Na próbkach mikroprocesora elektronicznego zapłonu csd. Mikroprocesorowy układ zapłonowy do silników gaźnikowych

Od czasu pojawienia się układów wtryskowych z elektronicznymi elementami sterującymi stało się jasne, ile tracą konwencjonalne klasyczne układy z mikroprocesorowym układem zapłonowym. Różnica w osiągach silnika, a zwłaszcza w zużyciu paliwa była oczywista i imponująca. Dlatego zdecydowana większość posiadaczy klasyków z silnikiem gaźnikowym, stosując wiele różnych sztuczek, starała się dostosować nowe mikroprocesorowe jednostki zapłonowe MPSZ do swoich jaskółek.

Klasyka potrzebują mikroprocesorowych „dzwonków i gwizdków”

Najpierw na klasykach pojawiły się niepełne analogie mikroprocesorowego układu zapłonowego, w którym przerobiono rozdzielacz do współpracy z czujnikiem Halla i zmodyfikowano układ sterowania. Ale inteligentni kierowcy wiedzą, że w mikroprocesorowym układzie zapłonowym silników gaźnikowych dystrybutor lub dystrybutor w języku rosyjskim pozostawał problematycznym ogniwem.

Co więcej, dobry pomysł na elektroniczny zapłon ma podstawową wadę - charakterystyka kąta wyprzedzenia zapłonu dla zimnego i ciepłego silnika jest zasadniczo odmienna. Przy ustawianiu kątów wyprzedzenia na rozdzielaczu dla zimnego silnika, po jego rozgrzaniu na pewno pojawi się detonacja.

Dlatego twórcy jednostek mikroprocesorowych dla klasyków musieli pójść dalej i udoskonalić to, zmieniając układ zapłonowy dla klasyków w prawie kompletny analog wersji wtryskowej, z wyjątkiem sterowania układem wtryskowym.

Rada! W jakim stopniu nowy mikroprocesorowy układ zapłonowy jest dostosowany do realiów pracy nad klasyką, zapytaj właścicieli „cudownej elektroniki”, którzy wyjechali przynajmniej na sezon.

Co daje taki mikroprocesorowy układ zapłonowy:

• brak dystrybutora zapłonu w obwodzie ma korzystny wpływ na stabilność iskry i brak „odbicia stykowego”;
• stabilność na biegu jałowym praktycznie nie jest gorsza od silnika wtryskowego;
• Główną zaletą układu mikroprocesorowego jest „inteligentny” dobór czasu zapłonu zgodnie z parametrami silnika, co pozwala na pracę pod optymalnymi kątami i nie wychodzenie w strefę detonacji.
• zużycie paliwa na konwencjonalnym, nierozpalonym silniku Zhiguli „sześć” na koło zmniejsza się średnio z 10 litrów benzyny do 6-7.

Dla Twojej informacji! Wspaniałe zmniejszenie zużycia benzyny jest możliwe tylko na całkowicie sprawnym i wyregulowanym gaźniku, w przeciwnym razie elektronika tylko pogorszy sytuację wraz ze zużyciem.

Jak działa mikroprocesorowy układ zapłonowy

Miłym odkryciem był fakt, że całkiem możliwe jest złożenie nowego obwodu systemu mikroprocesorowego własnymi rękami zgodnie z obwodem MPS z gotowych komponentów. I oczywiście do ustawienia mikroprocesora potrzebny jest komputer, kabel COM-COM lub COM-USB oraz kilka programów serwisowych, w tym możliwość flashowania tabeli kątów wyprzedzenia zapłonu.

Dla Twojej informacji! Jest to najważniejszy etap i nie będzie możliwe wyjście z użyciem standardowego tabelarycznego zestawu wartości. Na przykład oprogramowanie układowe MPSZ dla silników UZAM bardzo różni się od VAZ, zwłaszcza GAZ.

W przeciwieństwie do starych wersji, w których moment powstania impulsu świecy wysokiego napięcia był określany przez rozdzielacz zapłonu, w nowym układzie mikroprocesorowym polecenie do cewki wydawane jest na podstawie przetwarzania informacji z kilku czujników:

• położenie wału korbowego, często konieczne jest dokupienie nowej osłony z odpływem do czujnika, a przy jej montażu trzeba trochę majstrować ze względu na małą przestrzeń do pracy;
• czujnik ciśnienia bezwzględnego wysyła do jednostki mikroprocesorowej stopień podciśnienia w kolektorze dolotowym, co pozwala elektronice pośrednio korygować stopień obciążenia silnika;
• czujnik temperatury płynu chłodzącego - płyn chłodzący;
• czujnik stuków montowany jest zgodnie z instrukcją na środkowej części bloku pod specjalną śrubą z nakrętką;
• czujnik synchronizacji.

Oprócz czujników potrzebny będzie sam mikroprocesorowy wyłącznik blokowy, nowa dwupinowa cewka zapłonowa i wiązka przewodów z chipami.

Możliwość zakupu zespołu w częściach zapewnia oszczędności, ale nie gwarantuje stabilnej pracy

Co można postawić na klasyki z dotychczasowego MPSZ

Wśród najbardziej znanych mikroprocesorów najczęściej używane są MPSZ Maya, Secu 3 lub Mikas. Montaż nie jest trudny, jeśli masz umiejętności, aby poprawnie zobaczyć i przeczytać instrukcje ze schematem oraz postępować zgodnie z kolejnością montażu.

Wybierając system mikroprocesorowy, nie należy obawiać się wymyślnego schematu, który sprzedawcy towarów uwielbiają przebijać, oferując usługi znanego elektryka za „gwarantowaną wysokiej jakości instalację za grosz”. Wszystkie komponenty można zainstalować na klasycznym własnymi rękami.

Przy wyborze zwracaj uwagę na jakość samego bloku. Uznaje się za dobrą formę, jeśli nie ma wypaczeń części plastikowych, zadziorów, mikropęknięć. Drugim wskaźnikiem jest obecność dużej powierzchni rozpraszającej w postaci aluminiowej podstawy. Mikroprocesor pozostaje najbardziej kapryśną częścią i wybór miejsca pod maską lub w kabinie należy traktować poważnie.

Cewki zapłonowe mogą być izolowane w oddzielnej jednostce, opcjonalnie mogą być mocowane bezpośrednio przy świecach na pokrywie głowicy.

Konfiguracja MPSP

Konfiguracja działania systemu mikroprocesorowego w rzeczywistości wymaga nie tyle wiedzy, co cierpliwości. Producent przechowuje w jednostce mikroprocesorowej średnie dane sufitowe na silniku w jednej tabeli. Pozwalają na uruchomienie silnika i wykonanie wszystkich opcji sterowania czujnikami i zakrzywionymi narożnikami.

Musimy przeszkolić procesor do naszego silnika i zdobyć własne tabele, na podstawie których praca zapłonu będzie zoptymalizowana w jak największym stopniu.

Laptop podłączamy kablem i korzystając z preinstalowanego programu serwisowego staramy się uwzględniać odczyty czujników. Dobieramy parametry systemu, a następnie działamy zgodnie z instrukcją.

W procesie wbijania pamięci procesora, zgodnie z krzywymi UOS, gromadzona jest pewna tablica danych. Zwykle zaleca się ponowne podłączenie komputera do MPCD i wykonanie korekcji współczynników zgodnie z najbardziej optymalną krzywą.

Jeżeli wszystkie elementy systemu MPZ są odpowiedniej jakości, montaż systemu mikroprocesorowego odbywa się zgodnie z zasadami, a sama jednostka elektroniczna systemu nie jest zalewana wodą przy zlewie, nie ma dalszych ingerencji w instalację. wymagane będzie działanie MPZS. Teoretycznie taki układ zapłonowy powinien działać nawet do dziesięciu lat.

MPSP. Mikroprocesorowy układ zapłonowy dla klasyków w poniższym filmie:

VAZ 2106 1995 MPSZ dla klasyków

W 2008 roku zmienił kontakt zwykły na bezstykowy układ zapłonowy na przełączniku 76.3734. Efekt był namacalny. Ale chciałem jeszcze więcej. Potem zainstalowałem gaźnik, taki jak Solex 8, numeru nie pamiętam (zdjąłem płytkę podczas montażu jako dociążenie J). Tak, rozweselił Zhiguli. Przy wyprzedzaniu jest dużo łatwiej i lepiej manewrować. Przez chwilę byłem zadowolony. Wraz z nadejściem chłodów zawsze wychodziło, że obrzydliwie jest jeździć po mieście do rozgrzania silnika, a często wcześniej montowałem zapłon. Ale kiedy musiałem przejechać dłuższe dystanse, silnik rozgrzewał się do temperatury roboczej i pod obciążeniem słychać było detonację. Nie pozostało nic, jak tylko znów się zatrzymać i przywrócić dystrybutora na jego pierwotne miejsce.

Na początku chciałem umieścić silniczek krokowy zamiast podciśnienia na dystrybutorze i przyciski sterujące w kabinie do regulacji bez wychodzenia z auta . Zrobiłem już sterownik do Atiny2313 i trzeba było to wszystko zainstalować. Potem pomyślałem o tym, co zrobić jak „korektor oktanowy” na jakimś kontrolerze, żeby nie rzeźbić silnika krokowego. Nie wymyślał koła na nowo i wdrapywał się do Internetu po gotowe rozwiązania. Tak natknąłem się na SEC. Tylko to, czego potrzebujesz.

Płynnie czytając forum poświęcone temu projektowi, chciałem wszystkiego na raz. Nie dokonałem płatności, szukałem części zamiennych itp. Kupiłem blok. Reszta zamówiona w sklepie:

- przednia osłona z wypływem na czujnik wału korbowego, koło pasowe i sam czujnik od wtrysku 7-ki;

– DBP z Lanosa (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ nowa koszulka do przygotowania wszystkiego z wyprzedzeniem, jak na zdjęciu);

- DD Bosh 0261231176 (przewody ułożone, czujnik nie został jeszcze zainstalowany);

Cewka i przełącznik pozostały bez zmian. Jeśli nagle seka umrze to wkładam chip przełącznika z powrotem do dystrybutora i wersja klasyczna zajmie J.

W mojej wersji nie ma sensu stawiać dwóch cewek z przełącznikami. Cztery to za drogie. Usunąłem rezystor w rozdzielaczu i założyłem zworkę. Chcę kupić i włożyć przewody do świec bez oporu (zestaw 20zł). Iskra będzie trochę silniejsza, chociaż poziom zakłóceń jest taki sam, ale nie będzie przeszkadzać.

Ogólnie zainstalowałem to wszystko. Miejsca instalacji na zdjęciu:

W managerze ustawiłem dla mojego DBP 20kPa/1V i offset 0,4V. Po wypróbowaniu zdecydowałem się na stół „1.5 Dynamic”, ale wszystkie 16 „krzywych” podniosłem o około 5g, a miejscami nawet o 10g. Korekta temperatury została również podniesiona o kilka stopni do temperatury 85ºС. Generalnie mój silnik lubi wcześniejszy zapłon.

A co najważniejsze, jaki był tego rezultat?

Wcześniej na 100 km (70 km autostradą + 30 we Lwowie) wypiłem 8 litrów. A teraz gdzieś około 6,8 litra. Oczywiście dla mnie to nie było na pierwszym miejscu, ale to było przyjemne.

Taki zwinny stał się w całym zakresie prędkości obrotowych silnika (do 4500 obr./min, nie próbowałem dalej - nie ma skrzydeł 🙂, ale już ponad 145 km). Ogólnie - jaskółka :).

Podobała mi się regulacja XX, zwłaszcza gdy ze wzniesienia na biegu (na 1. lub 2. na fatalnej drodze) - nie pozwala na zwiększenie prędkości. Zimny ​​silnik pracuje dużo przyjemniej, a wcześniej przez spóźniony zapłon głupio reagował na pedał gazu itp. itd.

Zdecydowałem się więc na MPSZ, będę pisał o wszystkich moich sukcesach i tutaj jestem zachwycony.

Dlaczego właśnie tak - projekt jest otwarty, dobra dokumentacja, względna prostota.

Zacznijmy więc:

Początkowo wybrano trudną ścieżkę, z samodzielnym wykonaniem płytki drukowanej, ale nic się nie stało, więc musiałem porzucić tę ścieżkę i kupić ją za 160 UAH. gotowy, kupiony od dewelopera.

Potem trzeba to przylutować, właściwie nie opisuję samego procesu lutowania, bo dla specjalisty to proste i oczywiste, dla niespecjalisty dość trudne, więc jeśli nie masz lutownicy to lepiej kup to już zlutowane lub zapytaj kogoś, kto wie, jak to zrobić.

Jest zszyta w zasadzie dość standardowo, a żeby nie wymyślać koła na nowo przez kopiowanie-wklejanie, w zasadzie zrobiłem wszystko tak, jak jest napisane:

Q: Jak i czym sflashować blok Secu-3?

A: Firmware blokowy rozumiany jest jako zapis programu do pamięci flash mikrokontrolera. Ten program, raz nagrany, oprócz swoich podstawowych funkcji, może również sam się flashować. Funkcję tę pełni tzw. bootloader lub bootloader, który ma rozmiar 512 bajtów i znajduje się na samym końcu pamięci flash. Aby jednak skorzystać z możliwości bootloadera, trzeba go tam napisać raz. Dlatego:

Tryb serwisowy:

Po złożeniu urządzenia należy je raz skonfigurować i sflashować przez złącze serwisowe, wskazane na schemacie jako Adapter ISP. Zaleca się wykonanie obu operacji za pomocą AVReAl. Podczas tych operacji naturalnie konieczne jest zasilanie jednostki napięciem +12V.

Opcje uruchamiania dla avreal.exe są następujące.

Instalacja bezpieczników (konfiguracja):

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL=ON,BODEN=ON,SUT=01,CKSEL=F,CKOPT=ON,EESAVE=ON,BOOTRST=ON,JTAGEN=OFF,BOOTSZ=2

Oprogramowanie układowe:

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90

Przykład ustawienia bitów FUSE w PonyProg:

Archiwum z plikami wsadowymi do łatania sumy kontrolnej, instalowania bezpieczników i oprogramowania układowego

Zwracam uwagę, że w trybie serwisowym przez plik oprogramowania sprzętowego rozumie się plik w formacie szesnastkowym (hex) z rozszerzeniem *.a90 lub *.hex, o rozmiarze > 30kb i zawierający tylko znaki szesnastkowe 0-9ABCDEF. Jeśli wszystko jest zrobione poprawnie, to przy następnym restarcie jednostka mignie raz z diodą LED podłączoną przez rezystor między pinem 16 (lampa CE) a masą. W tym momencie tryb serwisowy można uznać za kompletny, a wszelkie dalsze zmiany w programie można wprowadzać w trybie użytkownika.

Tryb użytkownika:

Tryb użytkownika wymaga menedżera (programu sterującego dla komputera PC) i działającego portu COM połączonego konwencjonalnym przedłużaczem portu COM z jednostką SECU. Jeśli menedżer przy starcie przysięga, że ​​nie da się otworzyć portu COM, to należy ustawić w menedżerze prawidłowy numer portu lub poszukać problemów w systemie operacyjnym. Zwracam szczególną uwagę na to, że w trybie użytkownika plik oprogramowania sprzętowego to plik w formacie *.bin zawierający dowolne znaki, ale rozmiar tego pliku to tylko tyle: 16384 bajty. Aby przekonwertować oprogramowanie układowe z formatu szesnastkowego na binarny, musisz użyć narzędzia hex2bin.exe. Konwersja odwrotna nie jest wymagana. Tryb użytkownika można podzielić na tryb bootloadera i tryb uruchamiania:

Tryb bootloadera: Ten tryb jest uruchamiany po włączeniu zasilania z zainstalowaną zworką bootloadera. W tym przypadku nie działa główna część programu, działa tylko bootloader, który jest w stanie odczytać lub zapisać główny program do pamięci flash mikrokontrolera za pomocą poleceń od menedżera. Aby to zrobić, w menedżerze na karcie „Dane oprogramowania układowego” należy ustawić pole wyboru Boot Loader i wybrać żądaną operację PRAWYM przyciskiem myszy. Tego trybu należy użyć, jeśli główne oprogramowanie układowe jest uszkodzone, ale jeśli wszystko działa, to operacje te można wykonać oczywiście w trybie pracy przy wyłączonym silniku.

Tryb pracy: zworka bootloadera jest usunięta, stan jest „podłączony”, aktywna jest zakładka „Ustawienia i monitor”. W zakładce „Dane oprogramowania układowego” dostępne są operacje prawego przycisku myszy.

Po oprogramowaniu musisz skalibrować ADC, tak jak to się robi:

Zobaczmy, co pokazuje program.

Mierzymy to, co prawdziwe.

potem powtarzamy, ale potrzebujemy innych wartości.

po czym budujemy układ równań z dwiema niewiadomymi i rozwiązujemy go, nie będę opisywał jak liczymy, jest matematyka w 8 klasie szkoły, ale jak ktoś chce to pomogę policzyć.

gdzie a, b - co pokazuje program

m,n jest tym, co powinno być.

Wprowadzamy go do oprogramowania i zapisujemy.

Zasadniczo czujniki można również kalibrować w ten sam sposób.

Q: Jak prawidłowo skalibrować DBP?

ALE: W zakładce „Funkcje” należy wybrać wartości parametrów „Przesunięcie” i „Nachylenie” w taki sposób, aby przy wyłączonym silniku urządzenie „Ciśnienie absolutne” pokazywało aktualną atmosferę ciśnienie. Z reguły wartość ta wynosi 99-100kPa. Tabela do przeliczania ciśnienia na różne jednostki miary. Znaczenie parametru „Przesunięcie” zostało opisane na rysunku. Parametr „Slope” określa, o ile kilopaskali musi zmienić się ciśnienie, aby napięcie na wyjściu czujnika zmieniło się o 1 V.

Ustawienia dla DBP MPX4100: Nachylenie krzywej wynosi 18,51 kPa/V, przesunięcie krzywej wynosi 0,73V.

Wyjaśnienie:

1. Nachylenie wskazane w arkuszu danych wynosi 54mV / kPa. Odpowiednio 1 / 0,054 = 18,51 (kPa/V).

2. Karta katalogowa podaje, że przy 20kPa czujnik wytwarza około 0,3V. Czyli przy 18,51 kPa czujnik powinien dawać (teoretycznie): 0,3/(20/18,51) = 0,277V. Przemieszczenie (w managerze) powinno być takie, że przy ciśnieniu 18,51 kPa mamy 1B (wtedy prosta przejdzie przez 0). Zatem przesunięcie będzie wynosić: 1–0,277 = 0,733 B.

Istnieją czujniki ciśnienia bezwzględnego o odwrotnej charakterystyce (pokazane na rysunku).

Dla takich czujników offset można dobrać empirycznie lub obliczyć ze wzoru:

Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, gdzie:

PL - ciśnienie minimalne (kPa);

g to nachylenie krzywej (kPa/V);

VL - napięcie odpowiadające minimalnemu ciśnieniu.

p.s. W tym przypadku przesunięcie nie odnosi się do 0, ale do 5 V (w kierunku malejącym).

Przykład: czujnik przy 20kPa daje napięcie 4,5V i ma nachylenie 25,7kPa/V, wtedy Voff = 1 - 25,7 * (5 - 4,5) / 20 = 0,36(V)

Aby wskazać, że korzystamy z czujnika o charakterystyce odwrotnej należy wskazać nachylenie krzywej znakiem „-”. Na przykład, jak pokazano poniżej:

Dostosowywanie:

Dołączone jest oprogramowanie układowe.

Ustawienia dla silnika UZAM412D zostały dodane do oprogramowania układowego, ustawienia nie są przywracane na rzeczywistym silniku, aw każdym razie konieczne będzie dokończenie ich na rzeczywistym silniku.

Ustawienia zostały dokonane w oparciu o charakterystykę rozdzielacza, więc przy tych ustawieniach silnik powinien pracować bezproblemowo, ale i tak krzywe nie są optymalne, gdyż stan silnika, zużycie i rozrząd rozrządu, jakość paliwa, a także istniejące tolerancje części silnika, wpływają na UOC, Wszystko to nie zostało wzięte pod uwagę podczas dokonywania ustawień.

Dziś wczoraj postanowiłem przestudiować kwestię bardziej poprawnego ustawienia, wszedłem na stronę MPSZ2 i znalazłem tam firmware do tego silnika i zdziwiłem się, jest bardzo podobny do tego, co dostałem, postanowiłem porównać i byłem jeszcze bardziej zaskoczony, że jest identyczny z moim, spojrzał na komentarze, został wykonany zgodnie z tymi samymi cechami dystrybutora, ludzie nawet nim jeździli, wydaje się działać tak, jak powinien.

Mówiąc o ptakach, to oprogramowanie jest odpowiednie dla silnika UZAM 3313 (benzyna 1,8 l / 76).

Czyli instalacja na aucie:

Koło pasowe 60-2 /DPKV

Rysunek można pobrać z secu-3.org

Aby wymienić koło pasowe, musiałem zdemontować chłodnicę, a także kratkę.

Stare koło pasowe zostało usunięte metodą barbarzyńską, ponieważ ściągacza nie można było znaleźć, więc jeśli planujesz później zainstalować stare koło pasowe, sugeruję, abyś nadal miał ściągacz.

Teraz o prawidłowej kolejności instalacji.

1. Zainstaluj DPKV.

2. Obróć CV tak, aby znaki TDC pasowały.

3. Zdejmij koło pasowe, aby znaki się nie poruszyły.

4. Przymierz ale nie montuj nowego koła pasowego, narysuj znacznikiem na zębie nad którym będzie czujnik.

5. Policz 20 zębów zaczynając od zaznaczonego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, odetnij 21 i 22, możesz użyć szlifierki, najważniejsze jest, aby być ostrożnym i nie przesadzać. Zatem od miejsca, w którym nie ma zębów do zęba pod czujnikiem, powinno być 20 zębów.

6. Nasmaruj koło pasowe wewnątrz i na zewnątrz salidolem lub olejem.

7. Zainstaluj koło pasowe na swoim miejscu.

8. Wyreguluj położenie czujnika, a także odstęp między czujnikiem a kołem pasowym, powinien wynosić 0,5-1,3 mm.

Jeśli ktoś jest zainteresowany to popełniłem błąd podczas montażu i wypróbowałem na DPKV bez paska, przez co wspornik był kilkakrotnie przerabiany, ale wszystko dobrze się skończyło.

Użyłem DPKV z GAZelle, w zasadzie nie ma na to żadnych skarg, jest mniejszy niż z umywalki, więc trochę łatwiej go zainstalować + jest wyposażony w przewód, a złącze można wyjąć z zestawu okablowania do bezdotykowego zapłonu.

DBP

Niestety nie mam potrzebnych czujników, więc pomyślałem o ich zakupie, po spojrzeniu na ceny czujników, w szczególności DBP, byłem zdenerwowany, Bosch kosztuje trochę ponad 500 zł, a GAZowski prawie 300 zł, jeśli bierzesz używany, możesz zaoszczędzić 100-200 zł, ale nie ryzykuję brania używanego, bo w razie problemów długo będę myślał, że czujnik lub płytka jest wadliwa, po przeczytaniu urządzenia stronie, znalazłem ciekawe pytanie/odpowiedź, zacytuję:

Q: Jakich DBP (czujników MAP) można używać oprócz 45.3829?

A: Dowolny o podobnej charakterystyce. Na przykład: 14.3814 (podobne do 12.569.240), MPX4250, MPX4100A itp.

Znalazłem inne czujniki na http://www.kosmodrom.com.ua i byłem mile zaskoczony, MPX4250, MPX4100A i podobne czujniki można kupić w cenie 150 zł, oszczędności są dość duże, do czasu, gdy płyta będzie gotowa przestudiuję kwestia czujników niespecjalistycznych (nie motoryzacyjnych) , ale myślę, że ta opcja ma prawo do życia, choć trzeba będzie ją skalibrować, ale widzimy, że nie szukamy łatwych sposobów?!)

Kupiłem MPX4250.

Kalibracja jest dość prosta, do tego trzeba znać szkolną matematykę, mieć woltomierz (może być uniwersalny), a najlepiej barometr, procedurę kalibracji, skalibrować błąd ADC, a następnie osiągnąć ciśnienie atmosferyczne, powyżej opisano jak to zrobić to. Jeśli ktoś ma problemy z kalibracją to chętnie pomogę.

Po zakupie czujnika dowiedziałem się, że jest to najwłaściwszy sposób, ponieważ czujniki Volgovsky'ego są dość zawodne.

Świece zapłonowe, przewody BB

Druty BB i świece mogą i powinny być używane zwykłe, szczelina na świecach musi być nieznacznie zwiększona, o ile zwiększyć - wszystko zależy od zwarcia, np. Cewki Volgov szczelina 0,8, a przy TAZ 1,1 odpowiednio , będzie lepiej, choć cena jest znacznie wyższa.

Pozostaje odbudować cały ten biznes i gotowe!

Podróżując trochę po MPSZ ujawniłem kilka usterek:

1. Przełączniki startują przed blokadą, dzięki temu na świecach w momencie włączenia przeskakuje iskra.

2. Urządzenie musi być podłączone do stabilnego źródła zasilania poprzez przekaźnik, a nie bezpośrednio przez wyłącznik zapłonu.

odnośnie ustawień:

To są krzywe rozdzielaczy, w zasadzie mi pasowały, pasują do silników 3313 i 412D.

Te krzywe (xx, mapa robocza) zostały wyrwane ze zwykłego moskiewskiego mikroprocesorowego zapłonu MS-4004, pasują do silników 3313 i 412D, krzywe nie odpowiadają powyżej 5000 obr/min, podciśnienie wynosi 0 mm Hg. - 600 mm Hg, dla Secu-3, ciśnienie górne Ciśnienie jałowe, ciśnienie dolne - ciśnienie jałowe minus 80 kPa, najprawdopodobniej prawidłowe.

To plik CVS, w zasadzie wszystko jest w nim podpisane, 600 mm Hg. tryb XX, zaczerpnięty z tego samego miejsca, jeśli chcesz go wziąć pod uwagę, wprowadź go do swojego MPSZ,

dla innych silników CVS zrobię plik na życzenie.

ZAPŁON MIKROPROCESOROWY ZAMIAST TRAMBLER

Bez wchodzenia w szczegółowe rozumowanie „dlaczego jest to konieczne?” Chciałbym zwrócić uwagę na szereg negatywnych aspektów działania dystrybutora, jako głównego elementu tego typu układu zapłonowego. To przede wszystkim:
- niestabilność pracy;
- ogólna zawodność związana z obecnością ruchomych części, obecnością rozdzielacza iskier ze stykami (podlega erozji elektrycznej i spalaniu);
- zasadnicza (nieodłączna od konstrukcji) niemożność prawidłowej regulacji UOS w zależności od prędkości obrotowej silnika (regulacja ta realizowana jest za pomocą regulatora odśrodkowego, który nie jest w stanie zmienić UOZ zgodnie z idealną charakterystyką). A także szereg innych niedociągnięć.
Układ mikroprocesorowy, oprócz wyeliminowania tych mankamentów, jest w stanie postrzegać i regulować UOZ dodatkowo w oparciu o dwa dodatkowe parametry, których dystrybutor nie może dostrzec, a mianowicie: pomiar temperatury i rozliczanie w zależności od tego UOZ oraz obecność czujnika stuków zdolnego zapobiegania temu szkodliwemu zjawisku.

Czego więc potrzebujemy, aby zaimplementować ten system na silniku. A potrzebujemy:

Ryż. jeden

Ryż. 2

Od lewej do prawej: (rys. 1) amortyzator wału korbowego (koło pasowe) UMZ 4213, 2 cewki zapłonowe ZMZ 406, czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), czujnik spalania stukowego (DD), czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP), czujnik synchronizacji (DS), wiązki przewodów ZMZ 4063 (dla wersji gaźnikowej), (rys. 2) sterownik marki Mikas 7.1 243.3763 ​​000-01

Wszystko składa się według następującego schematu:

Ryż. 3

1 - Mikas 7,1 (5,4); 2 - czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP); 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH); 4 - czujnik stuków (DD); 5 - czujnik synchronizacji (DS) lub DPKV (pozycje KV); 6 - zawór EPHH (opcja); 7 - blok diagnostyczny; 8 - terminal w kabinie (nie używany); 9 - cewki zapłonowe (lewa - na 1, 4 cylindry, prawa - na 2, 3); 10 - świece zapłonowe.

Przypisywanie kontaktów na Mikasie. Od góry do dołu, patrz Rysunek 3:
30 - wspólne czujniki „-”;
47 - zasilanie czujnika ciśnienia;
50 - czujnik ciśnienia „+”;
45 - wejście, czujnik temperatury płynu chłodzącego „+”;
11 - sygnał wejściowy z czujnika stuków „+”;
49 - czujnik częstotliwości (DPKV) „+”;
48 - czujnik częstotliwości (DPKV) „-”;
19 - wspólna moc (ziemia);
46 - Kontrola EPHH (nie używana w moim przypadku);
13 - L - linia diagnostyczna (L-Line);
55 - K - linia diagnostyczna (K-Line);
18 - zacisk akumulatora + 12 V;
27 - wyłącznik zapłonu (styk zwarciowy);
3 - do lampki awarii;
38 - do obrotomierza;
20 - cewka zapłonowa 2, 3 (ponieważ planowane jest umieszczenie DPKV po drugiej stronie niż w wersji standardowej, ten styk przejdzie w zwarcie 1, 4);
1 - cewka zapłonowa 1, 4 (dla 2, 3);
2, 14, 24 - masa.

Bez przeróbek zwykle instalowany jest tylko amortyzator KV, jest on całkowicie wymienny ze starym.

Ryż. 4

Nie ma gdzie wkręcić DTOZH w 417. silnik, ale powinien znajdować się w małym kręgu obiegu chłodziwa. Do tych celów najlepiej nadaje się zwykłe miejsce czujnika temperatury. Jednak gniazdo tego czujnika jest większe niż DTOZH nowego układu, więc musiałem zrobić przejściówkę z jakiejś części hydraulicznej jak przejściówka, której gwint zewnętrzny pokrywał się z gwintem w pompie gdzie przykręcony jest czujnik temperatury . Na wewnętrznej powierzchni adaptera musiałem sam zrobić gwint. W efekcie czujnik dość ciasno opadł na swoje miejsce, nie było wycieku przy pracującym silniku. Stary czujnik temperatury musiał zostać przeniesiony na miejsce awaryjnego czujnika temperatury na grzejniku. Oto lokalizacja DTOZH:

Ryż. pięć

Czujnik stuków też nie działał tak łatwo. Chociaż można było kupić specjalną nakrętkę od UMZ 4213, która znajdowała się na kołku głowicy cylindrów. Jednak przypadkowo znalazłem występ na bloku cylindrów z gwintowanym otworem (po co - nie wiadomo). Jednak śruba, którą można tam wkręcić okazała się być o około 1 mm grubsza niż otwór w DD. Ten otwór trzeba było wywiercić. Teraz DD jest w lepszym miejscu, niż było to zamierzone w stanie: na bloku cylindrów między 3 a 4 cylindrem.

Ryż. 6

(DD w środku zdjęcia)

Aby zainstalować DPKV, należy wykonać narożnik z odpowiedniego materiału (mam aluminium) i zamocować na nim czujnik ...

Ryż. 7, 8

Następnie zawieś całą konstrukcję na kołku, aby zamocować osłonę przekładni RV:

Ryż. 9, 10

Odległość od czujnika do zębów koła pasowego powinna zawierać się w granicach 0,5-1 mm. Czujnik należy umieścić na 20 zębie za CV, które są nieobecne wzdłuż kierunku obrotu w pozycji GMP 3, 4 cylindrów (w stanie DPKV się znajduje, skupiając się na GMP 1, 4 cylindrów, ale ponieważ sam czujnik znajduje się 180 ° od zwykłego położenia miejsca, należy to wziąć pod uwagę i zorientować go na GMP 3, 4 cylindrów, tj. Obrócić KV o 180 °). Dlatego w standardzie stopień sprężania UMZ 417 mieści się w granicach 7, następnie dla stosowania benzyny wysokooktanowej optymalny kąt zapłonu określono eksperymentalnie o 20 ° więcej niż standardowy, więc umieściłem czujnik na 24. zębie koło pasowe KV (w przypadku standardowego paliwa pożądane jest ustawienie DPKV na 20 ząb po brakujących). W każdym razie należy sprawdzić lokalnie poprawną lokalizację czujnika, znajdując najpierw GMP 1., 4., a następnie 2., 3. cylindra. Możliwe jest zainstalowanie osłony przekładni RV z UMP 4213 (mówią, że powinna pasować) ze standardowym mocowaniem do DPKV.

Do naprawy cewek zapłonowych można znaleźć osłonę zaworów od UMZ 4213 (nie znalazłem jej) lub samemu zrobić mocowanie. W tym celu zakupiono 4 sztuki długich śrub M6 o długości 100 mm, podkładki, nakrętki i dwie płytki z otworami.

Ryż. 11, 12

Aby cewka nie wyskakiwała spod płyt, krawędzie płyt zostały wygięte.

Ryż. 13, 14, 15

Cewki można umieścić bezpośrednio na pokrywie zaworu. Dlatego dawcą jest bochenek, wtedy pod maską jest mało miejsca, dlatego zdecydowano się umieścić cewki bezpośrednio na pokrywie, dociskając je płytkami ze śrubami. Na wszelki wypadek należy wywiercić otwory pomiędzy wahaczami, aby wykluczyć możliwość dotknięcia łba śruby po wewnętrznej stronie pokrywy przez wahacz.

Ryż. 16

Cewki są dociskane płytami o zakrzywionych krawędziach bezpośrednio do pokrywy zaworów, takie mocowanie jest dość niezawodne, a cewka wyskakująca spod płyty jest wykluczona. Aby zapewnić niezawodne mocowanie, lepiej jest również owinąć nakrętkę zabezpieczającą, aby śruby nie spadły na głowicę cylindrów.

Ryż. 17, 18, 19, 20

Umieszczenie zwarcia pod maską i zamontowanie przewodów wybuchowych, co zresztą pozostało standardem. W przypadku pierwszego, czwartego cylindra wygodnie jest zastosować zwarcie znajdujące się z tyłu, ponieważ przewód 4 cylindra jest krótki, a 1 wystarczająco długi, zwarcie 2, 3 cylindra można umieścić swobodniej, długość przewodów jest wystarczająca.

Ryż. 21

Zmodernizowano również okablowanie: najpierw przedłużono przewód idący do DD…

Ryż. 22

W przewodzie znajduje się oplot ekranujący, należy go przedłużyć i wykonać na całej długości przedłużonego przewodu,

po drugie schemat zasilania komputera został zmieniony: w stanie zasilanie komputera było wyłączone wraz z zasilaczem zwarciowym, zasilanie komputera ustawiłem na stałe. Aby to zrobić, musisz zdemontować okablowanie, usunąć dodatkowe przewody, na schemacie z ryc. 3 odłącz czarny przewód z bloku 8 od zaworu 6 i przylutuj oba do przewodu idącego do zacisku 18 komputera, odłącz przewód zasilający komputer od pigtaila i podłącz go do stałego plusa akumulatora (podłączyłem bezpośrednio do zacisku akumulatora, ponieważ jest najbliżej komputera). Aby to zrobić, musisz zdemontować blok podłączony do kontrolera i zmienić obwód:

Ryż. 23, 24, 25

Wziąłem zasilanie zwarciowe z rezystora standardowej cewki, podłączając go do zacisku + (z pominięciem rezystora), lutując "ucho":

Ryż. 26

Lokalizacja kontrolera to kwestia gustu. W bochenkach wydaje mi się, że optymalna byłaby lokalizacja za siedzeniem kierowcy, nad akumulatorem:

Ryż. 27

Aby poprowadzić kabel pod maską wywiercony został otwór w płycie osłaniającej komorę silnika (w bochenkach):

Ryż. 28

Przewody bez dodatkowego przedłużenia nie dały się porządnie ułożyć, więc część okazała się dłuższa, część krótsza, więc wszystko jest w zasięgu wzroku, schludni ludzie mogą się pomylić, nie obchodzi mnie to...

Ryż. 29

Zamocowałem też DBP bezpośrednio na okablowaniu, czujnik nie jest ciężki, więc nigdzie nie pójdzie, podłączony jest do niego ten sam wąż, który idzie z gaźnika do regulatora podciśnienia dystrybutora.

Na zdjęciu poniżej widać nową pętlę kaptura, stare trzeba było odciąć, bo. jeden z nich dotknął cewki zapłonowej.

Nie jest tajemnicą, że samochód napędzany benzynowym silnikiem spalinowym wymaga specjalnie zaprojektowanego systemu. Który służy do zapalenia oparów benzyny w cylindrach silnika. Z biegiem lat zapłon samochodu był inny i cały czas był dopracowywany. Aby to zrobić, zastosowano różne schematy. Tak więc jednym z nowoczesnych takich schematów stał się MPSP.

Główne znane systemy

Według historii istnieją tylko trzy takie systemy:

1. System kontaktowy.

2. System bezdotykowy.

3. Mikroprocesorowy układ zapłonowy.

Każdy samochód oczywiście potrzebuje kompletnego układu zapłonowego. Dziś znane są zarówno systemy klasyczne, jak i nowoczesne systemy wtryskowe. Niewątpliwie klasyczne opcje są w dużej mierze gorsze od swoich nowoczesnych odpowiedników. Dla właścicieli samochodów różnica stała się oczywista na wiele sposobów: silnik pracuje inaczej, zmieniło się zużycie paliwa i ogólna funkcjonalność samochodu.

To ze względu na różnicę w jakości systemów właściciele samochodów z silnikiem gaźnikowym zaczęli zastanawiać się, jak dostosować nowe jednostki zapłonowe, aby pasowały do ​​ich klasycznej żelaznej dziewczyny.

Co zrobili producenci, aby pomóc właścicielom samochodów?

Początkowo do sprzedaży trafiły mikroprocesorowe opcje zapłonu, w których zainstalowano zmodyfikowany rozdzielacz, skonfigurowany do współpracy z czujnikiem Halla i sterowania klasycznym samochodem marki. I wszystko wydawało się niezłe, poza tym, że dla klasyków praca dystrybutora nadal była problematyczna.

Między innymi na samym początku było jasne, że dla układu elektronicznego charakterystyki UOS dla silnika nagrzanego lub nieogrzanego są wyraźnie inne. Bo przy ustawianiu UOS na zimny z dalszym rozgrzewaniem silnika dochodzi do nieuniknionych detonacji.

Ze względu na wszystkie niedogodności producenci systemu zdecydowali się na kolejny krok. Musieli sprawić, aby zapłon mikroprocesorowy w klasycznych samochodach był prawie identyczny z wersją wtryskową, pozostawiając bez zmian jedynie sterowanie układem wtryskowym.

Co to dało?

Po wszystkich innowacjach pojawiły się następujące zalety:

1. Iskra zapłonowa stała się znacznie bardziej stabilna.

2. Grzechotanie styków całkowicie zniknęło.

3. Funkcjonalność silnika na biegu jałowym jest prawie tak dobra jak wtrysk.

4. Czas zapłonu został bardziej zoptymalizowany i nie pozwala na pojawienie się strefy detonacji. Uwzględniane są również częstotliwości.

5. Wystąpiła efektywność zużycia paliwa, średnio na 10 km zużycie wyniosło 6 litrów.

Jak zorganizowany jest MPSP?

Mikroprocesorowy bezstykowy układ zapłonowy nie posiada w swojej konstrukcji żadnych elementów typu mechanicznego i zbudowany jest wyłącznie na elementach typu elektronicznego. Najważniejszym elementem systemu mikroprocesorowego jest mikroprocesor, który właściwie pełni funkcję głównego mózgu.

Obwód systemu mikroprocesorowego obejmuje następujące elementy: akumulator, przełącznik, system przechowywania i dystrybucji, elektroniczna jednostka sterująca, szereg różnych czujników funkcjonalnych. Jak również czujnik pomiaru temperatury silnika i element konwertujący czujnik napięcia akumulatora; element przepustnicy, przetwornik formatu cyfrowego, cewki, jednostka sterująca, pamięć, świece zapłonowe. Oczywiście komponenty mogą się różnić w zależności od marki i modelu urządzenia.

Co to jest ECU w mikroprocesorowym układzie zapłonowym?

ECU to mikroprocesorowa jednostka sterująca silnika samochodu. Ponadto nie wszyscy wiedzą na pewno, że mikroprocesorowa jednostka sterująca nazywana jest również kontrolerem w inny sposób. Jest to ważny element, który zawiera mikroprocesorowy układ zapłonowy.

Ten kontroler jest odpowiedzialny za terminowe otrzymywanie danych przychodzących z różnych czujników. Następnie przetwarza je według specjalnych algorytmów i wydaje polecenia wszystkim ważnym urządzeniom w systemie. Ponadto kalkulator stale wymienia dane ze wszystkimi ważnymi systemami samochodowymi.

Jak skonfigurować system?

Pomimo różnych i licznych opowieści grozy od stu mistrzów, możesz samodzielnie skonfigurować zapłon oparty na mikroprocesorze. To prawda, że ​​konfiguracja będzie wymagała dużo czasu, a nie specjalnej wiedzy.

Podczas produkcji takiego zapłonu producenci szyją uśrednione dane dotyczące silnika jako całości w pojedynczej tabeli systemowej w jednostce mikroprocesorowej. Aby jednak wykonać samostrojenie zapłonu, należy dopasować procesor do konkretnego silnika, wybrać żądaną pozycję i zdefiniować własne dane. Na którym faktycznie zostanie zbudowany twój mikroprocesorowy układ zapłonowy w samochodzie.

Do pracy potrzebujemy więc komputera lub laptopa z kablem do oprogramowania serwisowego. Odczytujemy dane czujnika, następnie dobieramy niezbędne parametry systemu, a następnie postępujemy zgodnie z instrukcjami w pracy.

Gdy dane z czujnika są odczytane poprawnie i wszystkie elementy zapewniające zapłon mikroprocesorowy pracują w trybie normalnym, nie jest wymagana dodatkowa ingerencja w operację zapłonu. Zgodnie ze wszystkimi teoretycznymi parametrami, które podają producenci, zapłon mikroprocesorowy działa normalnie bez naprawy nawet do 10 lat.

Subtelności urządzenia

Jaka jest wyjątkowość lub subtelność pracy nowoczesnego zapłonu? Najważniejszą subtelnością w pracy przewidzianej w MPSZ jest obecność kąta natarcia jednostki napędowej. Którego działanie zależy całkowicie od parametrów ciśnienia powietrza w układzie dolotowym i bezpośrednio od obrotów wału korbowego.

Gdy cały system mikroprocesorowy jest prawidłowo zainstalowany, jazda staje się znacznie wygodniejsza i bardziej miękka. Co więcej, nowoczesna instalacja zapłonu w postaci mikroprocesora umożliwia maksymalne wykorzystanie silnika samochodu bez utraty zasobów.

Jaka jest zasada działania?

Zasada działania polega na tym, że w czasie pracy maszyny prędkość wału korbowego zaczyna się zmieniać. Które są natychmiast kontrolowane przez czujniki obrotu wałka rozrządu i wału korbowego. Na podstawie ustalonych parametrów do ecu wysyłane jest polecenie. A następnie pobierany jest pożądany kąt wyprzedzenia.

Co więcej, gdy obciążenie jednostki napędowej zmienia się podczas ruchu maszyny, wybór kąta natarcia i utrwalenie takich zmian całkowicie spada na czujnik monitorujący przepływ powietrza podczas pracy. Innymi słowy, system niejako jest kontrolowany przez cały zespół węzłów. A cały proces przebiega wyraźnie jak w zegarku.

Wszystko jest brane pod uwagę: moment i kąt wyprzedzenia, obrót, poziom temperatury, prędkość, położenie ważnych elementów, amortyzatory, funkcjonalność cylindra, obecność iskry w odpowiednim czasie i tak dalej.

Funkcja zapłonu oparta na mikroprocesorze ma również na celu zmniejszenie niepotrzebnego napięcia w czasie pracy wszystkich systemów samochodowych.

Korzystając z nowoczesnych systemów i tego zapłonu jako całości, właściciel samochodu otrzymuje maksymalny komfort przy minimalnych kosztach!

Korzyści, których nie można zignorować!

Wraz z optymalizacją samochodu właściciel, w przypadku nowego zapłonu, otrzymuje również szereg specjalnych korzyści.

Pomiędzy nimi:

1. Prawdziwa możliwość dostosowania własnego silnika do dowolnego atrakcyjnego paliwa do samochodu.

2. W obecności samochodu z gazem LPG wzrost przyczepności i mocy całkowitej samochodu.

3. Całkowity brak detonacji, stuka podczas przyspieszania, nawet gdy wlewa się dalekie od ideału paliwo.

4. W samochodach benzynowych paliwo wypala się znacznie szybciej, co zmniejsza zużycie tego ostatniego o rząd wielkości.

5. W zimnych porach samochód uruchamia się znacznie szybciej i łatwiej.

6. System elektroniczny nie wymaga całkowitej kontroli ze strony właściciela, ponieważ sterowanie jest przypisane do wbudowanego wyświetlacza.

7. Maszynę można przekonwertować i dodać dodatkowy przełącznik dwustabilny w celu łatwego przełączania na ten lub inny rodzaj paliwa.

8. Na nowym typie zapłonu właściciel otrzymuje nowe opcje, ważne parametry są utrzymywane na ściśle określonym poziomie.

9. Rozrusznik wyłącza się samoczynnie po uruchomieniu silnika.

10. Możesz kontrolować wentylację układu chłodzenia.

wnioski

MPSZ to prawdziwa nowoczesna alternatywa dla innych specjalnych urządzeń o podobnej pracy. Wygoda opcji elektronicznego zapłonu oznacza prostotę dowolnych ustawień w samochodzie, wysoką dokładność i niezawodność funkcjonalności. Dlatego warto wybrać właśnie taki zapłon, aby uzyskać wszystkie powyższe korzyści i docenić prawdziwy komfort!