WikiHow działa jak wiki, co oznacza, że wiele naszych artykułów jest napisanych przez wielu autorów. Aby stworzyć ten artykuł, autorzy-wolontariusze pracowali nad jego edycją i ulepszeniem.
Ciągnik siodłowy, znany również jako ciężarówka z przyczepą lub 18-kołowa ciężarówka, to duży ciągnik napędzany silnikiem wysokoprężnym, który jest przeznaczony do przewożenia ciężkich ładunków. Co roku ponad 4 miliony tych ciągników różnego typu jeździ autostradami, dostarczając towary, surowce i zwierzęta gospodarskie na terenie całego kraju. Skrzynia biegów (skrzynia biegów) w tych ciągnikach może być automatyczna lub ręczna. Ręczna skrzynia biegów polega na tym, że kierowca używa sprzęgła do odłączania skrzyni biegów i zmiany biegów w razie potrzeby. Kierowca robi to, słuchając silnika, a także obserwując obroty silnika i prędkościomierz. Istnieje kilka metod zmiany biegów w ręcznej skrzyni biegów ciągnika: standardowa zmiana biegów i podwójne sprzęgło. Kierowcy ciągników dokładają wszelkich starań, aby nauczyć się prawidłowej zmiany biegów, aby uniknąć przeciążenia podczas zmiany biegów oraz zachować przyczepność i silnik swoich samochodów ciężarowych. Czytaj dalej, aby dowiedzieć się, jak zmieniać biegi za pomocą metody podwójnego sprzęgła.
Prawie dwa tuziny „tarcz”, waga
Siodła obu ciągników są ruchome, a mechanizmem steruje się z kabiny
Kokpit ciągnika International wygląda archaicznie, ale jednocześnie bardzo stylowo. Skrzynia biegów - Eaton Fuller
Prawie dwa tuziny „tarcz”, dużo identycznych kluczy… Spróbuj to rozgryźć!
Dzień pracy się skończył. Teraz możesz pić piwo - nie sam, ale w towarzystwie. Przednie fotele rozkładają się 180, z bocznej szafki wysuwa się stolik...
Bez problemu pomieści cztery lub pięć osób!
Oprzyrządowanie ciągnika Freightliner jest „prawie europejskie”. Obrotomierz podzielony jest na zwykłe strefy kolorów, wyświetlacz znajduje się na górze.
W rogu „śpiwora” Pro Sleeper znajduje się jednostka sterująca magnetofonem radiowym, klimatyzacją, systemem audio ... A także przełącznikami telewizora i lodówki!
Kiedy zachodzące słońce złociło otaczające pola, na tor weszło dwóch kolegów z klasy, dwóch konkurentów, wspaniałe amerykańskie ciągniki International Eagle i Freightliner Century Class. Nadjeżdżający kierowcy kręcili szyjami, patrząc na nich, przechodnie towarzyszyli „Amerykanom” z zachwytem spojrzeniami…
Teraz – zgadnij, gdzie przeprowadziliśmy „konfrontację” superciężarówek. W Moskwie? W Petersburgu?
Nic takiego. W pobliżu Tiumeń!
Używane amerykańskie ciągniki siodłowe nie są rzadkością na naszych drogach. Są to z reguły kabiny International z beżową kabiną (było ich kiedyś bardzo dużo), ale są też piękności maski - ten sam International, Freightliner czy nawet Western Star. Kierowcy nadjeżdżających ciężarówek wzdychają, patrząc na nich: „To są samochody…”
Do tej pory „Amerykanami” handlowały głównie firmy z Petersburga i Moskwy. Ale czasy wydają się zmieniać: już przy wjeździe do Tiumenia podszedł do nas przystojny Międzynarodówka - z zieloną, metaliczną taksówką i trzyosiowym wagonem. Wyobraźcie sobie moje zdziwienie, gdy pół godziny później znalazłem się na podwórku, na którym stała cała linia amerykańskich traktorów!
Faktem jest, że lokalna firma AtlantAvto, sprzedająca różne samochody, zarówno osobowe, jak i ciężarowe, postanowiła zorganizować dostawy używanych „Amerykanów” na Syberię Zachodnią. Ziemia jest bogata, lokalni przewoźnicy mają pieniądze - i nie wszyscy są zadowoleni z KamAZ i MAZ.
Firma sprzedała pierwszych „Amerykanów” z pomocą moskiewskiego dealera MBL Motors, ale potem stworzyła własny kanał dostaw: mieszkający w Stanach znajomy firmy odbiera samochody na amerykańskich parkingach i wysyła je morze do Petersburga
A stamtąd traktory same jadą do celu - ponad trzy tysiące kilometrów.Główne pytanie, które stało przede mną, brzmiało – jaki samochód wybrać do znajomości? Zrobię to: wezmę dwa z najbardziej spektakularnych, "nosych" - International i Freightliner! Z jednej strony są to rywalizujący koledzy z klasy, z drugiej typowi przedstawiciele dwóch różnych kierunków w projektowaniu amerykańskich ciężarówek.
SERIA AMERYKAŃSKA
W naszym kraju krążą różne plotki o amerykańskich traktorach. Mówią, że w swojej ojczyźnie jeżdżą z prędkością 120-130 km/h i przewożą 60-tonowe pociągi drogowe… Co tu jest prawdą, a co nie?
O szybkości - to prawda. Amerykanie nie mają ograniczników prędkości czy „tachoshaibów”, które są sprawdzane przez policję (zastępuje je książka, w której kierowca ciężarówki sam odnotowuje swoje godziny pracy).
Jednocześnie na autostradach wielu stanów dozwolona prędkość samochodów ciężarowych jest przyrównywana do prędkości samochodów: dobrze pamiętam, jak w 1996 roku w Ameryce takie „ciężarówki” z chromowaną chłodnicą z rykiem sygnału pneumatycznego zjechałem samochodem osobowym z lewego pasa...
W związku z tym transmisje „Amerykanów” są zaprojektowane dla nieco innego trybu pracy niż w Europie: w końcu prędkość podróżna europejskich pociągów drogowych wynosi 80-85 km / h, a amerykańskich - od 100 i więcej! Ale dopuszczalna masa całkowita pojazdu w Stanach Zjednoczonych jest mniejsza niż w Europie - nie 40, ale nieco ponad 36 ton (mowa o standardowym, pięcioosiowym zestawie).
Teraz - o długości. Czy wiesz, dlaczego dziś przytłaczająca większość amerykańskich traktorów to „nos”, z długimi maskami i ogromnymi przedziałami sypialnymi? To bardzo proste: długość traktorów w Ameryce wcale nie jest ograniczona. Ograniczeniem jest tylko maksymalna długość naczepy - to 14,63 m.
Nawiasem mówiąc, dwadzieścia lat temu amerykański rynek ciągników był podzielony na pojazdy z maską i z maską w proporcji 50/50.
Jednak po uchwaleniu w 1983 r. ustawy o zniesieniu ograniczenia maksymalnej długości ciągników, popyt na pojazdy z kabiną zaczął gwałtownie spadać. W efekcie jeden model ciągnika z kabiną, Freightliner Argosy, jest obecnie produkowany w USA, a jego wielkość produkcji nie przekracza 800-900 sztuk rocznie.KOWBOJ I LINER
Tak więc przed nami - International 9300 Eagle i Freightliner FLC120 Century Class. Oba samochody zostały wyprodukowane w 1999 roku. Ale jak różne są traktory!
International jest kanciasty, lśniący chromem i polerowany, z celowo wyeksponowanymi rurami i zbiornikami. Po bokach prostokątnego okapu znajdują się brzuszne beczki czerpni powietrza z ażurowymi kratkami; podnóżki wykonane są z karbowanej „stali nierdzewnej”, w klapkach zasłaniających rury wydechowe można wyglądać jak w lustrze. A wzdłuż obwodu „śpiwora” - łańcuch pomarańczowych świateł.
Fani zachwycają się tymi traktorami: oto on, prawdziwy kowboj z Zachodu, krewny motocykli Harley-Davidson i rewolwerów Smith & Wesson, seks-maszyna, która zapiera dech w piersiach od jednego spojrzenia!
I to właśnie te ciągniki kupują właściciele-operatorzy, prywatni kierowcy ciężarówek w Stanach Zjednoczonych. Prywatny handlowiec, który pracuje na własny rachunek, nigdy nie kupi skromnego auta: tylko „zachodniego” i da mocniejszy silnik.
Ale firmy transportowe, w których pracują wynajęci kierowcy, myślą inaczej. Tutaj traktor jest tylko narzędziem, które powinno być jak najtańsze. Stąd – opływowe, „lizane”, formy zmniejszające zużycie paliwa, masa plastikowych części, skromniejsze wnętrze…
I żadnych „kowbojskich rzeczy”!
Tak jest również w przypadku Freightliner Century Class. Jego przedni zderzak wykonany jest z praktycznego czarnego plastiku, na którym nie widać rys i otarć; zamiast zaczepów holowniczych wkręcanych w zderzak - dwa chropowate haki (prawie jak nasz ZIL-130); zbiorniki zdejmowane są pod plastikowymi osłonami, a rura wydechowa jest tylko jedna (i nawet wtedy schowana za „śpiworem”).
Różnica jest mniej więcej taka sama we wnętrzach obu samochodów. Ale najpierw spójrzmy na ich komory silnika.
POD MASKĄ
Odpinasz zamki maski, lekko unosisz ciężkie upierzenie w pobliżu kokpitu, następnie wyciągasz maskę do przodu, opierając stopę o zderzak, a masywna konstrukcja odchyla się do tyłu wraz z błotnikami i reflektorami. Nawiasem mówiąc, o zamkach: dla obu ciągników znajdują się na zewnątrz, ale dla „kowboja” są na wystawie, a dla „wkładki” są ukryte w otworze między kabiną a maską.
Jeśli chodzi o same silniki, "Intera" jest wyposażona w 500-konny (wow!) Cummins N14, a Freightliner - skromniejszy Detroit Diesel 60 o mocy 450 KM. W zasadzie mogłoby być odwrotnie, ponieważ prawie wszystkie amerykańskie traktory mogą być wyposażone w silniki którejkolwiek z trzech wiodących marek – Caterpillar, Cummins i Detroit Diesel. Ale po pierwsze, silniki Detroit Diesel są uważane za „rodzime” dla ciągników Freightliner (właścicielem obu marek jest ten sam, koncern DaimlerChrysler). Po drugie, silniki samochodów „kowbojskich” z reguły są mocniejsze niż silniki, które znajdują się w ciągnikach firm transportowych.
Przecież dla firmy, powtarzamy, najważniejsze jest zużycie paliwa – a prywatny handlarz chce porządnie szczekać silnik diesla: droga prowadzi do właściciela toru!
Otwieram drzwi Interu, wchodzę do półmroku kokpitu, trzymając się lśniącej poręczy… I znajduję się w otoczeniu niezliczonych instrumentów rozrzuconych na „drewnianym” panelu. Przed kierowcą znajduje się czternaście (!) tarcz: temperatura i ciśnienie oleju w silniku, temperatura spalin, ciśnienie w każdym obwodzie hamulcowym, temperatura oleju w tylnych mostach...
Po prawej stronie, na konsoli, znajdują się jeszcze cztery czujniki zegarowe: zegar, wskaźnik ciśnienia turbosprężarki, wskaźnik zatkania filtra powietrza, a nawet wskaźnik obciążenia tylnej osi (w naszych warunkach to jednak mało przydatne, bo obciążenie jest mierzone w funtach).
Jeszcze bardziej zdezorientowany, prowadził mnie rozrzucenie absolutnie identycznych przełączników, które włączają dosłownie wszystko – oświetlenie, podgrzewane lusterka, tempomat, wycieraczki i tak dalej. Jakby w ruchu, a nawet w ciemności, amerykańscy truckerzy znajdują dotyk niezbędny przełącznik – nie wyobrażam sobie.
Dodatkowo – wąska przednia szyba, podzielona na dwie połówki, te same wąskie lusterka wsteczne w chromowanych obudowach, tapicerka „w pępku” z wytłoczonym napisem Eagle. Stylowy - bez słów! Ale - to bardzo niezwykłe.
Freightliner jest szczerze prostszy i bardziej użyteczny. Jego wewnętrzna podszewka wykonana jest z szarego plastiku, jak „Europejczycy”; przed kierowcą duży prędkościomierz i obrotomierz, uzupełnione niewielkim wyświetlaczem informacyjnym. Lusterek jest tu więcej, widoczność jest wyraźnie lepsza.
I kierownica - nie uwierzysz! - dokładnie taki sam jak ciągnik Mercedes Actros, tyle że bez emblematu Mercedesa.
Z jakiegoś powodu blokada „zapłonu” obu ciągników znajduje się nie po prawej stronie pod kierownicą, ale po lewej stronie. (Ci Amerykanie to dziwni ludzie!)
Generalnie kierowca europejskiego ciągnika będzie zaskoczony niektórymi szczegółami. Na przykład tomoz parkingowy jest tutaj włączony za pomocą dużego jasnożółtego przycisku z napisem: „włączyć - wyciągnąć, wyłączyć - utonąć”. A czerwony przycisk obok służy do doprowadzenia powietrza do układu hamulcowego naczepy.
Nawiasem mówiąc, o naczepie: prawa dźwignia kolumny kierownicy Eagle to tak zwany „spadochron”, którym można zwolnić „wóz”.
Być może jednak główną różnicą w zarządzaniu od „Europejczyków” są niezwykłe skrzynie biegów.
JAK NAUCZYŁEM SIĘ ZMIENIĆ BIEGI?
Skrzynie biegów w znanych mi samochodach są inne: Inter ma 18-biegowy Eaton Fuller, Freightliner ma 10-biegowy Rockwell. Ale łączy je jedna charakterystyczna cecha - brak synchronizatorów.
Wiedziałem wcześniej, że we wszystkich amerykańskich ciągnikach są niesynchronizowane skrzynie biegów. Wiedziałem też, że amerykańscy truckerzy słyną z przełączania biegów bez naciskania pedału sprzęgła (rodzaj profesjonalnego szyku)
Ale do tej pory jeżdżąc ciężarówkami z podobną skrzynią przełączałem się według utartego schematu - podwójne dociśnięcie sprzęgła, wybieg...Ogólnie rzecz biorąc, jak w moim pierwszym samochodzie - starym wojskowym GAZ-52-04.
„Nie robisz tego. Przełączaj tak jak my, bez sprzęgła ”- doradzali mi lokalni kierowcy. Modliłem się: „Chłopaki, uczcie!” Nauka okazała się na ogół nietrudna.
Przede wszystkim musisz pamiętać, że musisz ruszyć - zarówno do przodu, jak i do tyłu - bez dotykania gazu. Wycisnąłem sprzęgło, wrzuciłem bieg, puściłem pedał i auto powoli odpala.
A potem musisz się przełączyć w ten sposób. Zwiększasz obroty silnika do znaku „1200”, a następnie przyspieszasz (nie słabo, ale nie mocno), nie zwalniając pedału gazu do końca. I w tym momencie szybko przesuwasz dźwignię z jednej pozycji do drugiej.
Chmiel! Dźwignia wyraźnie pasuje do pożądanego rowka, a dalsze przyspieszanie, aż do najwyższego biegu, przebiega według tego samego schematu.
I dalej. Podczas manewrowania, przechodzenia z „do tyłu” na „do przodu” (lub odwrotnie), konieczne jest zwolnienie i ponowne naciśnięcie pedału sprzęgła: w przeciwnym razie bieg po prostu się nie „zakleszczy”.
NA DRODZE
Co dziwne, przystojny Międzynarodówka bez naczepy okazał się szczerze „dębowy” w ruchu. Pedały są ciasne i jednocześnie bardzo czułe: jeśli przesadzisz z gazem - traktor skacze do przodu, ale jeśli nie obliczysz siłą na pedale hamulca - "inter" zatrzymuje się zakorzeniony w miejscu
Biegi "sklejają się" z trudem, zawieszenie jest bardzo sztywne, trzęsie się. Silnik wyraźnie dudni, wstrząsając kabiną ciągnika.A promień skrętu – wow!
Generalnie poza świadomością, że jeżdżę takim traktorem, nie czerpałem przyjemności z jazdy „zainteresowaniem”. Szorstka maszyna. Może właśnie taki powinien być mistrz prerii, prawdziwy kowboj?
„Wszystko się zgadza” – przytaknęli przedstawiciele firmy. - To amerykański odpowiednik naszego KrAZa! Teraz przełącz się na Freightlinera…”
Niebo i ziemia! Oczywiście Freightliner również nie dorównuje europejskim traktorom pod względem łatwości obsługi – ale nie można go już nazwać „dębem”. Chociaż dźwignia zmiany biegów jest tutaj całkowicie wygięta jak pogrzebacz, biegi przełączają się wyraźniej i delikatniej (oczywiście bez sprzęgła!). Zawieszenie jest bardziej miękkie i wygodniejsze.
Lepsza widoczność. Jak już wspomnieliśmy, kierownica to „Mercedes”. Wreszcie obrotomierz jest podzielony na znane strefy kolorystyczne!
Jaki jest powód tej różnicy? Wszystko jest wyjaśnione w prosty sposób. Po przybyciu na kontynent amerykański europejskie firmy „cargo” (powtarzamy, że Freightliner należy do koncernu DaimlerChrysler) zaczęły przyzwyczajać Amerykanów do europejskiego poziomu komfortu i ergonomii.
A model, którym jeździłem, jest dobrym przykładem „mieszania Europy z Amerykaninem”.
Jednocześnie jednak „Amerykanin” jest nadal pod wieloma względami „Amerykaninem”. Po łatwym „podkręceniu” ciągnika do 80 km/h zapytałem siedzącego obok mnie kierowcę: jaka jest maksymalna prędkość? Odpowiedź brzmiała: „Strzała na skalę jest położona!” A tak przy okazji, skala kończy się na około 130…
NA PARKINGU
Na koniec postanowiliśmy sprawdzić, jak odpoczywają kierowcy takich aut. Okazało się - po prostu bajecznie!
„Śpiwory” obu ciągników są bardzo podobne: przejście między siedzeniami prowadzi do… nawet nie wiem, jak to nazwać. Pokój? Dom? Stojąc na dolnym łóżku o niewiarygodnej szerokości, nie sięgam wyciągniętą ręką do sufitu!
Po prawej i po lewej stronie są szafki z półkami i specjalnymi wnękami na telewizor, mikrofalówkę i lodówkę (nie było ich w naszych samochodach). W rogu „śpiwora” wbudowany jest piec i panel sterowania oświetleniem.
Stół można wyciągnąć z lewej „szafy” - a we Freitliner jest wyposażony w odchylaną szklaną pokrywę
A przednie fotele „Interu” obracają się o 180 stopni, tak że wieczorem może tu siedzieć pięć osób z kartami i piwem. Każdy traktor europejski, nawet najbardziej przestronny, blednie na tle takiego przepychu!LATAJMY LATO
"Cóż, który samochód bardziej ci się podobał?" - Oni zapytali mnie
Przyznałem szczerze: „Międzynarodowy. Wszyscy na niego patrzą! Ale nadal chciałbym pracować na co dzień we Freightliner…”Samo AtlantAvto już od sześciu miesięcy eksploatuje samolot Freightliner FLD120 w osłonie – jedzie do Moskwy, Petersburga, Omska, Nowosybirska. Zużycie paliwa pustego pociągu drogowego wynosi ok. 28 l/100 km, przy obciążeniu 22-23 ton – ok. 40 l/100 km. Co 30 tys km samochód wymieniany jest olej i filtry. Jak dotąd jedynym poważnym problemem jest łożysko generatora wymagające wymiany. „Górna prycza wciąż podniesiona, grzechocze w ruchu” – narzekał kierowca. - Musimy wstawić pustą plastikową butelkę między nią a ścianę...”
Oczywiście używana maska „Amerykanie” jest droższa niż podobna „maska”: jeśli na przykład bez maski International 1997-1998 można kupić u nas za 24 500 USD, to Freightliner Century Class, którym jeździłem, kosztuje 35 500 USD , a przystojny Międzynarodówka będzie kosztować aż 54000 dolarów. Nie można też jechać do Europy Zachodniej: długość „maski” z „eurociężarówką” przekracza obowiązujące normy.
Ale na wewnętrznych trasach WNP takie samochody są bardzo realną alternatywą dla używanych „Europejczyków” lub na przykład nowych SuperMAZów. I chodzi tu nie tyle o ekonomiczne układy, ile o psychologię – przewoźników, ich klientów i każdego, kto zobaczy takie auto.
Prosty przykład: kiedy zatrzymaliśmy się w pobliżu posterunku policji drogowej, aby ostrzec o możliwych kłopotach (samochody bez numerów!), inspektorzy byli tak zaskoczeni widokiem traktorów, że z całą amunicją, z pałkami i karabinami maszynowymi, wdrapali się do środka kokpit, podziwiając go z podziwem. I nawet nie sprawdzili dokumentów! Czego jeszcze potrzebuje trucker?
PS. Kilka dni po naszym wprowadzeniu do traktorów firma Freightliner ogłosiła przeprojektowanie klasy Century. Szczegóły znajdują się w tym samym wydaniu, na stronie 112.
Kiedy uczyłeś się na prawo jazdy, pamiętasz, czy trudno było Ci opanować zmianę przełożeń w pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów? Pięć biegów, kolejność zmiany biegów 1-2-3 itd., wciskanie sprzęgła, puszczanie pedału gazu, płynne ale szybkie łączenie tarcz sprzęgła… to wszystko może przyprawić o zawrót głowy. Na początku nie jest łatwo sobie z tym wszystkim poradzić, więc potrzebujesz również umiejętności motorycznych, które nazywa się „wypełnieniem”.
A teraz wyobraź sobie, że są 9, 10, 13, a nawet 18-biegowe skrzynie, w których wszystkie biegi nadal trzeba zmieniać ręcznie! Szczerze, chociaż od dzieciństwa interesowałem się ciężarówkami i życiem truckerów, ale oto jak ręcznie zmienić taką ilość biegów… nadal nie rozumiem.
Aby zrozumieć zawiłości przekładni, warto skontaktować się z profesjonalnymi truckerami. Pierwsze wideo, po rosyjsku, przez 23 minuty (zwróć uwagę na pierwsze minuty wideo. Może nasi czytelnicy będą w stanie wyjaśnić CO TO JEST?! Dlaczego są trzy dźwignie i co się ogólnie dzieje):
Drugi film o podstawach przełączania:
Moim zdaniem najbardziej pouczające jest trzecie wideo. Jedyny negatyw, jest po angielsku, ale są napisy, można je przetłumaczyć na rosyjski:
Po obejrzeniu wszystkich filmów nagle poczułem jeszcze większy szacunek dla robotników drogowych. Ci faceci mają ciężką pracę! I choć większość nowych ciężarówek jest wyposażona w automatyczne skrzynie biegów, nie będę mniej szanował facetów jeżdżących dużymi samochodami.