Główne awarie terenowych silników Diesla. Diagnostyka silników diesla: poprawnie identyfikujemy główne usterki Typowe usterki silników diesla, sposób ich wyszukiwania

W tym artykule przyjrzymy się kilku typowym problemom z silnikiem Diesla i sposobom samodzielnego ich rozwiązywania. Dowiemy się również, dlaczego te usterki mogą pojawić się w silniku wysokoprężnym.

Silnik wysokoprężny nie ciągnie (nie rozwija pełnej mocy), ale nie dymi.

Najczęstsze przyczyny takiej awarii to zmniejszenie drożności gruboziarnistego filtra paliwa w zbiorniku samochodu i zmniejszenie drożności dokładnego filtra paliwa. Wielu sumiennych kierowców wymienia filtr paliwa po pewnym przebiegu samochodu, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Ale przecież zapominamy, że każdy producent importowanego samochodu zagranicznego pisze warunki wymiany filtra, licząc na to, że samochód będzie eksploatowany na normalnym europejskim paliwie.

Nawet im nie przyszło do głowy, że w paliwie może być brud lub woda, co jest częstym zjawiskiem w naszym paliwie domowym. Dlatego, aby nie uszkodzić silnika i nie stracić mocy, filtr paliwa należy wymieniać dwa razy częściej, zwłaszcza jeśli odwiedzasz odległe stacje benzynowe gdzieś na odludziu. A co najważniejsze, zmodernizuj układ paliwowy zagranicznego samochodu z silnikiem wysokoprężnym, jak opisano w.

Aby mieć pewność takiej awarii należy wymienić zwykły nieprzeźroczysty przewód paliwowy biegnący od filtra paliwa do pompy wtryskowej na przezroczysty wąż (jak na zdjęciu po lewej), co będzie bardzo przydatne w dalszej części obsługa auta (po wymianie węża, a także filtra paliwa, będziesz musiał odpowietrzyć układ paliwowy, czyli usunąć powietrze, przeczytaj, jak to zrobić).

Po wymianie węża (przewodu paliwowego) na przezroczysty i przepompowaniu układu paliwowego, uruchamiamy silnik, a jeśli filtr paliwa jest zatkany, to przy pracującym silniku w przezroczystym wężu będą widoczne krążące pęcherzyki powietrza, a wraz ze wzrostem prędkości diesla będą one widoczne jeszcze wyraźniej. Co więcej, z powodu obecności tych pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym silnik wysokoprężny może pracować z przerwami („troit”), naturalnie, z tego powodu traci się moc silnika.

Pozbywamy się takiej awarii wymieniając filtr dokładny, ale wcześniej przyda się odkręcenie korka spustowego na dnie zbiornika paliwa i spuszczenie osadu. Przyda się również wyczyszczenie grubego filtra paliwa (siatka w postaci beczki) znajdującego się w zbiorniku gazu z brudu.

W tym celu wiele samochodów posiada specjalny właz (taki, w którym znajduje się złączka do podłączenia przewodu paliwowego), po odkręceniu którego można dostać się do gruboziarnistego filtra paliwa. Po tych wszystkich operacjach konieczne będzie odpowietrzenie układu paliwowego w celu usunięcia z niego powietrza (jak to zrobić, wejdź w link powyżej i przeczytaj).

Na biegu jałowym i średnich prędkościach silnik wysokoprężny pracuje normalnie, a przy dużych prędkościach pracuje z przerwami („troit”).

Taka uciążliwość może wynikać z nieprawidłowego działania mechanizmu dystrybucji gazu w silniku (rozrządu), jak również z powodu zasysania powietrza do układu paliwowego lub z opisanej powyżej utraty drożności filtra paliwa (filtr jest zatkane brudem).

Najpierw upewnijmy się, czy wina leży po stronie dokładnego filtra paliwa i czy warto go wymienić. W tym celu odłącz przewód paliwowy od złączki filtra (mam nadzieję, że już wymieniłeś go na przezroczysty), który idzie do pompy wtryskowej. Zanurz koniec węża, który wyjąłeś ze złączki filtra, w butelce z czystym olejem napędowym i uruchom silnik.

Jeśli teraz silnik wysokoprężny pracuje normalnie we wszystkich trybach (przy dowolnej prędkości) bez przerwy, to usterka wynikała właśnie z zabrudzonego filtra dokładnego i należy go wymienić. Jeśli usterka nie zniknie, spróbuj wyczyścić filtr zgrubny znajdujący się w zbiorniku paliwa z brudu (pisałem o tym powyżej). Nie zapomnij później odpowietrzyć układu paliwowego.

Jeśli po tym usterka nie zniknie, a filtr dokładny jest nowy, a wyczyściłeś filtr zgrubny w zbiorniku, zwróć uwagę (gdy silnik pracuje), czy w przezroczystym wężu paliwowym nie ma pęcherzyków powietrza. Jeśli tak, to możliwe, że układ paliwowy gdzieś przecieka i dostaje się do niego powietrze.

Sprawdź wszystkie połączenia metalowych i gumowych przewodów paliwowych i złączy zbiornika, pompy, przewodu powrotnego (również pod spodem samochodu), może być konieczne dokręcenie gdzieś opaski lub wymiana pękniętego od czasu do czasu przewodu gumowego czas. Zazwyczaj wycieki są wyraźnie widoczne w charakterystycznych mokrych miejscach paliwa. Po usunięciu wycieku należy odpowietrzyć (odpowietrzyć) układ paliwowy.

Jeśli wymieniłeś i wyczyściłeś wszystkie filtry, a w wężu podczas pracy silnika nie widać pęcherzyków powietrza (a wszystko jest szczelne), ale silnik wysokoprężny na maksymalnych obrotach (lub powyżej średniej) pracuje z przerwami („troit”), potem pozostaje sprawdzić (co nawiasem mówiąc może „odpłynąć” z powodu awarii mechanizmu zaworowego), a także warto sprawdzić i wyregulować luzy termiczne w zaworach (przeczytaj, jak to zrobić).

Ale czasami to nie pomaga i wymagane są zawory lub przywrócenie ich geometrii. Ale zanim zdejmiesz głowicę do naprawy, powinieneś ustalić, dlaczego kompresja została utracona - z powodu nieszczelności mechanizmu zaworowego lub z powodu zużycia tłoka.

Jak to zrobić, już pisałem, a ci, którzy chcą, mogą o tym przeczytać. Jeśli nie jesteś w stanie wyeliminować wszystkich powyższych usterek, powinieneś skontaktować się z usługami specjalistów, aby naprawić głowicę silnika i przywrócić normalną pracę rozrządu.

W bardziej nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, w których głowicy zamontowane są hydrauliczne kompensatory zaworów, przerwy w pracy silnika mogą wynikać z nieprawidłowego działania kompensatorów hydraulicznych, na przykład, jeśli jeden z nich utknie z powodu brudnego oleju. Ogólnie rzecz biorąc, takie diesle lubią lepszy olej i częstsze wymiany oleju (a także filtrów), podobnie jak turbodiesle.

Aby wyeliminować zakleszczenie kompensatora hydraulicznego, w każdym przypadku będziesz musiał zdemontować głowicę, a następnie umyć lub wymienić części (jeśli mają zadrapania).

Gdy silnik wysokoprężny pracuje, puka, a jeśli kolejno odłączysz przewody paliwowe od wtryskiwaczy, pukanie znika.

Taka awaria może wystąpić z powodu awarii jakiegoś rodzaju dyszy (na przykład igła dyszy może się zaciąć w pozycji otwartej). Możesz określić, który wtryskiwacz cylindra jest niesprawny, odłączając jeden po drugim przewody paliwowe wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy.

Otóż ​​ostatnim powodem, dla którego silnik wysokoprężny może dymić i nie rozwijać pełnej mocy, jest niezadowalająca praca dysz (np. zużycie i utrata szczelności igły i jej gniazda - pisałem o diagnostyce i naprawie dysz na moim własna), ale przed wykręceniem ich z silnika i przekazaniem fachowcom do kontroli (próby ciśnieniowej), najpierw wykonaj powyższe czynności, zaczynając od wymiany filtra powietrza.

Przy okazji radzę wyjaśnić przebieg swojego samochodu, mam na myśli rzeczywisty przebieg (jak sprawdzić prawdziwy przebieg), ponieważ w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z systemem common rail są nowoczesne dysze elektrohydrauliczne lub piezoelektryczne ( Pisałem o nich) chodzić po naszym krajowym paliwie, ponieważ z reguły nie więcej niż 150 - 200 tys. Km. A jeśli Twój licznik nie ma niskiego przebiegu, jak opisano powyżej, a samochód jest nowoczesny, czyli z układem paliwowym common rail, to zdecydowanie potrzebna jest diagnostyka wtryskiwaczy.

Są to dalekie od wszystkich możliwych usterek dość przepracowanego silnika wysokoprężnego i istnieją inne sposoby ich wyeliminowania, ale postaram się omówić je w jednym z poniższych artykułów (znajdziemy ten artykuł).

Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże tym kierowcom, którzy lubią rozwiązywać większość problemów z silnikiem Diesla, a cały samochód własnymi rękami, życzę wszystkim powodzenia.

Silniki Diesla, dzięki doskonałym parametrom paliwowym i ekonomicznym, cieszą się obecnie dużym zainteresowaniem kupujących. Obecnie ponad połowa wszystkich samochodów jest sprzedawana z silnikami wysokoprężnymi, aw krajach europejskich liczba ta wynosi około 75 procent. Silnik wysokoprężny, jak każda inna skomplikowana jednostka, może się zepsuć i wymaga odpowiedniej naprawy. Opiszemy awarie silnika wysokoprężnego i ich eliminację, znajomość takich niuansów obsługi samochodu pozwoli uniknąć poważnych awarii silnika.

Problemy z napędem rozrządu

Większość modyfikacji silników wysokoprężnych ma napęd paska rozrządu, co zmniejsza koszt jednostki napędowej. W przypadku, gdy właściciel samochodu ściśle przestrzega zaleceń producenta dotyczących wymiany paska i rolek, napęd rozrządu nie powoduje żadnych problemów.

Jeśli jednak zaniedba się wymagania dotyczące wymiany paska rozrządu lub zastosowania materiałów eksploatacyjnych niskiej jakości, to przerwy w napędzie nie są rzadkością, co może prowadzić do konieczności kosztownych napraw z wymianą zaworów i uszkodzonych tłoków.

Oznaki zerwanego paska rozrządu to:

1. problemy z uruchomieniem silnika;
2. obcy i całkowity brak przyczepności.

W takim przypadku konieczne jest otwarcie jednostki napędowej i przeprowadzenie wizualnej diagnostyki uszkodzonego silnika.

Problemy z zaopatrzeniem w paliwo

Nierzadko zdarzają się również awarie z dyszami i wtryskiem, co prowadzi do konieczności poważnych i kosztownych napraw. Takie awarie wynikają z użycia niskiej jakości rosyjskiego oleju napędowego.

Nowoczesne, zaawansowane technologicznie silniki wysokoprężne wykazują doskonałe parametry paliwowo-ekonomiczne. Jednak wszystkie z nich są zaprojektowane z podwyższonymi wymaganiami jakościowymi dla oleju napędowego, który powinien zawierać minimum siarki i innych zanieczyszczeń. W Rosji jakość oleju napędowego jest daleka od ideału. W rezultacie silniki szybko ulegają awarii i wymagają kosztownych napraw.

Na przykład niskiej jakości olej napędowy prowadzi do awarii wtryskiwaczy, które są zastępowane całym zestawem i mają dość wysoki koszt. Przy takich awariach właściciel samochodu może zauważyć problemy z przyczepnością samochodu, która jest znacznie zmniejszona, nietypowe drgania i drgania silnika pojawiają się w różnych zakresach prędkości.

To wszystko są objawy problemów z wtryskiwaczem paliwa. A na nowoczesnym silniku ich wymiana jest pewną trudnością, a koszt takich części zamiennych jest wysoki.

Często łamana turbina

Inną charakterystyczną wadą silników wysokoprężnych jest problem z turbiną. Większość silników wysokoprężnych wyposażona jest w turbiny poprawiające charakterystykę mocy, które przy zachowaniu oszczędności paliwa znacznie poprawiają dynamikę auta. Podczas pracy takie turbiny pracują w warunkach maksymalnych obciążeń, więc ich awarie nie są rzadkością w pojazdach z silnikiem Diesla.

Często przyczyną awarii turbin w pojazdach z silnikiem diesla jest niewłaściwy tryb pracy auta. Należy pamiętać o konieczności prawidłowej pracy silników z turbodoładowaniem. W szczególności po aktywnej jeździe zaleca się pozostawienie silnika na biegu jałowym przez pewien czas, co pozwoli na schłodzenie doładowania, a dopiero potem wyłączenie silnika.

Objawami awarii turbiny silnika wysokoprężnego są utrata mocy, dym spod maski i obce uderzenia w silniku.

Ze względu na złożoność konstrukcji naprawa w tym przypadku polega na wymianie turbin. Naprawa jest możliwa tylko w przypadku stosunkowo prostych awarii doładowań, kiedy istnieje możliwość ich demontażu i wymiany uszkodzonych elementów.

Należy pamiętać, że konstrukcja doładowania jest złożona strukturalnie, dlatego wszystkie naprawy powinny być wykonywane wyłącznie przez doświadczonych specjalistów.

Wycieki oleju silnikowego

Nierzadko zdarza się awaria silnika wysokoprężnego z układem smarowania. Olej może zostać wyrzucony przez uszkodzoną turbinę lub nieszczelne uszczelki pokrywy zaworów.

Samochód może stracić duże ilości oleju, co niezmiennie prowadzi do głodu naftowego. W rezultacie problemy ze smarowaniem i podwyższona temperatura jednostki napędowej.

Właściciel samochodu musi ustalić, skąd wycieka olej i jak najszybciej spróbować rozwiązać problem. Pamiętaj, że im szybciej skontaktujesz się z warsztatem w celu naprawy silnika, tym łatwiej będzie naprawić istniejące problemy. Natomiast eksploatacja samochodu z istniejącymi awariami prowadzi do poważnych awarii, których eliminacja wiąże się z dość wysokimi kosztami.

Świece żarowe

Problem z uruchomieniem silnika może wskazywać na awarię świec żarowych, które odpowiadają za uruchomienie jednostki napędowej. Inne awarie układu zasilania silnika wysokoprężnego również nie są rzadkie, co może prowadzić do poważnych konsekwencji.

Zgodnie z wymaganiami większości producentów samochodów konieczna jest wymiana świec żarowych co sto tysięcy kilometrów. W przypadku, gdy właściciel samochodu zaniedbuje ten wymóg, niezmiennie pojawiają się problemy z działaniem jednostki napędowej. Zużycie paliwa może wzrosnąć, a wtryskiwacze szybko się brudzą i ulegają awarii.

Problemy z zasilaniem i awarie pomp paliwowych

Kolejnym słabym punktem silnika wysokoprężnego jest wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Zespół ten jest odpowiedzialny za wymuszanie nacisku i podczas pracy jest poddawany silnym obciążeniom i może szybko ulec uszkodzeniu.

Takie awarie są ułatwione dzięki zastosowaniu niskiej jakości oleju napędowego i trudnych warunków pracy samochodu.

Niestety wysokociśnieniowa pompa paliwowa jest praktycznie nienaprawialna, a jeśli się zepsuje, konieczna jest wymiana tej drogiej jednostki. Jako środek zapobiegawczy w przypadku awarii układu paliwowego, możemy zalecić regularną wymianę filtra i stosowanie wyłącznie wysokiej jakości paliwa ze sprawdzonych stacji benzynowych.

Mogą również wystąpić awarie w układzie napędowym silnika wysokoprężnego, których usunięcie, ze względu na złożoność konstrukcyjną silnika, jest pewną trudnością.

Naturalne zużycie silnika jako przyczyna awarii

Samochody z silnikiem Diesla to prawdziwe konie robocze, których właściciele operują w najcięższych trybach. Nierzadko zdarza się, że kupując używany samochód z Europy, ich przebiegi wynoszą około 500 tysięcy kilometrów lub więcej.

Nic dziwnego, że takie silniki z gigantycznymi milami psują się z powodu ich naturalnego zużycia. W silniku wysokoprężnym występuje wiele usterek i ich usunięcie może stanowić pewną trudność.

Silnik może być trudny do uruchomienia, traci część mocy, olej regularnie wydycha się spod uszczelek i poszczególnych mocowań. Dość często pojawiają się drobne awarie, które denerwują właściciela samochodu. Wszystko to są oznaki zużytego silnika, który wymaga gruntownego remontu.

Jednak nawet przy tak drogim remoncie problem często nie jest naprawiany. W takim przypadku możemy polecić wymianę silnika lub zakup nowego, świeższego samochodu.

Nowoczesny silnik wysokoprężny, nawet jeśli nie jest wyposażony w elektroniczny system zarządzania paliwem i modyfikację Common Rail, jest mocniejszy, bardziej niezawodny i ekonomiczny niż silnik benzynowy tej samej wielkości. Stan układu paliwowego oleju napędowego bezpośrednio determinuje te wskaźniki. W przypadku awarii co najmniej jedna z tych cech ulega znacznemu zmniejszeniu. Skróć czas i pieniądze wydawane na naprawy, szybko i dokładnie diagnozując przyczynę pogorszenia wydajności. Możliwe jest określenie, który węzeł spowodował awarię osprzętu paliwowego silnika wysokoprężnego, analizując jego objawy.

Typowe objawy awarii układu paliwowego diesla

Charakter pracy silnika wysokoprężnego bezpośrednio przed wystąpieniem awarii wskazuje, jak dobrze odbyło się dostarczanie i spalanie paliwa w cylindrach. Wskazania te są wykorzystywane we wstępnej diagnozie przyczyn spadku osiągów pojazdu.

Silnik Diesla nie uruchamia się dobrze

Do uruchomienia agregatu wymagany jest długi obrót rozrusznika, start nie następuje natychmiast i początkowo też działa z przerwami.

Błędy:

• brak "diesla" przy rozruchu - uszkodzony regulator lub pompa wspomagająca;
• brak paliwa przed pompą wtryskową - do układu dostaje się powietrze;
• brak ciśnienia wtrysku z powodu zużycia części wysokociśnieniowej pompy paliwowej;
• awaria kąta wyprzedzenia;
• słaba dyspersja paliwa - dysza nie zapewnia wystarczająco szerokiej „latarki”.

Zimą utrudniony rozruch może być spowodowany: awarią jednej lub kilku świec żarowych; tworzenie się „korka parafinowego” na wtryskiwaczach przy stosowaniu niewłaściwego (letniego) rodzaju paliwa, powstawanie „płatków” w przewodzie paliwowym na skutek przedostawania się wody (kondensatu) do zbiornika.

Silnik Diesla nie rozwija wymaganej mocy

Podczas przyspieszania moc silnika jest w pewnym momencie ograniczona, samochód nie rozwija maksymalnej prędkości.

Błędy:

• wnikanie powietrza w przypadku uszkodzenia przewodu paliwowego;
• zatykanie linii;
• nieprawidłowe działanie wtryskiwaczy, zużycie ich elementów złącznych;
• awaria wysokociśnieniowej pompy paliwowej lub jej nieprawidłowa regulacja;
• nieprawidłowe ustawienie kąta wyprzedzenia wtrysku.

Przyczyną braku paliwa może być również silne zatkanie filtra powietrza oraz nieprawidłowa pozycja pedału przyspieszenia z powodu nieprawidłowej regulacji.

Silnik się przegrzewa

Wskaźniki temperatury są stale powyżej normy, podczas gdy układ chłodzenia samochodu działa.

Błędy:

• błędna jest regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku;
• niskie rozproszenie paliwa z powodu zużycia dyszy;
• detonacja spowodowana paliwem niskiej jakości.

Zjawisko to występuje niekiedy, gdy poziom oleju w skrzyni korbowej silnika jest niewystarczający lub gdy traci on swoje właściwości w wyniku długotrwałej eksploatacji.

Moc silnika została zauważalnie zmniejszona

Przy gwałtownym przyspieszeniu znika przyczepność, zwiększa się czas przyspieszania samochodu. Efekt obserwuje się niezależnie od warunków pogodowych i zmian wysokości.

Błędy:

• niewystarczająca ilość paliwa w układzie z powodu awarii pompy wspomagającej;
• „słaba” mieszanka - filtr dokładny jest zatkany;
• Znaczne osłabienie mocy wtrysku - zużycie pary nurników lub nieprawidłowa regulacja pompy wtryskowej;
• awaria ustawień regulatora sterowania wtryskiem;
• Kilka wtryskiwaczy lub ich mocowań jest zużytych lub uszkodzonych.

Jeśli problemy pojawiają się w deszczową pogodę lub podczas jazdy w górach, ich źródłem jest brak tlenu lub zwarcie.

Silnik pracuje ciężko lub hałasuje

Jednostka napędowa gwałtownie reaguje na akcelerator, nie ma płynnego przyspieszenia, wraz ze wzrostem obciążenia słychać charakterystyczne ułamkowe pukanie w okolicy cylindrów.

Błędy:

• przesunięcie fazy wtrysku w kierunku wczesnego posuwania się naprzód;
• rozbieżność w ilości oleju napędowego wchodzącego do różnych cylindrów z powodu naruszenia regulacji dysz;
• pęknięcie lub zatkanie jednego z opryskiwaczy;
• brak odpowiedniego uszczelnienia w miejscu montażu rozpylacza (brak podkładki, mocowanie jest za mocno dokręcone lub poluzowane);
• powietrze dostaje się do przewodu paliwowego;

W niektórych przypadkach przyczyną jest brak kompresji CPG.

Silnik pracuje nierówno na biegu jałowym

Odnotowuje się to głównie po konserwacji (naprawie) lub długotrwałej eksploatacji bez odpowiedniej konserwacji.

Błędy:

• nieprawidłowa regulacja prędkości biegu jałowego;
• wietrzenie w odcinku pomiędzy filtrem a pompą wysokociśnieniową;
• uszkodzenie płyty podstawy, w uszczelce pompy wysokiego ciśnienia;
• awaria jednej lub więcej dysz lub awaria dyszy lub pompowtryskiwacza.

Osobną przyczyną problemu jest ograniczenie skoku pedału przyspieszenia (brud, zerwana przyczepność itp.).

Znacznie zwiększone zużycie paliwa

Odnotowuje się to niezależnie od obciążenia pojazdu.

Błędy:

• zatkanie (utrata szczelności) kanału powrotnego przewodu paliwowego (na drodze spuszczania nadmiaru do zbiornika);
• prędkość biegu jałowego jest zbyt wysoka;
• awaria regulacji wyprzedzenia wtrysku;
• wietrzenie głównej linii.

Inne powody - zatkany filtr powietrza; niska kompresja w cylindrach; Konieczna jest naprawa rozrządu.

Komputer wyświetla błąd

Samochód wyposażony w komputer pokładowy wyświetla komunikat check engine lub „błąd silnika”, jeśli ciśnienie w przewodzie niskiego ciśnienia lub w listwie paliwowej (common rail) nie odpowiada wskaźnikowi pracy. W zależności od marki maszyny kod błędu będzie inny.

Błędy:

• czujnik kontroli przepływu uległ awarii;
• powietrze wchodzące do przewodu paliwowego;
• zawór pompy wtryskowej nie działa prawidłowo.

Aby uzyskać wiarygodną diagnostykę, musisz podłączyć skaner dealera samochodowego do komputera pokładowego.

Silnik nagle samorzutnie się zatrzymuje.

Samochód zatrzymuje się podczas jazdy lub zaraz po uruchomieniu.

Błędy:

• uszkodzony przewód paliwowy (wadliwe połączenie);
• zepsuła się pompa wspomagająca;
• awaria napędu, separatora tłoków, tłoków lub wirnika wysokociśnieniowej pompy paliwowej z powodu znacznego zużycia;
• Regulacja posuwu wtrysku jest zepsuta.

Inne powody: zatkany filtr powietrza, zerwana szczelność doładowania (turbiny).

Niestabilna praca silnika

Tak zwana „prędkość pływająca” to spontaniczna zmiana przez silnik odczytów prędkości wału korbowego.

Błędy:

• awaria regulatora prędkości;
• szczelność układu paliwowego jest zepsuta;
• brak smarowania lub nadmierna antypoślizgowość części układu regulacji.
• znaczna produkcja wysokociśnieniowych pomp paliwowych lub dysz;
• niezadowalająca jakość oleju napędowego.

Zjawisko to występuje czasami po awarii zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej (CVKG) i powstaniu nadciśnienia.

Zmiana koloru dymu z rury wydechowej samochodu

z rury wydechowej wskazuje na hipotermię silnika, silne zużycie CPG lub wcześniejsze niż konieczne przyspieszenie. Jednocześnie ze wzrostem poziomu oleju silnikowego może to być oznaką awarii uszczelki głowicy cylindrów.

Ciemny (czarny) dym jest oznaką nieprawidłowego tworzenia mieszanki (nadmiar paliwa i niepełne spalanie). Przyczyny: zużycie lub zatkanie wtryskiwaczy, „późny” wyprzedzenie wtrysku, zużycie CPG z utratą kompresji, nieprawidłowa regulacja zaworów.

Powiązane awarie wyposażenia paliwowego

Pojawiają się one indywidualnie lub równolegle z głównymi problemami.

• W samochodzie często trzeba wymieniać świecę żarową - odpowiadająca jej dysza jest uszkodzona.
• Zwiększa się poziom oleju silnikowego - nieszczelna uszczelka napędu pompy wtryskowej.
• Po podróży nie ma możliwości wyłączenia silnika wysokoprężnego - uszkodzony elektrozawór odcinający w przewodzie paliwowym.
• Samochód przestał zapewniać wystarczającą siłę „hamowania silnikiem” – kanał powrotny (reset) nie działa, lub prędkość „jałowa” jest niewłaściwie ustawiona.

Konsekwencje naruszenia są często powszechne: zużycie „diesla” może wzrosnąć zarówno z powodu zużycia wysokociśnieniowej pompy paliwowej, jak i braku powietrza, gdy filtr powietrza jest zatkany. Możliwe jest wiarygodne ustalenie, że awaria dotyczy konkretnie układu paliwowego, tylko poprzez sukcesywne usuwanie usterek elementów i zespołów wskazanych przez problem.

Awarie silnika najczęściej występują z powodu naruszenia termicznych i obciążeniowych trybów pracy, szczelności wnęk wewnętrznych, a także stosowania paliw i olejów niskiej jakości.

Grupa tłoków cylindrów. W najtrudniejszych warunkach w silniku pracuje zespół cylinder-tłok. W miarę zużywania się grupy cylinder-tłok, a także gdy pierścienie koksują lub pękają, szczelność objętości roboczej cylindra staje się niewystarczająca. Prowadzi to do spadku ciśnienia i temperatury sprężonego powietrza, co skutkuje utrudnionym rozruchem (paliwo nie zapala się samoczynnie) i przerwami w pracy silnika. Podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej gazy pod wysokim ciśnieniem przedostają się do skrzyni korbowej, skąd przez odpowietrznik uchodzą do atmosfery. Wraz ze zużyciem części, utratą elastyczności pierścieni wzrasta ilość oleju, który wnika w przestrzeń nadtłokową i spala się tam pod wpływem wysokiej temperatury.

Zewnętrzne oznaki nieprawidłowego działania grupy cylinder-tłok to dym z odpowietrznika, nadmierne zużycie oleju, utrudniony rozruch diesla, redukcja mocy, biały dym podczas rozruchu, niebieski dym podczas pracy.

Mechanizm korbowy. Jednym z głównych czynników wpływających na pracę połączeń wału korbowego i korbowodu jest luz w łożyskach. Wraz ze wzrostem szczeliny naruszane są warunki tarcia cieczy, wzrastają obciążenia dynamiczne, stopniowo nabierając charakteru wstrząsowego. Ciśnienie oleju w przewodzie silnika spada, gdyż ułatwia to jego przepływ przez zwiększone luzy łożysk wału korbowego. Pogarsza to smarowanie tulei cylindrowych, tłoków i pierścieni.

Zewnętrzne oznaki wzrostu luk to spadek ciśnienia oleju (przy działającym układzie smarowania), a także uderzenia słyszalne w niektórych trybach za pomocą stetoskopu.

Mechanizm dystrybucji gazu. W podczas pracy silnika naruszona jest szczelność objętości roboczej cylindra z powodu przecieków w zaworach z powodu spalania ich faz i faz roboczych gniazd w głowicy cylindrów, z powodu nieszczelności w połączeniu głowicy i blokowanie i wypalanie uszczelki, z powodu naruszenia szczeliny termicznej między zaworem a jego napędem.

W miarę zużywania się kół zębatych mechanizmu dystrybucji gazu, łożysk i krzywek wałków rozrządu, a także odchylenia szczelin termicznych między zaworem a wahaczem od wartości nominalnych, dochodzi do naruszenia rozrządu.

Usterki te determinują pojawienie się metalicznych uderzeń w obszarze mechanizmu zaworowego oraz wieloprzyczynowych zewnętrznych oznak jakościowych, takich jak utrudniony rozruch, przerwy w pracy, zmniejszenie mocy.

Awarie silnika obejmują również awarie wchodzących w jego skład układów (układów smarowania, układów zasilania, układów chłodzenia, układów rozruchowych).

Główne awarie układu zasilania silnika Diesla i ich przyczyny.

Układ zasilania odpowiada za 25 ... 50% wszystkich usterek obserwowanych w silnikach wysokoprężnych ciągników. Na proces pracy i stopień zużycia części silnika duży wpływ ma stan układu oczyszczania powietrza zasysanego do cylindrów. Wraz ze wzrostem czasu pracy wydajność oczyszczacza powietrza pogarsza się - współczynnik transmisji cząstek ściernych o różnej wielkości i odporności. Przyczyną tej zmiany jest nagromadzenie kurzu w elementach filtrujących, a także obniżenie poziomu i pogorszenie właściwości oleju w misce olejowej. Wzrost oporu powoduje wzrost podciśnienia w kolektorze dolotowym, co zwiększa ryzyko zassania nieoczyszczonego powietrza przez nieszczelności w ścieżce powietrza, zmniejsza stopień napełnienia cylindrów powietrzem, a w konsekwencji moc i sprawność silnik.

W celu szybkiego wykrycia usterek w układzie oczyszczania i zasilania powietrza, szczelność układu, rezystancja filtra powietrza i przewodu wlotowego (przez podciśnienie) są monitorowane za pomocą narzędzi diagnostycznych lub standardowych urządzeń.

O niezadowalająca praca urządzeń paliwowychświadczą o utrudnionym rozruchu silnika Diesla i niestabilnej pracy, zwiększonym zadymieniu spalin, zmniejszonej mocy i sprawności.

Utrudniony rozruch i niestabilna praca silnika wysokoprężnego na skutek przedostawania się wody do cylindrów, obecności powietrza w paliwie, zakoksowania lub sklejenia igły w korpusie opryskiwacza, nadmiernego zużycia par precyzyjnych pompy paliwowej, nierównomiernego podawania paliwa do butli, znaczne zużycie mechanizmów regulatora. Możliwe jest również pęknięcie sprężyn tłoków, zaworów tłocznych i wtryskiwaczy, zacięcie zębatki pompy paliwa lub sprzęgła regulatora oraz awaria pompy wspomagającej.

Przyczyną zwiększonego zadymienia spalin jest niepełne spalanie paliwa z powodu złej pracy wtryskiwaczy, zbyt wczesny lub odwrotnie późny wtrysk paliwa do cylindrów, nadmierny dopływ paliwa, brak powietrza (przy silnym zapchaniu odświeżacz powietrza).

W miarę zużywania się części wtryskiwacza i spadku sprężystości sprężyny, ciśnienie startu wtrysku spada, a to powoduje wzrost objętości wtryskiwanego paliwa i kąta startu wtrysku, zmianę mocy i oszczędności. Przy znacznym spadku ciśnienia wtrysku paliwo może wyciekać z rozpylacza po osadzeniu igły w gnieździe, co szybko prowadzi do jego zakoksowania, pogorszenia jakości rozpylenia i zamrożenia igły. Koksowanie sekcji przepływowych rozpylaczy determinuje zmianę przepustowości i nierównomierną pracę silnika wysokoprężnego.

Wydajność systemu zasilania jest również pogorszona, gdy awarie najprostszych urządzeń pomocniczych- zbiornik, przewody paliwowe i ich połączenia, filtry, pompa paliwowa.

Główne awarie układu zasilania silnika benzynowego i ich przyczyny.

Można przypisać główne awarie układu zasilania silników gaźnikowych. Naruszenie dopływu paliwa z powodu zatkania filtrów paliwa, dysz, przegrzania pompy paliwa, zamarznięcia wody. Jednak większość usterek w układzie zasilania dotyczy gaźnika.

Naruszenie prawidłowej pracy gaźnika wiąże się przede wszystkim ze zmianą jego stanu technicznego i pojawieniem się różnych niewspółosiowości, czemu towarzyszy ubytek lub wzbogacenie mieszanki palnej, wyciek lub brak paliwa, a także różne usterki w układzie zapłonowym oraz sterowanie procesami zasilania i zapłonu paliwa.

Główne awarie gaźników to:

ale) Trudności z uruchomieniem silnika związane z naruszeniem dopływu paliwa, przygotowaniem mieszanki ubogiej lub bogatej, a także różne.

B) Trudności z uruchomieniem silnika związane z naruszeniem dopływu paliwa, przygotowaniem ubogiej lub bogatej mieszanki, a także różnymi naruszeniami w działaniu układu rozruchowego i zapłonu.

C) wyczerpanie mieszanki palnej. Zewnętrznym oznakom ubogiej mieszanki towarzyszą trzaski w gaźniku lub samozapłon mieszanki palnej po wyłączeniu zapłonu.

W takim przypadku konieczne jest ustalenie i wyeliminowanie przede wszystkim możliwych przyczyn naruszenia dopływu paliwa do komory pływakowej.

Typowe wady wyczerpywania się mieszanki palnej podczas rozruchu silnika związane są z niepełnym zamknięciem przepustnicy powietrza, zapychaniem się GTZ i ACX, niskim poziomem paliwa w komorze pływakowej, zacinaniem się zaworu dopływu paliwa, zacinaniem się SROG zawór recyrkulacji w pozycji otwartej, a także różne nieszczelności w połączeniu gaźnika z rurą wlotową i rurą wlotową z głowicą blok - cylinder.

D) bogata mieszanka palna. Pracy silnika na ponownie wzbogaconej mieszance towarzyszą trzaski w tłumiku. Wada związana jest z niepełnym otwarciem przepustnicy powietrza, zatykaniem się dysz powietrznych, naruszeniem optymalnego położenia śruby jakości mieszanki oraz zwiększonym poziomem paliwa w komorze pływakowej.

D) Niezadowalający rozruch i rozgrzewanie zimnego silnika może wiązać się z luźnym zamknięciem przepustnicy i nieprawidłowym działaniem jej siłownika. W celu prawidłowej regulacji napędu gaźnika należy wcisnąć pedał gazu i wyciągnąć uchwyt drążka ssania. Dźwignia napędu klapy powietrza powinna być zamocowana na drążku w pozycji zamkniętej klapy powietrza.

MI) Trudności z uruchomieniem rozgrzanego silnika. Pracy silnika w tych trybach towarzyszą trzaski w tłumiku. Główną przyczyną utrudnionego rozruchu silnika w stanie gorącym jest zwiększone parowanie paliwa w komorze pływakowej.

G) Silnik jest niestabilny lub gaśnie w trybach XX głównie z powodu nieprawidłowej pracy systemu XX oraz układu zapłonowego.

Nieprawidłowej pracy w tym trybie towarzyszą trzaski w gaźniku przy uruchamianiu auta z miejsca lub na początku ruchu i wskazują na nadmierne wyczerpanie się mieszanki palnej. Jeżeli te defekty są obserwowane przy większej szybkości KB, to w tym przypadku

H) Awarie podczas przyspieszania samochodu, niska dynamika przyspieszania może być spowodowana niedostatecznym zasilaniem pompy przyspieszenia.

Główne awarie silników benzynowych obejmują:

Silnik nie uruchamia się - przepala się bezpiecznik pompy paliwowej, niesprawna pompa paliwowa lub niskie ciśnienie, które wytwarza, zatkane filtry i przewody paliwowe, zatkane dysze, niesprawne lub otwarte czujniki położenia wałka rozrządu (korbowego).

Mała rozwinięta moc, wysokie zużycie paliwa - awaria czujnika masowego przepływu powietrza, sondy lambda, zatykanie katalizatora w układzie wydechowym silnika, zatykanie dysz.

Niestabilność prędkości wału korbowego na biegu jałowym może być najczęściej spowodowana awarią czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Biorąc pod uwagę dostateczną złożoność układów zasilania silników benzynowych, listę usterek można znacznie rozszerzyć.

Główne awarie układu chłodzenia silników spalinowych, ich przyczyny

Normalny reżim termiczny silnika wysokoprężnego zależy przede wszystkim od szczelności płaszcza chłodzącego.

Naruszenie szczelności płaszcza chłodzącego może wynikać z wielu powodów. Kiedy tuleje zwisają, połączenie między głowicą a blokiem jest luźne, głowica lub blok są pęknięte, pierścień uszczelniający tulei nie działa, woda dostaje się do cylindrów lub skrzyni korbowej. Jest to wykrywane przez zmianę koloru spalin, a także przez tworzenie się emulsji olej w wodzie na powierzchni oleju w skrzyni korbowej silnika Diesla, co można zaobserwować na końcu bagnetu. kontrolować poziom oleju, a także plamy oleju na powierzchni wody w chłodnicy.

Przy naładowanym układzie chłodzenia pogarszające się odprowadzanie ciepła z nagrzanych ścianek bloku, tulei i głowicy cylindrów charakteryzuje awarie napędu pompy wodnej i jej elementów (poluzowanie naciągu paska napędowego, przecięcie sworznia wirnika pompy), a także tworzenie się kamienia na ściankach, co zmniejsza ich przewodność cieplną.

Jeśli cyrkulacja płynu chłodzącego jest normalna (obserwuje się to po zdjęciu zaworu parowo-powietrznego lub korka chłodnicy), przegrzanie oleju napędowego jest w dużej mierze spowodowane pracą chłodnicy. Powoduje przegrzanie może wystąpić przedwczesne połączenie grzejnika z termostatem, zatkanie grzejnika, tworzenie się kamienia w rurkach, co znacznie zmniejsza ich przewodność cieplną; osłabienie napięcia pasków napędowych wentylatora. Powolne nagrzewanie się silnika Diesla po uruchomieniu zależy głównie od wadliwego działania termostatu, który przedwcześnie łączy chłodnicę.

Podczas pracy w chłodnicy czasami się to obserwuje pieniący się płyn chłodzący. Z reguły wynika to z obecności oleju w płynie chłodzącym i koniecznie towarzyszy mu wzrost jego temperatury i przegrzanie silnika wysokoprężnego. Pojawienie się oleju w płynie chłodzącym wskazuje, że nastąpiło połączenie między układem chłodzenia a układami smarowania oleju napędowego. Punktem połączenia jest zwykle kanał w głowicy cylindrów do doprowadzania oleju do mechanizmu rozrządu zaworowego, a możliwą przyczyną jest porowatość odlewu lub pęknięcie głowicy, awaria uszczelki między głowicą a blokiem cylindrów. Ponieważ ciśnienie oleju w układzie smarowania jest kilkakrotnie wyższe niż w układzie chłodzenia, w ciepłym silniku wysokoprężnym olej przenika przez pory lub pęknięcia do układu chłodzenia.

20. Główne awarie transmisji samochodów i ich przyczyny.

Głównymi przyczynami wadliwego działania mechanizmów przekładni są ich niewspółosiowość, nieszczelność skrzyń korbowych, naruszenie reżimów smarowania (częstotliwość wymiany, gatunki stosowanych olejów), a także zużycie i wzrost szczelin przegubowych, które z góry determinują znaczny wzrost obciążeń udarowych w pary kinematyczne i łożyska przekładni.

normalna operacja sprzęgła cierne w wielu przypadkach zależy od przydatności mechanizmów kontrolnych. Przede wszystkim dotyczy to sprzęgła głównego ciągników. Cicha zmiana biegów jest możliwa tylko wtedy, gdy sprzęgło jest wyłączone. Ponieważ wprowadzenie kół zębatych do zazębienia jest trudne, zazębieniu towarzyszy charakterystyczne szlifowanie lub kontakt końców kół zębatych, ich zużycie i odpryskiwanie zębów. Przy takiej operacji długość robocza zębów szybko się zmniejsza, a to prowadzi do wzrostu obciążeń właściwych zębów, ich przyspieszonego zużycia i wykruszania. Jeśli duże fragmenty dostaną się do zazębienia lub do przestrzeni między kołem zębatym a obudową, zęby lub obudowa mogą pęknąć, co może mieć konsekwencje awaryjne.

Wydajność sprzęgła może również ulec pogorszeniu w wyniku stopniowego zmniejszyć luz na pedale. Prowadzi to do zwiększonego nagrzewania się i zużycia łożyska wyciskowego, niepełnego załączenia sprzęgła i poślizgu tarcz.

Można określić trudności w zmianie biegów awaria hamulców, ponieważ jeśli ulegnie awarii, nawet przy normalnym, całkowitym rozłączeniu sprzęgła, wał wejściowy skrzyni biegów nie zatrzyma się szybko. Dlatego konieczne jest szybkie wykrywanie niewspółosiowości lub niedopuszczalnego zużycia klocków hamulcowych. Zgrzytanie zębami podczas zmiany biegów jest sygnałem do natychmiastowego usunięcia usterki sprzęgła i hamulców.

Normalna wydajność przekładnia utrzymuje się przez długi czas, jeśli zapewnione jest sprzężenie na całej szerokości zębów kół, bezgłośne sprzężenie przełączanych par kół zębatych, ich prawidłowe położenie względne, normalne luzy w łożyskach wałów lub bloków przekładni.

Oznaki zużycie zębów kół zębatych, wielowypustów wału i kół zębatych, to hałas i drgania w wyniku wzrostu obciążeń udarowych w przekładni przy wahaniach siły pociągowej ciągnika.

Główne awarie wyposażenia elektrycznego ciągników i samochodów. Ich powody.

Do najbardziej wrażliwych elementów wyposażenia elektrycznego ciągnika należą: okablowanie. Zerwanie przewodów i końcówek, uszkodzenie izolacji, prowadzące do zwarcia w obwodzie - wszystko to jest wynikiem oddziaływań mechanicznych i termicznych, niedopuszczalnego naprężenia i skręcenia przewodów, ich tarcia o metalowe części ciągnika. Często zdarzają się przypadki awarii w działaniu akumulatorów, rozruszników, generatorów i regulatorów napięcia. Awarie i awarie w działaniu sprzętu elektrycznego występują głównie z powodu nieterminowej i złej jakości konserwacji.

Wskaźniki stanu technicznego urządzeń elektrycznych obejmują poziom i gęstość elektrolitu, stopień naładowania i stan zacisków stykowych akumulatorów, wartości prądu i napięcia podczas pracy generatora, prąd przekaźnik zabezpieczający, prąd pobierany przez rozrusznik w momencie zwarcia styków przekaźnika elektromagnetycznego.

DO awarie baterii obejmują zasiarczenie i zwarcie płyt; przyspieszone samorozładowanie akumulatorów (ponad 3% dziennie) spowodowane przez obce zanieczyszczenia w elektrolicie; pęknięcia i dziury w monobloku. Oznaki zasiarczenia płytek to spadek pojemności akumulatora, szybkie zagotowanie elektrolitu podczas ładowania i przyspieszone rozładowanie podczas używania rozrusznika. Zwarcie płytek charakteryzuje się spadkiem gęstości elektrolitu i gwałtownym spadkiem napięcia do zera przy badaniu z wtyczką, a także nieznacznym wzrostem gęstości elektrolitu podczas ładowania akumulatora .

Wydajność akumulatora zależy w dużej mierze od stanu obwodu ładowania. Awaria obwodu ładowania objawia się brakiem lub małą wartością prądu ładowania. Przyczyną może być poślizg paska napędowego generatora, awaria samego generatora (przerwanie uzwojenia, zwarcie) lub regulator napięcia. W takim przypadku akumulator nie będzie ładowany. Systematyczne niedoładowanie akumulatora występuje również przy dużej rezystancji przejściowej w połączeniu końcówek akumulatora z końcówkami z powodu utlenienia powierzchni stykowych i niewystarczającego dokręcenia końcówek. Może wystąpić przeładowanie akumulatora z powodu wadliwego regulatora napięcia.

Słaba wydajność rozrusznika przy sprawnym akumulatorze obserwuje się to z powodu spalenia kolektora i szczotek, niewspółosiowości przekaźnika załączającego, zwarcia w uzwojeniach rozrusznika, braku kontaktu między rozrusznikiem a „masą”. Przerwa w obwodzie zasilania jest przyczyną utraty wydajności dowolnego odbiornika prądu.

Główne awarie pługów i ich przyczyny

Najczęstsze awarie maszyn rolniczych to deformacje, stępienie i nieprawidłowy montaż korpusów roboczych, niewspółosiowość elementów, poluzowanie elementów złącznych, zużycie części, awarie w działaniu układów hydraulicznych. Praca z wadliwymi maszynami prowadzi do pogorszenia jakości operacji technologicznych.

Przedstawmy w formie tabeli główne usterki i ich przyczyny

Główne awarie siewników i ich przyczyny.

Awarie maszyn występują z różnych przyczyn. Podczas eksploatacji maszyn ważne jest poznanie oznak podstawowych usterek oraz nauczenie się określania ich przyczyn. W celu zidentyfikowania przyczyn awarii wskazane jest wykorzystanie algorytmów do ich wyszukiwania, co zmniejsza koszty pracy i przestoje maszyn. Dla jasności pokażemy w formie tabeli awarie siewników i ich przyczyny.

Zadania, miejsce i rodzaje diagnostyki maszyn.

Diagnostyka techniczna ma duży wpływ na intensywność użytkowania sprzętu, co uwzględnia współczynnik dyspozycyjności. Zapobieganie awariom, ich szybka eliminacja znacznie skracają przestoje maszyn ze względów technicznych, zwiększają ich wydajność, a jakość prac rolniczych, co pozytywnie wpływa na terminowość prac, przyczynia się do dodatkowych zysków dla producentów rolnych (rys. 3.1). Dlatego diagnostyka jest praktycznie stosowana w tym czy innym tomie dla wszystkich rodzajów sprzętu konserwacyjnego i naprawczego. Poza tradycyjnymi pracami (obsługa okresowa, TR i KR, przechowywanie aut), diagnostykę od niedawna stosuje się przy montażu wstępnym samochodów w serwisie przedsprzedażnym, przy certyfikacji prac serwisowych, przeglądach technicznych (zwłaszcza samochodów) , wycena przy zakupie i sprzedaży używanych samochodów i kruszyw (tabela 3.1). Ze względu na wzrost złożoności maszyn, zastosowanie diagnostyki stało się niezbędne do regulacji technologicznej (nastawy) maszyn rolniczych oraz wprowadzenia automatyzacji jako operacji kontrolnej w celu potwierdzenia możliwości wysokiej jakości pracy obiektu.

Główne zadania diagnostyki technicznej są:

Kontrola stanu technicznego w celu ustalenia wartości parametrów do wymagań dokumentacji technicznej;

Poszukiwanie miejsca i przyczyn awarii (awarii);

Prognozowanie stanu technicznego.

Dla każdej diagnozowanej maszyny ustalane są normatywne wskaźniki zdatności (operacyjności) podczas eksploatacji, konserwacji, TR i KR.

Diagnostyka techniczna, w zależności od jej rodzaju, wykonywana jest w różnych miejscach. Diagnozę prostych rodzajów konserwacji przeprowadza się bezpośrednio na tymczasowym parkingu. W przypadku złożonego TO-3 dla ciągników, TO-2 dla kombajnów diagnostyka jest zwykle przeprowadzana w warsztacie naprawczym. Diagnostykę aplikacji przeprowadza się albo bezpośrednio w terenie, z udziałem mobilnego warsztatu naprawczo-diagnostycznego, albo w centralnym warsztacie. Diagnostykę przed naprawą, przed naprawą i po naprawie przeprowadza się zwykle w miejscu naprawy.

Rodzaje diagnozy zależą od zakresu prac, od konserwacji maszyny przed sprzedażą do jej utylizacji.

Diagnostyka przedsprzedażowa zespoły i maszyny są wykonywane po ich transporcie i ponownym montażu przed sprzedażą bezpośrednią w celu oceny jakości ponownego montażu i gotowości maszyny do pracy

Diagnostyka konserwacyjna są wykonywane w celu identyfikacji wartości parametrów maszyny przekraczających dopuszczalne.

Diagnostyka aplikacji przeprowadzone po otrzymaniu zgłoszenia operatora maszyny o usterce, która wystąpiła podczas pracy w postaci nietypowych uderzeń, szlifowania części, przegrzania elementu, spadku mocy, wydajności maszyny, wzrostu zużycia paliwa itp.

Diagnostyka zasobów elementy i zespoły są wykonywane przed naprawą w celu określenia ich rodzaju. Jednocześnie kontrolowane są parametry zasobów, których wartości graniczne określają wykonanie RC jednostki.

Wstępna diagnostyka i diagnostyka przed naprawą jednostki i maszyny wykonywane są przed remontem lub w trakcie remontu obiektu (bieżącego lub kapitałowego). Główną treścią takiej diagnostyki jest sprawdzenie stanu komponentów zasobów i zespołów montażowych w jednostce.

Diagnostyka po naprawie są przeprowadzane w celu kontroli jakości napraw w zakresie parametrów funkcjonowania oraz parametrów charakteryzujących zdolność do wykonywania określonych funkcji do czasu kolejnej naprawy. Przedmiotem diagnostyki są zespoły i kompletne maszyny.

Diagnoza podczas utylizacji maszyny są wykonywane w procesie wycofywania maszyny z eksploatacji w celu doboru podzespołów, które mogą być użyte do naprawy innych podobnych maszyn. Praktyka pokazuje, że po wycofaniu maszyny z eksploatacji 50% lub więcej jej elementów można wykorzystać po ich konserwacji i naprawie lub renowacji.

Metody i środki ułatwiające rozruch silników podczas przechowywania maszyn na terenach otwartych.

Do rozruchu silników zimą i ochrony przed zużyciem rozruchowym stosuje się: urządzenia i konstrukcje stacjonarne znajdujące się na terenie przedsiębiorstwa i zapewniające stałe ogrzewanie lub okresowe dostarczanie ciepła (nagrzewanie) do silnika z zewnętrznego źródła ciepła; podgrzewacze indywidualne do układów chłodzenia i smarowania, pracujące w połączeniu z zastosowaniem olejów zimowych i płynów niskozamarzających do układu chłodzenia silnika.

Rozgrzewanie gorącą wodą polega na tym, że gorąca woda przelewana jest przez układ chłodzenia silnika o temperaturze 85 - 90 °C i zasilana z węży rozprowadzających (przy otwartych zaworach spustowych silnika). Bardziej racjonalne jest scentralizowane ogrzewanie, w którym ciepła woda jest dostarczana bezpośrednio z kotła rurami za pomocą pomp przez elastyczny wąż do układu chłodzenia silnika. Woda jest odprowadzana przez kurek spustowy przez węże wylotowe do kotła. W ten sposób powstaje obieg ciepłej wody w zamkniętym obiegu silnika. W takim przypadku ciśnienie wody powinno wynosić co najmniej 30 - 35 kPa, a temperatura nie powinna przekraczać 90 ° C.

Ogrzewanie i ogrzewanie parą. Para jest chłodziwem o największej intensywności i może być używana do ogrzewania silnika według dwóch schematów: bez powrotu kondensatu oraz z powrotem kondensatu. W pierwszym przypadku para wprowadzana jest do układu chłodzenia silnika przez szyjkę chłodnicy, kurek spustowy lub bezpośrednio do płaszcza chłodzącego.

Urządzenia elektryczne ułatwiające rozruch silnika w niskich temperaturach.

Urządzenia ułatwiające rozruch, oddziałujące na poszczególne układy silnika, stan temperaturowy jego części i materiałów eksploatacyjnych, redukują momenty oporów obrotu wału korbowego, poprawiają warunki powstawania i zapłonu mieszanek paliwowo-powietrznych. Skuteczność różnych metod i urządzeń ułatwiających rozruch zależy od typu silnika, jego cech konstrukcyjnych i warunków pracy. Tego typu fundusze obejmują: świece żarowe i ogrzewanie powietrzne; korki ogrzewania powietrza w kolektorze dolotowym; elektryczne nagrzewnice powietrza. W celu ułatwienia rozruchu silników można również zastosować urządzenia do dostarczania płynu rozruchowego o niskiej temperaturze wrzenia.

Podgrzewacze elektryczne służą do podgrzewania płynu w układzie chłodzenia silnika, oleju w skrzyni korbowej, paliwa w układzie paliwowym oraz elektrolitu akumulatora. Zgodnie z metodą zamiany energii elektrycznej na energię cieplną dzieli się je na grzejniki, indukcyjne, półprzewodnikowe, elektrodowe, rezystancyjne, podczerwone, emitery itp. Najczęściej stosowane są grzałki oporowe, ale poświęca się im coraz więcej uwagi. grzejniki półprzewodnikowe.

Silnik może być wyposażony w indywidualną grzałkę przedrozruchową. Podgrzanie oleju skrzyni korbowej, bloku cylindrów i łożysk wału korbowego przed uruchomieniem pozwala zmniejszyć lepkość oleju silnikowego, ułatwić jego pompowalność przez układ smarowania, a tym samym zmniejszyć moment oporów obrotu i zużycia części silnika podczas rozruchu. Poszczególne podgrzewacze rozruchowe różnią się rodzajem płynu chłodzącego, który zapewnia przekazywanie ciepła do silnika, spalanym paliwem oraz stopniem automatyzacji procesu pracy. Przykładem grzejników tego typu jest grzejnik wysokoprężny PZhD-30 montowany w samochodach z rodziny KamAZ-740 i ZIL-133.

Wielu kierowców, aby zaoszczędzić pieniądze, ma tendencję do kupowania samochodu z silnikiem Diesla, całkowicie ignorując fakt, że jego naprawa lub konserwacja może łatwo zanegować takie oszczędności.

Chociaż należy zauważyć, że w większości silniki Diesla są dość niezawodne, niemniej jednak okresowo ulegają awarii z różnych powodów, między innymi:

• oryginalna wada fabryczna;
• nieterminowa konserwacja i naruszenie zasad działania;
• systematyczne stosowanie paliwa niskiej jakości, pogorszenie stanu technicznego układu paliwowego i innych części podczas eksploatacji;
• i niewykwalifikowane naprawy z montażem „lewych” części zamiennych.

1. Wspomnieliśmy już, że według większości ekspertów jednostki spalania wewnętrznego z silnikami wysokoprężnymi są bardzo niezawodne, a ich wyjście ze stanu roboczego jest z reguły spowodowane pracą pod stałymi obciążeniami bliskimi krytycznym i odległościami przekraczającymi zasoby robocze.

2. Ponadto „lwia część” awarii następuje z winy samych użytkowników pojazdów z silnikiem diesla, z powodu rażących naruszeń przepisów dotyczących konserwacji pojazdów.

Na przykład w samochodach użytkowanych na terenie naszego kraju, ze względu na wysoki procent siarki w oleju napędowym, olej należy całkowicie wymienić po przejechaniu 7500 km, niezależnie od instrukcji technicznych producenta samochodu. W tym przypadku nie przeprowadza się płukania układu, aby uniknąć powstawania tlenków.

Awarie układu paliwowego oleju napędowego

1. Płukanie układu paliwowego powinno odbywać się dwa razy w roku, z całkowitym demontażem zbiornika paliwa i usunięciem osadu z filtra paliwa. Jeśli ktoś uważa, że ​​robienie tego nie ma sensu, niech spróbuje wyjąć zbiornik i sam się przekona, ile będzie w nim brudu.

2. Awarie występują również podczas próby uruchomienia silnika wysokoprężnego, gdy zawiera on paliwo, które nie odpowiada sezonowi eksploatacyjnemu. Letni olej napędowy traci płynność w temperaturze -5 C, woskuje i silnik gaśnie. W tym przypadku jest tylko jedno wyjście, aby rozgrzać samochód i rozgrzać układ zasilania.

3. Ponadto należy pamiętać, że uruchamianie silnika wysokoprężnego z „popychacza” nie jest zalecane, zwłaszcza jeśli napęd paska rozrządu, w przeciwnym razie może to doprowadzić do poważnego uszkodzenia jednostki napędowej.

4. I jeszcze jedno, nie należy próbować nadmiernie dodawać benzyny do oleju napędowego (co niektórzy „grzeszą”) i prowadzić samochód z maksymalną prędkością, jest to niedopuszczalne w przypadku silnika wysokoprężnego. Przed rozpoczęciem ruchu silnik należy rozgrzać, co najmniej 3-7 minut.

5. Staraj się tankować tylko na sprawdzonych i ugruntowanych stacjach benzynowych. Rzeczywiście, prawie połowa wszystkich awarii układu paliwowego silnika Diesla wynika z niskiej jakości.

1. Ze względu na zużycie grupy tłoków silnika następuje spadek kompresji i dlatego pojawiają się problemy podczas rozruchu silnika zimą, nawet pomimo przydatności świec żarowych i wlanego paliwa w zależności od pory roku.

2. Kolejnym problemem związanym ze zużyciem silnika jest ciśnienie w skrzyni korbowej i wysokie zużycie paliwa. Tutaj tylko pomoże remont silnika.

3. Zwiększone zużycie paliwa i czarny kolor wskazują na zużycie dysz wtryskiwaczy. Zdarza się, że rozpylacz gryzie i pojawia się coś w rodzaju stukania, a na wydechu biały dym. Niemożliwa jest dłuższa jazda na uszkodzonych dyszach wtryskiwaczy, może dojść do przepalenia komór wstępnych i tłoków silnika wysokoprężnego.

4. Jeśli występuje problem z uruchomieniem gorącego silnika, oznacza to zużycie par nurników pompy wtryskowej.

Ciekawe wideo - awarie zaworów:

Życzę wszystkim powodzenia! I mniej problemów.