W samochodach stosowane są różne rodzaje zawieszeń, zarówno niezależnych, jak i zależnych. Najpopularniejszy obecnie układ samochodu, w którym kolumny MacPhersona są montowane z przodu, a półniezależna belka skrętna na tylnej osi. Najbliższym konkurentem dla tych dwóch typów jest zawieszenie wielowahaczowe, które jest coraz częściej wyposażane w samochody.
Jak każdy inny typ zawieszenia samochodowego, wielowahaczowe ma swoje własne cechy konstrukcyjne i operacyjne, pozytywne i negatywne strony. Dlatego nie można go uznać za idealny do zastosowania w samochodzie, jest to po prostu kolejna wersja elementu podwozia, która według pewnych kryteriów jest lepsza od innych, ale są też cechy negatywne.
Cechy konstrukcyjne
Zawieszenie wielowahaczowe, jak wszystkie niezależne typy, jest uniwersalne i może być stosowane na obu osiach samochodu. Ale coraz częściej jest on nadal umieszczany na tylnej osi, chociaż zdarzają się auta, w których wielowahacz jest z przodu.
Zawieszenie wielowahaczowe nie jest jakąś nowością, co więcej, to tylko zmodyfikowana wersja jednego z najstarszych typów - niezależnego dwuwahaczowego. Tak, i przez długi czas zaczęli go używać w samochodach.
Tylne zawieszenie Mercedes-Benz
Cała istota tego typu konstrukcji polega na tym, że wahacze zawieszenia z podwójnymi wahaczami (które zwykle miały kształt litery A) zostały po prostu podzielone, otrzymując w ten sposób cztery dźwignie zamiast dwóch (górną i dolną). Chociaż w niektórych wariantach tego zawieszenia górne ramię pozostało w kształcie litery A i jest samotne. Dodatkowo do konstrukcji wielowahacza dodano kolejną dźwignię - podłużną.
Ponieważ zawieszenie wielowahaczowe jest niezależne, stabilizator służy do przeciwdziałania kołysaniu się części nośnej, zmniejszenia jej kołysania i zapewnienia stałej przyczepności kół do nawierzchni drogi.
składniki
Klasyczny multi-link w swoim projekcie obejmuje:
- Rama lub nosze;
- Dźwignie poprzeczne (górna i dwie dolne);
- Dźwignia wzdłużna;
- Wsparcie piasty (wraz z piastą);
- Amortyzator;
- Wiosna;
- stabilizator;
- Elementy łączące (ciche bloki, przeguby kulowe).
Powyżej wskazano, że istnieją trzy wahacze, więc górny ma kształt litery A. Ale jest też opcja zawieszenia, kiedy również jest podzielona na dwa elementy.
Przednie wielowahaczowe zawieszenie Audi
Częścią nośną w zawieszeniu wielowahaczowym jest rama pomocnicza lub konstrukcja ramy. To do nich wszystkie dźwignie są połączone gumowymi produktami - cichymi blokami.
Drugi koniec tych dźwigni jest połączony ze wspornikiem piasty. Jeżeli wielowahacz jest zamontowany na osi kierowanej, to połączenie realizowane jest za pomocą łożysk kulkowych, co umożliwia zmianę kąta położenia piasty. Na tylnej osi nie ma takiej potrzeby, więc przeguby kulowe nie są potrzebne, a zamiast nich zastosowano te same ciche bloki.
Tylne zawieszenie wielowahaczowe Audi
Warto w tym miejscu wspomnieć, że idea skrętnych kół tylnych obecnie aktywnie się rozwija (są też skrętne). I w tym przypadku w konstrukcji tylnego wielowahacza zastosowano elementy kulkowe.
W każdym wariancie wielowahaczowego dolnych dźwigni są zawsze dwa i są one ustawione względem siebie pod pewnym kątem. W tym przypadku jeden z nich (tylny) jest głównym i odpowiada za większość obciążeń. Ponadto działa jako dolna podpora sprężyny. Przednie dolne ramię wymaga mniej wysiłku, ale jest regulowane, co pozwala na ustawienie kąta zbieżności kół.
Amortyzator w takim zawieszeniu znajduje się oddzielnie od sprężyny, na dole jest przymocowany do wspornika piasty, a na górze do części łożyskowej.
Ramię wleczone zapobiega przesuwaniu się koła w kierunku wzdłużnym. Zjawisko to występowało w zawieszeniu dwuwahaczowym i miało negatywny wpływ. Zastosowanie dodatkowej dźwigni pozwoliło się jej pozbyć.
Stabilizator to jedyny element łączący zawieszenia dwóch kół tej samej osi. Jak zwykle w części środkowej mocowana jest do ramy pomocniczej lub nadwozia, ale jej końce można łączyć z różnymi elementami zawieszenia - dolnymi wahaczami tylnymi lub wleczonymi, wspornikiem piasty, obudową amortyzatora. Końce mocuje się do niektórych elementów bezpośrednio przez gumowe przelotki, do innych za pomocą rozpórek.
Zasada działania. Pozytywne i negatywne strony
Zasada działania zawieszenia wielowahaczowego nie różni się od zawieszenia dwuwahaczowego. Dźwignie poprzeczne zapewniają możliwość poruszania kołem w górę iw dół względem nadwozia, a prawdopodobieństwo jego ruchu wzdłużnego jest eliminowane przez wahacz wleczony. Sprężyna, amortyzator amortyzuje wszystkie siły, jakie koło otrzymuje od jezdni i wyklucza ich przeniesienie na nadwozie. Stabilizator, jak już wspomniano, zapobiega kołysaniu i kołysaniu nadwozia. W sumie nic nowego.
Zawieszenie wielowahaczowe ma wiele zalet w porównaniu z innymi rodzajami zawieszenia niezależnego. Jego pozytywne cechy to:
- Zapewnienie płynności jazdy auta oraz cichą pracę samego zawieszenia. Osiąga się to dzięki dużej liczbie elementów gumowych zastosowanych w złączach, które również tłumią drgania;
- Zachowanie kąta pochylenia kół osi podczas pracy zawieszenia. W kolumnach MacPhersona pochylenie koła jest zaburzone, gdy koło jest przesunięte względem nadwozia, co prowadzi do pogorszenia prowadzenia i zwiększonego zużycia opon. Zawieszenie wielowahaczowe utrzymuje koło pod zadanym kątem niezależnie od jego położenia względem nadwozia;
- Eliminacja prawdopodobieństwa przesunięcia wzdłużnego koła. W zawieszeniu dwuwahaczowym, w pewnych warunkach (hamowanie podczas wchodzenia w zakręt), koło poruszające się po promieniu zewnętrznym, na skutek wygięcia manetek, odchylało się względem nadwozia, co mogłoby spowodować poślizg. W przypadku wielołącznika, ze względu na ułożenie wahaczy pod kątem w połączeniu z obecnością łącznika spływowego, ten negatywny czynnik jest całkowicie wykluczony.
Główną wadą tego typu zawieszenia jest wysoki koszt - zarówno dla samego, jak i prac konserwacyjnych. Jak w każdym zawieszeniu „słabym ogniwem” w nim są elementy gumowe, które zużywają się i trzeba je stosunkowo często wymieniać. A teraz wielu producentów samochodów wprowadza usługę modułową, co oznacza wymianę całego zespołu, a nie tylko niektórych jego części.
W przypadku zawieszenia tendencja ta prowadzi do tego, że dźwignie będą musiały zostać zmienione, aby przywrócić normalne działanie zawieszenia, ponieważ uważa się je za nierozłączne. Chociaż nie jest to do końca prawdą i w razie potrzeby można znaleźć wszystkie wymagane elementy gumowe, ale tylko od producentów zewnętrznych.
Ulepszenia i nowe rozwiązania
Ze względu na swoją wadę zawieszenie wielowahaczowe nie stało się jeszcze powszechne i wkrótce nie zastąpi kolumny MacPhersona w połączeniu z belką skrętną. Jest instalowany tylko w samochodach premium.
Zawieszenie wielowahaczowe raczej nie ulegnie zmianie. Nie będzie możliwe uproszczenie jego konstrukcji, ponieważ w tym przypadku zamieni się w podwójny wahacz, a wzrost elementów składowych doprowadzi do wzrostu i tak już znacznych kosztów.
Jeśli mówimy o poprawie zawieszenia, to dotyczy to tylko amortyzatora. Wielowahacz pozwala na zastosowanie amortyzatorów o różnych parametrach pracy.
Również ten rodzaj zawieszenia umożliwia wykorzystanie funkcji skrętu kół tylnej osi. Ale w tym przypadku nie zostaną wprowadzone żadne zmiany w konstrukcji zawieszenia. Tyle, że tylna oś wyposażona jest w drążki kierownicze z serwonapędami, sterowane przez ECU.
Podwozie Porsche z napędem na wszystkie koła
Ogólnie rzecz biorąc, niezależne zawieszenie wielowahaczowe jest kolejnym i niezłym wariantem komponentu hodovka. Pod pewnymi względami przewyższa inne gatunki, gdzieś od nich gorsze, więc nie można powiedzieć, że jest najlepszy.
Koncepcja zawieszenia weszła do użytku od zarania motoryzacji. Ale w tym czasie nie było żadnych własnych rozwiązań, a samochody otrzymały tę jednostkę w spadku po wozach konnych. Punkty takie jak miękkość, wygoda, obsługa nie zostały nawet wymienione.
Przy maksymalnej prędkości pierwszych samochodów wynoszącej 6 km/h pytania te nie miały żadnego znaczenia. Ale z biegiem czasu zawieszenie na podłużnych resorach eliptycznych stało się bezużyteczne.
Przy dużych prędkościach zmieniały się wymagania dotyczące podwozia, dlatego w latach przedwojennych wynaleziono konstrukcję dwuwahaczową, która jest z powodzeniem stosowana do dziś.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Zawieszenie dwuwahaczowe można nazwać prototypem innych konstrukcji, ponieważ jego modyfikacja doprowadziła do wielu nowych rozwiązań. Wydobyty podział ramienia na dwie oddzielne. Sednem pomysłu jest zastąpienie ramienia ramieniem teleskopowym.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami, jak sama nazwa wskazuje, składa się z dwóch wahaczy, górnego i dolnego, które są montowane jeden pod drugim.
Przedramię jest ruchomo przymocowany do ciała. Sposób mocowania należy szczegółowo opisać. Faktem jest, że częścią nośną takiego zawieszenia jest belka lub rama pomocnicza. Ta decyzja została sprowokowana ogromnymi obciążeniami ciała, które doprowadziły do jego zniszczenia. Mobilność dźwigni zapewniają ciche klocki.
Ramię można przymocować do korpusu lub do belki. To nie jest takie ważne, bo całe obciążenie trafia na sprężynę, a górne ramię pełni rolę podpory dla piasty. Po przeciwnych stronach na dźwigniach łożyska kulkowe służą do mocowania zwrotnicy i zapewnienia jej obrotu wokół osi pionowej.
Głównym elementem elastycznym, który przyjmuje wszystkie wstrząsy podczas jazdy po nierównościach jest wiosna... Wykonywany jest z innym skokiem zwojów, aby uniknąć rezonansu.
Zawieszenie wielowahaczowe lub wielowahaczowe to najczęstszy sposób wyposażenia wsporników kół pojazdu bez sztywnego połączenia między nimi. Ten rodzaj zawieszenia jest montowany w prawie wszystkich pojazdach i przewyższa swoimi właściwościami zwykły sposób montażu tylnej osi.
Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?
Nowoczesne samochody różnią się od krajowych i swoich poprzedników wyższym poziomem bezpieczeństwa, stabilności i niezawodności. Kryteria te osiągnięto poprzez badania i ulepszanie różnych części, zespołów i mechanizmów montowanych w nowoczesnych samochodach. Wpłynęło to również na zawieszenie wielowahaczowe. Jego zmiany i przekształcenia sprawiły, że samochód stał się bardziej stabilny i posłuszny na drodze.
To zespół części i zespołów, które łączą karoserię z kołami. Ma na celu zminimalizowanie obciążeń dynamicznych, a także pomaga w równomiernym rozłożeniu tych obciążeń na wszystkie elementy nośne podczas ruchu pojazdu. Zawieszenie wielowahaczowe zapewnia pożądaną płynność jazdy, doskonałe prowadzenie i redukcję hałasu w kabinie.
Ta jednostka to zbiór części, które umożliwiają wykonanie regulacji w różnych płaszczyznach. Wysoki poziom obsługi i gładkości osiągnięto dzięki następującemu zestawowi części:
- dźwignie wzdłużne i poprzeczne;
Nosze;
wsparcie piasty;
Amortyzatory
I sprężyny.
Rama pomocnicza to podstawa, konstrukcja nośna, do której przymocowane są wahacze, które z kolei są połączone ze wspornikiem piasty koła. Taka konstrukcja zapewnia boczne położenie piasty. Z drugiej strony wszystkie dźwignie są bezpiecznie przymocowane do podłużnicy lub ramy pomocniczej. Dziś samochody są wyposażone w zawieszenie trzy- lub pięciowahaczowe. Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Jeśli jest to zawieszenie przednie, dźwignie można zastąpić drążkami strumieniowymi. Mogą pełnić jednocześnie funkcję stabilizatora i dźwigni.
Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?
Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że mechanizm jest dość złożony, ale po bliższym zbadaniu okazuje się, że jest zupełnie odwrotnie. Poniżej porozmawiamy o tym, jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe i wiele więcej.
Ta konstrukcja zawieszenia jest wynikiem wielu lat prac rozwojowych i badawczych. Pozwoliło to na uniknięcie wypadków, awarii, utrzymanie auta w wyprostowanej pozycji podczas pokonywania zakrętów. Jest to jednostka bardziej nieporęczna niż poprzednie modyfikacje, a także droższa. Nie traci to jednak popularności, po części ze względu na możliwości, jakie otrzymuje właściciel samochodu.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami
Mimo pozornej niezawodności i mocy niezależne zawieszenie lub jego ulepszona wersja konstrukcji wielowahaczowej to mechanizm podatny na uszkodzenia. Prowadzi to do konieczności regularnych przeglądów i napraw.
Większość usterek niezależnego zawieszenia wielowahaczowego można skorygować ręcznie. Główną zasadą udanej naprawy jest zauważona na czas awaria. Pierwsze ślady zużycia na jednostce widać po minięciu auta 40-80 tys. Km. Może być pukanie, pisk. Dźwięki są wzmacniane w momencie pokonywania przeszkód, dziur w jezdni czy „progów zwalniających”. Przyczyny mogą być inne niż konieczność wymiany niewielkiej części zabezpieczającej konkretne złącze, a następnie wyczyszczenie tego urządzenia przed wykonaniem kompleksowej naprawy. W takim przypadku możesz potrzebować wykwalifikowanej pomocy i specjalistycznego sprzętu. Na stacji serwisowej specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia.
Diagnostykę usterek można przeprowadzić w garażu. Przede wszystkim konieczne jest przeprowadzenie oględzin wszystkich części. Przód zawieszenia:
- trzeba zdemontować amortyzatory i sprawdzić je pod kątem pęknięć, odprysków i innych uszkodzeń;
Następnie należy dokładnie sprawdzić łożyska kulkowe, ciche klocki, dźwignię i drążek.
Szczególną uwagę w tym obszarze należy zwrócić na złącza gumowe, uszczelki i elementy złączne. Jeśli zauważysz uszkodzenia, pęknięcia, musisz wymienić tę część na nową. Na spodzie auta znajduje się gumowa uszczelka, również musi być nienaruszona.
Czy znalazłeś problem podczas diagnozy? Przed jego wyeliminowaniem oceń możliwości techniczne. Jeśli nie masz pewności, najlepiej skontaktować się ze specjalistą w serwisie samochodowym. Następnie możesz przystąpić do diagnozy tylnego zawieszenia. Tutaj również inspekcja zaczyna się od amortyzatorów. Następnie musisz poświęcić czas na pręty i pieczęcie. Podczas kontroli tylnego zawieszenia należy zwrócić szczególną uwagę na sprawdzenie rury wydechowej. Dźwięki i piski mogą pochodzić z uszkodzeń.
Podczas oględzin należy dokręcić wszystkie elementy gwintowane i ewentualnie przesmarować wszystkie połączenia. Jeśli nie zostaną stwierdzone żadne uszkodzenia, a dźwięki nadal nasilają się podczas jazdy, należy skontaktować się ze specjalistą. Faktem jest, że nieudolne lub błędne działania mogą doprowadzić do uszkodzenia lub zniszczenia ważnego elementu skrzyni biegów samochodu, a to już może skutkować kosztownymi naprawami.
Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia
Aby każda jazda na żelaznym koniu dawała komfort i przyjemność, konieczne jest regularne sprawdzanie i diagnozowanie podwozia maszyny. Jeśli nie udało Ci się samodzielnie znaleźć i wyeliminować charakterystycznych dźwięków, skontaktuj się z serwisem samochodowym. Specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym:
- Kompleksowa diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia, kompleksowa diagnostyka wszystkich elementów zawieszenia;
Prace konserwatorskie i remontowe;
Naprawa lub całkowita wymiana poszczególnych części lub zespołów zawieszeń;
Regulacja geometrii i pochylenia kół oraz regulacja przedniego i tylnego zawieszenia.
Wykonując wszystkie etapy pracy, mechanicy samochodowi używają specjalnego sprzętu, którego nie można zainstalować w garażu ani niczym zastąpić. Profesjonalną diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia można porównać do leczenia w drogiej klinice lub gabinecie. Zawieszenie i podwozie samochodu to nie tylko mechanizm zapewniający ruch i kontrolę nad procesem ruchu, ale także zapewniający bezpieczeństwo na drodze. Dlatego zaniedbanie pisków, stuknięć czy nietypowych przechyłów samochodu na drodze może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji.
dzisiaj zawieszenie wielowahaczowe, którego historia sięga połowy ubiegłego wieku, jest najczęstszym rodzajem mocowania tylnej osi samochodu. Pierwsze egzemplarze z podwójnymi wahaczami zostały zamontowane w samochodach wyścigowych Bednarz.
Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?
Pierwszym seryjnym samochodem, który został wyposażony w nowy typ zawieszenia był Jaguar e-typ 1961 wydanie. Z biegiem czasu był z powodzeniem stosowany na przednią oś samochodów, jak np. w niektórych modelach. Audi... Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego daje samochodowi niesamowitą płynność ruchu, doskonałą sterowność oraz pomaga zredukować hałas.
W tej konstrukcji piasty kół mocowane są za pomocą czterech dźwigni, co umożliwia regulację w płaszczyźnie podłużnej i poprzecznej. Konstrukcja wielowahaczowa składa się z następujących jednostek i części:
- dźwignie wzdłużne;
- dźwignie poprzeczne;
- nosze;
- wsparcie piasty;
- amortyzatory;
- sprężyny.
Głównym elementem nośnym zawieszenia jest rama pomocnicza, do której przymocowane są dźwignie poprzeczne połączone ze wspornikiem piasty, co z kolei zapewnia jego położenie poprzeczne. Tylne zawieszenie wielowahaczowe, które jest montowane w nowoczesnych samochodach, składa się z trzech lub pięciu wahaczy.
Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?
Standardowe wyposażenie obejmuje górne, przednie dolne i tylne dolne wahacze. Przenoszenie przednich sił bocznych odbywa się za pomocą górnej dźwigni, która służy również do połączenia wspornika koła z ramą pomocniczą. Tylny dolny wahacz przenosi znaczną część masy nadwozia pojazdu poprzez sprężynę.
Ramię wleczone utrzymuje koła w kierunku osi wzdłużnej i jest zabezpieczone podporą. Przeciwległy koniec ramienia łączy się ze wspornikiem piasty. W tym elemencie znajdują się łożyska i łączniki kół. W większości przypadków amortyzatory i sprężyny są montowane oddzielnie.
Aby zmniejszyć kąt przechyłu pojazdu podczas pokonywania zakrętów, zawieszenie wielowahaczowe wykorzystuje drążek stabilizatora. Jest mocowany za pomocą gumowych wsporników, a specjalne pręty łączą pręty ze wspornikami piasty. Jak każdy inny element samochodu, niezależne zawieszenie wielowahaczowe wymaga konserwacji i terminowej naprawy.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami
Główne wady zawieszenia, które pojawiają się po przejechaniu 40 000-80 000 km to stukanie i skrzypienie. które są wyraźnie słyszalne nawet w przedziale pasażerskim podczas jazdy po wyboistych drogach. Jaki jest tego powód? Pukanie występuje z kilku powodów, mogą być zarówno poważne, jak i niezbyt duże. W każdym razie niezależne zawieszenie należy pilnie naprawić, możesz to zrobić własnymi rękami, jeśli naprawa polega na wymianie części lub dokręceniu połączeń gwintowanych, w innych przypadkach nie można obejść się bez wizyty w serwisie.
Pierwszym krokiem jest ustalenie przyczyny, przeprowadzenie wizualnej diagnozy zawieszenia. Aby to zrobić, samochód należy wjechać do studzienki inspekcyjnej lub użyć podnośnika, ponieważ w stanie rozładowanym ta jednostka maszyny będzie łatwiej wykazywać swoje wady. I wygodniej będzie się pod nim czołgać. Powiedzmy z góry, że jeśli nie jesteś ślusarzem na wysokim poziomie, uzbrój się w instrukcję obsługi urządzenia swojego samochodu, która zawsze jest dołączona do zakupu.
Pamiętaj, że pukanie w okolice zawieszenia może być spowodowane nie tylko awarią tej części, ale również awarią innych elementów Twojego pojazdu, na przykład drążków kierowniczych czy przegubów CV.
Jesteś teraz w dogodnym miejscu, aby sprawdzić przednie zawieszenie. Wymontuj amortyzatory i dokładnie sprawdź je pod kątem pęknięć. Następnie sprawdź integralność przegubów kulowych, dźwigni, drążka, cichych bloków. Zwróć uwagę na wszystkie śruby mocujące i gumowe uszczelki. Nigdzie nie powinno być pęknięć, rozdarć, nacięć ani innych uszkodzeń. Przyjrzyj się uważnie po obwodzie korpusu: tam, gdzie części dotykają korpusu, powinna znajdować się nienaruszona gumowa uszczelka.
Jeśli jakieś "dolegliwości" są wyraźnie widoczne, oceń swoją siłę, czy możesz odkręcić uszkodzoną część i włożyć nową, czy kolejność montażu uszkodzonego urządzenia jest czytelna, czy schemat jest wyraźnie przedstawiony w instrukcji auta. Jeśli nie możesz lub na pozór wszystko okazało się kompletne, to czas odwiedzić stację paliw.
Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia
Przejdź teraz do tylnego zawieszenia. Szczegółów jest mniej, ale to wcale nie oznacza, że trzeba być mniej ostrożnym. Ponownie zaczynamy od amortyzatorów. Następnie należy zwrócić uwagę na przyczepność i uszczelnienia. Tylne zawieszenie charakteryzuje się bliskością rury wydechowej, która może również wydawać dźwięk podobny do hamowania, gdy zawieszenie jest luźne, poluzowane lub oparte o część, powodując tarcie i stukanie. Tłumik jest dokładnie obejrzany, można nim potrząsać w różnych kierunkach, prawdopodobnie usunie to dziwne stukanie, obejrzyj też mocowanie.
Tak więc kontrola się skończyła, węzły są dokręcone, dokonano częściowej wymiany. Być może jest to „pierwsza pomoc” dla twojego samochodu. Inne naprawy będą wymagały bardziej zaawansowanego sprzętu technicznego i kwalifikacji. Nie bądź zbyt leniwy, aby dostać się pod „brzuch” samochodu, jeśli usłyszysz podejrzane pukanie. Oczywiście każda usterka zostanie naprawiona na stacji obsługi, ale istnieje możliwość, że po prostu przepłacisz za minutę wymiany gumowej uszczelki lub inną drobną operację.
Schemat zawieszenia wielowahaczowego z górnym ramieniem w kształcie litery A
Zawieszenie wielowahaczowe, inaczej Multilink, jest wynikiem ulepszeń w niezależnym zawieszeniu dwuwahaczowym samochodu osobowego. W przeciwieństwie do standardowej konstrukcji, elementy prowadzące nie są pojedynczymi ramionami typu V, ale oddzielnymi, niezależnymi częściami. Ich liczba waha się zwykle od trzech do pięciu elementów. Podczas produkcji brane są pod uwagę cechy konstrukcyjne pozostałych elementów zawieszenia i ich wzajemne oddziaływanie. Dzięki schematowi Multilink jednostka piasty zyskuje dodatkowe punkty mocowania i zwiększoną mobilność, co znacznie poprawia właściwości jezdne i ogólną obsługę pojazdu.
Historia pojawienia się
Pierwszy samochód z zawieszeniem Multilink - 1979 Porshe 928Po raz pierwszy wielowahaczowe zawieszenie zostało zastosowane w sportowym coupe Porshe 928 w 1979 roku. W 1982 roku zmodernizowany schemat zastosowano w Mercedesie 190. Konstrukcja wielowahaczowego zawieszenia zapewniała samochodowi doskonałe pokonywanie zakrętów. Udało się to osiągnąć dzięki skręceniu obciążonego tylnego koła o kilka stopni w zakręt. Później inni producenci samochodów zaczęli stosować zawieszenie wielowahaczowe.
Wielowahaczowe elementy zawieszenia
Zawieszenie przednie
Przednie zawieszenie wielowahaczowe składa się z następujących elementów:
- Dźwignie krzyżowe: zapewniają pionowy ruch koła i zmieniają kąt nachylenia zespołu piasty w płaszczyźnie poziomej. W zależności od ułożenia wahacze mogą również ograniczać ruchy wzdłużne.
- Pręty reaktywne: ograniczają ruch wzdłużny piasty. Stosowane są głównie na tylnym zawieszeniu wielowahaczowym, z przodu służą do wzmocnienia konstrukcji.
- Sprężyny: zapewniają elastyczne połączenie zawieszenia z karoserią pojazdu.
- Amortyzatory: przeznaczone do tłumienia drgań.
- Stabilizator: kompensuje przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów.
Przednie zawieszenie wielowahaczowe Audi Q5 Obecność łożysk kulkowych w mocowaniach dźwigni i piasty umożliwia obracanie się koła. Górne ramiona często mają regulowaną długość, co daje więcej możliwości regulacji parametrów ustawienia kół.
Urządzenie tylnego zawieszenia
Tylne zawieszenie wielowahaczowe Honda Accord Wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi ma podobną konstrukcję, z wyjątkiem możliwości obracania piasty (z wyjątkiem tylnego zawieszenia skrętnego). Najprostszy schemat obejmuje dwa dolne ramię poprzeczne i jedno podłużne. Rolę podpory górnej pełni kolumna amortyzacyjna połączona z piastą koła. Ta konstrukcja zawieszenia Multilink jest stosunkowo prosta i łatwa w produkcji.
Wśród różnych opcji tylnych zawieszeń wielowahaczowych mogą znajdować się zawieszenia z maksymalnie pięcioma dźwigniami. Jeden z niższych jest nośny, trzymający sprężynę i ciężar ciała. Amortyzator i sprężynę można montować oddzielnie lub jako. Niezależne tylne zawieszenie Multilink zawiera również stabilizator poprzeczny.
Zasada działania
Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdu. Niezależne od siebie, górna i dolna dźwignia są przymocowane z jednej strony do korpusu, z drugiej do piasty koła. Specyfiką tego zawieszenia jest to, że piasta koła jest w stanie zmienić swoje położenie w płaszczyźnie poziomej, poprawiając płynność jazdy po nierównych nawierzchniach i zwiększając stabilność samochodu podczas pokonywania zakrętów.
Animacja pięcioramiennego zawieszenia Multilink (widok z góry) Animacja pięcioramiennego zawieszenia Multilink (widok z tyłu)
Zalety
W porównaniu do konstrukcji z podwójnymi wahaczami zawieszenie wielowahaczowe ma następujące zalety:
- lepsza stabilność pojazdu;
- doskonała gładkość kursu;
- doskonałe pokonywanie zakrętów;
- niezależna regulacja poprzeczna i wzdłużna kątów położenia piasty.
Wady
Wady ze względu na cechy konstrukcyjne przedniego zawieszenia Multilink:
- masywność;
- złożoność i wysoki koszt produkcji;
- mniejsza niezawodność.
Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego
Wady stosowania schematu Multilink do przedniego zawieszenia w postaci wzrostu kosztów samochodu i kosztownych napraw są uzasadnione tylko przy produkcji drogich samochodów. Dodatkowe, złożone dźwignie kulowo-gniazdowe zwiększają koszt całego układu zawieszenia. Niezbędne jest również zapewnienie złożonej struktury współdziałania elementów o większej mobilności, zwłaszcza przy skręcaniu kołem. W związku z tym przednie zawieszenie typu Multilink nie jest stosowane w większości samochodów osobowych, przy produkcji których głównymi kryteriami są niska cena, niezawodność i łatwość konserwacji.
Schemat tylnego zawieszenia Lexus RC z wieloma wahaczami 2015
Najczęściej stosowane jest wielowahaczowe zawieszenie tylnego koła. W porównaniu ze skomplikowaną konstrukcją przedniej osi, gdzie zespół piasty musi być obracany, koszt produkcji tylnego zawieszenia Multilink jest znacznie niższy. Jedynym kosztownym elementem jest masywne dolne ramię nośne, które przenosi główny ładunek. Pozostałe pręty i dźwignie służą jedynie jako prowadnice.
Schemat tylnego zawieszenia wielowahaczowego Hondy Civic Zawieszenie wielowahaczowe można montować w pojazdach z napędem na wszystkie koła i na wszystkie koła. Obecnie jest szeroko stosowany w produkcji zarówno samochodów osobowych, jak i crossoverów. Progresywna konstrukcja łączy w sobie zalety konstrukcji dwuwahaczowej - stabilność i płynność ruchu, poprawiając je dzięki oddzielnemu rozmieszczeniu elementów prowadzących. Zawieszenie Multilink poprawia prowadzenie pojazdu i zapewnia najlepszą możliwą przyczepność na nawierzchni drogi.