Zgodnie z ciągłymi nowymi pracami nad zwiększeniem parametrów technicznych silników, zmniejszeniem emisji szkodliwych substancji do atmosfery, nowe jednostki napędowe mogą odnieść sukces, to znaczy mieć długi zasób (od 300 000 do miliona) lub mogą okazać się gorsze od poprzednich, często pękają bez powodu. Dzisiaj rozważymy marki i oznaczenia, których silniki są najbardziej niezawodne z benzyny i oleju napędowego.
Silniki benzynowe i wysokoprężne o długiej żywotności
Dziś prawie każda marka samochodów ma kilka serii i modyfikacji ICE. Przeanalizujmy silniki najpopularniejszych samochodów. Najczęstsze w krajach WNP to jednostki napędzane benzyną.
Najlepsze czterocylindrowe silniki benzynowe:
# 1. Toyota 3s-fe.
Silnik 3s-fe jest bardzo niezawodny i łatwy w obsłudze. Jego objętość robocza wynosi 2,0 litry. Posiada 16 zaworów, wielopunktowy układ zasilania z wtryskiem. Moc od 130 do 140 KM Pasek rozrządu napędzany jest przez 3S-FE pod koniec lat 80-tych. Jego modyfikacje są zarówno atmosferyczne, jak i turbodoładowane. Ze względu na niezawodność wszystkich modeli 3s fe silnik był produkowany do 2000 roku. Tak znane samochody były wyposażone w następujące silniki: Toyota Camry 1987-1991, Toyota Celica T200, Toyota Avensis 1997-2000, Toyota Rav4 1994-2000.
Bez remontu silnika spalinowego, przy terminowej wymianie filtrów, oleju silnikowego i zastosowaniu wysokiej jakości benzyny, zasób 3S-FE osiąga 600 000 km.
# 2. Mitsubishi.
Silnik Mitsubishi 4g63 ma pojemność 2,0 litra. Zaczęła pojawiać się, podobnie jak Toyota 3, w latach 80-tych. Modyfikacje do 1987 roku obejmowały jeden wałek rozrządu i 3 zawory na cylinder. Po 1987 roku pojawiły się modele z dwoma wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder. 
Wyposażony w takie silniki modelu Lancer Evolution IX (Lancer Evolution IX) do 2006 roku.
4g63 ma zarówno wersje atmosferyczne, jak i turbodoładowane. Im bardziej złożony projekt i obecność dodatkowych jednostek, tym mniej niezawodny silnik. Istnieją modyfikacje złożonego wyposażenia: schemat zasilania paliwem, możliwość zmiany wazonów dystrybucji gazu.
A obniżone atmosferyczne (przy zmniejszonej mocy) mają zasoby około 1 miliona km przebiegu, nazywane są silnikami z ponad milionem.
Koreańscy producenci samochodów Kia i Hyundai oraz fabryki samochodów w Chinach mają licencję na produkcję silników 4G63. Jakość i zasoby muszą również zależeć od tego, czy został zmontowany w fabryce w Japonii, Korei czy Chinach.
Nr 3. Honda serii D.
Linia D jednostek napędowych Hondy to ponad 10 modyfikacji. Ich objętości robocze wynoszą od 1,2 do 1,7 litra. Moc silnika spalinowego nie przekracza 130 KM. Maksymalna prędkość obrotowa wału korbowego wynosi 7000 obr./min. 
Lata produkcji silników Hondy D to od 1984 do 2005 roku. Najbardziej niezawodne z tej serii to silniki spalinowe D15, D16.
W silniki D wyposażone były następujące samochody osobowe: Honda Civic, Honda CR-V, Honda Accord i inne.
Chociaż pojemność skokowa tych silników wynosiła nie więcej niż 1,7 litra, a kierowcy musieli stale naciskać gaz, aby utrzymać moc, jednostki te przejechały ponad 500 000 km bez gruntownego remontu.
Nr 4. Seria 20NE Opel.
Najbardziej niezawodnym z tej linii silników Opla jest x20se. Ten silnik jest nawet nazywany nie do zabicia, ponieważ samochód był już bardzo zużyty, a sam silnik nadal działał poprawnie. 
Modele od 115 do 130 KM. Objętość robocza 2,0 litry. Konstrukcja ma 8 zaworów na cylinder. Napęd rozrządu - pasek. Układ zasilania paliwem to prosty wtrysk wielopunktowy.
Według recenzji różnych zasobów internetowych silnik ten nie jest zbyt wrażliwy na jakość oleju silnikowego i benzyny, jak większość nowych silników. Niemniej jednak, aby silnik opuścił co najmniej 500 000 km przebiegu, napełnij wysokiej jakości benzynę i olej.
20NE Opel lata produkcji: 1987-1999. Maszyny te zostały w nie wyposażone:
- Opel Kadett (Opel Kadet).
- Opel Astra (Opel Astra).
- Opel Vectra (Opel Vectra).
- Opel Omega (Opel Omega).
- Opel Calibra (Opel Kaliber).
- Oldsmobile (Oldsmobil) (własność General Motors, ostatni numer - 2004).
- Buick (General Motors, zwany Buick, Buick).
- Holden (był niezależnym producentem samochodów, obecnie należącym do General Motors).
16 modyfikacji zaworów 20NE jest zainstalowanych w Chevrolecie (Chevrolet) w oddziałach w Korei Południowej.
8 zawór 20NE ma długą żywotność. Przy dobrej pielęgnacji silnika spalinowego nie będziesz potrzebować gruntownej naprawy nawet do 1 mln km przebiegu.
16 zawór ma zasób około 400 000 km przebiegu. Być naprawionym. Prosty w konstrukcji. Odpowiednia jest rosyjska benzyna AI-92, AI-95.
Sześciocylindrowe silniki dla niezawodności
Wśród silników 6-cylindrowych jest więcej milionów ludzi niż wśród 4. Obejmują one:
# 1. i 2jz-ge Toyota Motors.
Objętości tych silników to 2,5 i 3,0 litry. Modele tych ICE należą do najtrwalszych i najbardziej niezawodnych. Lata emisji: od 1990 do 2007. 
Silniki 1jz-gte i 2jz-gte były wyposażone w turbiny. Te wolnossące i turbodoładowane silniki były aktywnie instalowane w Toyota Supra, Mark 2, Crown, Lexus eksport do USA. Modyfikacje atmosferyczne 1jz-GE, 2jz-GE to milionerzy.
# 2. BMW M30.
Pierwszy silnik BMW M30 powstał w 1968 roku. Wszystkie kolejne zmodyfikowane silniki tej marki były produkowane do 1994 roku. Objętość robocza modelu atmosferycznego wynosiła od 2,5 do 3,4 litra. Moc silnika spalinowego od 150 do 220 KM 
Silnik z turbodoładowaniem oznaczono jako M102V34. Jego moc wynosiła 250 KM. Materiał bloku cylindrów to żeliwo. Napęd rozrządu - łańcuch. Jest 12 zaworów. Materiał głowicy cylindra (głowicy cylindra) to aluminium. Sportowe modyfikacje silników M88 miały już w projekcie 24 zawory.
Modele BMW serii 5 i 7 popularne w Rosji i krajach WNP były wyposażone w takie silniki - M30. Następnie zostały wyposażone w BMW serii 6. Silnik M30 był eksploatowany do 1 miliona km, zwłaszcza w lekkich wersjach BMW 5 z 3,4 litra M30.
Nr 3. BMW M50.
Objętości robocze takich silników wynosiły od 2,0 do 2,5 litra. Moc - od 150 do 192 koni mechanicznych. Wszystkie 6 cylindrów znajdowało się w jednym rzędzie. 
Prostota urządzenia pozostała taka sama: blok jest żeliwny, głowica aluminiowa, napęd rozrządu to łańcuch, 4 zawory na cylinder.
Po modernizacji tej jednostki, a mianowicie dodaniu systemu kontroli rozrządu VANOS (Vanos), ocena tych silników zaczęła spadać. Silnik nie był już niezawodny i bezobsługowy, jak kiedyś.
Jeśli silnik M50 nie ma systemu dystrybucji faz VANOS, to jego zasób wynosi około 500 000 kilometrów.
Jeśli silnik M50 jest wyposażony w VANOS, niektórzy właściciele musieli dokonać poważnych napraw po 250 000 km.
Kolejnym modelem był M52 z blokiem nikosilowym. Ale jego niezawodność jest mniejsza. Taki silnik psuje się częściej. Materiał Nikasil to nikiel + krzem.
Najbardziej niezawodne silniki benzynowe w kształcie litery V
Te potężne silniki są stosowane w samochodach osobowych, SUV-ach i samochodach sportowych. Wśród nich są też niezawodne i często łamliwe. Lista niezawodnych silników benzynowych:
# 1. BMW M60.
Mechanizm rozrządu napędzany jest dwurzędowym łańcuchem. Cylindry są pokryte Nikasilem. Silnik spalinowy ma dużą rezerwę mocy. 
Zasób М60 BMW - 500 tys. Km. Instalowany w modelach BMW od 1992 do 1998 roku. Zainstalowany w BMW serii 5 i 7.
Powłoka na bazie niklu jest nakładana na cylindry silnika w celu zmniejszenia zużycia. Nikosil i alusil to stopy aluminium z krzemem i niklem. Celem było stworzenie bloku cylindrów, tak aby nie było konieczności wkładania wkładki i nakładania dodatkowych warstw przeciwciernych.
Ale, jak pokazują praktyka i recenzje, wiele osób przed zakupem BMW sprawdza, czy w ich silniku nie ma jednostki bez napędu. Z takim silnikiem ludzie nie chcą kupować. Potem pojawiły się kontrowersje dotyczące tego materiału. Siarka S zawarta jest w paliwach benzynowych i działa korodująco na powłokę nikasilu. Po czym firma BMW porzuciła taki materiał i stworzyła nowy Alusil. Jest kruchy, ale nie boi się siarki w paliwie.
# 2. M62 BMW.
Silnik stał się bardziej złożony w konstrukcji, a im bardziej złożony, tym mniej zasobów. Ale, jak mówią, pokonuje nawet pół miliona kilometrów. 
Wniosek
Jeśli zdecydujesz się na wymianę silnika, to przed zakupem dowiedz się, z jakiego materiału pochodzi blok cylindrów i głowica cylindrów, charakterystyka, zmierz kompresję w cylindrach, dokładnie sprawdź obudowę silnika spalinowego i całe urządzenie jako całość.
Wideo
W tym filmie TOP 5 najbardziej niezawodnych silników 2,0-litrowych.
A w tym filmie kilkanaście najbardziej zawodnych silników, które często się psują.
Lista 10 legendarnych silników milionerów.
Lista silników jednorazowych.
Ten krótki przegląd skupia się na popularnych silnikach Toyoty od lat 90. do 2010 roku. Dane oparte na doświadczeniu, statystykach, informacjach zwrotnych od właścicieli i warsztatów. Pomimo krytyczności ocen, należy pamiętać, że nawet stosunkowo nieudany silnik Toyoty jest bardziej niezawodny niż wiele kreacji rodzimego przemysłu samochodowego i jest na poziomie większości modeli światowych.
Od początku masowego importu japońskich samochodów do Federacji Rosyjskiej zmieniło się już kilka konwencjonalnych generacji silników Toyoty:
- I fala(lata 70. - początek lat 80.) - teraz niezawodnie zapomniane silniki ze starej serii (R, V, M, T, Y, K, wczesne A i S).
- Druga fala(druga połowa lat 80. - koniec lat 90.) - Klasyka Toyoty (koniec A i S, G, JZ), podstawa reputacji firmy.
- III fala(od końca lat 90.) - seria „rewolucyjna” (ZZ, AZ, NZ). Cechy charakterystyczne - bloki cylindrów z lekkich stopów („jednorazowych”), zmienne fazy rozrządu, napęd łańcucha rozrządu, wdrożenie ETCS.
- 4. fala(z drugiej połowy lat 2000) - ewolucyjny rozwój poprzedniej generacji (seria ZR, GR, AR). Funkcje specjalne - DVVT, wersje Valvematic, podnośniki hydrauliczne. Od połowy 2010 roku - ponowne wprowadzenie bezpośredniego wtrysku (D-4) i turbodoładowania
„Który silnik jest najlepszy?”
Nie da się wyodrębnić najlepszego silnika w abstrakcie, jeśli nie weźmie się pod uwagę samochodu bazowego, na którym został zainstalowany. Przepis na stworzenie takiej jednostki jest w zasadzie znany - potrzebny jest rzędowy sześciocylindrowy silnik benzynowy z żeliwnym blokiem, jak największy i jak najmniej wymuszony. Ale gdzie jest taki silnik i na ilu modelach był zainstalowany? Być może najbliżsi toyotanowie doszli do „najlepszego silnika” na przełomie lat 80. i 90. z silnikiem 1G w różnych jego odmianach oraz z pierwszym 2JZ-GE. Ale…
Po pierwsze, strukturalnie 1G-FE sam w sobie nie jest doskonały.
Po drugie, schowany pod maską jakiejś Corolli, służyłby tam na zawsze, zadowalając niemal każdego właściciela zarówno witalnością, jak i mocą. Ale w rzeczywistości był instalowany w znacznie cięższych samochodach, gdzie dwa litry tego nie wystarczały, a praca z maksymalną wydajnością wpłynęła na zasoby.
Dlatego możemy powiedzieć tylko o najlepszym silniku w swojej klasie. A tutaj „wielka trójka” jest dobrze znana:
4A-FE STD typ'90 w klasie "C"
Po raz pierwszy toyota 4A-FE została wypuszczona w 1987 roku i zjechała z linii montażowej dopiero w 1998 roku. Pierwsze dwa znaki w jego nazwie wskazują, że jest to czwarta modyfikacja w serii silników „A” produkowanych przez firmę. Seria rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej, kiedy inżynierowie firmy postanowili stworzyć nowy silnik dla Toyoty Tercel, który zapewniłby oszczędniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi techniczne. W efekcie powstały czterocylindrowe silniki o mocy 85-165 KM. (objętość 1398-1796 cm3). Obudowa silnika została wykonana z żeliwa z aluminiowymi głowicami. Ponadto po raz pierwszy zastosowano mechanizm dystrybucji gazu DOHC.
Warto zauważyć, że zasób 4A-FE do przegrody (nie remontu), który polega na wymianie uszczelek trzonków zaworów i zużytych pierścieni tłokowych, wynosi około 250-300 tys. Km. Wiele oczywiście zależy od warunków pracy i jakości obsługi jednostki.
Głównym celem w rozwoju tego silnika było osiągnięcie redukcji zużycia paliwa, co osiągnięto poprzez dodanie elektronicznego systemu wtrysku EFI do modelu 4A-F. Świadczy o tym dołączona litera „E” w oznaczeniu urządzenia. Litera „F” oznacza silniki o standardowej mocy z 4-zaworowymi cylindrami.
Mechaniczna część silników 4A-FE została zaprojektowana tak kompetentnie, że niezwykle trudno jest znaleźć silnik o bardziej poprawnej konstrukcji. Od 1988 roku silniki te były produkowane bez znaczących modyfikacji ze względu na brak wad konstrukcyjnych. Inżynierowie przedsiębiorstwa motoryzacyjnego byli w stanie zoptymalizować moc i moment obrotowy silnika spalinowego 4A-FE w taki sposób, że pomimo stosunkowo niewielkiej objętości cylindrów osiągnęli doskonałe osiągi. Wraz z innymi produktami z serii „A”, silniki tej marki zajmują czołowe pozycje pod względem niezawodności i rozpowszechnienia wśród wszystkich podobnych urządzeń produkowanych przez Toyotę.
Naprawa 4A-FE nie jest trudna. Szeroka gama części zamiennych oraz niezawodność fabryczna dają gwarancję działania na długie lata. Silniki FE są wolne od takich wad jak kręcenie korbowodu łożysk korbowodu i wycieki (hałas) w sprzęgle VVT. Bardzo prosta regulacja zaworów jest bardzo korzystna. Jednostka może jeździć na 92 benzynie, zużywając (4,5-8 l)/100 km (ze względu na tryb pracy i ukształtowanie terenu)
Toyota 3S-FE
3S-FE w klasie „D/D+”
Zaszczyt otwarcia listy przypada silnikowi Toyta 3S-FE - przedstawicielowi zasłużonej serii S, która jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych w niej jednostek. Dwulitrowa objętość, cztery cylindry i szesnaście zaworów to typowe liczby dla masowych silników lat 90-tych. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.
Moc wahała się od 128 do 140 KM. Mocniejsze wersje tego silnika, 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, odziedziczyły dobry projekt i dobre zasoby. Silnik 3S-FE był montowany w kilku modelach Toyoty: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 i turbodoładowane 3S-GTE również w Toyocie Caldina, Toyota Altezza.
Mechanicy zwracają uwagę na niesamowitą zdolność tego silnika do wytrzymywania dużych obciążeń i złej obsługi, wygodę jego naprawy i ogólną przemyślaną konstrukcję. Przy dobrej konserwacji takie silniki mogą wymieniać przebieg 500 tysięcy kilometrów bez remontu iz dużym zapasem na przyszłość. I wiedzą, jak nie przeszkadzać właścicielom drobnymi problemami. 
Silnik 3S-FE jest uważany za jedną z najbardziej niezawodnych i trwałych czwórek benzynowych. Jak na układy napędowe lat 90. było to całkiem zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i dwulitrowa objętość. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.
Moc wahała się od 128 do 140 „koni”. Silnik 3S-FE został zainstalowany w wielu popularnych modelach Toyoty, m.in.: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, a nawet Toyota Lite / TownACE Noah. Mocniejsze wersje tego silnika, takie jak 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, zainstalowane w Toyocie Caldina, Toyota Altezza, odziedziczyły udany projekt i dobre zasoby przodka.
Charakterystyczną cechą silnika 3S-FE jest jego dobra konserwacja, zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń i ogólnie rozsądna konstrukcja. Dzięki dobrej i terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością przejechać 500 000 kilometrów bez remontu. A margines bezpieczeństwa nadal pozostanie.
1G-FE w klasie "E".
Silnik 1G-FE należy do rodziny rzędowych 24-zaworowych, sześciocylindrowych silników spalinowych z napędem pasowym na jednym wałku rozrządu. Drugi wałek rozrządu napędzany jest przez pierwszy za pomocą specjalnego koła zębatego („TwinCam z wąską głowicą cylindrów”).
Silnik 1G-FE BEAMS jest zbudowany według podobnego schematu, ale ma bardziej złożoną konstrukcję i wypełnienie głowicy cylindrów, a także nową grupę tłok-cylinder i wał korbowy. Wśród urządzeń elektronicznych w silniku spalinowym znajduje się automatyczny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, elektronicznie sterowany zawór dławiący ETCS, bezdotykowy elektroniczny zapłon DIS-6 oraz układ kontroli geometrii kolektora dolotowego ACIS.
Silnik Toyota 1G-FE był instalowany w większości samochodów z napędem na tylne koła klasy E oraz w niektórych modelach klasy E +.
Lista tych samochodów ze wskazaniem ich modyfikacji znajduje się poniżej:
- Oznaczenie 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Ścigacz GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Korona GS130 / 131/136;
- Korona/Korona MAJESTA GS141/GS151;
- Szybowiec GZ20;
- Supra GA70
Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” możemy mówić tylko wtedy, gdy silnik serii masowej, jak A czy S, będzie wymagał pierwszej poważnej interwencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu ). W przypadku większości silników przegroda przypada na trzecią setkę przebiegu (około 200-250 tys. Km). Z reguły interwencja ta polega na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych, a jednocześnie uszczelnień trzonków zaworów, czyli jest to przegroda, a nie kapitalny remont (zazwyczaj zachowana jest geometria cylindra i honowanie na ścianach bloku cylindrów ).
Andrey Goncharov, ekspert działu „Naprawa samochodów”
Silnik jest główną i najdroższą jednostką, od jego niezawodności zależy to, czy konserwacja samochodu jest kosztowna. Dotyczy to zwłaszcza nabywców używanych samochodów. Choćby dlatego, że silniki zwykle zaczynają domagać się uwagi po wygaśnięciu okresu gwarancyjnego - częściej od drugiego lub trzeciego właściciela. To do nich przede wszystkim skierowana jest nasza ocena, przygotowana wspólnie z moskiewską firmą INOMOTOR, która od około dwudziestu lat zajmuje się profesjonalną naprawą silników.
Zaplanowaliśmy kilka materiałów porównawczych, w których rozważymy silniki o różnych rozmiarach. Zacznijmy od atmosferycznych dwulitrowych silników benzynowych. Ponieważ dobrej jakości remont nie jest tanią przyjemnością, jednostki o mniejszej objętości prawie nigdy nie trafiają do opiekunów: ich odbudowa będzie kosztować więcej niż tzw. używany silnik kontraktowy sprowadzony z zagranicy. Dlatego statystyki dotyczące takich silników są zbyt skąpe do analizy porównawczej.
Ranking prezentuje dobrze zbadane i popularne silniki, które zadebiutowały 10-15 lat temu. Mniej więcej w tym czasie nastąpił znaczny spadek jakości - zasoby silników i ich niezawodność znacznie się zmniejszyły. W większości jednostki te były montowane w samochodach przedostatniej generacji, z których wiele stało się bestsellerami na rynku wtórnym. Wykonali solidne przebiegi, zapewniając wystarczającą ilość materiału, aby spekulować na temat niezawodności.
Głównym kryterium przydzielania miejsc jest całkowity zasób silników. Ponadto oceniamy niezawodność ich poszczególnych systemów i komponentów, a także jakość wykonania części. Szczegółowo zbadaliśmy technologie napraw w materiale „Second Life” (ZR, 2015, nr 1). Prawie wszystkie elementy silników można zregenerować - pozostaje tylko kwestia wykonalności ekonomicznej. Przedstawione w przeglądzie podejścia do naprawy silników są identyczne, jedyną różnicą jest liczba części wymagających naprawy. Dlatego jako dodatkowe kryterium porównawcze bierzemy pod uwagę koszt i dostępność części zamiennych.
Ogólnie rzecz biorąc, atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności 2,0 litra są dość zaradną i nie najbardziej problematyczną grupą; wiele silników z tej samej rodziny, ale o większej objętości, na przykład 2,3–2,5 litra, jest znacznie bardziej kapryśnych. Dotyczy to również „zwycięzców” naszego rankingu.
8 miejsce: BMW
Silniki BMW serii N43, N45 i N46 należą do tej samej rodziny, choć różnią się między sobą strukturą. Ich głównymi nośnikami - modelami 318i, 320i (E90) oraz 520i (E60) - są przedstawiciele przedostatnich generacji BMW trzeciej i piątej serii.
Średnia żywotność silników pod względem zużycia grupy cylinder-tłok szacowana jest na mniej niż 150 000 km - jakość części nie jest wybitna. Jak na swoje czasy silniki są skomplikowane technicznie – może nawet za bardzo. Mają wiele systemów i zespołów, które zaczynają być kapryśne jeszcze przed początkiem naturalnego zużycia cylindrów i pierścieni tłokowych.
Silniki są strukturalnie podatne na zużycie oleju, a sytuację pogarszają pewne awarie. Z powodu awarii gumowej membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej olej zaczyna dostawać się do kolektora dolotowego - samochód pali jak lokomotywa parowa. Na 100 000 km, na skutek zużycia tulei prowadzących, dochodzi do zwiększonego luzu zaworów układu rozrządu, w wyniku czego olej przez uszczelki trzonków zaworów trafia prosto do komory spalania. Ponadto niecałkowite zamknięcie zaworów prowadzi do przerw w zapłonie i przerw podczas zimnego rozruchu silnika w zimie.
Łańcuch rozrządu i sprzęgła zmiennych faz rozrządu zwykle nie wytrzymują do 150 000 km. Ze względu na nierównomierne wydłużenie łańcuch zaczyna hałasować, możliwa jest nawet przerwa, a wtedy nieuniknione jest spotkanie tłoków z zaworami. Ale częściej przeskakuje tylko kilka zębów bez katastrofalnych konsekwencji. Oprócz mechanicznego zużycia sprzęgieł zmiennofazowych, przy około 100 000 km przebiegu osady oleju zapychają elektrozawór je sterujący - silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Kapryśny jest również system podnoszenia zaworu dolotowego (Valvetronic), który działa zamiast zwykłego zaworu dławiącego. Po przejechaniu 100 000 km drogi silnik elektryczny zapycha się osadami oleju i ostatecznie ulega zablokowaniu. Z powodu częstego przejeżdżania przez korki na zaworach odkładają się nagary, które powodują ich niepełne zamknięcie. Na biegu jałowym wrażliwy system postrzega to jako poważną awarię, silnik zaczyna pracować z przerwami, zapala się lampka ostrzegawcza Check Engine.
Te silniki BMW, podobnie jak wiele ich współczesnych, nie mają fabrycznych wymiarów remontowych. W przypadku krytycznego zużycia ścianek cylindra mechanika wierci i wierci bloki, zachowując nominalny rozmiar grupy tłoków. Niestety, oryginalne części zamienne do silników BMW są najdroższe między innymi z naszego asortymentu i praktycznie nie ma analogów. Remont tych silników jest najbardziej kosztowny.
7 miejsce: Volkswagen
W wielu modelach koncernu Volkswagen montowano silniki 2.0 FSI. Najczęściej spotykane to Golf V, Passat B6, Octavia oraz Audi A3 drugiej generacji.
Średnia żywotność silników wynosi 150 000 km. Kierowcy oceniają poziom jakości swoich komponentów jako średni. Podobnie jak silniki BMW, jednostki Volkswagena 2.0 FSI, ze względu na skomplikowaną technicznie konstrukcję, nie błyszczą niezawodnością, ale skala katastrofy jest mniejsza.
Sprzęt do bezpośredniego wtrysku paliwa jest kapryśny. Drogie, ale krótkotrwałe wtryskiwacze i wysokociśnieniowe pompy paliwowe giną po 100 000 kilometrów. Ponadto, ze względu na wadę konstrukcyjną układu zasilania, dochodzi do nierównomiernego zużycia cylindrów: wtryskiwacz rozpyla benzynę na prawie przeciwną ścianę cylindra, wypłukując z niego olej. Już po 120 000 km cylinder w tej strefie ma wyraźny kształt beczki ze względu na zużycie.
Kolejna wada wtrysku bezpośredniego: paliwo nie usuwa nagaru z zaworów dolotowych. Prędzej czy później prowadzi to do ich niecałkowitego zamknięcia i niestabilnych zimnych rozruchów silnika, zwłaszcza zimą. Sytuację pogarsza szybkie zużycie prowadnic zaworów (jak w silnikach BMW), co dodatkowo prowadzi do zwiększonego zużycia oleju.
W silnikach FSI odnotowano również częste występowanie pierścieni tłokowych. Zauważalny spadek ich grubości znacząco wpłynął na sztywność. Nawiasem mówiąc, to jeden z trendów we współczesnym budowaniu silników: redukcja masy wpływa na niezawodność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją pierwotną geometrię, koksują się i faktycznie przestają działać. Jednym z prekursorów tego jest trudny zimny rozruch silnika zimą.
Wymiary do naprawy nie są dostępne dla silników FSI. Oryginalne części nie są tanie. Na szczęście na rynku nie brakuje zamienników. Ogólnie rzecz biorąc, koszt remontu silników FSI jest wysoki, droższy tylko w przypadku jednostek BMW.
6 miejsce: Ford/Mazda
Wspólnym pomysłem Forda i Mazdy są silniki Duratec HE / MZR. Te identyczne silniki są szeroko rozpowszechnione, były montowane w takich masowych modelach jak Mazda 3 i Mazda 6 dwóch pierwszych generacji, Focus i Mondeo poprzednich generacji.
Zasób silników wynosi 150 000-180 000 km. Strukturalnie są dość proste, ale niestety jakość części pozostawia wiele do życzenia. Ponadto silniki te są szczególnie wrażliwe na głód oleju i przegrzanie.
Przy aktywnej jeździe zużycie oleju znacznie wzrasta. Jeśli właściciel nie śledzi jego poziomu, istnieje duże ryzyko obrócenia korbowodu i głównych łożysk wału korbowego. W tych silnikach wkładki są wykonane bez zamków i są instalowane vnatyag - są utrzymywane na miejscu tylko dzięki elastyczności metalu. Niestety jest to obecnie kolejne powszechne rozwiązanie. Wystarczy krótki głód oleju lub lekkie przegrzanie silnika, a tuleje tracą swoją geometrię.
Podczas obracania tulei cierpią czopy wału korbowego i jego łoże w bloku cylindrów. Kiedy są naprawiane, pojawia się przeciętne wykonanie. Często zdarza się, że czopy wału pękają: wyrzucany jest drogi wał. A kiedy odkręcisz śruby głównych kołpaków, resztki nici wyleją się z otworów. Oczywiście po złożeniu nie wytrzyma już wymaganego momentu dokręcania. Musimy go przywrócić przy pomocy futoroków.
Silniki nie mają przewymiarowanych wymiarów. Jednocześnie do silników modeli Forda części zamienne nie są dostępne osobno - tylko jako krótki blok (zespół bloku cylindrów). Na szczęście w sprzedaży są podobne części do Mazdy. Na rynku dostępne są również nieoryginalne części zamienne. Koszt remontu silników jest średni.
5 miejsce: Renault-Nissan
Silniki koncernu Renault-Nissan z rodzin M4R / MR20 są bardziej znane z japońskich crossoverów. Jednostka MR20 była uzbrojona w X-Trail poprzedniej generacji, a Qashqai nie rozstał się z nim do dziś. Francuski odpowiednik był na trzeciej generacji Megan i nadal jest dostępny dla Fluence.
Zasób braci motorowych wynosi 180 000-200 000 km. Jakość części jest lepsza niż u najbliższych konkurentów - silników do samochodów Ford i Mazda, ale są też pewne słabe punkty. Czasami na czopach wałów korbowych pojawiają się pęknięcia i dochodzi do deformacji czwartego cylindra - z reguły, gdy serwisanci dokręcają śruby mocujące podczas montażu skrzyni biegów. Łańcuch rozrządu jest krótkotrwały: rozciąga się do 80 000 km.
Jak zwykle nie podano wymiarów do naprawy. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno. Pod względem kosztów remontów silniki te są porównywalne z parą Ford/Mazda.
4 miejsce: Mitsubishi
Silnik serii Mitsubishi 4B11 otwiera podgrupę silników wolnych od poważnych chorób. Został zainstalowany na poprzedniej generacji Outlandera i Lancera X z pierwszych lat produkcji.
Zasób silnika - 180 000-200 000 km. Wykonanie jego elementów jest dobre. Ogólna niezawodność silnika wynika w dużej mierze z prostoty konstrukcji, pozbawionej kapryśnych układów. Z reguły silniki trafiają do mechaników ze względu na naturalne zużycie grupy cylinder-tłok.
Silnik jest przewymiarowany. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno.
Pod względem kosztów renowacji silnik Mitsubishi jest porównywalny z silnikami Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3 miejsce: Honda
Silnik Hondy R20 był montowany głównie w Accordach siódmej i ósmej generacji oraz w CR-V dwóch ostatnich generacji.
Zasób ma około 200 000 km. Wykonanie części jest nieco wyższe niż w przypadku silnika Mitsubishi. Silnik R20 jest niezawodny i prosty w konstrukcji. Prosty schemat regulacji zaworu „śruba-nakrętka” nie wymaga doboru i wymiany popychaczy zaworów. Przy przestrzeganiu przepisów dotyczących tej operacji (co 45 000 km) R20 nie będzie sprawiał kłopotów, dopóki nie nastąpi naturalne zużycie zespołu cylinder-tłok.
Nie podano wymiarów naprawczych silnika. Części zamienne do silników Hondy nie są tanie, więc remonty są jednymi z najdroższych w japońskiej podgrupie.
2. miejsce: Toyota
Zasób ma około 200 000 km. Wykonanie elementów jest bardzo dobre. Na naszej liście jest dwóch wyraźnych liderów tego wskaźnika - Toyota i Subaru. Silnik 1-AZ wyprzedził Hondy R20 pod innym względem: oryginalne części do niego należą do najtańszych. Cena odbudowy silnika 1-AZ jest najniższa w naszej ocenie.
1 miejsce: Subaru
Najbardziej niezawodny i „długotrwały” silnik w grupie został nazwany przez opiekunów jednostką boksera Subaru z serii EJ20, znaną z końca lat 90-tych. Jest nadal używany w niektórych modelach na rynek japoński. W Europie era tego boksera zakończyła się w 2011 roku, kiedy to zastąpiono go unowocześnionym silnikiem z serii FB z napędem na łańcuch rozrządu zamiast napędu pasowego. Wśród najnowszych modeli Subaru głównego nurtu, EJ20 napędza Forestera i Imprezę trzeciej generacji.
Zasób to 250 000 km. Jakość części jest tak wysoka, jak Toyoty 1-AZ, a dodatkowo EJ20 ma kolejny atut. To jeden z nielicznych silników na naszej liście, który posiada przynajmniej jeden fabryczny oversize – rzadkość dla silników z początku 2000 roku.
Jednak silnik Subaru ma też swoje wady. Chociaż istnieje alternatywa dla tulei blokowej, oryginalne części zamienne są drogie i istnieje bardzo niewiele analogów.
Wśród japońskiej „wielkiej czwórki” silnik Subaru będzie wymagał największych kosztów remontu. Długa żywotność i niezawodność kosztują.
Dziękujemy INOMOTOR LLC (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
W świecie motoryzacji istnieje wiele mitów na temat silników, które się nie psują. Te legendy są zakorzenione w konfrontacji między niemieckimi, japońskimi i amerykańskimi konstruktorami silników. Ale co najważniejsze, te „bajki” nie są tak naprawdę bajkami. Silniki „nie do zabicia” od dawna są wśród nas.
Benzyna „czwórki”
Najczęstsze „cztery” mogą pochwalić się godną pozazdroszczenia średnią długością życia. Dotyczy to zwłaszcza trzech silników, które słusznie uważane są za legendy.
Mitsubishi 4G63
Dwulitrowy silnik pojawił się w 1982 roku. Ale nawet teraz jej licencjonowane kopie są gromadzone w fabrykach, tylko nie w Japonii, ale w Chinach.
Początkowo jednostka napędowa była wyposażona tylko w jeden wałek rozrządu, a na cylinder przypadały trzy zawory. Ta wersja została nazwana SOHC. Pięć lat później pojawiła się nowa odmiana z dwoma wałkami rozrządu. Został nazwany DOHC.
Różne modyfikacje tego silnika zostały zainstalowane nie tylko w Mitsubishi, ale także w koreańskich Kia i Huyndai. Teraz produkcja weterana jest zajęta przez „chińską” Brilliance.
Toyota 3S-FE
Silnik 3S-FE jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i trwałych. Jak na układy napędowe lat 90. było to całkiem zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i dwulitrowa objętość. Liczba „koni” wahała się od 128 do 140.
Najpopularniejsze modele Toyoty były wyposażone w to urządzenie. Na przykład Camry od 1987 do 1991, Carina od 1987 do 1998, Avensis od 1997 do 2000, RAV4 od 1994 do 2000.
Dzięki dobrej i terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością przejechać 500 000 kilometrów bez remontu. A margines bezpieczeństwa nadal pozostanie. Charakterystyczną cechą 3S-FE jest ponadto dobra łatwość konserwacji.
Honda serii d
Silniki te przestały być produkowane dokładnie dziesięć lat temu. Ale przez dwadzieścia jeden lat produkcji sprawdzili się z najlepszej strony.
Istniało kilkanaście różnych odmian jednostki napędowej, o pojemności od 1,2 litra do 1,7. Moc dotarła do „stada” 131 „koni”, a prędkość robocza zbliżyła się do znaku 7000.
Wyposażony w te silniki Civic, Accord, Stream, HR-V i "Akurovskaya" Integra.
Przed remontem silniki „przeżyły” 400-500 tysięcy kilometrów. A przemyślność jednostki pozwoliła na taki sam powrót po „reinkarnacji”.
Benzyna „szóstki”
Wśród tych silników jest też wielu długowiecznych bohaterów. Zwykła lista zajmie kilka stron tekstu. Dlatego skupimy się na najpopularniejszej parze.
Rok 1968 słynie nie tylko z XIX Letnich Igrzysk Olimpijskich w Mexico City i utraty bomby atomowej przez Siły Powietrzne USA na Grenlandii, ale także z narodzin legendarnego silnika M30. Produkowany był w różnych wersjach do 1994 roku.
Pojemność silnika wahała się od 2,5 do 3,4 litra, moc - od 150 do 220 „koni”.
Tajemnica niezawodności tkwiła w klasycznej konstrukcji silnika: żeliwny blok, napęd z łańcuchem rozrządu, 12-zaworowa głowica bloku wykonana z aluminium. M30 ma również krewnego z turbodoładowaniem - M102B34 o pojemności 252 "koni".
Samochody trzech serii na raz były wyposażone w silniki M30: piąty, szósty i siódmy.
A teraz w ogłoszeniach sprzedaży BMW można znaleźć samochód z tą konkretną jednostką napędową. A przebieg 400 000 kilometrów bez większych napraw to przyzwoity wskaźnik, ale nie ostateczny. M30 może zaorać wszystkie 500 000.
Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE
Te japońskie silniki były produkowane przez 17 lat, od 1990 do 2007 roku. Pierwszy - o pojemności 2,5 litra, drugi - 3 litry. Mieli również modyfikacje z doładowaniem pod indeksami 1JZ-GTE i 2JZ-GTE.
W naszym kraju te bloki energetyczne są najbardziej rozpowszechnione na Dalekim Wschodzie. Przecież to właśnie tam było najwięcej „japońskich” „starej szkoły” z kierownicą po prawej stronie.
Supra, Chaser, Soarer, Crown i Mark II, a także importowane z Ameryki GS300 i Lexus Is 300 były wyposażone w takie silniki.
Zasób silników z Kraju Kwitnącej Wiśni jest naprawdę ogromny. Są samochody, których silnik uczciwie pracował poniżej miliona (!) kilometrów przed pójściem na gruntowny remont.
Stulatkowie Diesla
Diesle pierwotnie słynęły ze swojej niezawodności. Co więcej, pierwsze generacje jednostek napędowych na „ciężkie” paliwo miały mniej lub bardziej prostą konstrukcję, a co za tym idzie poważny margines bezpieczeństwa.
Mercedes-Benz OM602
Silniki Stuttgart były produkowane od 1985 do 2002 roku i nie powodowały żadnych reklamacji. Wręcz przeciwnie, ich niezawodność i trwałość, niezależnie od przebiegu i warunków eksploatacji, dały początek wielu legendom.
Technicznie są one proste: pięć cylindrów, każdy z dwoma zaworami, oraz mechaniczna wysokociśnieniowa pompa paliwa firmy Bosch.
Nawiasem mówiąc, silniki nie różniły się mocą - dawały tylko 90-130 "koni", w zależności od odmiany.
Zostały zainstalowane w modelach W124, W201, G-class, T1 i Sprinter. Nowszy model W210 też je złapał.
Dzięki terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością wytrzymać przebieg poniżej miliona kilometrów przed poważną naprawą. A jeśli wierzysz legendom, OM602 jest w stanie cofnąć się i 2 miliony.
Przez dziesięć lat - od 1998 do 2008 roku - silniki te znajdowały się pod maskami niemal całej gamy BMW, od 3. serii do 7. serii. Ich moc wahała się od 201 do 286 „koni”. Nawiasem mówiąc, natknęli się również na angielski Range Rover.
Charakterystyczną cechą M57 była niesamowita dynamika silnika wysokoprężnego. Samochody wyposażone w ten silnik po prostu przełamywały stereotypy dotyczące jednostek napędowych napędzanych „ciężkim” paliwem. Na przykład 330D (nadwozie E46) był postrzegany jako naprawdę lżejszy samochód. Dlatego najczęściej kupowali go miłośnicy jazdy. A wysoka niezawodność i łatwość konserwacji dodawały tylko plusów do samochodu ...
Ustalenie, który silnik jest najlepszy, nie jest łatwe. Dobrzy i „Niemcy” i „Japończycy” i „Amerykanie”. Niemniej jednak opracowaliśmy listę najbardziej niezawodnych silników i odkryliśmy sekrety ich trwałości.
Wśród kierowców są różne opinie na temat tego, który silnik jest najlepszy. Niektórzy trzymają się za niemiecką niezawodność, inni za japońską trwałą jakość. Istnieje nawet legenda o super silniku, który się nie psuje...
Doświadczeni kierowcy twierdzą, że na świecie są silniki, których niezawodność wyraża się przebiegiem 500 tys. km, a nawet 1 mln km. Rzeczywiście okazuje się, że takie silniki istnieją w rzeczywistości. Opublikujemy listę z pomocą doświadczonych mechaników samochodowych. Oczywiście nie mogliśmy zawrzeć w zestawieniu wszystkich modeli silników, a przedstawiamy Państwu tylko 10 z tych najbardziej znanych i masywnych, które wygrały zawody i są znane na całym świecie.
Najbardziej niezawodne silniki wysokoprężne
O tym, że silniki wysokoprężne uważane są za najtrwalsze, wiadomo od dawna. Około 10 lat temu trudno było wyobrazić sobie samochód sportowy napędzany olejem napędowym. Jednak nawet teraz silniki diesla kupują ci, którzy dużo podróżują (silnik pracuje w optymalnych warunkach). Stare diesle są stosunkowo proste w konstrukcji, a ponadto są dość trwałe.
Seria Diesla OM602 ma 5 cylindrów z dwoma zaworami na cylinder oraz mechaniczną pompę wtryskową Bosch. Ten przystojny mężczyzna całkiem zasłużenie zajmuje pierwsze miejsce na naszej liście (i nie tylko) pod względem długości biegu i „niezniszczalności”. Stał na linii montażowej przez prawie 2 dekady - 1985 - 2002.
Silniki nie miały supermocy - 90 - 130 KM, ich zaletą jest wydajność i niezawodność. Ich poprzednicy to generacja OM617, a ich następcy OM647 i OM612 również cieszyli się doskonałą opinią.
Takie silniki można znaleźć w Mercedesach z nadwoziem W201 (MB190), W124, w samochodach dostawczych Sprinter i T1 oraz SUV-ach klasy G. Przebieg wielu z tych aut przekracza 500 tys. km, a rekordziści mają ponad 2 mln km! Jeśli regularnie monitorujesz osprzęt i urządzenia paliwowe, które czasami zawodzą, możesz jeździć z takim silnikiem przez bardzo długi czas.
Silniki z Bawarii praktycznie nie ustępują „braciom” ze Stuttgartu. Te 6-cylindrowe silniki oprócz niesamowitej niezawodności charakteryzują się bardzo energicznym usposobieniem, co w pewnym momencie przyczyniło się do zmiany opinii kierowców na temat silników diesla. Dzisiaj nikt nie nazwie BMW 330D E46 wolnym autem, teraz jest to samochód dla kierowcy - mocny samochód o wysokim momencie obrotowym.
Stojąc na linii montażowej przez 10 lat (1998 - 2008), te silniki, których moc wahała się w korytarzu 201 - 286 KM. z. i był instalowany w większości projektów BMW z ostatniej dekady. W modelach od 3 do 7 wszystkie pojazdy były wyposażone w M57. Czasami można je znaleźć na Range Roverze - silniku Mumusik tej konkretnej serii.
Poprzednik M57 był nie mniej legendarny i rozpowszechniony. Seria silników M51 stała na przenośniku od 1991 do 2000 roku. Poza drobnymi problemami, ogólnie według mechaników, silnik zachowywał się idealnie do przebiegu 350 - 500 tys. km.
Najbardziej niezawodna rzędowa benzyna „czwórka”
Rosyjscy kierowcy nadal preferują silniki benzynowe. Zimą benzyna nie zamarza, a urządzenie silnika benzynowego jest prostsze. U nas silniki wysokoprężne okazały się stosunkowo duże, ale wśród „liderów benzynowych” znajdą się silniki mniejsze, zwykłe rzędowe „cztery”.
Listę otwiera silnik Toyota 3S-FE ze znanej serii S. W nim ta jednostka jest uważana za najbardziej niezawodną i bezpretensjonalną w działaniu. Charakterystyki - pojemność 2,0, 4 cylindry i 16 zaworów - są bardzo typowe dla silników lat 90-tych. Wałek rozrządu napędzany jest paskiem, wtrysk jest prosto rozprowadzany. Był na linii montażowej od 1986 do 2000 roku.
Moc wahała się od 128 do 140 KM. siły. Późniejsze i mocniejsze wersje tego silnika - 3S-GTE i 3S-GE mają również doskonałe parametry techniczne. Silnik 3S-FE był w wielu samochodach Toyoty: Toyota Celica T200 i Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 i T190, Toyota MR2 i inne, a 3S-GTE (turbodoładowany) także w Toyocie Altezza, Toyota Caldina .. .
Uważni mechanicy zwracają uwagę na niezwykłą wytrzymałość tego silnika, pomimo dużych obciążeń i złej konserwacji, rozsądną, przemyślaną konstrukcję i łatwość naprawy. Jeśli taki silnik będzie odpowiednio konserwowany, to powrót zachwyci - 500 000 km bez remontu!
Japoński silnik benzynowy 2.0 ze znanej rodziny. Pierwsza wersja zjechała z linii montażowej w 1982 roku, a jej kopie i kolejne modele powstają do dziś. Początkowo silnik miał jeden wałek rozrządu (SOHC) z trzema zaworami na cylinder, jednak od 1987 roku światło dzienne ujrzała nowa wersja DOHC z dwoma wałkami rozrządu. Najnowsza wersja tego silnika została zainstalowana w Mitsubishi Lancer Evolution IX. Ponadto silniki z rodziny przydały się również do samochodów innych marek - Kia, Huyndai i Brilliance (Chiny).
Silnik najnowszej wersji, po przejściu serii ulepszeń, ma również złożone układy zasilania, a także zwiększania ciśnienia. Silnik nie stał się łatwiejszy do naprawy po modernizacji, ale łatwość konserwacji pozostała na akceptowalnym poziomie. Liczba „milionerów” obejmowała tylko wersje wolnossące, chociaż silniki z turbodoładowaniem mają, porównywalnie do konkurentów, doskonałe zasoby.
A ta japońska rodzina obejmowała około 10 odmian silników o pojemności 1,2 - 1,7 litra, dla których zasłużenie zakorzeniła się chwała „niezabijalności”. Lata ich produkcji - 1984 - 2005. Bardziej niezawodne niż inne wersje D16 i D15, charakteryzujące się dużą wydajnością i niezawodnością obrotomierza.
Moc tych „Japończyków” sięga 131 koni, a liczba obrotów roboczych – do 7000. Silniki zastosowano w Streamach, Accordzie, Acura Integra, HR-V i Hondzie Civic. Przy niewielkiej objętości roboczej i dużej „cierpliwości” zasób silnika przed remontem 500 tys. km uważany jest za doskonały, a optymalnie zaprojektowany mechanizm może dać szansę na drugie życie do około 350 tys. km.
Czwórkę najlepszych „czwórek” dopełnia wyprodukowany w Europie silnik x20se. Ten członek rodziny GM Family II zyskał powszechną sławę dzięki temu, że żył dłużej niż samochody, które napędzał.
Jego konstrukcja jest prosta: 8 zaworów, napęd paskowy wałka rozrządu oraz prosty system dystrybucji wtrysku. Zapewnia to jego trwałość. Podobnie jak jego japońskie odpowiedniki, ma pojemność 2 litry i taki sam stosunek średnicy otworu do skoku jak 3S-FE - 86 mm x 86 mm.
Moc różnych odmian modelu waha się od 114 do 130 KM. Silniki nie opuszczały linii montażowej od 1987 do 1999 roku i były przydatne do następujących modeli: Omega, Frontera, Calibra, Kadett, Astra, Vectra, Holden (Australia), Oldsmobile i Buick (USA). A dla brazylijskich kierowców wykonali nawet wersję silnika z turbodoładowaniem - Lt3 (165 KM).
Słynny model C20XE z 16 zaworami został zainstalowany w samochodach Chevrolet i Łada do udziału w wyścigach WTCC, gdzie pokazał się dobrze, jego turbodoładowana wersja C20LET jest słusznie (na podstawie udziału w rajdzie) uznana za jedną z najbardziej udany i prosty.
W przypadku prostych wersji silnika półmilionowy kamień milowy bez remontu nie jest ograniczeniem. Co więcej, przy należytej staranności wynik 1 000 000 km nie wydaje się już fantastyczny. Ale modele C20XE i X20XEV (również 16 zaworów) nie są tak wytrzymałe, chociaż nawet przy logicznej i prostej konstrukcji można jeździć dość długo.
Najbardziej niezawodne „ósemki” w kształcie litery V
W samochodach osobowych silniki V8 nie mogą pochwalić się dużym przebiegiem bez remontu. Złożoność układu i lekkość konstrukcji nie sprawiają, że silnik jest bardziej niezawodny. Ta cecha nie w pełni dotyczy amerykańskich V8, ale to szczególna rozmowa.
Prawdę mówiąc, liczba silników w kształcie litery V, które nie są podatne na awarie i mają zasób przekraczający 500 tysięcy km, nie jest bardzo duża.
Niezawodne bawarskie silniki znów są na szczycie. Po wyprodukowaniu pierwszego pasażerskiego V8 od wielu lat, Niemcy nie zhańbili się: nikasilowa powłoka cylindrów, dwurzędowy łańcuch i znakomity margines bezpieczeństwa. Niewielki stopień sforsowania plus doskonałe studium konstrukcji stali, pręta wytrzymałego silnika.
Powłoka niklowo-krzemowa (Nikasil) wzmacnia cylindry silnika na tyle, że zyskały reputację niezniszczalnych. Po „przejechaniu” pół miliona kilometrów nawet pierścienie tłokowe w takim silniku nie wymagają wymiany. Jednak siarka zawarta w paliwie ma negatywny wpływ na super mocną powłokę nikasilową. A po serii przypadków uszkodzeń silnika w Stanach Zjednoczonych zrezygnowano ze stosowania tej powłoki, preferując technologię Alusil, która jest „delikatna”. Podobne silniki występują w BMW serii 7 i 5, produkowanych w latach 1992 - 1998.
Prosta konstrukcja, godna pozazdroszczenia moc i margines bezpieczeństwa pozwalają takim silnikom bez problemu pokonać granicę pół miliona kilometrów. Ale nie napełniaj zbiornika kanadyjską benzyną o wysokiej zawartości siarki ... Opracowane później silniki M62 były znacznie bardziej skomplikowane i, oczywiście, mniej niezawodne. Są wystarczająco silne, ale łamią się znacznie częściej.
Najbardziej niezawodna rzędowa benzyna „szóstka”
Uderzający fakt: wśród milionerów jest wiele sześciocylindrowych silników rzędowych. Prostota konstrukcji i wyważenie (brak wibracji), a także moc - gwarantują zasoby i niezawodność.
Te silniki o pojemności 3 i 2,5 litra stały się niemal legendarne. Widoczne są ich doskonałe zasoby i żywy charakter. Produkowane były w różnych wersjach przez 17 (!) lat - 1990 - 2007. Istnieją również ich wersje z turbodoładowaniem - 2JZ-GTE i 1JZ-GTE.
Mamy je szeroko rozpowszechnione na Dalekim Wschodzie, w rejonie ruchu prawostronnego „Japonki”. Między innymi 2JZ i 1JZ zostały znalezione w Suprze, Crown, Chaser, Toyota Mark II, a także GS300 i Lexus Is 300.
Klimatyczne wersje tych silników są w stanie pokonać kamień milowy miliona kilometrów, których zamek jest prostym i rozsądnie opracowanym projektem, a także godną pozazdroszczenia jakością ich osiągów.
Historia tego doskonałego silnika rozpoczęła się w 1968 roku. A jego różne modyfikacje były wprowadzane aż do 1994 roku!
Ich pojemność robocza waha się od 2,5 do 3,4 litra, a ich pojemność w korytarzu to 150 - 220 litrów. Z. Najprostsza konstrukcja: napęd łańcucha rozrządu, blok żeliwny, 12-zaworowa aluminiowa głowica bloku, chociaż istnieje sportowa wersja M88 z 24 głowicami zaworowymi.
M30 ma również wersję z turbodoładowaniem, chociaż turbina tylko przyspiesza zużycie silnika. A silnik M102B34 to ten sam M30, „uzbrojony” w turbinę o mocy 252 KM.
Silniki serii M30 stosowane są w samochodach serii 5, 6 i 7 kilku generacji. Rekordy przebiegów wśród tych silników nie zostały zarejestrowane, ale wynik 500 tys. km jest dla nich praktycznie zwyczajny. A jeśli wziąć pod uwagę trudną obsługę ówczesnych samochodów z napędem na tylne koła, to większość jednostek napędowych nie trafiła na wysypisko śmieci z powodu zużycia.
Silniki serii M50 z godnością kontynuują tradycję. Pojemność silnika - 2,5 litra i 2,0 litra, moc - 150 - 192 KM, także żeliwny blok cylindrów, ale głowica - tylko 4 zawory na cylinder. W późniejszej serii zainstalowano ciekawy system dystrybucji gazu VANOS.
Tacy przystojni mężczyźni nie stracą swojej reputacji i bez problemu pokonają pół miliona kilometrów. Sytuacja z M52 jest nieco gorsza z powodu afery Nikasil. Ten silnik ma bardziej złożoną konstrukcję, więcej awarii i mniej zasobów, chociaż reputacja pozostała dobra.
Tryb pracy i przebieg
Oczywiście przebieg jest bardzo zależny od jego eksploatacji. Podczas kołowania silnik bardzo szybko się rozkręca. A jeśli ktoś argumentuje w tym przypadku, że mówią „200 tys. km w 3 lata bez problemów”, to takie zwroty mają niewiele wspólnego z rzeczywistym zasobem silnika. Rzeczywiście, podczas pracy w trybie „taxi” zużycie i liczba awarii są minimalne.
Zasoby silnika są zrujnowane przez długie przestoje w korkach, zimne rozruchy, częstą jazdę z „pantoflami na podłodze”, a także używanie samochodu w krajach o trudnych warunkach klimatycznych. Dlatego u nas nie ma nowych silników, które w ciągu kilku lat pokonałyby 500 000 km. Rzeczywiście, przy oszczędnym trybie pracy nie będzie to poważnym dowodem ich niezawodności.