Kowboj kontra Indianin, kto wygra, Ranger czy Amarok? Gruzawtoinformacja. Transport towarowy w szczegółach Co jest lepsze amarok czy ranger

Rosyjska wieś nie żyje. Większość Rosjan jest o tym przekonana. Tymczasem produkcja rolna rośnie, a Rosja staje się coraz bardziej znaczącym graczem na międzynarodowym rynku spożywczym. Sprzedaż pickupów rośnie. Nasza podróż czterema pickupami w rejon Tweru miała odpowiedzieć na pytanie: „Czy tam jest życie?” wioska?

ford strażnik

Wcześniej istniały dwa Ford Ranger: amerykański i tajski. Od tego roku Ford ma tylko jeden pickup średniej wielkości i jest przed Tobą. W Rosji dostępne są samochody z pojedynczą i półtora kabiną oraz trzema silnikami do wyboru: benzyną 2,5 (166 KM) oraz dieslem 2,2 i 3,2 (150 i 200 KM). Skrzynie biegów - 5-biegowa manualna skrzynia biegów do samochodów benzynowych oraz 6-biegowa manualna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów do diesla. Wszystkie pojazdy mają napęd na wszystkie koła. Nasz Ranger ma podwójną kabinę, 6-biegową automatyczną i 2,2 diesla. Ceny: od 1112 000 do 1541 000 rubli.

Na zewnątrz i w środku

W Ameryce Ranger nigdy nie był prawdziwym samochodem rolniczym, jest na to za mały - nie można nim przewozić wołu. Ale surferzy, crossmeni i inni entuzjaści outdooru zza oceanu zawsze kochali pickupy średniej wielkości. A nowy Ranger świetnie sobie radzi, będąc rydwanem ćpuna adrenaliny. Nawet ATV Stels ATV600GT z długim rozstawem osi dostał się do nadwozia! Długość korpusu - 1549 mm, szerokość - 1560 mm. A jak sławnie wygląda amerykański pickup – prawdziwa gwiazda plażowej imprezy – mimo że jedzie do Tajlandii! Ale wnętrze okazało się zbyt „kreskówkowe” i niezbyt wygodne. Podpórka pod lewą nogę trzęsie się przy minimalnym nacisku i jest zamontowana tak niewygodnie, że wygodniej jest po prostu trzymać stopę na podłodze. Menu systemu multimediów jest zagmatwane, a przyciski sterujące niewygodne. Ale jest wiele miejsc! Możesz wygodnie usiąść za sobą, co nie jest typowe dla średniej wielkości pickupa. Mimo to ilość miejsca na nogi pasażera z tyłu zwiększyła się o 5,5 cm.

W ruchu

Ale główne zmiany są w toku, ponieważ Ranger stał się znacznie nowocześniejszy, a co za tym idzie, doskonalszy. Dzięki mechanizmowi zębatkowemu liczba obrotów kierownicy od blokady do blokady zmniejszyła się z czterech do trzech, a na kierownicy w końcu pojawiła się informacja zwrotna. I nie tylko się pojawił: ta obsługa jest teraz bardziej samochodem niż ciężarówką. Możesz nawet żartować! Co więcej, zawieszenie stało się bardziej miękkie, a pasza nie skacze już na wybojach jak szalona. A na śliskich nawierzchniach ESP daje pewność, którą teraz umieszcza się „w bazie”.

Dopiero z obciążeniem z tyłu lepiej zapomnieć o dynamice. Nie ma tak wielu mocnych stron, turbo lag jest duży, a „automat” nie jest zbyt szybki. W rezultacie w drodze do wsi Verkhnyaya Trinity, która jest 280 km od Moskwy, musiałem dokładnie przemyśleć każde wyprzedzanie. Ale waga „kwadryka” to 350 kg, co się stanie z większym ładunkiem? Jednym słowem, jeśli przewozisz ciężkie ładunki, natychmiast weź wersję Wildcat z topowym silnikiem 3.2. Ale zawieszenie dobrze radzi sobie z ciężarami - prawie nie ma nagromadzenia. Tylna klapa też nas nie zawiodła, mimo że tylne koła Stela były prawie na krawędzi: bok się nie ruszał, a zawiasy się nie wyginały. Dodatkowo nadwozie Ranger wyposażone jest w szyny z oczkami mocującymi, które pozwalają bezpiecznie zabezpieczyć ładunek o niemal dowolnym rozmiarze.

Terenowy Ranger „według geometrii” otrzymuje solidną piątkę. Kąt wejścia i wyjścia to imponujące 28 stopni! Głębokość brodu do pokonania to 80 cm! Reszta pali nerwowo na uboczu! Ale wszystko psuje brak blokady tylnego mechanizmu różnicowego, nawet jako opcja. Dobrze, że można włączyć opuszczanie, a regulatorem w pobliżu dźwigni zmiany biegów na siłę zablokować centralne sprzęgło. Mając to na uwadze, a jednocześnie o „kwadrik” z tyłu, staraliśmy się unikać naprawdę poważnego off-roadu, ale Ranger poradził sobie z błotem bez problemów.

Dopóki z tyłu znajdował się quad ważący poniżej 350 kg, wszystko było świetnie. Nieco „głupia” automatyczna skrzynia biegów? No przecież jedziemy z balastem! Kierowanie jest trochę niechlujne i niechlujne?! Więc „pysk” jest rozładowany! Skomplikowana logistyka kluczy we wbudowanym radiu nawet mi nie przeszkadzała. Pokonujemy duże odległości ciężarówką! Masz jedną falę radiową?! Tutaj, raduj się! Ale to były kwiaty. Kiedy usunięto ATV, jagody podskoczyły, w dosłownym tego słowa znaczeniu. Powoli, powoli pokonując nieprzejezdność, wciąż czułem się jak diabeł skaczący na sprężynie, wyskakujący z klatki piersiowej. A na gładkiej autostradzie odniosłeś wrażenie, że nie jesteś w samochodzie, ale za sterami lekkiego samolotu, który, nie, nie, i zostałby odrzucony na bok przez strumień powietrza. Generalnie mam mieszane wrażenie na temat nowego Rangera.

Nissan Navara

Japoński pickup przyjeżdża do nas z Hiszpanii wyłącznie z napędem na wszystkie koła i podwójną kabiną, ale są dwa silniki: diesel 2.5 i 3.0. Młodszy silnik jest agregowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów, a moc flagowego silnika jest przekazywana na koła za pośrednictwem 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Navara dzieli platformę z SUV-em Pathfinder, ale różni się od niej solidną osią ze sprężynami zamiast niezależnego tylnego zawieszenia. Przedział cenowy: 1 296 000 - 1 876 000 rubli.

Na zewnątrz i w środku

Navara zawsze była pomiędzy „proletariackimi” pickupami średniej wielkości a luksusowymi i potężnymi pełnowymiarowymi ciężarówkami sprowadzanymi zza oceanu przez szarych dealerów. Hiszpański „japoński” zawsze był mocniejszy, bardziej luksusowy, bardziej prestiżowy i droższy niż inne pickupy oficjalnie prezentowane na naszym rynku. To właśnie Nissan otworzył segment wygodnych pickupów przystosowanych do codziennej jazdy zamożnego przedstawiciela klasy średniej. Solidny wygląd, identyczny z dość prestiżowym Pathfinderem, bogate wyposażenie, przestronne wnętrze – to nie wstyd podjechać pod dobrą restaurację czy nawet teatr. Teraz, gdy wszyscy główni zawodnicy przeszli aktualizację, dystans między Navarą a resztą kolegów z klasy zmniejszył się, ale nadal pozostał. Nissan wciąż jest droższy i bogatszy. Przyzwoita muzyka Bose z subwooferem, duży dotykowy wyświetlacz, wygodny system nawigacji, rozrzucone przyciski na kierownicy – ​​nie od razu powiesz, że siedzisz w pickupie. Nawet sama architektura wnętrz wydaje się skreślona z Infiniti!

Nadwozie Navary nie jest największe w teście, co łatwo wytłumaczyć, ponieważ przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu jest największa w kwartecie. Co więcej, tapicerka siedzeń kierowcy na odwrocie jest miękka, więc nawet jeśli nogi opierają się o fotel, to przynajmniej nie bolą. Ale są problemy z geometrią: tył sofy jest zbyt pionowy, a samo siedzenie jest ustawione zbyt nisko. Lądowanie w fotelu kierowcy osobiście mi w pełni odpowiada, ale zakresy regulacji są niewielkie, a samo siedzenie jest na tyle wysoko, że dyktuje lądowanie z ugiętymi nogami. Dlatego w pełni przyznaję, że wielu osobom Nissan czuje się niekomfortowo.

W ruchu

Nawet podstawowy silnik Nissana jest mocniejszy niż topowe silniki VW i Toyoty, więc nic dziwnego, że pusta Navara jest prawie jak supersamochód. Wygląda na to, że na światłach można nawet „zrobić” kilka hot hatchów. Niestety podwozie jest już gorsze od młodszych konkurentów. Nissan to jedyny samochód w tym teście, w którym czuć ruchy tylnej osi. Jeśli masz doświadczenie w prowadzeniu samochodów ramowych z tylną osią, nie powinno być problemów, ale ci, którzy są przyzwyczajeni do lekkich reakcji, mogą być zdezorientowani przez posuw unoszący się nad mostem. Przy dużych prędkościach często trzeba korygować trajektorię za pomocą kierownicy, ale jeśli znasz Land Cruisera lub Tahoe, nie będzie problemów. Ale znowu, na tle Rangera i Amaroka, japoński pickup wydaje się trudny.

Ale deklarowana ładowność to 800 kg. Po prostu po co, jeśli korpus jest najbardziej kompaktowy w kwartecie: 1511/1560 mm. Na szerokość zmieści się do niego każdy „quad”, ale nasze Stele nie zostały uwzględnione w długości. Najwygodniej jednak zabezpieczyć ładunek w Nissanie dzięki autorskiemu systemowi C-Channel, na który składają się trzy szyny umieszczone z przodu i po bokach nadwozia oraz ucha, które można po tych szynach przesuwać. Nissan „mięknie” pod obciążeniem, ale płynność konkurencji i tak jest lepsza. Ale potężny silnik „Japończyka” wydaje się nie zauważać obciążenia.

Jednak sztywność nie przeszkadza w obsłudze. Jasne, kierownica jest wystarczająco długa, a reakcje nie są tak dobre jak w Amaroku czy Rangerze, ale i tak łatwiej i przyjemniej pokonywać zakręt Nissanem niż Toyotą. Terenowy arsenał Navary sprawia, że ​​jest to dobry „łotr”: klasyczny napęd na wszystkie koła typu plug-in z opuszczanym rzędem i blokadami środkowego i tylnego środkowego mechanizmu różnicowego pozwala pewnie radzić sobie nawet w dość poważnych warunkach terenowych. Ponadto podczas niedawnej zmiany stylizacji poprawiono zdolność samochodu do jazdy w terenie. Kąt natarcia wynosi teraz 30 stopni (był 29). Kongres: do 24 (22). Przegięcie: do 22 (18).

Wachtang Kolcow, kierownik ds. PR

Samochód dla tych, którzy kochają wygodę, a jednocześnie nie boją się jazdy w terenie. Nowoczesne, dość wygodne wnętrze z wieloma opcjami, panel jest dosłownie wypchany przyciskami i dźwigniami, włączenie redukcji biegów jest wyświetlane na joysticku-twist. I nawet wymyślny zestaw głośnikowy Bose jest tego wart, choć jakość dźwięku raczej nie będzie tak ważna dla osoby, która potrzebuje do pracy pickupa. Jednak głębokie gliniane kałuże na niskich biegach samochód pewnie przyspiesza. Na drodze auto daje poczucie jazdy w średniej wielkości crossoverze, a ustawienie go na komfort całkowicie sprawia, że ​​zapominasz, że to pickup.

Toyota Hilux

Najpopularniejszy pickup w Afryce i Azji wreszcie trafił do Rosji, gdzie od razu stał się jednym z liderów rynku. Samochód sprzedawany jest tylko z podwójną kabiną i napędem na wszystkie koła, ale dostępne są dwa silniki: wysokoprężny 2,5 (144 KM) i 3,0 (171 KM). Pierwsza dostępna jest wyłącznie z 5-biegową „mechaniką”, druga – z „automatyką” o takiej samej liczbie kroków. Ceny mieszczą się w przedziale od 1 090 000 do 1 605 500 rubli. Nasz pickup jest w topowej konfiguracji z trzylitrowym silnikiem.

Na zewnątrz i w środku

Patrzysz na Hiluxa, odwracasz wzrok i… zapominasz, jak on wygląda. Od dawna nie zdarzało się to w japońskich samochodach! Wchodzisz do salonu i… czy ja jestem w nowoczesnym japońskim samochodzie? „Japoński” to prawda, ale z „nowoczesnością” są problemy. Wszędzie jest twardy i tani plastik, skóra bardziej przypomina sztuczną skórę, siedzenia są bardzo niewygodne. Tak bardzo, że zaczynają boleć plecy. Oparcie nie może być ustawione pionowo, jego profil jest niefortunny, podparcie boczne jest minimalne, a skóra bardzo śliska. Kierownica jest za nisko, a jej regulacja nie wystarczy. Toyota jako jedyna w teście posiada napęd na wszystkie koła sterowany za pomocą dźwigni, a nie przycisków czy pokręteł. Nie trzeba dodawać, że dźwignia drży jak liść osiki na wietrze?

Kolejnym rozczarowaniem był system muzyczny. Nie tylko źle brzmi i wygląda, jakby został kupiony na rynku radiowym Mitinsky, ale po drodze się zepsuł. W pewnym momencie magnetofon przestał odtwarzać utwory z pendrive'ów i iPodów. Dźwięk po prostu zniknął, chociaż piosenki były odtwarzane.

Ale tylne siedzenie jest przestronne, a lądowanie prawie nie różni się od tego w niektórych SUV-ach średniej wielkości. Jest przestronna i wygodna, ponieważ tył sofy nie jest w stylu pickupa. Narzekać można tylko na niskie położenie sofy, przez co kolana są zbyt podciągnięte. Ale to może powodować niedogodności tylko podczas bardzo długiej podróży. Poduszkę kanapy można podnieść, pod nią chowa się kilka schowków, ale oparcie jest sztywno zamocowane.

W ruchu

Pusty Hilux wydaje się być najtrudniejszym samochodem w teście. Na „progach zwalniających” ma się wrażenie, że tylne zawieszenie w ogóle nie działa! Ale to tylko uczucie, bo japoński pickup niespodziewanie miękko pokonuje delikatne nierówności, praktycznie nie ustępujący pod względem płynności naszemu liderowi, VW Amarokowi. To prawda, że ​​gdy tylko w nadwoziu zarejestrowano quada, Toyota zmiękła tak bardzo, że jego zachowanie zaczęło przypominać statek: nagromadzenie i solidne bułki. Ale jeśli nie skręcisz ostro kierownicą, to na długiej podróży Hilux jest bardzo przyjemny. Najważniejsze, że poprzeczne fale asfaltu rzadziej spotykają się na drodze, w przeciwnym razie może się kołysać. Ale powtarzam, na dobrej drodze Toyota jest cudem, jak dobra! Niezależnie od obciążenia kierowca odczuwa wibracje mas nieresorowanych mocniej niż w innych pickupach.

Ale niewiele można powiedzieć o sterowalności. Z jednej strony kierownica jest „dłuższa” od VW i Forda, ale wciąż krótsza od Nissana. Z drugiej strony jest „pusty”, a niefortunne położenie samej kierownicy zniechęca do aktywności za kierownicą. Ten sam „szarość” i dynamika przyspieszenia. Wydaje się, że problemów nie ma, ale bez względu na to, jak silne są wrażenia z połączenia wystarczająco mocnego silnika i starej „automatyki”, nie ma już. Wyprzedzanie nawet z ładunkiem jest znacznie łatwiejsze niż w Fordzie i VW, ale Nissan nie jest tego pewien.

W terenie kierowca Toyoty czuje się mniej pewnie niż „kierujący” Amarok i Navara, ponieważ tylna blokada mechanizmu różnicowego nie jest dostępna nawet za dopłatą. Co więcej, samochody z „automatem” nie mają nawet samoblokowania! W arsenale Hilux jest tylko obniżony zasięg transmisji. Na zepsutej drodze z ładunkiem dosłownie trzeba się skradać, ponieważ z powodu nagromadzenia „quad-rick” może uszkodzić szybę lub boki auta.

Ogólnie Hilux rozczarował swoimi możliwościami ładunkowymi. Oczy znajdują się tylko na podłodze nadwozia, a sama platforma załadunkowa jest bardzo wąska - nie najszerszy ATV Stels 800D ledwo wspinał się między łukami. Wymiary korpusu: długość 1547 mm i szerokość 1515 mm. 10,5 cm węższy niż Amarok, który zawiera nawet europaletę między łukami!

Wachtang Kolcow, kierownik ds. PR

Prawdopodobnie nazwa Hilux mówi o „wyższym luksusie”, ale tylko srebrną wstawkę na desce rozdzielczej można nazwać „luksusem” z naciągiem. Pod każdym innym względem jest to zwykły samochód, ale na tym właśnie polega jego urok: dosłownie emanuje pewną niezawodnością. Prostota nie zawsze jest minusem. W zasadzie samochód ten przypomina japoński samochód zagraniczny z połowy lat 90-tych, w którym wszystko we wnętrzu zostało wykonane z jednokolorowego szarego plastiku. Samochód obciążony swoim zachowaniem niewiele różni się od pustego, nie „kozy”, nie zmusza silnika do rozpędzania się do przyspieszenia, a nawet równie dobrze zwalnia. Nieprawidłowości na ogół przyjemniej pokonuje się obciążeniem, gdyż wtedy zasadzone na sprężynach ciało nie podskakuje. Włączenie wszelkiego rodzaju „podstawek” przypomniało UAZ, gdzie nic nie zadziała bez chrupania i skrzypienia.

VW Amarok

Najwięcej wersji swojego pickupa oferuje niemiecki producent. Trzy rodzaje przekładni: napęd na tylne koła, z wtyczką i stały napęd na wszystkie koła. Dwie opcje kabiny: pojedyncza i podwójna. Dwie skrzynie biegów: 6-biegowa manualna i 8-biegowa automatyczna. Samochody roku modelowego 2013 będą wyposażone w trzy silniki wysokoprężne: 122, 140 i 180 KM. Z. Dostępne są również dwie wersje zawieszenia: z resorami trzy- i pięciopiórowymi. Nasz Amarok 2012 ma pod maską 163 konie.

Na zewnątrz i w środku

Surowy Amarok okazuje się prawdziwym kolesiem: chromowane pałąki i podnóżki, piękna pokrywa nadwozia, czekoladowe wstawki na przednim panelu i drzwiach, czekoladowe skórzane siedzenia - piękno! A za kierownicą wcale nie rozumiesz, że jesteś w ciężarówce użytkowej - lądowanie jest łatwe! Zakresy regulacji są po prostu ogromne, a lądowanie niczym nie różni się od auta osobowego. Samo wnętrze składa się z klocków, które są dobrze znane z modeli pasażerskich marki. Tylne siedzenia są prawie tak przestronne jak w Nissanie i nie siedzisz zbyt prosto. Wnętrze niemieckiego pickupa jest najbardziej przemyślane w tym kwartecie. Jest najwięcej przegródek na drobiazgi, trzy gniazdka na raz, dwa duże uchwyty na kubki, popielniczka, do której wygodnie jest wrzucać śmieci, a tył sofy składa się i podnosi się poduszka. Brawo!

Niestety Amarok, który otrzymaliśmy został wyposażony w osłonę karoserii, która pomaga w utrzymaniu ładunku w dobrym stanie, ale nie umożliwia włożenia quadrica do karoserii, więc nie byliśmy w stanie solidnie załadować VW. Teoretycznie nie powinno być problemów z transportem, bo platforma ładunkowa „Niemca” jest największa. Jego wymiary to 1555 mm długości i 1620 mm szerokości. A jazda przy tym będzie najwygodniejsza, bo nawet pusty Amarok płynnie jest porównywalny z, powiedzmy, załadowanym Nissanem Navarą.

W ruchu

Poczucie, że jesteś w samochodzie osobowym, a nie w pickupie, również nie pozostawia w ruchu. W ruchu Amarok jest najwygodniejszym pickupem w teście. Nawet przy całkowicie pustym nadwoziu „koza” prawie nie jest wyczuwalna, a energochłonność zawieszenia jest taka, że ​​w razie potrzeby można pokonać nierówności. Prowadzenie VW jest również najlepsze z tej czwórki. Kierownica jest „krótka” i pouczająca, a wysiłek na niej jest jak najbardziej naturalny. Amarok chętnie rzuca się w zakręt i żadne wyboje nie są w stanie zepchnąć go z zamierzonego kursu. Skok pedału sprzęgła okazał się niespodziewanie krótki dla produktów koncernu VAG, ale krótkoskokowa dźwignia ręcznej skrzyni biegów z wyraźnymi zmianami biegów nie była niespodzianką.

Ale nie wszystko jest takie różowe. Najsłabszym punktem VW jest silnik. Dwa litry to wciąż za mało dla pickupa. Rozpaczliwie brakuje przyczepności, silnik zaczyna jechać dopiero po 1500 obr/min, ale przy 2500 już robi się kwaśny. Często konieczna jest zmiana, która męczy zarówno kierowcę, jak i skrzynię. Właściciele Amaroka narzekają na zepsute synchronizatory. Oczywiście jest wspaniały 8-biegowy „automat”, ale wraz z nim samochód traci zmniejszony zasięg skrzyni biegów i centralną blokadę mechanizmu różnicowego, w które wyposażony jest samochód „mechaniczny”. Dlatego kupujący musi wybrać: wygodę lub drożność. Jeśli wybrałeś samochód z „mechaniką”, a nawet wyposażyłeś go w opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, to drożność staje się po prostu ogromna. Jedynymi ograniczeniami są geometryczne właściwości przełajowe i przyczepność standardowych opon.

Dmitrij Kuźmin, redaktor felietonisty

Moim zdaniem najlepsze zawieszenie spośród wszystkich znanych przetworników. Samochód nie tylko wytrzymuje obciążenie, ale nawet przy pustym nadwoziu znakomicie trzyma się drogi i radzi sobie z wybojami. Niemcy „ostrzyli” swoją ciężarówkę nie do brutalnej „głupiej” wywrotki, ale z myślą o działaniu wyłącznie w „inteligentnych” celach komercyjnych. Okazało się: minimum emocji, maksimum nowoczesnych rozwiązań technologicznych, sprzęt elektroniczny i codzienna praktyczność.

STRESZCZENIE

Więc wygrał VW. Jest najbliżej do samochodów osobowych, a jednocześnie jest bardzo wytrzymały w terenie, a jego platforma ładunkowa jest większa niż reszta. Dodajcie tu największą ilość modyfikacji i… VW nie jest liderem na rynku! Ponadto zaległości Mitsubishi L200 i Toyoty Hilux przekraczają 20%. Najprawdopodobniej sprawa dotyczy braku „maszyny”, która pojawiła się w Amaroku dopiero niedawno. Kłopot w tym, że cała różnorodność wersji nie pozwala na stworzenie idealnego pickupa. Nasza wygodna wersja rozbiła konkurencję podczas jazdy, ale nieco sztywniejszy Ranger może przewieźć dwa razy więcej ładunku! Wersja Heavy Duty sprawia, że ​​VW jest prawie tak wytrzymały jak Nissan. „Automatyczny” jest dobry, ale dzięki automatycznej skrzyni biegów „Niemiec” traci swój arsenał terenowy.

Z zauważalnym opóźnieniem Ford i Nissan zajęli drugie lub trzecie miejsce. Ford jest prawie tak dobry jak VW, ale jest od niego znacznie gorszy pod względem dynamiki i zdolności przełajowych. Ale tylko Ford oferuje półtorej kabiny, a deklarowana ładowność Rangera jest najwyższa w klasie: ponad 1136 kg!

Nissan jest trochę stary, ale wciąż dobry. Jest to najbardziej dynamiczny, bogato wyposażony samochód klasy premium. I mógłby walczyć o zwycięstwo, gdyby nie utrata płynności. Małe ciało też jest frustrujące: czy to znaczy, że Navara jest miejskim szykowcem? I dlaczego miałby wtedy mieć najlepszą zdolność przełajową w teście?

Toyota pozostała daleko w tyle i zajęła ostatnie miejsce, ale pod względem sprzedaży Hilux jest w czołówce, jak to się dzieje? Ogólnie rzecz biorąc, „japończyk” jest poważnie frustrujący tylko dzięki wąskiemu korpusowi i przestarzałemu wnętrzu. W przeciwnym razie przyzwoity średni poziom.

Ano wieś… Biedne, zdewastowane, złe drogi a przy tym przepiękne widoki, życzliwi ludzie i próby entuzjastów tchnięcia nowego życia w wiejską gospodarkę. Chciałbym wierzyć, że procesu pozytywnych zmian nie da się już zatrzymać.

Tekst: Magazyn Motoryzacyjny

Oczywiście, jeśli porównasz Amaroka i Rangera na zewnątrz, to nie ma co mówić o jakiejś zdrowej rywalizacji. Pewnego razu na międzynarodowej wystawie pickupów Ford Ranger wyraźnie udowodnił, że Volkswagen wciąż musi się uczyć i uczyć. Na wystawie Amarok zajął dopiero trzecie miejsce, a Ranger pierwsze.

Widok wnętrza i wygoda

Cóż, przejdźmy do bliższego poznania naszych samochodów i dowiedzmy się, kto wyszedł, Volkswagen Amarok czy Ford Ranger.

Wchodząc do Amaroka, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, są kanały powietrzne. Cóż, po co prosić o zepsucie i tak już nijakiej atmosfery niedrogimi kanałami powietrznymi? I nie chodzi tu nawet o taniość i prostotę tych detali, ale o to, że ich konstrukcja zupełnie nie harmonizuje z ogólnym wyglądem wnętrza i zewnętrza. Jak powiedzieliśmy wcześniej, wygląd Volkswagena jest bardzo surowy i prostokątny. W tym samym stylu i ogólnej atmosferze wnętrza. Dość płaska, nieatrakcyjna przednia deska rozdzielcza, oparta na prostych liniach, ma ten sam wycięty wygląd, przypominający wielotonową ciężarówkę roboczą lub wywrotkę.

Gdzie jest osławione uczucie samochodu osobowego? Duże, okrągłe wtyczki wylotowe, podobnie jak przewody wentylacyjne, w ogóle nie pasują do ogólnego obrazu i wydają się generalnie niepotrzebnymi detalami, których chcesz się jak najszybciej pozbyć. Plastik jest, jak można się spodziewać, bardzo twardy. Oczywiście jest to przede wszystkim sprawny samochód, to pickup i nie został stworzony z myślą o pięknie i wygodzie. Ale jego cena nie do końca odpowiada zwykłemu koniowi pociągowemu. Dodatkowo Volkswagen umieścił swojego pickupa jako bardzo wygodny i w którym poczujesz się jak w pełnoprawnym samochodzie osobowym.

Niewątpliwie nawyki pasażerów Volkswagena otwierają się w ruchu, ale odczuwa to tylko kierowca. Jazda Amarokiem jest dość lekka i wyluzowana, a po sparowaniu samochód naprawdę przypomina samochód osobowy. Jednak pasażerowie z tyłu tego nie rozumieją. Oparcia tylnych siedzeń są prawie pionowe i jest bardzo mało miejsca na nogi. Więc za wygodą możesz tylko pomarzyć.

Wersja z zawieszeniem dla miasta może częściowo złagodzić brak wygody. Ale przy takim zawieszeniu Amarok prawie całkowicie traci możliwości pickupa. Ponieważ w tylnych sprężynach takiego zawieszenia są tylko trzy płytki, a w standardzie jest ich pięć. Tak więc nośność w miejskiej wersji Volkswagena jest znacznie niższa niż u konkurentów, ale jazda i łatwość obsługi są znacznie wyższe. Ale po co kupować nieporęczny pickup, który może przewozić nieco więcej, a nawet przy mniejszym komforcie?

Wchodząc do salonu Amerykanina, już na pierwszy rzut oka pojawia się odpowiedź na pytanie, kto jest lepszy, czy Ford Ranger. Wnętrze bardzo przypomina samochody Forda. Zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz nowa wersja Rangera nie ma już nic ze swojego poprzednika. To samochód całkowicie stworzony od podstaw, który zawiera wszystko, czego potrzebują współcześni ludzie.

Teraz to nie jest stary Ranger o prostym i nijakim wnętrzu. Od teraz, siedząc w tym aucie, czujesz się jak król dróg, a nie robotnik rolny. Tak samo rozdęty jak sam Ranger, przedni panel, wykonany w bardzo harmonijnym stylu. Jasna i urocza deska rozdzielcza. Plastik wykończeniowy jest twardy, ale jeśli porównać Amaroka i Rangera, to jakość wykończenia Forda jest wielokrotnie wyższa, a z wyglądu ten dębowy plastik można łatwo pomylić ze szlachetnym materiałem. Bardzo oryginalny i nowoczesny design, mało kto przejdzie obojętnie, zwłaszcza że posiada wiele regulacji, w tym sterowanie dźwiękiem. Jednak sama kierownica ma możliwość regulacji tylko wysokości, podczas gdy Amarok ma w tym przypadku więcej możliwości, a mianowicie można zmienić pozycję pod względem zasięgu i wysokości. Jednak samochody Forda są wielokrotnie wygodniejsze, bardziej przestronne i mają specjalne wsparcie. Ponadto istnieje możliwość dowolnej regulacji fotela za pomocą napędów elektrycznych. W Volkswagenie wszystkie regulacje są mechaniczne i pod względem swoich możliwości znacznie ustępują Rangerowi.

Być może jeden z najważniejszych szczegółów, wygoda pasażerów z tyłu, w Fordzie jest właśnie na szczycie. W tym sensie Amarok jest daleko w tyle. Ranger jest po prostu stworzony dla miasta. Nawet przy wzroście 180 centymetrów bez problemu usiądziesz na tylnym siedzeniu, a przy tym będziesz miał całkiem sporo miejsca na nogi. Z tyłu, tak samo jak z przodu, znajdują się podłokietniki, a tył sofy ma odpowiednie nachylenie, by czuć się świetnie nawet podczas długich podróży. Pod tylną kanapą znajdują się dwie skrytki, w których można schować narzędzia. W wersji Wildtrak wnętrze Rangera staje się jeszcze bardziej atrakcyjne dzięki nowej konstrukcji siedzeń, dostępnej tylko w tej konfiguracji. Pojawią się nowe z napisem Wildtrak, dodatkowo siedzenia będą wykonane ze skóry i tkaniny w czarno-pomarańczowej kolorystyce.

Ranger ma jeszcze jedno bardzo oryginalne rozwiązanie - multimedialny wyświetlacz nie znajduje się bezpośrednio na desce rozdzielczej, ale w specjalnej wnęce, która chroni go przed oślepianiem światła dziennego. Dzięki temu, że wyświetlacz jest cały czas w cieniu, obraz na nim widoczny jest dość jasno i wyraźnie. Ponadto na wewnętrznym lusterku wstecznym znajduje się kolejny wyświetlacz do wyświetlania obrazu.

Pod względem kombinacji kluczowych czynników, takich jak atrakcyjność, wygoda i komfort, Ford Ranger wyraźnie przewyższa Volkswagena Amaroka. I dlatego zasłużenie przyznaliśmy pierwsze miejsce za najlepszy salon arcydziełem Forda.

Porównanie techniczne, silniki i parametry pracy

Przyjrzyjmy się więc, co Ford i Volkswagen mają do zaoferowania kierowcom z technicznego punktu widzenia.

Jazda próbna samochodem Ford Ranger:

Być może trzylitrowa wersja Rangera ma tylko jedną wadę w stosunku do Volkswagena - wysokie zużycie paliwa. Pod wszystkimi innymi względami Ford wyraźnie przewyższa Amaroka. Jak mały jest ogólnie poza konkurencją. Ogromna moc pozwala Rangerowi, nawet z ładunkiem na pokładzie, zachowywać się bardzo energicznie na torze. Amarok, po zabraniu na pokład pół tony ładunku, zaczyna wyraźnie poddawać się zwrotności, przyspieszeniu i prędkości. Ranger wręcz przeciwnie, z każdym nowym kilogramem staje się tylko bardziej posłuszny.

Przy wyborze Volkswagena Amaroka lub Forda Rangera zalecamy zwrócenie uwagi na Forda. Jedną z głównych zalet Rangera jest to. Kiedyś Henry Ford postanowił udostępnić samochody wszystkim. Jego firma do dziś kieruje się tą zasadą. A Ford Ranger jest tego najlepszym przykładem. Dla porównania najtańsza wersja Volkswagena z podwójną kabiną i napędem na tylne koła kosztuje 1365900 rubli, a najdroższy Amarok w konfiguracji Canyon kosztuje aż 2 583 700 rubli. Najtańszy Ford Ranger będzie kosztował 1369 000 rubli, tylko 3100 droższy, ale dostajesz samochód. Najdroższy Ranger w wersji Wildtrak będzie kosztował tylko 1 709 000 rubli. Różnica to prawie milion rubli. Pomimo takiej różnicy w cenie, Ford Ranger jest znacznie bardziej niezawodny, wygodniejszy, piękniejszy i bardziej przejezdny niż Volkswagen.

Jazda próbna samochodem Volkswagen Amarok:

Więc próbowaliśmy porównać Amaroka i Rangera. Zrobiliśmy to iw rezultacie zidentyfikowaliśmy tylko jedną istotną przewagę Volkswagena nad Rangerem. Amarok jest rzeczywiście bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa, ale na tym kończą się wszystkie jego wyjątkowe właściwości.

Klasa pickupów jest nadal mało zbadanym segmentem dla rosyjskich konsumentów. Dlatego wybierając takie samochody, łatwo można się oszukać. Kupując te samochody, nie powinieneś polegać na marce i wyglądzie samochodu, dokładnie przestudiuj charakterystykę każdego kandydata, a wtedy nie będziesz marnował pieniędzy, ale otrzymasz mocnego i niezawodnego „stalowego konia” na każdą okazję.

Za oknem jest jeszcze ciemno, oblodzone drogi wysypiska są nieskazitelne - żadnych śladów opon, żadnych innych śladów gorączkowego życia. Ale aeronauci już na nas czekają, mają swoje priorytety: im szybciej zaczniemy, tym mniej będzie przeszkadzać wiatr, który zwykle nadchodzi wraz z pierwszymi promieniami słońca. Jeden pickup jest już przywiązany do piłki jak dwutonowy balast bezpieczeństwa. Kandydat jest solidny, choć najstarszy w porównaniu z pozostałymi dwoma modelami Nissana Navara (2,5 litra, 190 KM). Ale od razu okazuje się, że nie ma tylnego ucha holowniczego... Domyśliliśmy się, ale szczerze mówiąc, nie spodziewaliśmy się takiego ustawienia od pickupa.

„Zazwyczaj podnosimy balon i startujemy za około piętnaście minut”. Patrzę na bezkształtną górę tkaniny iz trudem wierzę. Ale wtedy zadudnił wentylator, metrowe płomienie przecięły ciemność zmierzchu – zaczęło się! W ciągu kilku minut kula nabrała kształtu i poszybowała w niebo. Patrzyliśmy, jak odjeżdża, i odwróciliśmy się do dwóch pozostałych pickupów. Bohaterem jest oczywiście nowiutki Ford Ranger (2,2 litra, 150 KM). Tak, a „Volkswagen-Amarok” (2,0 l, 180 KM) nie powinien być dyskontowany. Rzeczywiście, jego atutem jest nie tylko nowy silnik wysokoprężny z podwójnym doładowaniem w połączeniu z 8-biegową automatyką, ale także stały napęd na wszystkie koła z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, a także przeorientowane zawieszenie dla większego komfortu.

DLA TRZECH OSÓB

Baloniści często używają przetworników z napędem na cztery koła. To prawda, że ​​z reguły wolą większe modele z rynku amerykańskiego, które nie są oficjalnie sprzedawane w Rosji. Ale może wystarczy nasz „niewymiarowy”?

Kiedy tak maleńki kosz załogi na tle ogromnej kuli ładowany jest do karoserii Nissana, ma się pewność, że nie jest taki mały! Tylna klapa domyka się bez problemu (nawet miejsce pozostaje), ale włożenie tu czegoś innego – powiedzmy torby z pociskiem – jest prawie niemożliwe. Ruchome szyny w nadwoziu pomagają w pozostawieniu niewielkich, głębokich rys na niezabezpieczonej podłodze.

Imponujący „Amarok” ze swoim po prostu bezdennym korpusem w porównaniu z resztą (nawiasem mówiąc, jest doskonale chroniony plastikiem) nagle okazuje się nieczynny. Nie chodzi tu tyle o niewygodną osłonę, która przykrywa platformę ładunkową (została zdemontowana dla czystości eksperymentu), ale o nierdzewne łuki, z których jeden spoczywa na koszu, nie pozwalając na zamknięcie deski.

Może Strażnik? Ten mimo tuningu jest bardziej praktyczny, poza tym podłoga i boki są lepiej chronione przed zarysowaniami niż Nissan. Tylna klapa była zamknięta, aczkolwiek z pasowaniem ciasnym (w przeciwieństwie do tej samej Navary).

Ale ani jedna maszyna nie rozwiązała głównego problemu. Czy ci się to podoba, czy nie, jeśli chcesz przewieźć ludzi, piłkę, kosz i inne rzeczy osobiste, będziesz musiał użyć wszystkich trzech pickupów.

RACJONALIZM I FUNKCJONALNOŚĆ

Przyglądając się surowym wnętrzom, nie wątpicie ani przez chwilę w ich profesjonalną przydatność. W każdym z pewnością znajdą się efektowne pudła, spory schowek na rękawiczki, ogromne kubki luster. W maksymalnej konfiguracji dostępne są skórzane fotele, dwustrefowa klimatyzacja, kamery cofania, czujniki parkowania i niemal niezastąpione monitory systemów nawigacji.

Niezwykły, wygodny, przestronny – tak postrzegany jest Ford. Dodatkowym plusem są solidne fotele z przodu iz tyłu.

Niemniej jednak od razu ustalasz priorytety. Zdecydowanie podoba nam się Ford Ranger: jasne tarcze wskaźników, różnorodność kolorów i odcieni na przednim panelu - jednym słowem dość nowoczesny styl. Fotele są przestronne, ale z niezbędnym podparciem i imponującymi zakresami regulacji, nawiasem mówiąc, elektrycznych. Od razu widać, że ergonomia Rangera jest na najwyższym poziomie: wszystko jest jasne i pod ręką. Narzekać można tylko na brak podłużnej regulacji kierownicy i brzydkie przełączniki ogrzewania siedzeń. Zostały one wyraźnie wykonane w kraju, w którym ta opcja w zasadzie nie jest używana. Drobiazg oczywiście, ale rzuca się w oczy w wygodnej i przestronnej (również dla pasażerów) kabinie.

Amarok tym razem nie jest najlepszy, choć jeśli chodzi o wnętrza, prym wiodą Volkswageny. To tak, jakby wszystko było na swoim miejscu, a oni nie oszczędzali na regulacjach kierownicy, w przeciwieństwie do Forda. Chwalę gniazdo, starannie zamontowane w górnej części przedniego panelu – po prostu marzenie dla lubiących podłączać dodatkowy sprzęt. Ale fotel kierowcy jest nadal gorszy od fotela Forda, a nie rozmiarem lub zakresem regulacji, ale możliwościami mocowania nadwozia. Z krzesła „Amaroka” okresowo zsuwa się na bok. A z tyłu, z wyraźną przewagą szerokości, szczególnie nie ma gdzie położyć nóg.

A także widoczność. Wygląda na to, że Volkswagen ma ogromne lusterka, dobrze dostrojone czujniki parkowania, dzięki którym cumowanie jest jeszcze wygodniejsze niż przy pomocy kamery wideo Ranger (gdzie obraz wyświetlany jest na wewnętrznym lusterku wstecznym - nie najlepsze rozwiązanie). Jednak wszystko na prawo od kierowcy jest ukryte w ogromnej martwej strefie. Przyzwyczajenie się do tego niuansu zajmuje dużo czasu.

Nazwijmy to powściągliwym klasycyzmem. Niech będzie ciemny. Ale szczerze mówiąc, w Navara kierowca i pasażerowie nie są zbyt wygodni.

Wiek Nissana nie da się już ukryć za pomocą aktualizacji. Tutaj przymocowali do panelu nowoczesny ekran, kamerę cofania, ale niewyraźne wnętrze Navary nie stało się od tego bardziej atrakcyjne. I choć ta prostota nie jest specjalnie denerwująca, na tle jasnego Forda i przytulnego Amaroka japoński pickup mija.

Jeszcze bardziej rozczarowują płaskie i śliskie siedzenia, skromne zakresy ich regulacji, zwłaszcza podłużne. Kierownicy nie można ustawić we właściwej pozycji, symbole na przełącznikach i przyciskach są małe. Pasażerowie z tyłu również czują się pominięci: nie mają nawet siedzenia, ale ławkę z niską poduszką. I bardzo ciasne w kolanach.

DROGA JEST DŁUGA

Jak wspaniale jest, gdy po nowych doświadczeniach możesz się poruszać tak łatwo, zwłaszcza bez wybierania ścieżki. W mieście i na dobrej drodze Volkswagen zachwyca komfortem. Miękkie zawieszenie o długim skoku, dyskretnie dalekie dudnienie silnika. Prawie „Tuareg”, wybacz mi takie skojarzenie.

Ale hamulce są krępujące, a raczej pedał o długim skoku: wypada z ogólnej harmonii. Otóż ​​ośmiobiegowa automatyczna układanka z liczbą przełączników - wydaje się, że naciskając pedał gazu wydajesz polecenie nie do silnika, ale do skrzyni biegów.

Sytuacja zmienia się radykalnie, gdy tylko droga staje się nierówna, a wskazówka prędkościomierza podnosi się do 100 km/h. Nie, silnik nadal jest świetny, podobnie jak przekładnia (a nawet komfort akustyczny). Tyle, że w rogach Amarok zaczyna straszyć rolkami. W uczciwości powiem: na drodze samochód z napędem na wszystkie koła sprawuje się dobrze nawet w ekstremalnych sytuacjach. Ale poczucie pełnego związku z nim znika. Bardzo przeszkadza też zachowanie na pofałdowanych nierównościach - tak jakby sprężyny przepuszczały pionowe nawarstwienia, nie zachowując specyfiki naszych dróg. Jednocześnie amortyzatory starają się tłumić drgania, ale też sobie nie radzą. Rezultatem jest gadanina o dużych amplitudach, szczerze wstrząsająca duszą. Okazuje się, że Volkswagen jest tylko do płaskich powierzchni?

Oto „Ranger”, po kilkukrotnym potrząśnięciu załogą, natychmiast postawił kropkę nad „i”. Ten pickup informuje z grubsza i szczegółowo o wszystkich małych i średnich nierównościach. Jest tu zdecydowanie liderem. Ale z jedną optymistyczną poprawką: im gorsza droga, tym lepiej działają energochłonne zawieszenia, które doskonale radzą sobie z większością dołów i wybojów. W takich warunkach znudzi Ci się odczuwalne mniejsze drżenie niż w Volkswagenie.

Nie najmocniejszy silnik Forda okazał się w rzeczywistości dość rozbrykany. Idealnie odnajduje wzajemne zrozumienie z 6-biegowym automatem, w wyniku czego dwutonowy samochód śmiało wyrywa się ze swojego miejsca. Dopiero przy dużej prędkości – przy wyprzedzaniu np. gdy wydaje się, że pod pedałem jest jeszcze zapas – nagle okazuje się: możliwości zostały wyczerpane. Podobny charakter i obsługa. Brak rolek i dokładność reakcji są fascynujące, budząc zaufanie do możliwości Rangera. Wraz ze wzrostem prędkości, zwłaszcza na wybojach na zakręcie, pickup z wyłączoną przednią osią może nagle wyskoczyć z zakrętu. Dlatego często używaj czułych (nie jak Volkswagen!) hamulców - nie doprowadzaj sytuacji do niebezpiecznej.

Na tle rywali Nissan Navara wydaje się nie być w stanie zdecydować, po której stronie jest. Doskonały silnik, mocny i moment obrotowy, pozwalający na szybkie i płynne przyspieszanie. Logiczna 5-biegowa automatyczna, bez uncji

Są podobni. Oba to pickupy z turbodieselami, automatycznymi skrzyniami biegów i pięcioosobowym skórzanym wnętrzem. Ale wciąż są różne. Co więcej, są tak różne, że nigdy nie można pomylić Volkswagena Amaroka z Fordem Ranger i na odwrót.

Oba pickupy są zwycięzcami Pickup of the Year, przy czym tylko Amarok zdobył tytuł w 2010 roku, a Ranger dwa lata później. Amarok pojawił się w 2009 roku, do Rosji trafił w 2010 roku, a Ranger w 2012 roku. Jednak w zeszłym roku produkcja VW Amaroka przeniosła się z Argentyny do Niemiec, a na rynek wprowadzono długo oczekiwaną wersję z automatyczną skrzynią biegów. Oba samochody są więc stosunkowo nowe, a porównanie jest całkiem trafne, zwłaszcza że w cenach panuje prawie całkowity parytet.

Wygląd zewnętrzny

Można się dużo spierać o wygląd i przez długi czas ktoś lubi zdecydowanie fasetowany styl Niemca, a ktoś lubi wygładzone kontury Amerykanina. Ranger w najdroższej konfiguracji WildTruck po prostu „krzyczy” o dobre samopoczucie właściciela: napisy na burtach, na rufie, dumne tabliczki znamionowe „3.2-6 auto”… Wszystko to nie pozostawia wątpliwości co do „chłodu”. Amarok w konfiguracji Highline jest znacznie skromniejszy, prawie nic nie zdradza jego wysokich kosztów. Wizualną różnicą w stosunku do najtańszych wersji są przedłużenia nadkoli i 18-calowe koła. Jednak oba można zamówić jako opcje w dowolnej konfiguracji.

Ford ma większą długość (5395 mm vs 5254 mm) i rozstaw osi (3220 mm vs 3095 mm), ale Volkswagen wygrywa w szerokości (1940 mm vs 1850 mm). Podsumowując, Ranger wygląda szybciej, a Amarok wygląda solidniej.

Ciało

Volkswagen jest bardzo dumny, że Amarok (1555x1620 mm) ma dwie europalety, podczas gdy Ford (1549x1560 mm) ma tylko jedną. Wydawałoby się, że wymiary są bardzo zbliżone, ale chodzi o odległość między łukami.

Amarok ma 1220 mm, a Ranger 1139 mm (to wygrana w szerokości). Zawiasowe boki mogą wytrzymać dość duże obciążenie (do 200 kg). Nadwozia dwóch aut pokryte są opcjonalnymi osłonami. Ford ma rolety, a VW opcjonalną osłonę.

Oba te akcesoria są bardzo drogie. W szczególności za „zasuwaną kurtynę” Forda zapytaj 65 900 rubli! Powiem ci mały sekret - dokładnie te same rolety można zamówić u dowolnego sprzedawcy okien plastikowych i będą kosztować 15 000 rubli. wraz z instalacją. Ale to wciąż są kwiaty. Czy wiesz, ile kosztuje „pokrywka z tworzywa sztucznego w kolorze nadwozia, zamykana, zamykana”? 139 300 rubli! Z pewnością nie pozostały tu żadne słowa cenzury.

Otwórz wszystkie drzwi

Wewnątrz obu pickupów bez problemu zakwaterowanych jest pięć osób… Są jednak niuanse. Tylne siedzenia w Amaroku są szersze, ale oparcie jest ustawione bardziej pionowo. Ranger cieszy się dużą ilością miejsca na całej długości. Nachylenie oparcia jest zbliżone do samochodów klasy średniej. W obu pickupach nie ma specjalnych udogodnień dla pasażerów drugiego rzędu. Są zadowoleni z dość głębokich kieszeni w drzwiach, gniazdka 12 V do podłączania gadżetów i elektrycznych szyb.

Nie ma poważnych narzekań na ergonomię w obu przetwornikach. Ale VW obywa się bez wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, a skórzane wykończenie kierownicy i selektora Forda jest szorstkie.

Po wygranej w lądowaniu Ford przegrywa w wykańczaniu - skóra na kierownicy i selektorze automatycznej skrzyni biegów jest szorstka. A obfitość metalizowanego plastiku na konsoli środkowej nie jest dla każdego.

Wskaźniki są doskonale czytelne w obu samochodach, jednak VW rezygnuje z czujnika temperatury płynu chłodzącego (mało zrozumiałe „oszczędzanie na zapałkach”), a niebieskie strzałki wskaźników Forda wyglądają frywolnie kreskówkowo.

Oba samochody wyposażone były w markowe radia z nawigacją. Nawigacja ze szczegółową kartografią w Rosji, ale grafika nie jest zbyt dobra. Zaletą systemu multimedialnego Forda jest to, że z przyjemnością odczytuje dyski flash innych firm, podczas gdy VW nie.

Silnik płomienia i nie tylko

Pod maską zaczynają się główne różnice. Siłą napędową Forda jest rzędowy, 5-cylindrowy turbodiesel o pojemności 3,2 litra i mocy 200 KM. przy 3000 obr/min i 470 Nm przy 2750 obr/min. Automatyczna skrzynia biegów 6-zakresowa, z przekładnią hydrokinetyczną. Dostępne są tryby sportowe i manualne. Skrzynia rozdzielcza z reduktorem i sztywno połączoną przednią osią. Ogólnie wszystko jest mniej lub bardziej oczekiwane.

Ale VW – kompletna niespodzianka. Moc dwussącego silnika wysokoprężnego została podniesiona ze 163 KM. do 180 KM przy 3000 obr/min, a półka momentu obrotowego pozostała na tym samym 400 Nm w wąskim zakresie 1500-2100 obr/min. Użycie 8-biegowej automatycznej ciężarówki do komercyjnego pickupa jest, szczerze mówiąc, nietrywialnym rozwiązaniem i jest spotykane po raz pierwszy. Według producentów dodatkowe stopnie zapewniają szerszy zakres przełożeń (7,01) w porównaniu z tradycyjnymi automatycznymi skrzyniami biegów i pozwalają na jeszcze wydajniejszą pracę silnika wysokoprężnego w każdym trybie, zapewniając mniejsze zużycie paliwa i dobrą dynamikę. W rzeczywistości pierwszy bieg (przełożenie - 4,70:1) służy tylko do ruszania z miejsca i pokonywania trudnej jazdy terenowej lub holowania. Biegi robocze są od drugiego do szóstego, czyli „bezpośredniego”, a siódmy (0,84: 1) i ósmy (0,67: 1) już rosną. Dzięki temu przy 100 km/h na ósmym biegu obrotomierz pokazuje 1900 obr/min.

Automatyczna skrzynia biegów dostarczana jest na nasz rynek tylko w komplecie ze stałym napędem na wszystkie koła i bez reduktora, co znacznie zmniejsza potencjał terenowy, ale przyczynia się do stabilności prowadzenia na twardych nawierzchniach. Interesujący jest stały napęd na wszystkie koła: asymetryczny centralny mechanizm różnicowy Torsen dostarcza domyślnie 40% momentu obrotowego na przednie koła i 60% na tylne. Ale te ustawienia nie są sztywne. W zależności od rzeczywistych warunków drogowych stosunek ten może wahać się od 60/40 do 20/80.

Hamulce to wentylowane tarcze z przodu i hamulce bębnowe z tyłu (również cechy konstrukcyjne).

Automatyczne skrzynie obu samochodów są pełnoprawne, ze zmiennikami momentu obrotowego mają tryby sportowy i manualny. Ford jest wyposażony w skrzynię rozdzielczą z reduktorem i przewodową przednią oś. Volkswagen ma stały napęd na wszystkie koła bez „dolnego”

Panowie odpalajcie silniki

Jak zawsze każdy test zaczyna się od wyjazdu z ciasnego moskiewskiego parkingu. I tu wygrywa Ford. Specjalne podziękowania za widoczność - stoi na bardzo wysokim poziomie. Co prawda słupki A są nieco grube, ale w dobie fizycznej bezczynności przydaje się nawet odwracanie głowy, wszystko nie jest złe z widocznością do tyłu - dzięki dużym kubkom lusterek prawie bez zniekształceń. Ale lusterko wewnętrzne o takich wymiarach staje się akcesorium, a to, że wyświetla się na nim obraz z kamery cofania, jest decyzją kontrowersyjną. Obraz jest niewielki, a sam aparat szybko się brudzi. Ale z drugiej strony VW w ogóle nie oferuje kamer.

Na ciasnych parkingach rozumiesz, że czujniki parkowania wcale nie są zbyteczne, zwłaszcza że przy takich wymiarach Ranger prawdopodobnie nie uderza w zwrotność, a kierownica musi być intensywnie kręcona.

Wlewając się w bałagan korków, zauważasz poprawną pracę maszyny, która pozwala zarówno pozostawać w tyle w strumieniu, jak i natychmiast przyspieszać. Ale miasto wciąż jest zatłoczone, więc wyrywamy się z obwodnicy Moskwy. To tutaj z mocą i siłą ujawnia się potencjał 200-konnego silnika. Ciężki pickup (masa własna 2083 kg) przyspiesza łatwo iz każdą prędkością. Ale są pytania dotyczące zarządzania. „Zbliża się do samochodu osobowego”, ale tylko się zbliża.

Na połamanych wiejskich drogach pusty samochód ćwiczący teren dudni nieresorowanymi masami kół, a kinematyka tylnego zawieszenia (oś ciągła) wymaga ciągłego kierowania. Prędkość przelotowa – 120-130 km/h. Szybsza jazda jest męcząca, chociaż jeśli wierzyć prędkościomierzowi, to w warunkach poligonu można rozpędzić się do 190 km/h, ale nie należy w to wierzyć, nawet sam producent twierdzi, że maksymalna prędkość to 175 km/h. Czyli prędkościomierz optymistycznie przeszacowuje o 10-12%.

Ale na drogach, pomimo autostradowych opon zimowych, dzięki silnikowi o wysokim momencie obrotowym można śmiało czołgać się przez bardzo poważne przeszkody i surfować po dziewiczym śniegu.

Co dziwne, VW Amarok, pomimo mniejszej mocy i momentu obrotowego, nie jest daleko w tyle. Uruchamiamy silnik, ustawiamy selektor w tryb Drive - i jedziemy. Maszyna płynnie sortuje zakresy, a ze względu na oszczędność paliwa stara się z góry przełączyć na wyższe. Jeśli utoniesz pedał gazu „do podłogi”, przy przełączaniu „w górę” zaczynają być odczuwalne wstrząsy. Pickup bez problemu wjeżdża do ruchu miejskiego. Mimo nieskromnych rozmiarów auto prowadzi się dość lekko i wpasowuje się w chaos moskiewskich korków.

Na torze wrażenia są jaśniejsze i bardziej pozytywne. Na przykład możesz przenieść automatyczną skrzynię biegów do trybu sportowego, wtedy dynamika przyspieszania stanie się znacznie lepsza. Dwa wyższe biegi przy dozwolonych prędkościach do 110 km/h w ogóle nie są używane. Maksymalna prędkość 179 km / h jest również wyższa niż Ranger. Deklarowane przyspieszenie do 100 km/h różni się nieuchwytnym 10,5 s-10,9 s dla Amaroka i 10,4 s dla Rangera.

Pod względem prowadzenia Amarok był jednym z najlepszych w swojej klasie z manualną skrzynią biegów, a zawieszenie na resorach piórowych tylko zwiększało stabilność przy dużych prędkościach i komfort w normalnym trybie. Opady śniegu w Moskwie pomogły ocenić przekładnię ze stałym napędem na wszystkie koła.

W rzeczywistości samochód zachowuje się przewidywalnie na niemal każdej nawierzchni. To prawda, że ​​system stabilizacji, próbując niewłaściwie zachowywać się na lodzie, uspokaja zapał kierowcy, „dławiąc” silnik. Wygodne tylne zawieszenie z trzypiórowymi resorami również ma swoje zalety w tak niezawodnym zachowaniu. Nawet pusty samochód nie „kozła”, pozwalając nam pokonywać nasze „kierunki” ze stosunkowo dużą średnią prędkością.

Trudno wyobrazić sobie rosyjskiego nabywcę, który naprawdę załaduje pickupa „w pełni”. Dlatego takie zawieszenie jest najrozsądniejszym wyborem. Ale brak redukcji jest niepokojący. Oczywiste jest, że niewielu właścicieli Amaroka z automatycznymi skrzyniami biegów wspina się na poważny teren, ale w takim przypadku… Nie, samochód dobrze radzi sobie z umiarkowanym terenem, pewnie wspinając się po śliskim zboczu na pierwszym biegu w trybie „ręcznym” . W stosunkowo głębokim śniegu jest też wystarczająca przyczepność. Dzięki „krótkiemu” pierwszemu biegowi i dobrze zestrojonej elektronice, która po wciśnięciu przycisku Off Road skutecznie imituje blokady mechanizmu różnicowego i przełącza ABS w tryb „off-road”.

Pozostaje zgłosić tylko zużycie paliwa. W tych samych warunkach Ranger zużywa 1,5-2 l/100 km więcej. Należy się tego spodziewać na podstawie wielkości silnika.

Oczywiście może mi się zarzucić, że w ofercie Forda jest 2,2-litrowa 150-konna wersja z automatem, a to byłoby bardziej trafne porównanie, ale... Ta wersja jest dużo tańsza i na pewno przegra pod względem właściwości trakcyjnych VW. Dlatego prawdziwy wybór pozostaje tylko pomiędzy topowymi wersjami Volkswagena Amaroka i Forda Rangera.

Początkowo pickupy powstawały jako kompaktowe ciężarówki przeznaczone do transportu niewielkich ładunków – były szeroko stosowane przez amerykańskich rolników i prywatnych przedsiębiorców. Jednak w naszym kraju są one często kupowane zamiast zwykłych, całkowicie metalowych SUV-ów, kierując się - żywym tego przykładem jest „prawie pasażer” Volkswagen Amarok. Ale amerykańskie firmy nadal są wierne tradycjom, np. pickup Ford Ranger ma ładowność przekraczającą 1,2 tony! Dlatego, aby dowiedzieć się, który samochód lepiej kupić na własny użytek – Ranger czy Amarok, warto porównać główne parametry pickupów.

Przewozimy ładunki

Oczywiste jest, że dla przyszłego właściciela pickupa nie ostatnim miejscem w charakterystyce samochodu jest wielkość przedziału ładunkowego. Ford Ranger z najpopularniejszą dwurzędową kabiną ma platformę o długości 1,4 metra i wysokości 0,5 metra. Przyzwoite osiągi, choć właściciele Forda często narzekają na małą szerokość (1,56 metra), a także nadmierną wysokość załadunku - prawie 90 centymetrów. Do prac rolniczych lub transportu materiałów budowlanych Ford Ranger jest idealny, ale do załadunku sprzętu AGD - z rozciągnięciem. Dodatkowo tuż za bokiem Rangera znajduje się wysoki stopień, który utrudnia wkładanie do organizmu ciężarów wrażliwych na wstrząsy i inne wpływy.

W dziedzinie transportu ładunków pickup Volkswagena nie ustępuje tradycyjnemu amerykańskiemu konkurentowi – jego długość nadwozia jest o 10 centymetrów dłuższa, a głębokość 2 cm, a szerokość platformy Volkswagen Amarok, równa 1,65 metra, należy zwrócić szczególną uwagę - pomaga przewozić dość duże ładunki, takie jak nowoczesne lodówki czy telewizory LCD. Stopień jest prawie niewidoczny - w dużej mierze dzięki grubej powłoce z tworzywa sztucznego na spodzie korpusu Amaroka - chroni również metal przed korozją i zapobiega uszkodzeniu ładunku.

Porównując Amaroka i Rangera, może się wydawać, że Volkswagen idealnie nadaje się do roli kompaktowej ciężarówki. Jednak Ford Ranger ma ładowność 1,5 razy większą niż samochód niemiecki - 1,2 tony. Oczywiście Volkswagena Amaroka można zamówić w specjalnej wersji Heavy Duty, ale wzmocnione pięciopiórowe resory, które dodają do pickupa 200 kg, pozbawiają go doskonałej obsługi, z której producent jest tak dumny. Ale Volkswagen może ciągnąć przyczepy o masie do 3,2 tony dzięki mocnemu silnikowi i zoptymalizowanej skrzyni biegów, podczas gdy Ford Ranger może zabrać tylko 2,5 tony. Ale Amerykanie mają jeszcze jedną „kartę atutową” - markową plastikową nadbudowę, która zamyka nadwozie, dla Rangera kosztuje tylko 90 tysięcy rubli, podczas gdy Volkswagen oferuje ją za 150-175 tysięcy rubli, w zależności od materiału i rodzaju tylnej klapy mechanizm.

W biegu

Właściwości terenowe

Można znaleźć jakiś sens w zakupie pickupa do użytku miejskiego, choć dość trudno uznać takie przejęcie za uzasadnione, więc będzie to priorytet. Właściciele pickupów wiążą duże nadzieje z Fordem Rangerem, porównywanym do popularnego w USA F-150, zdolnego do pokonywania bardzo trudnych przeszkód. Jednak w przypadku Rangera kierowca będzie musiał uważać na głębokie dziury, koleiny i brzegi strumienia. Mechaniczne blokady mechanizmu różnicowego zostały zastąpione elektronicznym układem symulującym ich działanie. W rezultacie Ford Ranger szybko grzęźnie w błocie i woła o pomoc, obracając kołami.

Niezbyt dobry – 2,2-litrowy diesel dobrze jeździ Rangerem na płaskim terenie, ale szybko traci zapał, gdy jest lekki wzrost. Jeśli pickup Forda jest w pełni załadowany, kierowca będzie musiał przyzwyczaić się do wciskania pedału gazu o trzy czwarte lub więcej, co nieuchronnie wpłynie na zużycie paliwa. Oczywiście w ofercie Forda Rangera jest też samochód z silnikiem 3.2 o mocy 200 koni mechanicznych, ale wraz z nim zużycie paliwa pickupa przekracza 15 litrów na 100 kilometrów. Na automatyczną skrzynię biegów nie ma żadnych narzekań - szybko dopasowuje się do wybranego trybu jazdy, pozwalając na utrzymanie wysokich prędkości w terenie i oszczędzanie paliwa podczas jazdy po autostradzie.

Ale od Volkswagena Amaroka nie spodziewasz się żadnych przygód w terenie – cały swój wygląd pickup pokazuje, że jest przeznaczony do szybkiej jazdy po wysokiej jakości asfalcie. Problem Amaroka jest dokładnie taki sam jak Forda Rangera – brak mechanicznych blokad uniemożliwia kierowcy przejeżdżanie przez szczególnie trudne odcinki zerodowanej drogi gruntowej. Jednak inżynierowie, którzy stworzyli Volkswagena Amaroka, nie popełnili błędu, instalując mechanizm różnicowy Torsen w przekładni napędu na wszystkie koła. Mimo że pozwala na pewien poślizg, przekładnia Amaroka bardzo szybko reguluje rozkład momentu obrotowego - w końcu te same przeszkody można pokonywać "w ruchu" dodając gazu tuż przed trudnym odcinkiem.

Volkswagen biturbodiesel ma bardzo dobrą przyczepność i nie denerwuje kierowcy pickupa typową dla silników z doładowaniem awarią trakcji przy niskich obrotach. Jednak nadal dość trudno sobie z tym poradzić – w tym przypadku przeszkadza nie brak mocy, a jej nadmiar, który powoduje, że koła Volkswagena Amaroka ślizgają się na długich podjazdach o śliskiej nawierzchni. Dlatego kierowca nie może nosić woderów ani ciężkich butów zimowych – aby jeździć Volkswagenem w terenie, trzeba doskonale wyczuwać pedały. Ośmiobiegowa automatyka jest idealna do ciężkiej maszyny - zmienia biegi tylko trochę wolniej niż „mechanika” i zawsze znajduje idealne przełożenie dla Amaroka.

Na asfalcie

Wrażenia z jazdy Fordem Ranger na dobrej drodze są całkiem oczekiwane - pod względem przyzwyczajeń pickup bardzo przypomina GAZelle lub inną lekką ciężarówkę. Ranger podskakuje wysoko na każdym wyboju i trzęsie całym ciałem, nawet podczas przechodzenia przez głębokie pęknięcia w chodniku, a próba pokonania progu zwalniającego z dużą prędkością może spowodować, że wszystkie cztery koła uniosą się z ziemi. Prowadzenie można ocenić nie wyżej niż „trojkę” - samochód szczerze denerwuje powolną reakcją na skręcanie kierownicą i dużymi wahaniami kursów walut podczas jazdy po złej drodze. Przy pełnym obciążeniu Ford Ranger jeździ znacznie lepiej - ciężarówka przestaje skakać, ale szarpnięcia i szarpnięcia kierownicy nie znikają.

Ale turbodiesel 2.2, który nie wystarczy do podniesienia Forda Rangera pod górę, podczas jazdy w trybie normalnym zachwyca miękkimi reakcjami - po szybkim wciśnięciu pedału gazu auto przyspiesza szybko i bez szarpnięć. Sześciobiegowy „automat” Forda stara się oszczędzać paliwo – przy równomiernej jeździe bardzo szybko wrzuca wyższy bieg i stara się go utrzymać, dopóki prędkość nie spadnie poniżej 800-1000 obr./min. Generalnie Ford Ranger pozostawia mieszane wrażenie – samochód pozwala bardzo wygodnie kontrolować przyczepność, ale szybko „wytrząsa duszę” z kierowcy i pasażerów.

Wysokiej jakości asfalt to naturalny element pickupa Volkswagena Amaroka – odczuwa się go już po pierwszych przejechanych kilometrach. Samochód ze standardowymi trzypiórowymi resorami w tylnym zawieszeniu łagodnie pokonuje wszystkie nierówności, denerwując skokami dopiero po pojawieniu się szczególnie głębokich dołów i progów zwalniających. Prowadzenie Amaroka można nazwać idealnym dla pickupa, ponieważ w przeciwieństwie do innych lekkich ciężarówek natychmiast reaguje na ruchy kierownicy i nie zbacza z kursu obranego przez kierowcę. W pełni załadowany Volkswagen Amarok ma tendencję do chybotania się – wydaje się, że samochód został stworzony bardziej jako samochód modowy niż do przewożenia ciężkich ładunków. Jeśli zamówisz modyfikację Heavy Duty z dwoma dodatkowymi piórami w sprężynach, możesz doświadczyć takich samych skoków jak Ford Ranger, choć prowadzenie będzie nadal znacznie lepsze.

Potężny biturbodiesel Volkswagena sprawia, że ​​kierowca pickupa myśli, że siedzi w dużym SUV-ie Touarega – dynamika auta jest tak dobra. Jedyną jego wadą jest zbyt szybka reakcja na wciśnięcie pedału, przez co jedziemy w „wyrwanym” rytmie z częstymi zmianami biegów i szarpnięciami. Chociaż ta jakość Volkswagena Amaroka pomaga pewnie pozostać w miejskim nurcie dzięki częstym przebudowom i ostremu wyprzedzaniu. Automatyczna skrzynia biegów początkowo - tylko sześć jej stopni jest wykorzystywanych w mieście, siódmy ma na celu osiągnięcie maksymalnej prędkości, a ósmy służy do równomiernego poruszania się przy prędkościach powyżej 120 km/h. Generalnie Volkswagena Amaroka można nazwać jednym z nielicznych pickupów z przyzwyczajeniami samochodu osobowego – jeśli tylko mówimy o modyfikacji Comfort ze standardowym zawieszeniem.

Komfort

Jeśli porównamy ze sobą Volkswagena Amaroka lub Forda Rangera, nie możemy nie zwracać uwagi na przestrzeń wewnętrzną dostępną dla kierowcy i pasażerów. Pomimo tego, że Ford Ranger pozostał wierny tradycjom „cargo”, w środku prezentuje się po prostu znakomicie – konsola środkowa przyciąga uwagę dużym wyświetlaczem LCD umieszczonym w głębokiej prostokątnej studni, a także rozproszeniem przycisków i skomplikowanych- deflektory w kształcie. Miejsce pracy kierowcy pickupa Forda jest dość wygodne dzięki dużym cyfrowym instrumentom i dużej czteroramiennej kierownicy. Auto może być wyposażone nie tylko w klimatyzację, ale również w dwustrefową klimatyzację, co znacznie podnosi wartość Rangera w oczach rodzimego konsumenta. Ponadto Ford Ranger oferuje dużo miejsca do przechowywania drobnych przedmiotów:

• Pojemność za tyłem tylnej kanapy;
• Dwie szuflady umieszczone pod poduszkami tylnych siedzeń;
• Chłodzone pudełko wewnątrz podłokietnika.

Przednie siedzenia amerykańskiego pickupa nie zachwycają szczególną wygodą – ma się wrażenie, że powstały raczej w oparciu o szybkie wsiadanie i wysiadanie, co jest niezwykle ważne w przypadku pojazdów użytkowych. Podczas długiej podróży kierowca Forda Rangera zaczyna boleć sobie ramiona i dolną część pleców, co tłumaczy daleki od optymalnego profil pleców i wysoka poduszka. Ale nie można narzekać na tylny rząd siedzeń Forda do pickupów, ponieważ zmieści się tu nawet trzech pracowników budowlanych w pełnym rynsztunku. W razie potrzeby można tu również umieścić plecaki, wykorzystując przestrzeń w nogach pasażerów - nie trzeba ich ładować do nadwozia Rangera, które jest otwarte na wszelkie deszcze i wiatry.

Jak już wspomniano, Volkswagen Amarok jest podobny do SUV-ów i crossoverów tego producenta, a podobieństwo dotyczy nie tylko zachowania w ruchu, ale także wystroju wnętrza. Jej wnętrze nie przypomina wnętrza ciężarówki – tutaj można znaleźć tak ciekawe elementy jak dwukolorowa tapicerka przedniego panelu czy system multimedialny z dużym ekranem dotykowym. Instrumenty są podobne do tych, które są wyposażone w inne modele Volkswagena - mały wyświetlacz komputera pokładowego znajduje się między dwoma okrągłymi tarczami. Jednak nic nie przyciąga wzroku – w przeciwieństwie do Forda Rangera, w Amaroku nie ma konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych.

Fotele w pickupie Volkswagena są bardzo dobre, pomimo braku automatycznej regulacji. Optymalny profil wspiera plecy kierowcy, pozwalając mu bez najmniejszego zmęczenia pokonywać długą drogę, a nisko położona poduszka sprawia, że ​​lądowanie w Amaroku jest bliższe pasażerowi. Tył jest nieco ciaśniejszy niż w Fordzie Ranger - i dotyczy to nie tylko odległości między dwoma rzędami siedzeń, ale także szerokości kabiny. Poza tym nie ma tu aż tak dużo miejsca do przechowywania drobiazgów – oprócz schowka, kierowca ma do dyspozycji jedynie mały schowek w podłokietniku. Fotele również pochylają się do przodu, ale za nimi prawie nie ma miejsca - właściciel Volkswagena Amaroka może tu założyć tylko kurtkę roboczą i buty, ponieważ odległość od oparcia do tylnej ściany podwójnej kabiny jest bardzo mała.

Ciężarówka czy samochód?

Jeśli wiesz, czego oczekujesz od tak specyficznego samochodu, jakim jest pickup, możesz łatwo dokonać wyboru między Volkswagenem Amarokiem a Fordem Ranger. Dla przedsiębiorców, rolników i innych osób poszukujących pojazdu roboczego Ranger jest właściwym wyborem, ponieważ ma dużą ładowność i doskonałą kontrolę trakcji. Nie należy jednak oczekiwać komfortu od pickupa Forda, ponieważ jego podwozie jest bardziej nastawione na transport towarów wielkogabarytowych. Aby wygodniej jeździć po drogach miejskich i wiejskich, lepiej kupić Volkswagena Amaroka. Może odgrywać rolę, wyposażony w mocny silnik turbodiesel, nowoczesną przekładnię napędu na wszystkie koła i wygodne wnętrze z reprezentacyjnym wykończeniem.