Zawieszenie wielowahaczowe lub wielowahaczowe to najczęstszy sposób wyposażenia wsporników kół pojazdu bez sztywnego połączenia między nimi. Ten rodzaj zawieszenia jest montowany w prawie wszystkich pojazdach i przewyższa swoimi właściwościami zwykły sposób montażu tylnej osi.
Zawieszenie wielowahaczowe - co to jest?
Nowoczesne samochody różnią się od krajowych i swoich poprzedników wyższym poziomem bezpieczeństwa, stabilności i niezawodności. Kryteria te osiągnięto poprzez badania i ulepszanie różnych części, zespołów i mechanizmów montowanych w nowoczesnych samochodach. Wpłynęło to również na zawieszenie wielowahaczowe. Jego zmiany i przekształcenia sprawiły, że samochód stał się bardziej stabilny i posłuszny na drodze.
To zespół części i zespołów, które łączą karoserię z kołami. Ma na celu zminimalizowanie obciążeń dynamicznych, a także pomaga w równomiernym rozłożeniu tych obciążeń na wszystkie elementy nośne podczas ruchu pojazdu. Zawieszenie wielowahaczowe zapewnia pożądaną płynność jazdy, doskonałe prowadzenie i redukcję hałasu w kabinie.
Ta jednostka to zbiór części, które umożliwiają wykonanie regulacji w różnych płaszczyznach. Wysoki poziom obsługi i gładkości osiągnięto dzięki następującemu zestawowi części:
- dźwignie wzdłużne i poprzeczne;
Nosze;
wsparcie piasty;
Amortyzatory
I sprężyny.
Rama pomocnicza to podstawa, konstrukcja nośna, do której przymocowane są wahacze, które z kolei są połączone ze wspornikiem piasty koła. Taka konstrukcja zapewnia boczne położenie piasty. Z drugiej strony wszystkie dźwignie są bezpiecznie przymocowane do podłużnicy lub ramy pomocniczej. Dziś samochody są wyposażone w zawieszenie trzy- lub pięciowahaczowe. Zawieszenie wielowahaczowe można zamontować zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Jeśli jest to zawieszenie przednie, dźwignie można zastąpić drążkami strumieniowymi. Mogą pełnić jednocześnie funkcję stabilizatora i dźwigni.
Jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe?
Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że mechanizm jest dość złożony, ale po bliższym zbadaniu okazuje się, że jest zupełnie odwrotnie. Poniżej porozmawiamy o tym, jak działa tylne zawieszenie wielowahaczowe i wiele więcej.
Ta konstrukcja zawieszenia jest wynikiem wielu lat prac rozwojowych i badawczych. Pozwoliło to na uniknięcie wypadków, awarii, utrzymanie auta w wyprostowanej pozycji podczas pokonywania zakrętów. Jest to jednostka bardziej nieporęczna niż poprzednie modyfikacje, a także droższa. Nie traci to jednak popularności, po części ze względu na możliwości, jakie otrzymuje właściciel samochodu.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami
Mimo pozornej niezawodności i mocy niezależne zawieszenie lub jego ulepszona wersja konstrukcji wielowahaczowej to mechanizm podatny na uszkodzenia. Prowadzi to do konieczności regularnych przeglądów i napraw.
Większość usterek niezależnego zawieszenia wielowahaczowego można skorygować ręcznie. Główną zasadą udanej naprawy jest zauważona na czas awaria. Pierwsze ślady zużycia na jednostce widać po minięciu auta 40-80 tys. Km. Może być pukanie, pisk. Dźwięki są wzmacniane w momencie pokonywania przeszkód, dziur w jezdni czy „progów zwalniających”. Przyczyny mogą być inne niż konieczność wymiany niewielkiej części zabezpieczającej konkretne złącze, a następnie wyczyszczenie tego urządzenia przed wykonaniem kompleksowej naprawy. W takim przypadku możesz potrzebować wykwalifikowanej pomocy i specjalistycznego sprzętu. Na stacji serwisowej specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia.
Diagnostykę usterek można przeprowadzić w garażu. Przede wszystkim konieczne jest przeprowadzenie oględzin wszystkich części. Przód zawieszenia:
- trzeba zdemontować amortyzatory i sprawdzić je pod kątem pęknięć, odprysków i innych uszkodzeń;
Następnie należy dokładnie sprawdzić łożyska kulkowe, ciche klocki, dźwignię i drążek.
Szczególną uwagę w tym obszarze należy zwrócić na złącza gumowe, uszczelki i elementy złączne. Jeśli zauważysz uszkodzenia, pęknięcia, musisz wymienić tę część na nową. Na spodzie auta znajduje się gumowa uszczelka, również musi być nienaruszona.
Czy znalazłeś problem podczas diagnozy? Przed jego wyeliminowaniem oceń możliwości techniczne. Jeśli nie masz pewności, najlepiej skontaktować się ze specjalistą w serwisie samochodowym. Następnie możesz przystąpić do diagnozy tylnego zawieszenia. Tutaj również inspekcja zaczyna się od amortyzatorów. Następnie musisz poświęcić czas na pręty i pieczęcie. Podczas kontroli tylnego zawieszenia należy zwrócić szczególną uwagę na sprawdzenie rury wydechowej. Dźwięki i piski mogą pochodzić z uszkodzeń.
Podczas oględzin należy dokręcić wszystkie elementy gwintowane i ewentualnie przesmarować wszystkie połączenia. Jeśli nie zostaną stwierdzone żadne uszkodzenia, a dźwięki nadal nasilają się podczas jazdy, należy skontaktować się ze specjalistą. Rzecz w tym, że nieudolne lub błędne działania mogą doprowadzić do uszkodzenia lub zniszczenia ważnego elementu skrzyni biegów auta, a to już może skutkować kosztownymi naprawami.
Diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia
Aby każda jazda na żelaznym koniu dawała komfort i przyjemność, konieczne jest regularne sprawdzanie i diagnozowanie podwozia maszyny. Jeśli nie udało Ci się samodzielnie znaleźć i wyeliminować charakterystycznych dźwięków, skontaktuj się z serwisem samochodowym. Specjaliści przeprowadzą wszystkie niezbędne procedury, w tym:
- Kompleksowa diagnostyka i naprawa tylnego zawieszenia, kompleksowa diagnostyka wszystkich elementów zawieszenia;
Prace konserwatorskie i remontowe;
Naprawa lub całkowita wymiana poszczególnych części lub zespołów zawieszeń;
Regulacja geometrii i pochylenia kół oraz regulacja przedniego i tylnego zawieszenia.
Wykonując wszystkie etapy pracy, mechanicy samochodowi używają specjalnego sprzętu, którego nie można zainstalować w garażu ani niczym zastąpić. Profesjonalną diagnostykę i naprawę tylnego zawieszenia można porównać do leczenia w drogiej klinice lub gabinecie. Zawieszenie i podwozie samochodu to nie tylko mechanizm zapewniający ruch i kontrolę nad procesem ruchu, ale także zapewniający bezpieczeństwo na drodze. Dlatego zaniedbanie pisków, stuknięć czy nietypowych przechyłów samochodu na drodze może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji.
Istnieje wiele konstrukcji tylnego zawieszenia, ale w przypadku opcji z napędem na przednie koła stało się tak zwyczajowo, że najpopularniejsze są zawieszenie belka i zawieszenie wielowahaczowe. Chociaż druga opcja z dużą liczbą dźwigni jest coraz częściej zatrzymywana, dając pierwszeństwo przeciwnikowi. Ale dlaczego? Okazuje się, że wiązka jest lepsza dla wszystkich wskazań? Albo nie? A co powinieneś wziąć, jeśli masz wybór. Zastanówmy się razem, jak zwykle będzie film i głosowanie na końcu artykułu…
Jak pisałem powyżej, opcji tylnego zawieszenia jest naprawdę wiele, ponieważ konstrukcja tylnego zawieszenia może różnić się również od konstrukcji napędu (pełny). Jeśli je wymienisz, okazuje się:
- Belka
- Multi-link
- McPherson
- Zawieszenie zależne od tyłu
- Zawieszenie typu "De Dion"
- Półniezależne tylne zawieszenie
- Zawieszenia ciężarówek
- Zawieszenia SUV-ów i pickupów. Który można podzielić na sprężynę i sprężynę na 4 ramionach wleczonych
Nadal istnieją bardzo konkretne opcje, których wymienianie nie ma sensu, ale są raczej wyjątkiem od reguły. Jednak tylko dwie pierwsze opcje zakorzeniły się w napędzie na przednie koła, to znaczy jest to opcja „belka” i opcja wielowahaczowa. Przeanalizujmy każdy z nich i opiszmy wszystkie plusy i minusy tego czy innego typu, być może zaczniemy od „multi-link”.
Zawieszenie wielowahaczowe
Należy zauważyć, że ten typ jest logiczną kontynuacją wersji z podwójnymi wahaczami. Jak staje się jasne, w jego konstrukcji zastosowano dużą liczbę dźwigni. To dzięki nim mocowana jest do nadwozia, każda dźwignia odpowiada za swoje własne obciążenia. W skrajnych punktach znajdują się specjalne mocowania, w których montowane są ciche klocki, a także przeguby kulowe, które skutecznie tłumią wstrząsy w przypadku nagłego pojawienia się przeszkód.
Zawieszenie wielowahaczowe jest w pełni niezależne. Tylne koło nie jest sztywno połączone z żadnym z pozostałych kół.
Ponieważ występują tu niezależne elementy, ten typ jest najwygodniejszy i najbezpieczniejszy. Samochód ma zawsze stabilny kontakt z nawierzchnią, co poprawia jazdę (zawsze wyraźna reakcja układu kierowniczego). Wszystkie elementy montowane są na noszach, poprzez odpowiednio duże ciche klocki, zwiększa to również izolację akustyczną kół, czyli mniej wibracji i hałasu przedostaje się do karoserii. Również to zawieszenie waży mniej, ponieważ konstrukcja to tylko dźwignie, nie ma „belek”, które w ogóle nie są lekkie, co zmniejsza wagę resorów.
Ze względu na swój komfort montowany jest głównie w samochodach klasy executive i premium.
Przejdźmy przez plusy :
- Całkowicie niezależny
- Zmniejszona waga sprężyny
- Wygodny
- Ulepszona i stabilna łatka kontaktu z drogą
- Niezależność regulacji wzdłużnych i bocznych
- Może być stosowany w napędach na wszystkie koła (4 × 4)
Teraz o wadach , ale co bez nich. Największą wadą jest wysoki koszt, cena „multilinka”, w przeciwieństwie do belki, jest prawie dwukrotnie wyższa, co naprawdę może być przystępne.
Złożoność projektu i naprawy. Zastosowano dużo dźwigni, dużo cichych bloków i zawiasów. To znacznie komplikuje konstrukcję zawieszenia, jest trudne do zainstalowania, trudne do naprawy i konserwacji.
Dożywotni. Ponadto "multi-link" nie może pochwalić się żywotnością, zwykle bliższą 80 - 100 000, jeden lub więcej zawiasów lub cichych bloków ulega awarii, pojawiają się uderzenia, trzeba zdiagnozować i zmienić żądany element. Ale aby dokonać naprawy, musisz usunąć prawie wszystkie dźwignie.
Ze względu na wysoki koszt i złożoność instalacji i naprawy był używany tylko w drogich samochodach, chociaż teraz niektórzy producenci używają go również w samochodach klasy C.
Belka
W tej chwili najpopularniejszy typ tylnego zawieszenia (do samochodów z napędem na przednie koła). Mianowicie zastosowano belkę skrętną w kształcie litery „H”. Jest sztywno przymocowany do karoserii w 4 punktach. Tylne koła samochodu są przymocowane bezpośrednio do samej belki za pomocą łożyska.
Jest to zawieszenie zależne, tutaj prawe i lewe tylne koła są połączone sztywnym elementem, czyli belką. Jeśli jedno koło nagle wpada do dziury, to znaczy opada, drugie koło unosi się, a tym samym zmniejsza się stabilność przyczepności kół.
Nie mogę nazwać tego typu „wygodnym”. Ponieważ nie ma dużej liczby „tłumiących” cichych bloków, a koła są ze sobą połączone, wszystkie wstrząsy, które uderzają w jedno koło, są natychmiast przenoszone na drugie. W ten sposób do ciała trafia większość hałasu generowanego przez koła, uderzenia i inne rzeczy. Oczywiście, jeśli jesteś głównie w środowisku miejskim, belki będą dla Ciebie wystarczające.
Plusy tego typu :
- Prosta i niezawodna konstrukcja
- Tani
- Prosta i łatwa konserwacja
- Łatwość instalacji
- Największym plusem jest prawidłowa kinematyka koła. W końcu siedzi sztywno na belce i porusza się tylko w płaszczyźnie, której potrzebuje
Punkty ujemne :
- Komfort. Jak już pisałem, powyżej wielu wibracji i hałasu przedostaje się do organizmu, trudno to nazwać komfortowym
- Cięższy od przeciwnika i dlatego jest więcej „mas nieresorowanych”.
- Sterowalność. Nieco gorzej ze względu na sztywne sprzęgło koła
- Takie zawieszenie może być używane tylko w napędzie na przednie koła, nie można go zastosować w reszcie.
Pomimo negatywnych aspektów to zawieszenie jest znacznie tańsze od swojego przeciwnika. Również jego instalacja i naprawa jest znacznie łatwiejsza. Nie ma nic banalnego do zerwania poza sprężynami i amortyzatorami. Dlatego obecnie wiele samochodów z napędem na przednie koła korzysta z tej, a nie innej opcji. Ten banał obniża koszty produkcji o 15-20%, a to jest bardzo znaczące.
Teraz oglądamy mały film
Teraz w samochodach montowane są różne rodzaje zawieszeń. Są zależne i niezależne. Ostatnio w samochodach budżetowych zamontowano półniezależną belkę z tyłu i belkę MacPhersona z przodu. W samochodach biznesowych i premium zawsze stosowano niezależne zawieszenie wielowahaczowe. Jakie są plusy i minusy tego? Jak to działa? O tym wszystkim i nie tylko – dalej w naszym dzisiejszym artykule.
Charakterystyka
Zawieszenie wielowahaczowe jest montowane w pojazdach z konfiguracjami z napędem na tylne i przednie koła. Ma bardziej złożone urządzenie, dlatego jest używany w drogich samochodach. Po raz pierwszy zawieszenie wielowahaczowe zostało zainstalowane w Jaguar E-Tour na początku lat 60-tych. Z biegiem czasu został zmodernizowany i jest obecnie aktywnie używany w Mercedesach, BMW, Audi i wielu innych.
Urządzenie
Jakie są cechy tego projektu? Zawieszenie wielowahaczowe zakłada następujące elementy:
- Nosze.
- Ramiona poprzeczne i wleczone.
- Podpory piasty.
- Amortyzatory i sprężyny.
Jak to wszystko jest naprawione?
Piasta mocowana jest do koła za pomocą czterech dźwigni. Pozwala to na swobodne poruszanie się koła pojazdu w płaszczyźnie bocznej i wzdłużnej. Elementem nośnym w konstrukcji tego zawieszenia jest rama pomocnicza.
Wahacz jest przymocowany do niego za pomocą specjalnych tulejek z metalową podstawą. Używają gumy, aby zmniejszyć wibracje. Wahacze są połączone ze wspornikiem piasty. Zapewnia to prawidłowe ustawienie kół w płaszczyźnie poprzecznej. Często niezależne wielowahaczowe zawieszenie tylne zawiera trzy wahacze:
- Dolna część pleców.
- Przód.
- Górny.
Ten ostatni przenosi siły i łączy ramę pomocniczą z obudową wspornika koła. Niższy odpowiada za konwergencję. Tylny element pochłania siły przenoszone z nadwozia podczas ruchu pojazdu. Sterowanie kołem w pozycji wzdłużnej odbywa się za pomocą wahacza wleczonego. Mocowana jest do karoserii za pomocą wspornika. Z drugiej strony element jest połączony z piastą.
Samochód osobowy ma cztery wahacze, po jednym na każde koło. Samo łożysko koła jest podstawą koła i łożyska. Ten ostatni jest zapinany na śrubę. Nawiasem mówiąc, jeśli nie przestrzegasz jego momentu dokręcania, możesz uszkodzić łożysko. Podczas dokonywania napraw należy pozostawić niewielki luz w piaście. W przeciwnym razie twoje łożysko się rozpadnie. Ponadto wielowahaczowe przednie zawieszenie ma w swojej konstrukcji sprężynę śrubową. Opiera się na dolnym tylnym wahaczu i pochłania z niego siły. Amortyzator znajduje się oddzielnie od sprężyny. Zwykle łączy się ze wspornikiem piasty.
Stabilizator
Wielowahacz, w przeciwieństwie do belki półniezależnej, ma w swojej konstrukcji stabilizator. Sama nazwa mówi o celu elementu. Ta część zmniejsza przechyły podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Również na ten parametr wpływa sztywność amortyzatorów i sprężyn. Obecność stabilizatora znacznie zmniejsza ryzyko poślizgu podczas pokonywania zakrętów, ponieważ zapewnia nieprzerwany kontakt kół z nawierzchnią drogi. Element jest rodzajem metalowego pręta. Wygląda jak na zdjęciu poniżej.
Zamontowany na wielowahaczowej ramie pomocniczej i zabezpieczony gumowymi mocowaniami. Dzięki prętom pręt jest połączony z podporą piasty. Jakie są zalety i wady zawieszenia wielowahaczowego? Przyjrzyjmy się im poniżej.
Zalety
Samochody korzystające z tego zawieszenia są znacznie wygodniejsze. W projekcie zastosowano wiele dźwigni. Wszystkie są montowane na noszach poprzez ciche klocki. Dzięki temu, przechodząc przez dziurę, zawieszenie doskonale połyka wszelkie nierówności.
Swoją drogą dźwignia działa tylko na koło, które wpadło do dołu. Jeśli jest to belka, wszystkie wysiłki zostaną przeniesione na sąsiednią piastę. W samochodzie, w którym zastosowano zawieszenie wielowahaczowe, niepotrzebny hałas i wibracje nie są odczuwalne podczas pokonywania nierówności na drodze. Również ten samochód jest bezpieczniejszy. Wyjaśnia to zastosowanie drążka stabilizującego. Pod względem wagi dźwignie są znacznie lżejsze niż belka. Zmniejsza to masę resorowaną pojazdu bez obciążenia.
Zatem zawieszenie wielowahaczowe to:
- Komfort.
- Brak silnych oddziaływań na organizm.
- Zwiększona przyczepność.
- Możliwość regulacji bocznej i wzdłużnej.
Wady
Jeśli pojawia się pytanie, co jest lepsze - belka czy zawieszenie wielowahaczowe - warto zastanowić się nad wadami tego drugiego. Największą wadą jest złożoność projektu. Stąd wysokie koszty utrzymania i droga cena samego samochodu.
Koszt zawieszenia wielowahaczowego jest 2-3 razy wyższy niż w przypadku konwencjonalnej belki częściowo zależnej. Następny jest zasób. Ponieważ projekt wykorzystuje wiele zawiasów, dźwigni i bloków stylizacyjnych, wszystkie prędzej czy później zawodzą. Żywotność wielowahaczowych części zawieszenia wynosi 100 tysięcy kilometrów. Jeśli chodzi o belkę, jest praktycznie wieczna. Konstrukcja jest znacznie bardziej niezawodna i nie wymaga kosztownej konserwacji. Maksymalnie należy wymienić amortyzatory. „Idą” po naszych drogach przez około 80 tysięcy kilometrów. Zawieszenie wielowahaczowe wymaga większej uwagi podczas pokonywania nierówności. Jeśli auto zaczyna stukać z przodu lub z tyłu, warto sprawdzić stan manetek i klocków stylizacyjnych. Jeśli są jakieś luzy i luz, należy je wymienić.
Koszt nowych dźwigni w 124. Mercedesie to 120 dolarów za koło. Mimo podeszłego wieku i niskich kosztów auta części zamienne do niego nie potanieją. To samo dotyczy innych maszyn, które wykorzystują ten rodzaj zawieszenia. Jeśli potrzebujesz windy lub otworu widokowego. Zwykle takie maszyny są naprawiane w centrach serwisowych. A to są dodatkowe koszty.
Czy możesz sam zidentyfikować problem?
Jeśli podczas jazdy zauważysz charakterystyczne stuki, zawieszenie może wymagać naprawy. Aby znaleźć dokładny powód, potrzebujesz dołu widokowego lub wiaduktu. Jeśli jest to zawieszenie przednie, sprawdź stan. Ma bagażnik. Jeśli jest pęknięty, konieczna jest pilna wymiana. W przeciwnym razie cały brud dostanie się do środka i będziesz musiał kupić nowy zespół przegubu CV.
Sprawdź luzy na drążkach kierowniczych. Sprawdź amortyzatory. Jeśli są na nich smugi, najprawdopodobniej dźwięk pochodzi z nich. Oznacza to, że zawór wewnątrz amortyzatora jest przebity, a trzpień porusza się losowo. Ciche bloki dźwigni i stabilizatora również nie powinny mieć luzów. Sprawdzenie tylnego zawieszenia należy rozpocząć od amortyzatorów. Następnie sprawdzamy ciąg. Często dochodzi do uszkodzenia elementów w obszarze styku z rurą wydechową.
Zwróć szczególną uwagę na to miejsce. Jeśli tłumik uderza w ciało, pojawiają się charakterystyczne ślady uderzenia, warto wymienić jego poduszkę. W większości przypadków problem znika. Po zbadaniu stanu zawieszenia podsumuj, które elementy są niesprawne i wymagają wymiany. W przypadku braku doświadczenia zaleca się kontakt z serwisem.
Wniosek
Tak więc poznaliśmy cechy zawieszenia wielowahaczowego. Jak widać, ma wiele wad. Ale jego główną zaletą jest wygoda. Nie da się z niczym porównać sposobu, w jaki jeździ ten samochód. Jest też bardziej zwinny. Jeśli jest wybór – belka lub multilink – warto zacząć od budżetu. Ostatnie zawieszenie powinno być podjęte tylko wtedy, gdy chcesz wydać co najmniej 400 USD na jego obsługę.
Zawieszenie wielowahaczowe to wyrafinowany, ale skuteczny sposób na zapewnienie samochodowi najlepszej możliwej przyczepności. Ale jak to działa i dlaczego staje się coraz bardziej powszechne?
Niektóre części auta zostały nazwane w taki sposób, że nie każdy początkujący zrozumie trudne terminy. Nie wszyscy wiedzą, czym jest zbiornik wyrównawczy, przekładnie planetarne i złączki banjo. Na tej liście „tajnych elementów” brakuje jednego ogniwa – zawieszenia wielowahaczowego. Wszyscy o niej słyszeli i prawie wszyscy o niej wiedzą. To zawieszenie… składa się z kilku ogniw składowych – dźwigni.
Podczas gdy rozpórki technicznie potrzebują tylko dwóch ramion zawieszenia, aby zmontowany obwód działał prawidłowo, zawieszenie wielowahaczowe wymaga co najmniej trzech ramion bocznych i jednego pionowego lub podłużnego elementu. Celem każdego ogniwa jest ograniczenie i/lub uniemożliwienie poruszania się osi w sześciu stopniach swobody: w górę iw dół, w lewo i w prawo, do przodu i do tyłu. Czasami niektóre dźwignie są wyposażone w przeguby, których potrzebują, aby uzyskać pożądany luz (prześwit) wokół przy zachowaniu określonego kąta natarcia mocowania do piasty.
Wspólnie elementy składowe ustawiają koło w żądanym punkcie i tworzą sztywną, ale ruchomą ramę przymocowaną do piasty, która uniemożliwia nie tylko swobodny ruch tej ostatniej, ale także tworzy niezbędną kinematykę ruchomych części zawieszenia samochodu.
Każde ramię montowane jest na specjalnych przegubach (zawiasy znajdują się na obu końcach ramienia) i może poruszać się tylko w pionie podczas ruchu zawieszenia. To dla nich jedyny luz, o ile nie nastąpi awaria: dźwignia jest złamana, przegub przegubowy jest poluzowany lub łączniki zostały zerwane z korpusu.
Konstrukcja Multilink jest zwykle wyposażona w 4 lub 5 dźwigni(różne konstrukcje wymagają różnej liczby ogniw), dzięki czemu niezależnie zawieszone koło łączy dwie ważne właściwości: jakość jazdy i prowadzenie. Ponieważ zawieszenie jest sztywno zamocowane względem ruchu poprzecznego i poziomego (w kierunku wzdłużnym), samochód wyposażony w takie zawieszenie nie będzie niepotrzebnie ściągał na bok podczas pokonywania zakrętów, jak to ma miejsce w innych konstrukcjach, ale również otrzyma płynny, niezależny ruch kół nawet na dużych wybojach...
Warto zauważyć, że zawieszenie typu wielowahaczowego, które zwykle kojarzy się z zawieszeniem niezależnym, jest stosowane nie tylko w połączeniu z nim. W osiach napędowych często stosuje się również elementy wielowahaczowe, wzmocnione stabilizatorami, drążkiem poprzecznym lub drążkiem reakcyjnym poprzecznym oraz oczywiście sprężynami i amortyzatorami. Osie pełne wielowahaczowe są tanie i proste w konstrukcji - dlatego od tak dawna cieszą się popularnością w Stanach Zjednoczonych. Amerykanie uwielbiają proste i niezawodne projekty.
Oś „zawieszona” na zawieszeniu wielowahaczowym
Jednak jedną z głównych zalet połączenia wielowahaczowego jest to, że inżynierowie mogą zmienić jeden z parametrów zawieszenia bez globalnej ingerencji w projekt i degradacji całego systemu. Na przykład w przypadku konstrukcji z podwójnymi wahaczami zawsze musisz wprowadzać zmiany w obu elementach zawieszenia, podwójnych wahaczach i ich mocowaniach, czy ci się to podoba, czy nie. Wreszcie zawieszenie wielowahaczowe jest również w stanie utrzymać koło mniej więcej prostopadle do drogi, zwiększając powierzchnię styku i przyczepność opony.
W przeszłości wielowahaczowe sprężyny były zbyt drogie, aby zmieścić się w konwencjonalnych autach (echo tamtych czasów wyraźnie widać w autach premium typu BMW, Mercedes-Benz), ale w ostatnich latach spadły koszty i różne interpretacje tego rozwiązania znalazły zastosowanie nawet w hatchbackach z napędem na przednie koła. Zwykle cztery dźwignie są montowane z tyłu, podczas gdy tańsze struny MacPhersona są nadal montowane z przodu.
W większości te wielowahaczowe elementy zastąpiły tańsze wahacze wleczone. Ten ostatni miał również progresywny potencjał w pracy i zwiększał użyteczną objętość bagażnika, ale nie mógł pochwalić się wysokim komfortem jazdy.
Zawieszenia wielowahaczowe są również stosowane z przodu pojazdów w układzie, w którym jedna z dźwigni jest przymocowana do drążka kierowniczego. Rzadkie wyrafinowanie inżynierskie, ale wciąż znalezione. Niektóre BMW wykorzystują przednie zawieszenie wielowahaczowe, Hyundai również przeprowadził podobny eksperyment ze swoim Genesis.
Jego nazwa pochodzi od nazwiska amerykańskiego inżyniera Forda Earle'a Steele'a MacPhersona, który po raz pierwszy użył go w samochodzie produkcyjnym Ford Vedette z 1948 roku. Później był używany w pojazdach Ford Zephyr (1950) i Ford Consul (1951). Jest to najczęstszy rodzaj niezależnego zawieszenia, które stosuje się na przedniej osi samochodu.
Zasadniczo powiększony chwyt przedni i reakcja. Ulepszone skręcanie przy ograniczonym dostępie i podsterowności w środku zakrętu. Wielu użytkowników mówi nam, że płaci za system po kilku dniach przerwy. Lepsze hamowanie dzięki mniejszemu zapotrzebowaniu statycznemu na camber i ulepszonej geometrii zapobiegającej nurkowaniu oraz minimalnej zmianie ścieżki podczas nurkowania. Minimalna migracja środka rolki stabilizuje równowagę podwozia, ale zapewnia stałe przenoszenie ciężaru w postaci lin i rolek nadwozia.
Z założenia kolumna MacPhersona jest ewolucją zawieszenia z podwójnymi wahaczami, w którym górny wahacz został zastąpiony kolumną amortyzatora. Ze względu na zwartą konstrukcję zawieszenie McPherson jest szeroko stosowane w samochodach z napędem na przednie koła, ponieważ umożliwia boczne umieszczenie silnika, skrzyni biegów i innych osprzętu w komorze silnika. Główną zaletą tego typu zawieszenia jest prostota konstrukcji, a także duży skok zawieszenia, który zapobiega awariom. Jednocześnie cechy konstrukcyjne zawieszenia (pivot amortyzatora, duży skok) prowadzą do znacznej zmiany pochylenia (kąta pochylenia koła do płaszczyzny pionowej). Podczas pokonywania zakrętów pochylenie przechodzi w plus, koło niejako obraca się pod samochodem, a zatem zdolność samochodu do skręcania z dużą prędkością gwałtownie się pogarsza. Jest to główna wada kolumny MacPhersona, dlatego tego typu zawieszenie nie jest stosowane w samochodach sportowych i autach premium.
Zminimalizuje to wymagane regulacje układu kierowniczego. Szybkie zwolnienie sprężyny i wybojów ułatwia regulację uchwytów. Ogólny amortyzator. Doładowany kołowrotek do regulacji wysokości i kąta wychylenia. Dostępne do zastosowań ulicznych i wyścigowych. Można zamontować dowolną kombinację zacisków hamulcowych i tarcz. Powodem nie jest doskonała obsługa, ale raczej umożliwienie producentowi szybkiego i stosunkowo niedrogiego sposobu produkcji pojazdu. Podczas gdy kłonice działają normalnie, poruszając się w linii prostej lub z lekkim obciążeniem pod kątem, nieodłączna wada geometryczna uniemożliwia oponom pełną realizację, zwłaszcza przy dużych obciążeniach bocznych.
Zawieszenie MacPhersona ma następujące urządzenie:
1. wiosna
2. rozpórka amortyzatora
4. Okrągły wahacz z przegubem kulowym
5. rama pomocnicza
6. zwrotnica
Zawieszenie jest przymocowane do nadwozia za pomocą ramy pomocniczej, która jest konstrukcją nośną. Jest sztywno przymocowany do karoserii lub poprzez tuleje, aby zredukować przenoszone na karoserię drgania. Z boku ramy pomocniczej przymocowane są dwa trójkątne wahacze, które są połączone ze zwrotnicą za pomocą przegubu kulowego. Zwrotnica obraca koło dzięki drążkowi kierowniczemu, który jest do niego przymocowany z boku. Amortyzatory z zamontowanymi na nich sprężynami mocowane są bezpośrednio do zwrotnicy. Dwa pręty z amortyzatora bocznego połączone są z amortyzatorami za pomocą przegubów kulowych, które odpowiadają za stabilność boczną. Jak widać, zawieszenie jest na tyle proste, że można je opisać w 3 linijkach.
Rozpórka jest sztywno przymocowana do wrzeciona, a obciążenia obrotowe i hamujące są zwykle przykładane do tłoka hydraulicznego i cylindra amortyzatora, co zmniejsza wydajność i trwałość. Co ważniejsze, środek rolki jest stabilizowany. W postawie, gdy ciało unosi się i opada, jak podczas nurkowania z hamowaniem lub unosi się pod wpływem przyspieszenia, środek przechyłu migruje, zwykle podwajając zmianę wysokości jazdy. Przyczynia się to do bardziej stabilnej równowagi podwozia, gdy samochód pokonuje 5 stref narożnych, hamowanie, pokonywanie zakrętów, środkowe unoszenie się na środku, włączanie i wyłączanie mocy.
Plusy i minusy
plusy
+ niski koszt
+ łatwe w utrzymaniu
+ zwartość
- Słaba kontrola na zakrętach
- Przenoszenie hałasu z nawierzchni drogi na karoserię
Film dotyczący zawieszenia MacPhersona:
2. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami ( Zawieszenie z podwójnymi wahaczami)
Niestety nadal nie wiadomo na pewno, kto jako pierwszy wynalazł zawieszenie z podwójnymi wahaczami – po raz pierwszy pojawiło się ono na początku lat 30. w samochodach Packard. Ta firma miała siedzibę w sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, Detroit. Pierwszy samochód Packard zjechał z linii montażowej w 1899 roku, ostatni został zbudowany w 1958 roku. Po latach 30. wiele amerykańskich samochodów zaczęto wyposażać w podwójne wahacze, czego nie można powiedzieć o Europie, ponieważ ze względu na gabaryty auta zabrakło miejsca na takie zawieszenie. Od tego czasu minęło sporo czasu i obecnie zawieszenie z podwójnymi wahaczami jest uważane za idealny rodzaj zawieszenia niezależnego. Dzięki swoim cechom konstrukcyjnym zapewnia lepszą kontrolę nad położeniem koła względem drogi, ponieważ podwójne dźwignie zawsze utrzymują koło prostopadle do drogi, dzięki czemu prowadzenie takich aut jest znacznie lepsze.
Jest to szczególnie przydatne na nierównych lub pofałdowanych kursach oraz poprzez eseje. Dzięki podkładkom dystansowym krzywa camberu jest minimalna, a nawet regresywna, skutecznie tracąc camber, gdy koło porusza się po terenie. Gdy nadwozie toczy się w zakręt, ściskając zawieszenie, obciążona opona traci zastosowane pochylenie na nawierzchni drogi, zmniejszając kontakt opony i zużywając zewnętrzny bark. Aby to skompensować, potrzebne są wysokie ustawienia statycznego pochylenia, 3 4 lub 5 stopni, aby skompensować ugięcie opony i ugięcie pochylenia.
Żywotność amortyzatora
Jednak te wysokie ujemne ustawienia pochylenia są szkodliwe dla osiągów ze względu na spadek wysokości opony podczas hamowania i niespójną powierzchnię styku szyn stykowych podczas wchodzenia i wychodzenia z zakrętów. Powoduje to również wysokie zużycie ramion. Większość przednich amortyzatorów zużywa opony, zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie, pozostawiając co najmniej jedną trzecią bieżnika w środku opony.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami można zastosować na przedniej i tylnej osi pojazdu. Zawieszenie jest używane jako przednie zawieszenie w wielu samochodach sportowych, sedanach biznesowych i biznesowych oraz w samochodach Formuły 1.
Zawieszenie dwuwahaczowe:
Camber statyczny na torach wyścigowych rzadko przekracza 2 stopnie. Prawidłowo dopasowane opony wytrzymują znacznie dłużej bez nadmiernego zużycia barków, a osiągi są znacznie lepsze dzięki prawie płaskiej powierzchni styku opony.
Niezależne zawieszenie - porządkujemy je własnymi rękami
Im bardziej opona jest przyklejona, tym większa siła docisku, tym więcej hamulców i zakrętów z przodu. Jednak geometryczny układ tych pojazdów tak naprawdę nie wykorzystuje nowoczesnej technologii opon o wysokiej przyczepności i jest mocno zagrożony pod wieloma innymi względami, takimi jak sztywność, wzmocnienie pochylenia, zapobieganie zatapianiu, stabilność środka cylindra i duża opona bez nadmiernego promienia szorowania.
1. górny wahacz
2. amortyzator
3.wiosna
4. wał napędowy
5. Drążek kierowniczy
6.dolny wahacz
Konstrukcja zawieszenia z podwójnymi wahaczami obejmuje dwa wahacze, sprężynę i amortyzator.
Ramię dźwigni może mieć kształt litery Y lub U. W przeciwieństwie do MacPhersona, są dwie dźwignie, każda z nich jest przymocowana do korpusu za pomocą silentbloków i do zwrotnicy przez przegub kulowy.Górna dźwignia z reguły ma krótszą długość, co daje ujemny kąt pochylenia podczas kompresja i pozytyw - po rozciągnięciu (odbicie). Ta właściwość daje samochodowi dodatkową stabilność podczas pokonywania zakrętów, pozostawiając koło prostopadle do drogi niezależnie od położenia nadwozia.
Łatwo jest obliczyć efekt ruchu każdego przegubu, dzięki czemu kinematykę zawieszenia można łatwo regulować, a ruch kół można zoptymalizować. Łatwo jest również generować obciążenia, na które mają wpływ różne części, co pozwala na projektowanie bardziej zoptymalizowanych lekkich części.
Analiza geometryczna pokazuje, że nie może pozwolić na pionowy ruch koła bez pewnego stopnia zmiany pochylenia, ruchu bocznego lub obu. Ogólnie uważa się, że jest mniej responsywne niż zawieszenie z podwójnymi wahaczami lub zawieszeniem wielowahaczowym, ponieważ daje inżynierom mniejszą swobodę w wyborze ustawienia pochylenia i przechyłu. Inną wadą jest to, że ma tendencję do przenoszenia hałasu i wibracji z drogi bezpośrednio na karoserię, zapewniając wyższy poziom hałasu i „ostrą” jazdę w porównaniu z podwójnymi wahaczami, co wymaga od producentów dodatkowej redukcji hałasu lub tłumienia i izolacji mechanizmy...
Plusy i minusy
plusy
+ prostopadłe ustawienie koła względem drogi na zakrętach
+ odporność na dziobania
+ ulepszona obsługa
Minusy
- duży rozmiar
- Cena
- pracochłonna konserwacja
Film przedstawiający zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Celem tego projektu jest zaprojektowanie i wyprodukowanie układu zawieszenia z myślą o stabilności pojazdu i komforcie kierowcy. W ten sposób zastosowano zawieszenie z podwójnymi wahaczami dla przednich kół. Podczas projektowania, analizy i produkcji pojazdu bierze się pod uwagę dynamikę pojazdu oraz parametry konstrukcyjne. Słowa kluczowe - Ramię, Podwójne wahacze, Geometria zawieszenia, Pionowe.
Aby poprawić naszą przyszłość, konieczne jest opracowanie alternatywnych i bardziej zrównoważonych środków transportu. Konstrukcja kijanki została przyjęta z dwoma kołami z przodu iz tyłu. Dwóch jeźdźców może zmieniać rower. Niektóre parametry konstrukcyjne są poddawane analizie w celu analizy, a następnie na tej podstawie produkowane są elementy zawieszenia. Urządzenia te wraz z amortyzatorem tworzą układ zawieszenia. Pojedyncza dźwignia lub dźwignia może być również używana w różnych przypadkach. Konstrukcja broni Początkowy materiał wahacza jest wybierany na podstawie wytrzymałości i kosztów.
3. Zawieszenie wielowahaczowe (Multilink).
Dalszy rozwój zawieszenia z podwójnymi wahaczami. Jest to najpopularniejsze obecnie zawieszenie tylnej osi. Wynika to z faktu, że przy stosowaniu zawieszenia z podwójnymi wahaczami podczas hamowania lub zrzucania gazu (w samochodach z napędem na tylne koła) zmienia się kąt zbieżności tylnych kół. Bo zawieszenie jest przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą cichych bloków, które odkształcają się podczas hamowania, a tylne koła zaczynają wyglądać na zewnątrz. Zjawisko to wydaje się być w porządku, ale wyobraź sobie, że posunąłeś się za daleko z prędkością w zakręcie i zdecydowałeś się na hamowanie, hamowanie w zakręcie nie jest samo w sobie dobrym pomysłem. I wtedy zewnętrzne obciążone koło zaczyna wyglądać na zewnątrz zakrętu, samochód bardzo szybko staje się nadsterowny, a konsekwencje mogą być najsmutniejsze. Można temu zapobiec, zamieniając ciche klocki na przegubowe, ale wtedy bardzo ucierpi komfort, ponieważ nikt nie chce szczękać zębami na wybojach. Dlatego inżynierowie poszli inną drogą.
Do określania różnych parametrów konstrukcyjnych, takich jak długość wahacza, długość ogniwa, długość zwoju, geometria zawieszenia. Następnym etapem projektowania jest zajęcie się różnymi aspektami elementów systemu. Charakterystyki podwójnych wahaczy wywodzą się z geometrii zawieszenia pojazdu. Długość górnego ramienia: 16 cali. Średnica wspornika górnego: 1 cal. Grubość 3 mm. Kąt podłokietnika w poziomie: 8 stopni. Długość dźwigni: 69 cali. Średnica zewnętrzna dźwigni: 1 cal.
Kąt dolnego ramienia od poziomu: 11 stopni. Amortyzator montowany jest na ramieniu. Posiada również doskonałą spawalność. Zawieszenie pojazdu hybrydowego jest produkowane zgodnie z parametrami konstrukcyjnymi. Samochód wykorzystuje podwójny system zawieszenia dla lepszej zwrotności i kontroli. Komponenty wykorzystywane w produkcji są proste w produkcji i łatwo dostępne na rynku. Ponadto komponenty są łatwe w montażu i zapewniają mniejszą wagę. Pojazd ten może być używany do transportu krajowego w dużych gałęziach przemysłu, dworców kolejowych dla osób niepełnosprawnych, na krótkie przejazdy.
Kolumna MacPhersona to chyba najpopularniejszy rodzaj zawieszenia pojazdu, którego głównym elementem jest kolumna amortyzatora. Wywodził się z rozwoju zawieszenia z podwójnymi wahaczami, ale w przeciwieństwie do swoich poprzedników, MacPherson miał tylko jeden wahacz pod spodem. Zamiennikiem drugiej dźwigni był zawias umieszczony wysoko pod skrzydłem - mocowanie do błotnika skrzydła wahacza. Rozpórka ta działa również jako amortyzator, przytrzymując oś przegubu do dolnego ramienia. Rolę rozciągnięcia w tym projekcie odgrywa stabilizator, ale są też typy samochodów, w których stosuje się dźwignie w kształcie litery L i trójkątne.
Urządzenie i zasada działania zawieszenia wielowahaczowego
Ten system zawieszenia pomaga w wygodzie rowerzysty. Liczba razy poprzedzających zawody: nigdy. Hobby i działalność Rakendu: numizmatyka, filatelistyka, czytanie powieści. W przeciwieństwie do samochodów drogowych komfort kierowcy nie wchodzi w grę: sprężyna i amortyzator są bardzo mocne, aby zapewnić jak najszybsze usuwanie nierówności i krawężników. Sprężyna pochłania energię uderzenia, amortyzator uwalnia ją w przeciwnym kierunku i zapobiega narastaniu siły oscylacyjnej. Rozważ złapanie piłki, zamiast pozwolić jej odbić się.
Najpopularniejszy schemat zawieszenia w samochodach osobowych
Prawdopodobnie głównym parametrem zawieszenia MacPhersona jest pochylenie amortyzatora. Podczas regulacji jakości jazdy stosowane są zarówno przechyły boczne, jak i wzdłużne. Czasami drążek skrętny zamiast sprężyny może służyć jako element oporowy w rozpórce MacPhersona. Ponadto sprężyna w takim zawieszeniu niekoniecznie jest umieszczona wokół kolumny amortyzatora - w niektórych modelach, jak pokazały zawieszenia samochodowe zrób to sam, amortyzator, łączniki zamontowane w samochodzie i sprężyna mogą być montowane oddzielnie od siebie.
Widok z przodu elementów przedniego zawieszenia. Pojazdy są wyposażone w przednie i tylne zawieszenie z wieloma wahaczami, co ogólnie odpowiada układowi z dwoma wahaczami w niektórych pojazdach drogowych z nierównymi wahaczami u góry i u dołu, co zapewnia najlepszą kontrolę pochylenia podczas pokonywania zakrętów. Ponieważ siła odśrodkowa powoduje kołysanie się nadwozia, większy efektywny promień dolnych wahaczy oznacza, że dolna część opony pochyla się dalej niż górna, co ma kluczowe znaczenie dla maksymalnej przyczepności opony.
Energochłonność i kinematyka
Podobnie jak zawieszenie drążka skrętnego w samochodzie MacPherson jest gorsze od zawieszenia na podwójnych dźwigniach, z wyjątkiem parametrów kinematyki (ze względu na znaczną zmianę pochylenia koła podczas dobicia i kompresji). Zajmuje więcej miejsca na wysokości, wyczuwalnie przenosi drgania i hałasy na karoserię i jest trudny do naprawy, ponieważ konieczne jest zdemontowanie całego stojaka.
W przeciwieństwie do samochodów drogowych, sprężyny Formuły 1 nie są już montowane bezpośrednio do wsporników zawieszenia, ale są zdalnie sterowane za pomocą popychaczy i dzwonków, co pozwala na zastosowanie sprężyny o zmiennej prędkości – bardziej miękka konsystencja początkowa jest wzmacniana w miarę dalszego ściskania sprężyny. Przeguby zawieszenia są teraz wykonane z włókna węglowego, aby zwiększyć wytrzymałość i zmniejszyć wagę. Jest to ważne, aby zmniejszyć „masę nieresorowaną” – ciężar elementów między sprężynami a nawierzchnią toru.
Nowoczesne zawieszenie Formuły 1 jest precyzyjnie dostrojone. Wstępna konfiguracja toru będzie oparta na warunkach pogodowych i doświadczeniach z poprzednich lat, które określą podstawowe ustawienia sprężyn i amortyzatorów. Stawki te można następnie zmieniać zgodnie z preferencjami kierowcy i osiągami opon, a także geometrią zawieszenia w określonych okolicznościach. Tuning zależy od wymagań aerodynamicznych na torze, warunków pogodowych i preferencji kierowcy w przypadku podsterowności lub nadsterowności - nie ma nic trudniejszego niż utrata przyczepności z przodu lub z tyłu na granicy przyczepności.
Ale zawieszenie MacPhersona wygrywa ceną i możliwościami produkcyjnymi w produkcji, ma niewielką masę, co niewątpliwie ma znaczenie dla nowoczesnej motoryzacji. Takie zawieszenie można zamontować w samochodzie własnymi rękami iw domu. Konstrukcja nie jest szczególnie skomplikowana, poradzi sobie z nią doświadczony kierowca.
Ten samouczek przeprowadzi Cię przez szczegóły zaawansowanego szablonu pojazdu. Kiedy skończymy, powinieneś mieć całkiem dobre pojęcie o tym, jak to działa w teorii i jak stworzyć i dostosować coś podobnego do siebie. Główny nacisk zostanie położony na zawieszenie.
Symulowane koła kontra rzeczywiste przeguby zawieszenia
Po obejrzeniu tych filmów i pomyślnym dostrojeniu pojazdu podstawowego możesz zapoznać się z omawianą tutaj konstrukcją podwójnych wahaczy. Zacznijmy od fundamentalnej teorii. Ten ruch jest całkowicie liniowy, jak pokazano poniżej. Chociaż nie do końca realistyczna, ten typ symulacji zawieszenia jest w rzeczywistości świetny dla większości samochodów, ponieważ zwykle nie widać wahaczy ani innych elementów, takich jak sprężyny i wyboje. Każdy model samochodu z pełnym nadwoziem może otrzymać typowy wariant.
Zawieszenie z podwójnymi wahaczami
Ten typ zawieszenia samochodu składa się z reguły z dwóch wahaczy, z których jeden jest obrotowo połączony z ramą lub ramą pomocniczą, a drugi spoczywa na karoserii. Elastyczny element znajduje się pomiędzy dwoma dźwigniami. Jego zadaniem jest tłumienie drgań. Elastyczny element zawiera również teleskopowy amortyzator i pionowo zamontowaną sprężynę. Urządzenie samochodu, a mianowicie jego przednie zawieszenie, posiada cechy konstrukcyjne, które wpływają na zachowanie samochodu na drodze. Chyba najważniejszym punktem jest lokalizacja ramion A i ich długość.
Cechy konstrukcyjne
Projektanci samochodów rzadko stosują krótkie dźwignie o tej samej długości, ponieważ gdy koła zetkną się z nierównościami na drodze, pojawi się nie tylko impuls pionowy, ale również impuls poziomy. Oznacza to, że ruch będzie się zmieniał losowo, a prowadzenie auta będzie niezwykle trudne. Oczywiście zadaniem zawieszenia samochodu jest zachowanie sterowności i płynnego ruchu nawet na różnych nawierzchniach. Porozmawiajmy teraz o zaletach i wadach tego systemu.
Jeśli porównamy zawieszenie dwuwahaczowe z popularnymi kolumnami MacPhersona, to ma to wymierne zalety: po pierwsze komfort akustyczny w aucie jest wyższy, a po drugie, nadwozie jest mniej podatne na nierówności drogi ze względu na ramę pomocniczą. Informacje te przydadzą się studentom techników samochodowych, jeśli będą musieli napisać esej na temat: jak działa zawieszenie samochodu.
Oczywiście nie można obejść się bez wad: zawieszenie dwuwahaczowe jest droższe niż MacPherson nie tylko w naprawie, ale także w produkcji. Wymaga również bardziej wyrafinowanych rozwiązań nadwozi odkształcalnych, aby zapewnić niezbędne bezpieczeństwo pasażerom i kierowcy.
Zawieszenie wielowahaczowe
Zawieszenie wielowahaczowe jest podobne do niezależnego zawieszenia z podwójnymi wahaczami, gdzie każdy drążek jest podzielony na dwa niezależne drążki. Każde ogniwo i dźwignia sterują określonym aspektem zachowania koła, takim jak pochylenie lub ruch boczny. Zazwyczaj ogniwa są projektowane tak, aby nie przeszkadzały sobie nawzajem w pracy, ale zdarzają się modele zawieszek, w których nadaje się im określony kształt.
Odbywa się to w celu zwolnienia przestrzeni niezbędnej do wnętrza nadwozia lub innych elementów konstrukcyjnych. Możesz zobaczyć przykład działania niestandardowego zawieszenia samochodu, zobacz zdjęcie poniżej.
Proces projektowania takiego zawieszenia jest dość skomplikowany i można go wykonać tylko za pomocą komputera. Jest również kosztowny w produkcji i naprawie. To były aspekty „negatywne”, choć trudno je nazwać problematycznymi. Multi-link jest odpowiedni dla wszystkich pasażerów. Duża ilość zawiasów, łączników i cichych bloków doskonale łagodzi uderzenia podczas ostrego spotkania z przeszkodą.
Dzięki tym samym mocnym cichym blokom znacznie zwiększa się izolacja akustyczna, co sprawia, że podróż jest wygodniejsza. Jeśli chodzi o zawieszenie, na naszej stronie internetowej znajdziesz informacje, jak podnieść zawieszenie samochodu, jak uczynić go bardziej sportowym i wiele więcej.
Zawieszenie zależne i niezależne od tyłu
Niezależny system
Niezależne zawieszenia są zaprojektowane tak, aby koła tej samej osi mogły obracać się niezależnie od siebie. Na przykład, gdy prawy natrafi na wybój, lewy bez wzdrygnięcia się kontynuuje swoją ścieżkę po trajektorii. O to właśnie chodzi: kierowcy, których samochody są wyposażone w niezależne zawieszenia, czują się bardziej komfortowo na drodze. Są łatwiejsze do kontrolowania i bezpieczniejsze, szczególnie przy dużych prędkościach. Ponownie wszystko zależy od jakości. Jeśli jest to przednie zawieszenie, na przykład samochodu Tavria, najprawdopodobniej będziesz musiał zapobiegać i naprawiać co dwa lata, a nawet co rok.
System zależny
Teraz o zawieszeniach zależnych. Zwykle reprezentują most belkowy. Koła wydają się być osadzone na jednej osi, która steruje nimi podczas jazdy. Jeśli w przypadku niezależnego zawieszenia koła żyją własnym życiem, to tutaj trzeba będzie zapłacić za jedno uderzenie wszystkimi kołami. Być może to jest główna wada takiego zawieszenia. Główną zaletą jest jego „niezniszczalność”. Przecież nie bez powodu amerykańscy inżynierowie powiedzieli, że nie psuje się tylko ta część, która nie pęka w aucie.