Moduł sterujący układu napędowego (PCM). Przeprogramowanie jednostek sterujących PCM Elektryczny wentylator chłodzący

Moduł sterujący układu napędowego Ford Focus (PCM)

Ryż. 3.159. Moduł sterujący układu napędowego (PCM):
1 - PCM EWG V; 2 - bezwładnościowe odcięcie paliwa (IFS)
PCM znajduje się pod panelem ozdobnym na prawym słupku A.
W pojazdach Ford Focus z automatyczną skrzynią biegów RSM.
EEC V steruje skrzynią biegów oraz systemem zarządzania silnikiem. W takim przypadku używany jest moduł ze złączem 104-pinowym.
PCM analizuje sygnały wejściowe z poszczególnych czujników i aktywuje elektrozawory w bloku zaworów przekładni dokładnie zgodnie ze stanem pracy.
Diagnostykę transmisji można przeprowadzić za pomocą złącza łącza danych (DLC) znajdującego się nad centralną skrzynką przyłączeniową (CJB).
Wybór zakresu to awaryjny program operacyjny.
Jeśli nie można zagwarantować prawidłowej zmiany biegów z powodu nieprawidłowych sygnałów, PCM rozpoczyna pracę w awaryjnym programie operacyjnym.
Kierowca dowiaduje się o działaniu programu pracy awaryjnej, zapalając na tablicy wskaźników lampkę ostrzegawczą zespołu napędowego.
Ciągłe monitorowanie jest gwarantowane w następujących ograniczonych warunkach:
- maksymalne ciśnienie w linii głównej;
- 3. bieg, gdy dźwignia ręcznej zmiany biegów znajduje się w pozycjach „D”, „2” i „1” bez załączania sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
- bieg wsteczny, gdy dźwignia ręcznej zmiany biegów znajduje się w pozycji „R”.
Elektromagnetyczna zsynchronizowana kontrola zmiany biegów (ESSC).
Sterowanie przełączaniem
Podczas zmiany biegów niektóre elementy są zwalniane, podczas gdy inne są uruchamiane. Idealnie, proces ten zachodzi jednocześnie (synchronicznie), aby uniknąć szarpnięć podczas zmiany przełożeń.
Czas trwania procesu zmiany musi mieścić się w określonym przedziale czasu.
W konwencjonalnym sterowaniu przerzutkami wzrosty i spadki ciśnienia w elementach przerzutki są regulowane i określane dla idealnych warunków (dla zmiany przełożeń synchronicznych).
Ponieważ Nie ma możliwości wpłynięcia na sterowanie w przypadku różnego stopnia zużycia elementów zmiany biegów w przypadkach, gdy skrzynia biegów wypracowała bardzo długi zasób, możliwe jest, że wzrost i spadek ciśnienia nie będą już następować synchronicznie.
Skutkiem przedwczesnego spadku ciśnienia w wyłączonym elemencie jest niepożądany wzrost prędkości wału turbiny, ponieważ dołączony element nie może przenosić pierwotnego momentu obrotowego.
Skutkiem opóźnionego spadku ciśnienia w wyłączonym elemencie jest niepożądany spadek prędkości obrotowej wału turbiny, ponieważ oba elementy przełączalne przenoszą moment obrotowy. W tym przypadku moment obrotowy przenoszony jest na obudowę przekładni za pomocą wewnętrznej blokady.
W obu przypadkach drganie będzie odczuwalne podczas wykonywania zmiany.
Ponadto zużycie elementów zmiany biegów prowadzi do wydłużenia czasu trwania procedury zmiany biegów. W konsekwencji wraz ze wzrostem żywotności przekładni (wzrost przebiegu) zmiana staje się coraz dłuższa.
Sterowanie przełączaniem za pomocą ESSC.
Automatyczna skrzynia biegów 4F27E wykorzystuje elektroniczną zsynchronizowaną kontrolę zmiany biegów (ESSC).
ESSC monitoruje zachowanie zmiany biegów i jest w stanie kompensować zużycie elementów zmiany biegów przez cały okres eksploatacji przekładni.
Jest to możliwe, ponieważ elementy przełączające są aktywowane przez zawory modulujące.
System monitoruje czasy zmiany biegów i czas zmiany biegów.
Jeśli PCM wykryje odchylenie od zapisanych wartości czasów przełączania i synchronizacji procesu przełączania, wzrost lub spadek ciśnienia zostanie odpowiednio dostosowany.
Czujnik położenia przepustnicy (TP)
Czujnik TP znajduje się na korpusie przepustnicy.
Dostarcza do PCM informacje o położeniu przepustnicy.
Określa również prędkość, z jaką uruchamiana jest przepustnica.

- ustalanie kolejności przełączania;
- kontrola ciśnienia w linii głównej;

- do obsługi funkcji kickdown (zmiana biegów po wciśnięciu pedału przyspieszenia).
W przypadku braku sygnału TP sterowanie silnikiem wykorzystuje czujniki MAF i IAT jako sygnały zastępcze. Ciśnienie w przewodzie głównym wzrasta i mogą wystąpić gwałtowne zmiany biegów.
Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
Czujnik MAF znajduje się między obudową filtra powietrza a wężem wlotu powietrza do korpusu przepustnicy.
Czujnik IAT jest wbudowany w obudowę czujnika MAF.
Czujnik MAF wraz z czujnikiem IAT dostarcza główny sygnał obciążenia do PCM.
PCM wykorzystuje te sygnały do wykonywania m.in. następujących funkcji:
- sterowanie przełączaniem;

Jeśli czujnik MAF ulegnie awarii, sygnał czujnika TP jest używany jako substytut.
Czujnik położenia wału korbowego (CKR)
Czujnik SKP znajduje się na kołnierzu silnika / skrzyni biegów.
Czujnik SKR jest czujnikiem indukcyjnym, który dostarcza do modułu PCM informacje o obrotach silnika i położeniu wału korbowego.

- sterowanie sprzęgłem blokującym przekładni hydrokinetycznej;
- sprawdzenie poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego;
- kontrola ciśnienia w linii głównej.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika SKR. Jeśli nie ma sygnału czujnika CKP, silnik zatrzymuje się.
Czujnik prędkości wału turbiny (TSS)
Czujnik TSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wałem wejściowym skrzyni biegów.
Czujnik TSS jest czujnikiem indukcyjnym, który wykrywa prędkość wału wejściowego skrzyni biegów.
Sygnał służy do realizacji następujących funkcji:
- sterowanie przełączaniem;
- sterowanie sprzęgłem blokującym przekładni hydrokinetycznej;
- sprawdzenie poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego.
Jeśli czujnik TSS ulegnie awarii, sygnał czujnika prędkości wału wyjściowego (OSS) jest używany jako substytut.
Czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS)

Ryż. 3.160. Czujnik prędkości wału wyjściowego
Czujnik OSS znajduje się w obudowie przekładni nad wirnikiem mechanizmu różnicowego.
Czujnik OSS to czujnik indukcyjny, który wykorzystuje wirnik mechanizmu różnicowego do określania prędkości pojazdu.
Sygnał służy m.in. do wykonywania następujących funkcji:
- ustalanie kolejności przełączania,
- podanie do PCM sygnału wejściowego o prędkości pojazdu.
Jeśli czujnik OSS ulegnie awarii, sygnał czujnika TSS jest używany jako substytut.
Czujnik zasięgu transmisji (TR)
Czujnik TR znajduje się na wałku ręcznym na obudowie skrzyni biegów.
Podczas przesuwania wału ręcznego za pomocą linki ręcznej dźwigni wyboru, kołek sprzęgający w wewnętrznym pierścieniu TR porusza się w różnych pozycjach. Sygnały są przesyłane do modułu PCM, świateł cofania i przekaźnika blokady rozrusznika.
UWAGA: Prawidłowe działanie czujnika TR jest gwarantowane tylko wtedy, gdy linka ręcznej dźwigni wyboru jest prawidłowo wyregulowana.
Sygnały czujnika TR są wykorzystywane do realizacji następujących funkcji:

Ryż. 3.161. Czujnik zasięgu transmisji (TR)
- rozpoznawanie położenia dźwigni ręcznej zmiany biegów;
- aktywacja przekaźnika blokującego rozrusznik;
- włączenie świateł cofania.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TR.
Jeśli obwód elektryczny jest uszkodzony, pojazd nie będzie mógł się uruchomić.
Włącznik światła hamowania
Przełącznik świateł hamowania (przełącznik położenia pedału hamulca (BPP)) znajduje się na wsporniku pedału hamulca.
Włącza światła hamowania i informuje PCM EEC V, że hamulce zostały uruchomione.
Sygnał włącznika świateł hamowania jest używany przez PCM do wykonywania następujących funkcji:
- zwolnienie sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej po naciśnięciu pedału hamulca;
- dezaktywacja blokady zmiany biegów ręcznej dźwigni zmiany biegów przy wciśnięciu pedału hamulca w pozycji „P”.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika BPP.
W przypadku przerwy w obwodzie elektrycznym wyłącznika BPP nie można przesunąć ręcznej dźwigni zmiany biegów z pozycji „P”.
Czujnik temperatury płynu przekładniowego (TFT)
Czujnik TFT znajduje się na wewnętrznej wiązce przewodów do zaworów elektromagnetycznych miski olejowej.
Jest to rezystor mierzący temperaturę płynu przekładniowego.

Ryż. 3.162. Przełącznik nadbiegu (O/D)
Informacje o temperaturze płynu przekładniowego są wykorzystywane przez moduł PCM do wykonywania następujących funkcji:
- włączenie sprzęgła hydrokinetycznego nie jest dozwolone, dopóki temperatura płynu przekładniowego nie osiągnie określonej temperatury;
- w warunkach skrajnie niskich ujemnych temperatur włączenie 4. biegu nie jest dozwolone, dopóki nie zostanie osiągnięta normalna temperatura robocza;
- po przekroczeniu temperatury płynu przekładniowego wybierana jest z góry określona stała krzywa zmiany biegów, a sprzęgło blokujące przekładni hydrokinetycznej jest aktywowane w pozycjach „2”, „Зм” i „4m; zapala się lampka ostrzegawcza skrzyni biegów. Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TFT.
Przełącznik nadbiegu (O/D)
Przełącznik O / D wysyła sygnał do PCM, aby wybrać lub wstrzymać wybór 4. biegu, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „D”.
Sygnał przełącznika O/D służy do wykonywania następujących funkcji:
- jako sygnał wejściowy do przesyłania żądania sterownika PCM;
- wyświetlanie życzeń kierowcy za pomocą lampki kontrolnej O/D na desce rozdzielczej.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika O/D. Jeśli jest uszkodzona, zawsze można przełączyć na 4. bieg, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „D”.
Elektromagnes blokady przesunięcia dźwigni ręcznego wyboru transferów
Po włączeniu zapłonu elektromagnes ręcznej blokady zmiany biegów jest aktywowany przez wciśnięcie pedału hamulca (sygnał z włącznika świateł hamowania). Powoduje to cofnięcie się sworznia blokującego i tym samym przesunięcie ręcznej dźwigni zmiany biegów z pozycji „P”.

Ryż. 3.163. Elektromagnes blokujący przerzut ręcznej dźwigni zmiany biegów:
1 - elektromagnes; 2 - kołek blokujący; 3 - mechanizm ręcznego odblokowania
Nadrzędna funkcja
Jeżeli z powodu wadliwego działania sygnał z hamulca nie jest odbierany lub jest nieprawidłowy, istnieje możliwość ręcznego zwolnienia blokady.

Ryż. 3.164. Nadrzędna funkcja
W tym celu należy zdjąć osłonę mechanizmu zwalniającego i włożyć odpowiedni przedmiot (klucz zapłonowy) w otwór tak, aby można było przesunąć ręczną dźwignię zmiany biegów z pozycji „P”.
UWAGA: Po ponownym wybraniu zakresu „P” ręczna dźwignia zmiany biegów zostanie ponownie zablokowana. Klimatyzacja
Jeśli PCM wykryje sygnał „kickdown” (WOT, przepustnica w 95% otwarta), system klimatyzacji wyłącza się na maksymalnie 15 sekund.
Przekaźnik blokady rozrusznika
Przekaźnik uniemożliwia uruchomienie silnika, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „R”, „D”, „2” lub „1”.
Przekaźnik otrzymuje informację o położeniu wybieraka biegów bezpośrednio z czujnika TR.
Elektromagnes blokady kluczyka zapłonu
W wyłącznik zapłonu wbudowany jest elektromagnes. Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „P”, obwód masowy elektromagnesu jest przerwany. Trzpień blokujący nie jest zablokowany w stacyjce.
We wszystkich innych położeniach ręcznej dźwigni zmiany biegów obwód masowy elektromagnesu jest zamknięty, a kołek blokujący jest zablokowany w stacyjce.
Gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu innym niż „P”, nie można wyjąć kluczyka ze stacyjki.
Lampka kontrolna O / D
Lampka ostrzegawcza O/D to zielony wskaźnik umieszczony na tablicy rozdzielczej.

Ryż. 3.165. Lampka kontrolna O / D
Informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów blokuje zmianę na 4. bieg.
Lampka ostrzegawcza układu napędowego
Lampka ostrzegawcza zespołu napędowego to pomarańczowa lampka umieszczona na tablicy rozdzielczej.

Ryż. 3.166. Lampka kontrolna jednostki napędowej check check
Aktywacja informuje kierowcę, że sterowanie skrzyni biegów przełączyło się na awaryjny program pracy lub że temperatura płynu w skrzyni biegów jest zbyt wysoka.

instrukcja obsługi ford focus,

Przeprogramowanie bloków PCM wymaga trzech rzeczy:

skaner lub uniwersalne urządzenie J2534 obsługujące pamięć flash,
system operacyjny Windows,
PC z dostępem do Internetu do pobierania oprogramowania ze strony producenta samochodu,

Potrzebny jest również kabel do podłączenia komputera PC do skanera lub urządzenia J2534 oraz kabel do podłączenia skanera lub urządzenia J2534 do złącza OBD II pojazdu.

Aby pobrać programy, będziesz potrzebował do wyboru: fabryczne narzędzie diagnostyczne używane przez dealerów, skaner (dostępny w sprzedaży detalicznej) z możliwością przeprogramowania jednostki na odpowiedni model samochodu lub uniwersalne urządzenie J2534.

Roczna lub miesięczna subskrypcja na korzystanie z baz danych OEM jest dość kosztowna jak na małą stację paliw, ale koszt jednodniowej lub krótkoterminowej subskrypcji waha się od około 20 do 25 USD. Koszty te są zwykle przerzucane na właściciela samochodu, jeśli wymagany jest dostęp online do bazy danych programu na stacji paliw.

W przypadku programów General Motors i Chrysler aktualizacje są dostarczane na płycie CD-ROM po wykupieniu subskrypcji. Następnie program można skopiować na kartę flash i załadować do skanera w celu późniejszej instalacji w jednostce sterującej pojazdu lub skopiować do jednostki J2534, a następnie zainstalować w pojeździe. Oprogramowanie Forda jest pobierane ze strony internetowej firmy. Podczas pracy z nimi wymagany jest stały dostęp do Internetu podczas procedury przeprogramowania, ponieważ zgodnie z zasadami firmy programy są ładowane do samochodu bezpośrednio z własnego serwera Forda.

Procedura przeprogramowania może zająć od kilku minut do godziny, w zależności od rozmiaru pliku programu zainstalowanego w pojeździe. W bardziej nowoczesnych pojazdach ze złożonymi systemami przeprogramowanie PCM trwa zwykle dłużej.

Ostrzeżenie!
Przeprogramowanie PCM jest ryzykowne

Co się dzieje w przypadku nieprawidłowego przeprogramowania? Każdy, kto napotkał awarię instalacji podczas instalowania nowego oprogramowania, rozumie, co to jest. W niektórych przypadkach PCM może ulec takim uszkodzeniom, że nie da się go naprawić i konieczny jest zakup nowego PCM!

Chrysler zauważa TSB (18-32-98), jak naprawić błąd przeprogramowania.

Biuletyn stwierdza, że „procedura przeprogramowania może nie zostać wykonana prawidłowo i/lub urządzenie diagnostyczne może się zablokować podczas procesu przeprogramowania”. Wynika to głównie ze słabego połączenia między komputerem, skanerem i pojazdem, utraty zasilania skanera podczas przeprogramowania, wyłączenia zapłonu przed zakończeniem przeprogramowania, błędów (niewłaściwe naciśnięcia przycisków) lub niskiego poziomu baterii.

Jeśli proces zostanie zatrzymany, należy ponownie sprawdzić wszystkie połączenia przewodów, aby upewnić się, że połączenia są bezpieczne i ponownie zaprogramować procedurę ponownego programowania. Innymi słowy, jeśli to nie zadziałało za pierwszym razem, musisz próbować raz za razem. W Chryslerze może być również konieczne zidentyfikowanie typu sterownika (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99, itd.) w celu rozpoczęcia przeprogramowania. Jeśli komunikat o błędzie pojawi się ponownie, mógł zostać wybrany niewłaściwy typ kontrolera (spróbuj ponownie!).

Przeprogramowanie to ryzykowne przedsięwzięcie.
Ale może to być bardziej opłacalne niż wysłanie pojazdu do dealera w celu wymiany PCM.

Wszystkie samochody

1. Odłącz przewód uziemiający od akumulatora.

2. Zdjąć boczne wykończenie tablicy rozdzielczej.

3. Zdjąć panel poszycia otworu przednich drzwi.

Pojazdy z kierownicą po prawej stronie

4. Zdejmij dolną część tablicy rozdzielczej. Odłącz złącze łącza danych.

Pojazdy z kierownicą po lewej stronie

5. Wyjmij schowek.

6. Zdjąć dolną część poszycia tablicy rozdzielczej.

7. Odłącz złącze centralnego modułu zabezpieczeń (CSM).

8. Odłącz wspornik montażowy modułu sterującego zespołu napędowego (PCM).

9. Odłącz ogólny elektroniczny moduł modułowy (GEM) od PCM i umieść go z boku.

10. Odłącz PCM od wspornika.

Wszystkie samochody

11. Odłącz PCM.

12. UWAGA: Chroń wykładzinę podłogową przed rozpoczęciem wiercenia. Nieprzestrzeganie tej instrukcji może spowodować uszkodzenie wykładziny podłogowej.

Wywierć otwór pilotażowy 3 mm w środku przyspawanej nakrętki.