej i ciśnienia atmosferycznego. Każdy czujnik waży 6g, co nie stanowi problemu przy wyważaniu kół i pasuje na każdą felgę ze standardowym wentylem. Czołowi producenci telefonów komórkowych zwiększają sprzedaż najnowszej generacji urządzeń monitorujących ciśnienie w oponach.
UNIWERSALNA KONTROLA CIŚNIENIA I TEMPERATURY
W sprzedaży dostępne są uniwersalne urządzenia, które pokazują ciśnienie i temperaturę w oponach o dowolnej konstrukcji. Sygnał z czujnika na kole trafia na wyświetlacz z anteną. W zależności od rodzaju samochodu i opon użytkownik musi ustawić własną normalną wartość ciśnienia (maksymalnie 2,8 bara przy temperaturze 22 ° C). Po włączeniu zapłonu system wykonuje autotest, wyświetlając informacje o każdej oponie: ciśnienie, temperatura, stan. W przypadku odchylenia od normy urządzenie wyda sygnał dźwiękowy, a wyświetlacz pokaże, które koło jest spuszczone.
WNIOSKI OGÓLNE
Opony bezciśnieniowe mają następujące zalety:
- znacznie wzrasta poziom bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia koła;
- nie ma potrzeby wymiany opony w miejscu przebicia;
- w bagażniku pojawia się dodatkowa przestrzeń, a waga auta spada ze względu na brak koła zapasowego, podnośnika i kluczyka balonowego;
Wady takich opon to:
- nieznaczny spadek komfortu jazdy dzięki zwiększeniu sztywności kół;
- wzrost masy opon i oporów toczenia;
- zwiększone obciążenie zawieszenia i felgi;
- konieczność dodatkowej regulacji zawieszenia podczas początkowej instalacji w samochodzie;
- konieczność stosowania w niektórych systemach specjalnej obręczy;
- wzrost ceny opony o 15-25%;
- konieczność montażu opon i instalacji systemu monitorowania ciśnienia w specjalistycznych serwisach.
Hej mózg rowerzystów! W tym projekcie użyję używanych opon ze starego roweru, aby stworzyć oponę odporną na przebicie do mojego roweru.
Tło: przebicia kilku opon przez kolce, których w naszej okolicy nie brakuje, postanowiłem zrobić oponę, która będzie miała skuteczną ochronę przed przebiciem.
W tym projekcie wykorzystuję zwykłe materiały i artykuły gospodarstwa domowego. Oznacza to, że każdy poradzi sobie z wykonaniem tej opony!
Krok 1: Wymagane narzędzia i materiały
Do wykonania projektu należy użyć:
- Klucz 15mm
- 2 śrubokręty płaskie (można użyć noża)
- Nóż do cięcia płyt gipsowo-kartonowych
- Nowa kamera
- Stara opona (ostatnio mam kilka takich opon).
- Nowa lub używana opona
Krok 2: Zdejmowanie koła z roweru
Zacznij od zdjęcia koła z roweru; za pomocą klucza 15 mm odkręć nakrętki mocujące koło. Pamiętaj też o odłączeniu hamulców - ułatwi to zdjęcie koła (jak pokazano na zdjęciu).
Krok 3: Zdejmowanie kamery z kierownicy
Teraz powinieneś usunąć kamerę.
Postępuj w następujący sposób: Podważ oponę za pomocą dwóch śrubokrętów, np. włóż śrubokręt w szczelinę między oponą a felgą, a następnie pociągnij w dół. Następnie włóż kolejny śrubokręt około 5 cm od miejsca, w którym znajdował się pierwszy śrubokręt, i przesuń śrubokrętem wokół opony, aby go usunąć.
Krok 4: formowanie starej opony w celu dopasowania
Na tym etapie należy zminimalizować rozmiar starej opony, aby zmieściła się w nowej lub używanej oponie. Do tej procedury użyłem ostrego noża - przeciąłem i usunąłem krawędzie opony (jak pokazano na zdjęciu). Należy upewnić się, że jedyną częścią starej opony, która powinna zostać użyta, jest płaska część opony. Jak widać na drugim zdjęciu popełniłem błąd przy cięciu opony – okazała się za duża i nie pasowała do nowej opony. Więc przyciąłem zużytą oponę, aby idealnie pasowała.
Krok 5: Włożenie wyciętej szyny
Na tym etapie będziesz musiał włożyć wyciętą oponę do nowej lub używanej opony, którą należy ponownie założyć na rower. Można to łatwo osiągnąć, wkładając wyciętą oponę do opony, która ma być używana na rowerze. Jednak podczas zakładania opony napotkasz problem polegający na tym, że opona nie pasuje w pełni do opony, którą będziesz ponownie używać w rowerze. Dlatego opona, która ma być włożona, musi zostać przycięta. Do przecięcia opony użyłem noża do suchej zabudowy; najpierw zmierzyłem nakładające się części, a następnie przyciąłem je tak, aby opona pasowała idealnie!
Krok 6: Wymiana kamery
Krok 7: Zakładanie opony na felgę
Najpierw upewnij się, że otwór wentylacyjny na dętce znajduje się w jednej linii z otworem wentylacyjnym w obręczy koła. Następnie włóż zawór do otworu i przymocuj oponę do felgi. Podczas tego procesu najpierw dociśnij jedną stronę opony, a następnie drugą. Do ułatwienia tej procedury można użyć śrubokręta. Uważaj jednak, aby nie przebić opony.
Krok 8: pompowanie opony
Po zamontowaniu dętki w oponie należy ją napompować.
Krok 9: przymocuj koło do roweru
Po napompowaniu koła zamontuj je z powrotem na rowerze za pomocą klucza 15 mm, aby dokręcić nakrętki. Pamiętaj o ponownym podłączeniu hamulców!
Krok 10: Wniosek
Wreszcie masz rower z oponami odpornymi na przebicie. Teraz Twój rower nie boi się kolców, potłuczonego szkła i innych ostrych przedmiotów. Nawet jeśli opona zostanie przebita, koło pozostanie „sztywne”, a to pozwoli Ci przynajmniej dotrzeć do celu. Ponadto takie koło wymaga mniejszego ciśnienia do pełnego napompowania, ponieważ włożona do środka wycięta opona zajmuje część wewnętrznej objętości koła.
Ten projekt można poprawić w następujący sposób:
- Włóż więcej warstw opony - zapewni to dodatkową odporność na przebicie.
- Używaj lżejszych materiałów, aby zmniejszyć wagę roweru.
- Zrób oponę bez dętki używając tylko używanych opon.
- Zamontuj przerobione opony na oba koła roweru.
Powodzenia w jeździe rower i zapomnij o przebiciach!
Jeśli chodzi o opony samochodowe, które nie boją się przebić, to rozumie się, że auto nawet „łapiąc gwóźdź”, jest w stanie bez trudu poruszać się przez jakiś czas, przynajmniej do momentu, gdy dotrze do najbliższego serwisu samochodowego. Obecnie aktywnie wykorzystywane są trzy technologie, które pozwalają samochodowi zachować zdolność do jazdy nawet z przebitą oponą:
Samouszczelnianie;
samopomoc;
dodatkowe systemy wsparcia.
Każdy producent gumy samochodowej wytwarza produkty „bez przebicia” pod własnym oznaczeniem: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Podsumowując te technologie, należałoby użyć terminu „RunFlat”.
Goodyear runonflat
Goodyear jest pionierem technologii opon odpornych na przebicie od ponad 70 lat. Od pierwszego fotoradaru w 1934 roku, przez wprowadzenie technologii EMT w 1992 roku, po rewolucyjną technologię RunOnFlat dzisiaj.
Opona Goodyear RunOnFlat to opona o wyróżniającej się dodatkowej właściwości: zachowuje swoje osiągi, gdy jest to wymagane na 80 km przy prędkościach do 80 km/h przy bardzo niskim ciśnieniu lub zerowym ciśnieniu w oponach. Dlatego nawet w przypadku całkowitej utraty ciśnienia, opona RunOnFlat pozwoli kierowcy kontynuować jazdę w bezpieczne miejsce, gdzie opona będzie mogła zostać skontrolowana.
Technologia RunOnFlat opiera się na koncepcji wzmocnionych ścian bocznych opony. Kiedy normalna opona jest spuszczona, po prostu ugina się pod ciężarem samochodu, stopki odsuwają się od felgi, a ściany boczne spłaszczają się na drodze. Ciężar auta całkowicie niszczy oponę już po kilku kilometrach. Wzmocnione ściany boczne opony RunOnFlat utrzymują ją na obręczy i skutecznie utrzymują ciężar samochodu przez kolejne 80 kilometrów po przebiciu i całkowitej utracie ciśnienia.
Ponieważ Twoje opony nadal działają po utracie ciśnienia, technologia RunOnFlat wymaga zainstalowania w pojeździe systemu monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), aby poinformować Cię o konieczności serwisowania opon. Bez takiego systemu nie będziesz mógł wiedzieć o przebiciu opony lub utracie ciśnienia w oponie.
Zaawansowany system monitorowania opon TPMS, zalecany do wszystkich pojazdów, jest absolutnym wymogiem dla pojazdów wyposażonych w opony RunOnFlat. Istnieją dwa różne typy TPMS: Pośredni TPMS nie mierzy ciśnienia w oponach, ale oblicza je na podstawie sygnałów odbieranych z ABS/ESP. Ponieważ nie ma potrzeby stosowania dodatkowych czujników, jest to bardzo ekonomiczne rozwiązanie zapewniające podstawowy i funkcjonalny system monitoringu. Wadą tego systemu jest jego niska dokładność. Systemy bezpośrednie mają czujniki w zaworach opon, które przekazują sygnał radiowy do nadwozia pojazdu. Ten dokładny i niezawodny system monitoruje również temperaturę opon i dostarcza szczegółowych informacji na temat ciśnienia w oponach.
Goodyear EMT
Dzięki oponom Goodyear EMT kierowca nie musi martwić się o przebicie opony. Nawet przy przebiciu, gdy całe powietrze opuści oponę, można przejechać kolejne 80 km. System działa poprzez wzmocnienie karkasu, zwiększając podparcie ścian bocznych, dzięki czemu opona może utrzymać ciężar samochodu nawet przy całkowitej utracie powietrza. Opony te mogą być używane tylko z systemem monitorowania ciśnienia w oponach.
Warto zauważyć, że opony EMT można montować na dowolnej standardowej feldze, bez konieczności stosowania koła zapasowego, co zwiększa użyteczną objętość bagażnika i oszczędza paliwo zmniejszając wagę auta.
Samonośna ściana boczna i warstwa rozpraszająca ciepło wspiera ciężar pojazdu i ogranicza wzrost temperatury przy spadku ciśnienia w oponach, umożliwiając dalszą jazdę po utracie powietrza z opony. Mocowanie stopki utrzymuje oponę nieruchomo na obręczy, pozwalając kierowcy zachować kontrolę nad pojazdem podczas jazdy.
Dunlop DSST (technologia samonośna Dunlop)
W latach 70. ubiegłego wieku Dunlop stworzył Denovo, pierwszą oponę bezpieczną przed przebiciem. Demonstrując możliwości nowego samochodu, Fiat Mirafiori przejechał z Dunlop do Turynu z przebitymi oponami, a Chevrolet Corvette z Bostonu do Los Angeles.
W chwili obecnej na bazie tej technologii powstał nowoczesny system DSST, dzięki któremu opona z utratą ciśnienia może przejechać do 80 km z prędkością 80 km/h. Opony są proste i wygodne w użytkowaniu, można je montować na wszystkich standardowych kołach bez specjalnych narzędzi lub osprzętu i nadają się do wszystkich typów pojazdów.
Technologia DSST pozwala oponie kontynuować jazdę nawet po utracie ciśnienia, dzięki specjalnym elementom wzmacniającym ściany boczne. Jeśli opona DSST straci ciśnienie, kierowca może tego nie poczuć i kontynuować jazdę z dużą prędkością i na dłuższych dystansach, co może spowodować uszkodzenie opon. Aby temu zapobiec, na kołach należy zainstalować specjalny system monitorowania ciśnienia w oponach. Czujniki ciśnienia ostrzegają kierowcę o utracie ciśnienia i zmniejszeniu prędkości. Ten system monitorowania można zainstalować jako OE w nowym pojeździe i dodatkowo wyposażyć.
Opony DSST mają następującą listę zalet:
Opatentowana konstrukcja ścian bocznych utrzymuje ciężar pojazdu, nawet gdy opona jest całkowicie opróżniona;
specjalna konstrukcja i zastosowanie nowych mieszanek gumowych pozwala uniknąć uszkodzeń opon spowodowanych znacznymi obciążeniami;
nawet przy całkowitej utracie ciśnienia - przyspieszenie, hamowanie i kontrola samochodu pozostają niezawodne po przebiciu pojazdu, będziesz mógł kontynuować jazdę przez około 80 km;
Opony DSST można montować na dowolnej standardowej obręczy i każdym pojeździe.
Bridgestone RFT (opona Run Flat)
Technologia RFT pozwoli Ci kontynuować jazdę po przebiciu. Kierowca może oddać samochód do serwisu nawet po przebiciu opony. RFT eliminuje konieczność posiadania koła zapasowego, co zwiększa przestrzeń w bagażniku Twojego samochodu.
Zastosowanie opon RFT pozwala na dalszą jazdę przez co najmniej kolejne 80 km, nawet przy zerowym ciśnieniu w oponach.
Kumho XRP (eXtended Runflat Performance)
Odporne na przebicie opony XRP zapewniają lepsze osiągi dzięki unikalnym i innowacyjnym technologiom Kumho. Technologia XRP (eXtended Runflat Performance) umożliwia dalszą jazdę na uszkodzonej oponie bez uszczerbku dla komfortu jazdy i niezawodności. Tworząc te opony firma starała się osiągnąć wysoki komfort jazdy, ponieważ to dla nich zwykle poświęca się bezpieczne opony po przebiciu.
Opony Kumho XRP gwarantują możliwość przejechania 80 km z prędkością 80 km/h nawet na całkowicie przebitej oponie. Twórcy technologii zmniejszyli maksymalny zasięg jazdy, aby zwiększyć towarzyszący komfort. Opony Kumho XRP zaprojektowano tak, aby miały standardową gęstość ścian bocznych w normalnych warunkach i zwiększoną w warunkach utraty ciśnienia.
Specjalne wtrącenia w mieszance gumowej oraz składnik antyrewersyjny wzmacniający połączenie mają charakterystyczną cechę odporności na wysokie temperatury, co poprawia osiągi opon bezpiecznych po przebiciu. Ponadto w oponach Kumho XRP zastosowano nowy, przyjazny dla środowiska kordowy lyocell. Został zaprojektowany z wykorzystaniem zaawansowanej technologii i zwiększa stabilność przy dużych prędkościach. Tym właśnie lyocell różni się od konwencjonalnych kordów z tkaniny, których produkcja zanieczyszcza środowisko.
Stopki opony są zaprojektowane tak, aby zoptymalizować rozkład nacisku w przypadku utraty powietrza w oponie oraz uprościć montaż i wymianę opon.
Opony to jedno z zagrożeń na drodze. Odporne na przebicie opony Kumho XRP zapewniają maksymalne bezpieczeństwo i komfort. Bezpieczeństwo kierowcy jest główną troską firmy Kumho i jej nowej technologii do produkcji opon Puncture-Safe-XRP.
Pirelli SWS (system kół bezpieczeństwa)
Technologia Pirelli SWS do produkcji opon, które same się pompują. Ten system bezpieczeństwa został opracowany dla opon motocyklowych w 2004 roku, ale dopiero niedawno został zastosowany w oponach samochodów osobowych i mocniejszych pojazdach terenowych.
System Pirelli SWS współpracuje ze specjalnym zbiornikiem sprężonego powietrza wbudowanym w obręcz koła i pozwalającym na automatyczne „napompowanie” przebitej opony. System pompowania aktywuje zawór zbiornika, gdy czujnik zgłasza utratę ciśnienia powietrza w oponie.
System ten może być stosowany nie tylko na specjalnych oponach run flat, ale także na zwykłych, szeroko rozpowszechnionych.
Zalety systemu Pirelli SWS:
Naturalne pompowanie powietrza: system stale i nieprzerwanie kompensuje naturalną utratę ciśnienia, zapewniając prawidłowe napompowanie opony i jej bezpieczną eksploatację. Zbiornik utrzymuje optymalne ciśnienie przez 9-12 miesięcy;
W przypadku przebicia: system pompuje oponę, zatrzymując całkowitą utratę powietrza. Zwiększa to bezpieczeństwo, zmniejsza ryzyko wypadków spowodowanych przebitymi oponami i pozwala kierowcy dojechać do stacji obsługi.
Technologia SWS działa w połączeniu z technologią Pirelli K-Pressure (system monitorowania ciśnienia w oponach). Poniżej możesz zobaczyć schematyczne przedstawienie działania systemu bezpieczeństwa opon Pirelli. Przekrój obręczy przedstawia zbiornik powietrza.
W tym artykule nie wymieniono wszystkich producentów, którzy stosują i powszechnie wdrażają technologię opon bez przebicia. Jednak stosowane przez nich techniki i materiały są do siebie podobne, więc nie warto wymieniać każdego z nich.