Gama silników wysokoprężnych Toyoty. Najbardziej niezawodne silniki Toyoty, dla nich milion kilometrów to nie limit

Ten krótki przegląd skupia się na typowych silnikach Toyoty od lat 90-tych do 2010 roku. Dane opierają się na doświadczeniu, statystykach, opiniach właścicieli i mechaników. Pomimo krytyczności ocen, należy pamiętać, że nawet stosunkowo nieudany silnik Toyoty jest bardziej niezawodny niż wiele kreacji krajowego przemysłu samochodowego i jest na poziomie większości światowych próbek.

Od początku masowego importu samochodów japońskich do Federacji Rosyjskiej kilka konwencjonalnych generacji silników Toyoty już się zmieniło:

• 1. fala (Lata 70. - początek lat 80.) - dziś niezawodnie zapomniane silniki starej serii (R, V, M, T, Y, K, wczesne A i S).
• 2. fala (druga połowa lat 80-tych - koniec 90-tych) - klasyki Toyoty (późne A i S, G, JZ), podstawa renomy firmy.
• 3. fala (od końca lat 90.) - cykl „rewolucyjny” (ZZ, AZ, NZ). Cechy charakterystyczne - bloki cylindrów ze stopów lekkich („jednorazowe”), zmienne fazy rozrządu, napęd łańcucha rozrządu, wdrożenie ETCS.
• 4. fala (od drugiej połowy XXI wieku) - ewolucyjny rozwój poprzedniej generacji (serie ZR, GR, AR). Cechy szczególne - wersje DVVT, Valvematic, podnośniki hydrauliczne. Od połowy 2010 roku - ponowne wprowadzenie wtrysku bezpośredniego (D-4) i turbodoładowania

„Który silnik jest najlepszy?”

Nie można wyodrębnić najlepszego silnika w sposób abstrakcyjny, jeśli nie weźmie się pod uwagę samochodu podstawowego, na którym został zainstalowany. Przepis na stworzenie takiej jednostki jest w zasadzie znany - potrzebny jest sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy z żeliwnym blokiem, jak największy i jak najmniej wymuszony. Ale gdzie jest taki silnik i na ilu modelach został zamontowany? Być może najbliższe Toyoty trafiły do \u200b\u200b„najlepszego silnika” na przełomie lat 80. i 90. z silnikiem 1G w różnych odmianach oraz z pierwszym 2JZ-GE. Ale…

Po pierwsze, strukturalnie i 1G-FE nie jest sam w sobie doskonały.

Po drugie, będąc schowanym pod maską jakiejś Corolli, służyłby tam na zawsze, satysfakcjonując witalnością i mocą niemal każdego właściciela. Ale w rzeczywistości był instalowany w znacznie cięższych samochodach, gdzie dwa litry go nie wystarczały, a praca z maksymalną wydajnością wpłynęła na zasoby.

Dlatego możemy powiedzieć tylko o najlepszym silniku w swojej klasie. I tutaj „wielka trójka” jest dobrze znana:

4A-FE STD wpisz'90 w klasie "C"

Po raz pierwszy Toyota 4A-FE została wypuszczona w 1987 roku i opuściła linię montażową dopiero w 1998 roku. Pierwsze dwa znaki w nazwie wskazują, że jest to czwarta modyfikacja z serii silników „A” produkowanych przez firmę. Seria rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej, kiedy inżynierowie firmy postanowili stworzyć nowy silnik dla Toyoty Tercel, który zapewniłby bardziej ekonomiczne zużycie paliwa i lepsze parametry techniczne. W rezultacie powstały czterocylindrowe silniki o mocy 85-165 KM. (objętość 1398-1796 cm3). Obudowa silnika została wykonana z żeliwa z aluminiowymi głowicami. Ponadto po raz pierwszy zastosowano mechanizm dystrybucji gazu DOHC.

Warto zaznaczyć, że zasób 4A-FE do grodzi (nie remont), polegający na wymianie uszczelek trzonków zaworów i zużytych pierścieni tłokowych, wynosi około 250-300 tys. Km. Wiele zależy oczywiście od warunków pracy i jakości obsługi jednostki.

Głównym celem przy opracowywaniu tego silnika było zmniejszenie zużycia paliwa, co zostało osiągnięte poprzez dodanie elektronicznego układu wtrysku EFI do modelu 4A-F. Świadczy o tym dołączona litera „E” w oznaczeniu urządzenia. Litera „F” oznacza standardowe silniki mocy z 4-zaworowymi cylindrami.

Część mechaniczna silników 4A-FE jest zaprojektowana tak kompetentnie, że niezwykle trudno jest znaleźć silnik o bardziej poprawnej konstrukcji. Od 1988 roku silniki te są produkowane bez znaczących modyfikacji ze względu na brak wad konstrukcyjnych. Inżynierom przedsiębiorstwa samochodowego udało się zoptymalizować moc i moment obrotowy silnika spalinowego 4A-FE w taki sposób, że pomimo stosunkowo małej objętości cylindrów osiągnęli doskonałe osiągi. Wraz z innymi produktami z serii „A” silniki tej marki zajmują czołowe pozycje pod względem niezawodności i przewagi wśród wszystkich podobnych urządzeń produkowanych przez Toyotę.

Naprawa 4A-FE nie jest trudna. Szeroka gama części zamiennych oraz niezawodność fabryczna dają gwarancję eksploatacji na długie lata. Silniki FE są pozbawione takich wad jak rozruch łożysk korbowodu i nieszczelności (hałas) w sprzęgle VVT. Bardzo prosta regulacja zaworu jest bardzo korzystna. Jednostka może pracować na 92 \u200b\u200bbenzynie, zużywającej (4,5-8 litrów) / 100 km (ze względu na tryb pracy i ukształtowanie terenu)

Toyota 3S-FE

3S-FE w klasie „D / D +”

Zaszczyt otwarcia listy przypada silnikowi Toyta 3S-FE - przedstawicielowi zasłużonej serii S, która jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych w niej jednostek. Dwulitrowa objętość, cztery cylindry i szesnaście zaworów to typowe liczby dla silników masowych z lat 90. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.

Moc wahała się od 128 do 140 KM. Mocniejsze wersje tego silnika, 3S-GE i 3S-GTE z turbodoładowaniem, odziedziczyły dobry projekt i dobre zasoby. Silnik 3S-FE był montowany w wielu modelach Toyoty: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 i 3S-GTE z turbodoładowaniem również w Toyocie Caldina, Toyota Altezza.

Mechanicy zwracają uwagę na niesamowitą zdolność tego silnika do wytrzymywania dużych obciążeń i złej obsługi, wygodę jego naprawy i ogólną przemyślaną konstrukcję. Przy dobrej konserwacji takie silniki mogą wymienić przebieg 500 tysięcy kilometrów bez remontu iz dobrym marginesem na przyszłość. I wiedzą, jak nie przeszkadzać właścicielom drobnymi problemami.


Silnik 3S-FE jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i trwałych czterech silników benzynowych. W przypadku układów napędowych z lat 90. było to całkiem zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i 2-litrowa pojemność. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.

Moc wahała się od 128 do 140 „koni”. Silnik 3S-FE został zamontowany w wielu popularnych modelach Toyoty, w tym: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, a nawet Toyota Lite / TownACE Noah. Mocniejsze wersje tego silnika, takie jak 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, zainstalowane w Toyocie Caldina, Toyota Altezza, odziedziczyły udany projekt i dobre zasoby przodka.

Charakterystyczną cechą silnika 3S-FE jest jego dobra konserwacja, zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń i ogólnie rozsądna konstrukcja. Dzięki dobrej i terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością „przejechać” 500 000 kilometrów bez remontu. I nadal pozostanie margines bezpieczeństwa.

1G-FE w klasie „E”.

Silnik 1G-FE należy do rodziny rzędowych 24-zaworowych, sześciocylindrowych silników spalinowych z napędem pasowym na jeden wałek rozrządu. Drugi wałek rozrządu jest napędzany od pierwszego przez specjalną przekładnię („TwinCam z wąską głowicą cylindra”).

Silnik 1G-FE BEAMS jest zbudowany według podobnego schematu, ale ma bardziej złożoną konstrukcję i wypełnienie głowicy cylindrów, a także nową grupę cylinder-tłok i wał korbowy. Wśród urządzeń elektronicznych w silniku spalinowym znajduje się automatyczny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, elektronicznie sterowany zawór dławiący ETCS, bezkontaktowy elektroniczny zapłon DIS-6 oraz układ kontroli geometrii kolektora dolotowego ACIS.
Silnik Toyoty 1G-FE był montowany w większości samochodów z napędem na tylne koła klasy E oraz w niektórych modelach klasy E +.

Lista tych samochodów ze wskazaniem ich modyfikacji znajduje się poniżej:

• Mark 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
• Chaser GX81 / GX90 / GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Korona GS130 / 131/136;
• Korona / Korona MAJESTA GS141 / GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Mniej lub bardziej wiarygodnie możemy mówić tylko o „zasobie przed przegrodą”, gdy silnik seryjny jak A czy S będzie wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości silników przegroda przypada na trzecią setkę biegu (około 200-250 tysięcy km). Z reguły ta interwencja polega na wymianie zużytych lub zakleszczonych pierścieni tłokowych, a jednocześnie uszczelnień trzonka zaworu, czyli jest to przegroda, a nie remont kapitalny (geometria cylindrów i szlifowanie na ścianach blok cylindrów jest zwykle zachowany).

Andrey Goncharov, ekspert działu „Naprawa samochodów”

Pierwszym krokiem jest wyjaśnienie, że w przypadku silnika Toyoty oznaczonego D-4D mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostkach napędowych. Najstarszy z nich był produkowany do 2008 roku, miał pojemność 2 litry i rozwijał moc 116 KM. Składał się z żeliwnego bloku, prostej 8-zaworowej głowicy aluminiowej i miał napęd pasowy. Silniki te zostały oznaczone kodem 1CD-FTV. Właściciele samochodów z takimi silnikami rzadko narzekali na poważne awarie. Wszystkie reklamacje dotyczyły tylko wtryskiwaczy (łatwych do regeneracji), a także elementów typowych dla nowoczesnych silników diesla - zaworu EGR i turbosprężarki. W 2008 roku turbodiesel z serii CD zniknął z oferty Toyoty.

W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników Diesla o pojemności skokowej 2,0 i 2,2 litra, które również zostały oznaczone jako D-4D. Wśród różnic: aluminiowy blok i 16-zaworowa głowica, aw zamian za pasek - wytrzymały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.

Wersję 2,2 L uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 86 do 96 mm, przy niezmienionej średnicy cylindra - 86 mm. Tym samym objętość wzrosła z 1998 cm3 do 2231 cm3. 2,0 oznaczono jako 1AD, a 2,2 jako 2AD.

Ze względu na zwiększony skok tłoka, 2.2 zostało dodatkowo wyposażone w moduł wału wyważającego, napędzany wałem korbowym poprzez koła zębate. Moduł znajduje się w dolnej części skrzyni korbowej.

Łańcuch rozrządu obu turbodiesel łączy wał korbowy i wydechowy wałek rozrządu. Wał ssący jest połączony z wałem wydechowym za pomocą kół zębatych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędza pompę próżniową, a wałek rozrządu wydechu napędza pompę wtryskową. Luz zaworowy reguluje się za pomocą popychaczy hydraulicznych.

Silniki wysokoprężne serii AD wykorzystują układ wtryskowy Common Rail japońskiej firmy Denso. Najprostszy 1AD-FTV / 126 KM Przez całą produkcję był wyposażony w niezawodne dysze elektromagnetyczne pracujące pod ciśnieniem od 25 do 167 MPa. Poszli również do 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KM.

Wersja 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KM wykorzystuje bardziej wyrafinowane wtryskiwacze piezoelektryczne Denso, wytwarzające ciśnienie od 35 do 200 MPa. Ponadto w układzie wydechowym 2.2 D-CAT zainstalowany jest piąty wtryskiwacz. To rozwiązanie można zobaczyć w niektórych silnikach Renault. Taki układ jest bardzo wygodny dla wydajnej i bezpiecznej regeneracji filtra cząstek stałych. Ryzyko rozcieńczenia oleju olejem napędowym jest całkowicie wyeliminowane.

Silniki serii AD posiadały łącznie trzy opcje oczyszczania spalin, w zależności od normy emisji. Wersje Euro-4 były zadowolone z konwencjonalnego katalizatora redoks. W niektórych wersjach Euro 4 i Euro 5 zastosowano filtr cząstek stałych. Oprócz katalizatora i filtra DPF wersja D-CAT została wyposażona w dodatkowy katalizator z tlenkiem azotu.

Problemy i usterki

Pierwsze wrażenia były tylko pozytywne - wyższa moc i mniejsze zużycie paliwa. Ale wkrótce stało się jasne, że nowy silnik ma kilka słabych punktów.

Najważniejsze i najstraszniejsze jest utlenianie się aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. Km. Wada jest na tyle poważna, że \u200b\u200bnie będzie można jej pozbyć się po prostu wymieniając uszczelkę. Wymagane jest szlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby oszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z pojazdu. Tego rodzaju naprawę można wykonać tylko raz. Ponowne rozwiązywanie problemów spowoduje, że głowa opadnie tak bardzo, że tłoki uderzą w zawory podczas próby uruchomienia silnika. W związku z tym druga naprawa jest niemożliwa i nieuzasadniona ekonomicznie. Zaoszczędzi tylko wymiana jednostki lub „de facto” - montaż nowego silnika.

Toyota, przynajmniej w teorii, poradziła sobie z tym problemem pod koniec 2009 roku. W serwisowanych samochodach, jeśli usterka ta została wykryta po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą bloku nadal istnieje. Najczęściej defekt wyskakuje w mocno wyeksploatowanej Toyocie z najmocniejszą 2,2-litrową wersją silnika tj. 2,2 D-4D (2AD-FTV).

Przed zakupem samochodu wyposażonego w diesla serii D-4D AD koniecznie zapytaj właściciela o wcześniej wykonane naprawy i poproś, jeśli to możliwe, o okazanie faktur za zapłatę za naprawę lub wykonaną pracę. Na rynku jest wiele samochodów z silnikiem wysokoprężnym, który przeszedł już pierwszą naprawę. Pamiętaj, żadna druga naprawa nie jest możliwa, tylko wymiana silnika!

Kolejna dolegliwość dotyczy układu wtryskowego Common Rail. Wtryskiwacze, zarówno elektromagnetyczne, jak i piezoelektryczne, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Zawór SCV może również unieruchomić pojazd. Jego zadaniem jest regulacja ilości oleju napędowego w listwie paliwowej. Zawór znajduje się na wysokociśnieniowej pompie paliwowej i na szczęście jest dostępny jako oddzielna część.

Podanie: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Wniosek

Po smutnym epizodzie z głowicą blokową i jej uszczelką, Toyota wybrała silniki BMW zamiast opracowywać własny silnik wysokoprężny spełniający normę emisji spalin Euro 6. Indeks 1WWW ukrywa 1,6-litrowy silnik bawarski, a 2WWW - 2,0 litra. Kiedyś niemieckie silniki miały problemy z napędem łańcucha rozrządu. Obecnie choroba jest prawie pokonana.

Toyota jest słusznie uważana za najpopularniejszą markę samochodową w Rosji. Są to samochody japońskiego koncernu, które dały się poznać jako niezawodne, ekonomiczne, przyjemne w prowadzeniu i łatwe w naprawie. Oczywiście główną rolę odegrały w tym silniki Toyoty. Artykuł zawiera przegląd modeli silników Toyoty, główne cechy silników, obszary ich zastosowania, zalety i wady.

Silniki benzynowe

Silniki Diesla

Cześć wszystkim! Porozmawiajmy o najbardziej niezawodnych silnikach japońskich samochodów Toyota, które się nie psują. Silniki, które mogą podróżować do miliona kilometrów lub więcej. I to nie jest mit, to rzeczywistość potwierdzona przez ponad tysiąc naocznych świadków.

Silniki Toyoty są dobre, przemyślane i łatwe w naprawie. Różnią się od niemieckich nieco tylko tym, że mogą mieć mniej gadżetów, takich jak wałki wyważające, układy zmiany fazy gazowej i inne.

Japończycy mają znacznie lepiej zorganizowaną komorę silnika, w przeciwieństwie do Niemców, gdzie znacznie trudniej się tam dostać, aby wyeliminować błahe usterki. Na przykład w silniku Mercedes OM642 i tym podobnych, aby wymienić uszczelkę wymiennika ciepła, należy zdemontować cały camber. Przybliżony koszt wyniesie 30-35 tysięcy rubli.

Dlatego samochody Toyota bardzo lubią serwisantów, są łatwe w utrzymaniu i naprawie.

Tak więc silniki mają długie wątroby.

Silnik Toyota D4-D

Chcę zwrócić uwagę na silniki pierwszej generacji. Diesel. Można to bezpiecznie przypisać milionerowi, ponieważ w rzeczywistości samochody z takim silnikiem, z drobnymi usterkami, trwały 700-800 tysięcy kilometrów lub więcej.

Najstarszy był produkowany do 2008 roku. Miał pojemność 2 litrów, rozwijał moc 116 KM i miał zwykły klasyczny układ. Żeliwny blok, ośmiozaworowy rozrząd, aluminiowa głowica bloku, konwencjonalny napęd paska rozrządu.

Silniki takie oznaczono indeksem „CD”. Właściciele takich silników praktycznie nie narzekali na pracę, jeśli tak, to tylko na pracę wtryskiwaczy, które łatwo było przywrócić. Pojawiły się również problemy związane z systemami związanymi z ochroną środowiska, a mianowicie filtrami cząstek stałych i zaworami USR.

Cóż, wszystko to zależy od jakości paliwa i ma mierny związek z projektem. Z tego samego powodu po 500 tys. Km. pompa wtryskowa uległa awarii.

Silnik Toyota 3S-FE

Wielu uważa ten silnik za jeden z najbardziej wytrwałych. Po prostu nie zostać zabitym. Pojawił się pod koniec lat 80. i był instalowany w prawie wszystkich samochodach Toyoty.

Wolnossący, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o mocy od 128 do 140 KM. Camry, Carina, Avensis, Rav4 i inne, to niekompletna lista samochodów, w których był zainstalowany ten silnik.

Ten silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku. Istniała również mocniejsza wersja tego silnika 3S-GTE, była już turbodoładowana, a po przejęciu wszystkich pozytywnych cech konstrukcyjnych od 3S-FE była również dość niezawodną wersją tego wyjątkowego silnika.

Ten silnik został zainstalowany na Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Tak więc nasz bohater znosił wszystkie trudy złej obsługi, pracując w nieznośnych warunkach, nigdy nie zawodząc, był bardzo wygodny i łatwy w naprawie. Można go było zdemontować i zmontować w garażu, w warunkach polowych, że tak powiem, aby wyeliminować awarię, oczywiście, z umiejętnościami i wiedzą.

Przy dobrym serwisie taki silnik wyszedł cicho 600 tysięcy, po czym przy drobnych naprawach można było z niego wycisnąć milion.

Silnik Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE

Silnik 1JZ-GE miał 2,5 litra, 2JZ-GE - 3,0 litra. Oba silniki są rzędowe, 6-cylindrowe, wolnossące (bez turbiny).

Długowieczność tych silników jest niesamowita. Dla nich przejedź milion kilometrów. żadnych poważnych napraw, żadnych problemów !!! Chyba że celowo go zabijesz.

A jeśli po odpowiedniej naprawie nadal przebiega co najmniej 500 tysięcy kilometrów. Trzeba mu gdzieś postawić pomnik! Wyrazy uznania i uznania dla japońskich inżynierów, którzy opracowali takie silniki.

Mechanicy na całym świecie bez wyjątku szanują ten silnik, nazywając go nawet silnikiem do czołgu. Ponieważ ich niezawodność i margines bezpieczeństwa są takie, że 3,0 litrowe 2JZ-GE, przy odpowiednim dostrojeniu, zainstalowaniu turbin i dostrojeniu go do maksymalnego doładowania, można wycisnąć z niego do 500 KM. Dla porównania Lexus IS-300 z tym silnikiem 3.0 osiąga 214 KM.

Są też z tej samej serii, ale są dość rzadkie, są to 3JZ-GE i 4JZ-GE. Osiem i dziesięciocylindrowe silniki.

Wszystko, co zostało powiedziane dobrze powyżej, dotyczy tych silników, ten egzotyczny układ jest po prostu nieskończenie zaskakujący. Takie silniki wciąż gdzieś służą i na pewno zachwycają swoich właścicieli.
Podsumowując wszystkie te silniki, które stawiamy na pierwszym miejscu. Bardzo mocne, powiedzmy, osprzęt, podstawa tego silnika. I prosta i niezawodna elektronika. Nie mają praktycznie żadnych wad! Nic się nie psuje!

Nie ma głodu ropy, dlatego zasoby są bardzo duże. Żadnych wyszukanych nowych technologii, tylko dobry układ i dobry metal tam, gdzie powinien być dobry.

Jedynym minusem jest wysokie zużycie paliwa i brak nieoryginalnych części zamiennych. Tylko oryginał.

Zainstalowaliśmy takie silniki w Toyocie i Lexusie z różnymi modyfikacjami.

Miliony silników. Czy taka jest rzeczywistość, czy echa nieustannej walki między samochodami europejskimi, japońskimi i amerykańskimi? Wielu ekspertów motoryzacyjnych nigdy nie przestaje się o to spierać. To więcej, że ciągle pojawiają się na rynku nowe, doskonalsze modele jednostek, aw praktyce po prostu nie miały czasu na pokazanie swojego realnego zasobu.

Niemniej jednak wśród ludzi panuje silne przekonanie, że w samochodach Toyoty instalowane są jedne z najbardziej niezawodnych silników na świecie. W szczególności mówimy o modelu Toyoty Avensis, który stał się obecnie jednym z najpopularniejszych na świecie.

Łatwo się domyślić, że przyczyną jest nie tylko obecny design, przestronne wnętrze i doskonałe właściwości jezdne. Silniki wszystkich trzech generacji Toyoty Avensis są uważane za wyjątkowe w swoim rodzaju, dlatego wielu koneserów dobrych jednostek woli kupić używaną Toyotę Avensis zamiast nowego samochodu innego producenta.

Zalety silników Toyota Avensis

Istnieje kilka powodów, dla których najlepsze silniki Toyoty zyskują popularność na całym świecie:

1. Dobrze zorganizowana komora silnika w porównaniu do innych równie popularnych marek samochodów. Dzięki temu naprawa silnika nie wymaga demontażu dużej liczby podzespołów i demontażu wielu załączników tylko w celu wykonania diagnostyki lub wykonania planowej konserwacji. W rezultacie staje się tańszy.
2. Silniki Toyoty Avensis są godne szacunku ze względu na to, że ich rozwój zawsze był dobrze finansowany, ponieważ silniki te mają naprawdę doskonałe właściwości nawet w porównaniu z jednostkami droższych samochodów.
3. Obserwowane są wszystkie wskaźniki niezawodności i trwałości. Są to: powolne zużycie części ciernych, niezawodność wszystkich jednostek zespołu, doskonała łatwość konserwacji.

Przegląd najlepszych silników Toyoty Avensis

Kiedyś model Toyoty Avensis zastąpił popularne w tym czasie Carinę E i Coronę. Samochód pod nową nazwą był bardziej odpowiedni i nowoczesny. Ten duży sedan pojawił się po raz pierwszy w 19997 roku. Miał całkowicie europejski wygląd i wyróżniał się doskonałymi cechami jakościowymi. Model stał się skandaliczny, ponieważ niektóre kraje europejskie odmówiły jego sprzedaży. Chodziło właśnie o konkurencyjność w porównaniu z bardziej rodzimymi markami. Ale ogólnie samochód wyróżniał się następującymi cechami:

• doskonała jakość wykonania;
• nowoczesny, świeży design;
• wysoki poziom komfortu i bezpieczeństwa;
• doskonała jakość urządzenia.

Pierwsza generacja

Nabywcy pierwszej generacji Toyoty Avensis mieli możliwość wyboru spośród trzech jednostek benzynowych o pojemności 1,6, 1,8 i 2,0 litra. Zaprezentowano także opcję 2,0-litrowego turbodiesla. W związku z tym silnik o pojemności 1,6 litra wytwarza 1-9 koni, a 1,8 litra - również 109 litrów. s, a jednostka 2,0-litrowa ma 126 koni mechanicznych. Możemy się zgodzić, że w tamtym czasie wskaźniki były więcej niż imponujące. Z kolei turbodiesel produkuje 89 litrów. od.

W 2001 roku na rynek został wprowadzony ekskluzywny model Avensis Verso. Ten duży samochód został uznany za najlepszy wśród modeli Toyoty Avensis w Australii. Dziś uważa się, że jego platforma jest bardziej zaawansowana niż druga generacja.

Ważny! Wszystkie jednostki pierwszej generacji Toyoty Avensis miały doskonałą jakość wykonania, wykorzystywały najnowsze technologie, takie jak system zmiennych faz rozrządu.

Drugie pokolenie

Zmodernizowana wersja Toyoty Avensis, produkowana od 2003 do 2008 roku, posiadała następujące opcje silnika:

• 1,6 l przy 109 KM;
• 1,8 litra wybitne 127 KM;
• dwulitrowy turbodiesel ze 125 końmi;
• później dodano czterocylindrową jednostkę o pojemności 2,4 litra i 124 konie.

Ważny! Konstruktorom samochodu udało się stworzyć najlepsze w swojej klasie zawieszenie i unikalny system bezpieczeństwa. Japońskie testy zderzeniowe pokazały modelowi wszystkie możliwe prestiżowe gwiazdy.

Trzecia generacja

Na Salonie Samochodowym w Paryżu w 2008 roku została zaprezentowana trzecia generacja Toyoty Avensis. Produkcja samochodu trwa do dziś.Jego silniki są dostępne w sześciu wersjach. Trzy benzyny i ten sam olej napędowy:

• dwulitrowy silnik wysokoprężny wytwarza 126 litrów. od.;
• 2,2-litrowa jednostka wysokoprężna produkująca 150 koni;
• 2,2-litrowy silnik wysokoprężny ze 177 koniami;
• silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, produkujący 132 litry. od.;
• jednostka 1,8 litra, na wyjściu daje 147 litrów. od.;
• silnik benzynowy o pojemności 2,0 litra o pojemności 152 litry. od.

Podsumowując, możemy powiedzieć, że pierwsza i druga wersja Toyoty Avensis są dziś szeroko stosowane przez kierowców. Dwulitrowa jednostka z pierwszej generacji 3S-FE to jedna z trzech najbardziej niezawodnych jednostek na świecie, również zasłużenie nosi tytuł silnika milionera.