Jaki jest zasób skrzynki automatycznej. Dodatek „Zasób” – Jak korzystać i czy warto kupować

Wybór samochodu określonej marki, zwłaszcza na rynku wtórnym, to często wybór skrzyni biegów. „Roboty”? Ze względu na ich drażliwy charakter nasi kierowcy starają się ich unikać. Modne „preselektywne” DSG? Za nim ... A wariatory też nie są godne zaufania. Ale klasyczne „maszyny automatyczne” są uważane przez wielu za standard niezawodności. I na próżno! Reputację „klasyka” mocno nadszarpnęły 4-biegowe skrzynie biegów, które są montowane w popularnych modelach Renault-Nissan i Peugeot-Citroen, chowając się odpowiednio za indeksami DP0 / DP2 i AL4 / AT8.

Francuskie automatyczne skrzynie biegów swój wygląd zawdzięczają… Volkswagenowi. W 1994 roku Niemcy wypuścili automat 01P, który był instalowany w wielu samochodach koncernu. Ta skrzynia biegów była rozwinięciem starych rozwiązań i niezbyt udana - skrzynia w ogóle nie tolerowała przegrzania i zanieczyszczenia olejem. Jednak niska niezawodność nie przeszkodziła rodzinie 01P wytrzymać do 2010 roku, kiedy pierwsza generacja Skody Octavii zeszła z linii montażowej. Teraz tylko samochody na rynek chiński są wyposażone w tę automatyczną skrzynię biegów Volkswagena własnej konstrukcji.

Ale jak niemiecka transmisja pojawiła się na francuskim? To bardzo proste: zaraz po debiucie w samochodach VAG, Renault kupiło ten czterostopniowy, aby rozpocząć produkcję takich pudeł w zakładzie pod Lyonem. W 1999 roku jednostka została dogłębnie wstrząśnięta (m.in. dzięki adaptacji – „automat” nauczył się dostosowywać do stylu jazdy konkretnego kierowcy), ponadto rodacy z PSA zaproponowali wrzucenie do modernizacji. Tak więc w samochodach Renault była automatyczna skrzynia biegów o nazwie DP0, a w samochodach marek Peugeot i Citroen - AL4.

Zaktualizowaliśmy automat, aby był lepszy i bardziej niezawodny. Ale okazało się, że jest dokładnie odwrotnie! Co więcej, DP0 i AL4 często zawodziły na zupełnie nowych maszynach i często nagle - bez niepokojących objawów. Skrzynia nagle włączyła się w tryb awaryjny, umożliwiając jazdę tylko na trzecim biegu, a na desce rozdzielczej zapalił się kilka niepokojących symboli, co oznaczało tylko jedno: „to już, przyjechaliśmy”. I zdarzyło się, że "maszyna" umarła natychmiast i na zawsze: brak trybów awaryjnych - samochód po prostu wstaje i nie chce jechać dalej.

Powodem takich awarii jest przegrzanie. Aby zaoszczędzić pieniądze, francuscy inżynierowie dostarczyli tylko niewielki wbudowany wymiennik ciepła do chłodzenia oleju. Tak więc w czasie upałów prawie niemożliwe jest nie przegrzanie skrzynki, dla której optymalna temperatura oleju wynosi 75-90 ºС! Zwłaszcza w samochodach Renault i Nissan, gdzie ochrona przed przegrzaniem, na której zaoszczędzili, nie zawsze działa poprawnie ... A jeśli „automaty” w Peugeot i Citroen ratują się, aktywując tryb awaryjny, to w nowym Renault, a poważny wzrost temperatury często kończy się natychmiastowo gruntownym remontem.

Niektórzy kupujący, wybierając używany samochód z kategorii ryzyka, nauczyli się poprawiać DP0 i AL4. Po pierwsze, istnieją przewymiarowane wymienniki ciepła. Po drugie, zamiast wewnętrznego grzejnika można dołączyć adapter adaptera i obwód zewnętrzny. Jeśli nie zostanie to zrobione, podczas przegrzania jako pierwszy ucierpi hydrauliczny blok zaworów - jego płyta wypacza się, a to jest 25 tysięcy rubli. Jeśli właściciel nie zauważy ciosów, które pojawiają się podczas przełączania, z powodu braku ciśnienia, rozpocznie się zwiększone zużycie całej części mechanicznej.

W samochodzie gwarancyjnym oczywiście nikt nie wykona takiego tuningu. Dlatego, aby zachować delikatną automatyczną skrzynię biegów, zrezygnuj z gwałtownych startów i agresywnej jazdy – tylko płynne ruchy w przestrzeni, żadnych przyspieszeń przed odcięciem. Pamiętajcie też o koncepcji rozgrzewki dziadka: odpaliliśmy samochód, staliśmy przez kilka minut i dopiero wtedy ruszyliśmy! Nawet latem. A zimą pierwsze kilka kilometrów trzeba przejechać szeptem, bardzo delikatnie wciskając pedał gazu. Biorąc pod uwagę, że jest to czteroetapowy, zresztą nie najbardziej zwinny, wdrożenie tych zaleceń nie sprawi problemów.

Czy uważasz, że to wszystkie problemy francuskiej „maszyny”? Tylko połowa! Druga część awarii jest spowodowana kaprysami zaworów elektromagnetycznych modulacji ciśnienia. Najczęściej psuje się regulator układu hydraulicznego. Zawór blokujący przekładni hydrokinetycznej nie jest zbyt niezawodny. W obszarze wysokiego ryzyka znajdują się samochody wyprodukowane przed 2003 rokiem, kiedy zainstalowano produkty Acutex. Jednak gdy tylko Francuzi przeszli na Borg Warner, liczba skarg wyraźnie spadła. Chociaż powtarzamy: nawet zaktualizowane zawory nadal są główną przyczyną awarii skrzynki po przegrzaniu.

Aby przedłużyć żywotność przekładni, eksperci zalecają skrócenie czasu wymiany oleju. W przypadku Renault i Nissana jest to Elf, w przypadku Peugeota i Citroena można opcjonalnie wybrać Esso lub Mobil. Ale! Po pierwsze, nawet nie próbuj używać analogów innych marek. Po drugie, olejów do Peugeota i Citroena nie wolno wlewać do skrzyni Renault i na odwrót. W obu przypadkach hydraulika natychmiast zacznie wariować. Nawiasem mówiąc, krótsze okresy międzyobsługowe - około 20 tysięcy kilometrów - pozwalają upiec dwie pieczenie na jednym ogniu: brak produktów zużywających się wydłuży żywotność zaworów, a świeży, czysty smar lepiej usuwa ciepło.

Koneserzy francuskich samochodów mogą argumentować, że teraz jest (i odpowiednio zakłada się samochody) następna generacja „maszyn” - DP2 i AL8. Co więcej, doświadczeni sprzedawcy nazywają je „zasadniczo nową generacją przekładni”. W rzeczywistości? W 2009 roku stare, ale nie dobre DP0 i AT4 właśnie przeszły aktualizację, otrzymując niemieckie zmienniki momentu obrotowego ZF zamiast rodzimych francuskich, inne wymienniki ciepła i korpusy zaworów. Po drodze zmieniły się indeksy i oprogramowanie układowe. Więc nie powinieneś ufać menedżerom dealerów: DP0, DP2, AL4 i AT8 to w rzeczywistości te same pudełka.

Niestety aktualizacja nie pomogła rozwiązać problemu z niezawodnością, choć inżynierowie gwarancyjni zauważają, że po modernizacji znacznie większy odsetek aut bez awarii zaczął osiągać 100 tys. km – termin ważności gwarancji. Głównie dlatego, że pudełka stały się trochę mniej podatne na przegrzanie. Chociaż kluczowym słowem tutaj jest „trochę”, więc porady dotyczące właściwej rozgrzewki i ostrożnego pedałowania są również koniecznością dla DP2 i AT8. Zmodernizowane skrzynie biegów również uwielbiają częste wymiany oleju.

Co zaskakujące, oszczędni Francuzi nie wyślą nieudanej „maszyny” na zasłużony odpoczynek! Spośród modeli, które są obecnie na naszym rynku, to pudełko jest wyposażone w pierwszą generację Nissana Almera, Renault Logan i Sandero (samochody drugiej generacji prawdopodobnie będą miały „robota”), a także podwójne crossovery Renault Duster i Nissan Terrano . Sojusz PSA nadal oferuje modele C4 i C-Elysee, a także serie Peugeot 208, 301 i 408 ze starą skrzynią biegów Citroen. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie najbardziej przystępne i popularne samochody ...

Co robić?

Co by było, gdyby pudełko przeszło w tryb awaryjny? Zatrzymaj się, poczekaj kilka minut, ponieważ najprawdopodobniej „maszyna” jest w ten sposób uratowana przed przegrzaniem. Zwykle po ponownym uruchomieniu wszystkie niepokojące objawy znikają: biegi są przełączane prawidłowo, symbole na desce rozdzielczej gasną. Ale to nie znaczy, że wszystko jest w porządku! Koniecznie odwiedź centrum serwisowe, gdzie mechanik za pomocą skanera – a nie „na oko” – zidentyfikuje przyczynę aktywacji trybu awaryjnego. I być może natychmiast przepisze „leczenie”.

Jeśli skrzynia zepsuje się w celu anulowania, a samochód jest na gwarancji, należy zażądać wymiany całego zespołu. Dealerzy wiedzą, że DP2 i AT8 cierpią na całą gamę wad wrodzonych i z reguły bez zbędnych ceregieli wymieniają zepsute pudełko na nowe. Ale jeśli gwarancja się skończyła, lepiej w ogóle nie iść do urzędników: dealerzy obciążyli nas 260 000 rubli (!) Za nowe pudełko. Co więcej, podczas demontażu „na żywo” można kupić trzy razy taniej, a nieoficjalni mistrzowie są gotowi przeprowadzić kompletny remont skrzyni biegów za maksymalnie jedną czwartą kosztu nowej automatycznej skrzyni biegów.

A takich mistrzów jest więcej niż wystarczająco. Ceny napraw są następujące. Na wymianę zaworów zostanie pobrane maksymalnie 15 tysięcy rubli, taki sam będzie koszt wymiany wymiennika ciepła, a aktualizacja sterownika hydraulicznego będzie kosztować całkowicie dwa razy więcej. Jak zauważają sami eksperci, części zamienne są niedrogie, przegroda francuskich „automatów” ze względu na ich prymitywną konstrukcję wymaga niewiele czasu. Ogólnie rzecz biorąc, pod względem kosztów naprawy, skrzynki z rodziny DP0 są absolutnymi liderami. Szkoda, nie pod względem niezawodności...

Mowa bezpośrednia

Anastasia Sukhareva, attaché prasowa rosyjskiego biura Renault:

„Według naszych danych, w samochodach Renault nie ma ogromnych usterek technicznych automatycznej skrzyni biegów. Ostatnio nie było żadnych zmian ani zmian oprogramowania układowego. W automatycznej skrzyni biegów DP8, która jest montowana w wersji Dustera z napędem na wszystkie koła, wprowadzono ulepszenia mające na celu poprawę funkcjonowania skrzyni biegów w trudnych warunkach drogowych, w tym:

• dodano dodatkowe koło zębate stożkowe, które dostarcza moment obrotowy na tylną oś;
• zmodyfikowany mechanizm różnicowy w celu przeniesienia większego obciążenia;
• ulepszony system dystrybucji oleju: wymieniono filtry oleju, dodano dodatkowy obwód chłodzenia powietrze-olej, wymieniono deflektor oleju.

Wszystkie pojazdy Renault mają gwarancję na 3 lata lub 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Miłośnik samochodów, w razie potrzeby, może również przedłużyć podstawowy okres serwisu gwarancyjnego samochodu w oficjalnych salonach Renault z 3 do 5 lat.”

Lilia Mokrousova, PR-manager rosyjskiego biura Citroena:

„Teraz skrzynia biegów jest całkiem niezawodna. W tej chwili nie ma żadnych problemów. Jedynym zaleceniem jest terminowa konserwacja. W 2011 roku AL4 został zastąpiony przez AT8 i przeszedł istotne zmiany:

• Nowe oprogramowanie sprzętowe sterowania skrzynką. Algorytm sterowania adaptacyjnego stał się szybszy, aby zmienić ustawienia dla konkretnego kierowcy (ponadto oprogramowanie układowe automatycznej skrzyni biegów AT8 dla lokalnego sedana i francuskiego hatchbacka jest inne). Algorytm hatchbacka jest nieco bardziej wytłumiony i ukierunkowany bardziej na ekonomiczną jazdę, podczas gdy w wersji sedan skrzynia jest dostosowana do bardziej dynamicznego stylu jazdy;
• W automatycznej skrzyni biegów AT8 zainstalowano nowy, wydajniejszy przemiennik momentu obrotowego firmy ZF, dzięki czemu udało się uniknąć szarpnięć przy wysokich temperaturach płynu roboczego, zmienić ustawienia skrzyni biegów zgodnie z rozszerzonymi możliwościami nowego przemiennika momentu obrotowego . Dzięki nowym ustawieniom udało się poprawić charakterystykę samochodu podczas ruszania z powodu zwiększonego poślizgu przekładni hydrokinetycznej, zredukować szarpnięcia i poprawić przyspieszenie - przyspieszenie poprzez skrócenie faz blokowania przekładni hydrokinetycznej;
• W korpusie zaworu zastosowano nowe zawory elektromagnetyczne, aby zapewnić bardziej niezawodną pracę urządzenia.

Utrzymanie gamy wersji z 4-biegową „automatyką” wynika z zapewnienia wyboru użytkownikowi końcowemu, ponieważ daje to klientom szerszy wybór pod względem ceny samochodu. W przypadku sedana C4, który stanowi 50% sprzedaży firmy, oferowana jest również 6-biegowa skrzynia biegów. Wraz ze zmianą pokoleń w samochodach montuje się coraz nowocześniejsze skrzynie biegów. Tak więc wersja z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów jest dostępna w nowej generacji C4 Picasso. Podobny trend utrzyma się w innych modelach koncernu. Poniżej proponuję procent sprzedaży z różnymi typami pudeł na przykładzie sedana C4 za 11 miesięcy 2014 roku:

• MCP - 47%;
• Automatyczna skrzynia biegów-4 - 32%;
• Automatyczna skrzynia biegów-6 - 21%.

Zobowiązania gwarancyjne firmy Citroen podlegają naszej standardowej polityce gwarancyjnej. Gwarancja na samochody wynosi 3 lata lub 100 000 km.”

Konstantin Obuchow, dyrektor PR rosyjskiego biura Peugeot:

„W tej chwili nie ma szczególnych problemów z tą skrzynią biegów. Modyfikacje zaworów sterownika hydraulicznego zmieniano kilkakrotnie, po poprzedniej wymianie zmniejszyła się liczba usterek. Ostatnio firmware się nie zmienił, o ile pamiętam. AT8 różni się od AL4 konwerterem momentu obrotowego i oprogramowaniem układowym - poprawiło to charakterystykę dynamiczną. Peugeot wypełnia swoje zobowiązania gwarancyjne dla tych skrzyń biegów w ramach standardowej polityki gwarancyjnej.”

Władimir Verigin, Aleksiej Kowanow

Zasób automatycznej transmisji

„Spalony olej”. Zasób automatycznej transmisji. - Jeśli olej ma zapach spalenizny - Olej i zasób skrzyni - Kiedy warto wymienić olej w automatycznej skrzyni biegów? - Czy automatyczną skrzynię biegów można wyleczyć wymieniając olej? Istnieje powszechny mit: „Jeśli olej się spali, lepiej go nie wymieniać, w przeciwnym razie samochód się zatrzyma”. Rzeczywiście, taki wzór można prześledzić. I jest na to wytłumaczenie: co dzieje się wewnątrz automatycznej skrzyni biegów, gdy olej pachnie „spalony”? Z powodu braku ciśnienia oleju (a nie przegrzania) sprzęgła nie są dostatecznie dociśnięte hydraulicznie między sobą (lub do stalowych tarcz), ślizgają się i od tego zaczynają się nagrzewać. Częściej niż inne olej spala „zjedzoną” okładzinę cierną w przekładni hydrokinetycznej. To pierwszy etap choroby automatów. Istnieją tabele przy jakiej temperaturze roboczej oleju tradycyjne okładziny cierne (papier) zaczynają karbonizować. I choć na samym początku pracy, gdy tarcza cierna dotyka tarczy stalowej, temperatura na powierzchni może wzrosnąć punktowo ponad 300 stopni, to jednak olej szybko chłodzi powierzchnie i średnia temperatura sprzęgła ciernego jest utrzymywana w przedziale 100-130°C - temperatura pracy oleju. Jest tak bezpieczny jak dotknięcie gorącego żelazka mokrym palcem. I tak jak przy długotrwałym dotykaniu żelazka następuje oparzenie palca, tak karbonizacja papieru sprzęgła rozpoczyna się od dłuższego wystawienia na działanie temperatury 130 stopni, - gdy temperatura oleju dochodzi do 150°, proces zwęglenia tradycyjnego tarcia Wykładziny występują w sposób lawinowy, ponieważ karbonizowana celuloza przestaje wchłaniać olej i nie następuje chłodzenie powierzchni oleju. A warstwa kleju zamienia się w kruchą żywicę, a wyściółka nie przylega już do metalu dysku. Kawałki spalonej wykładziny odpadają i odlatują ze strumieniem oleju, aby swobodnie unosić się na wodzie. Nagrzanie powierzchni ciernych osiąga „punkt zapłonu” oleju, co prowadzi do nieodwracalnych zmian w strukturze samego oleju i charakterystycznego zapachu. Ale zapach i jakość oleju nie są tak krytyczne dla działania automatycznej skrzyni biegów. Co gorsza - konsekwencje: klej i cząstki okładziny ciernej zatykają kanały i nurniki sterownika hydraulicznego jak skrzepy, co prowadzi do braku oleju w pakietach i na osiach wałów, w węzłach planet i dalej - nie ślizgające się, ale ocierające się części pompy, tuleje itp. są zużyte. Samo zwęglenie sprzęgieł prowadzi do tego samego efektu, co spalone sprzęgło objawia się na „mechanice” - samochód wydaje się ciągnąć, ale gdy prędkość obrotowa silnika rośnie, prędkość samochodu nie wzrasta. Na początku jest subtelna, a potem coraz bardziej. (patrz "Wykaz typowych usterek ASB") Stalowe tarcze z takim przegrzaniem otrzymują tęczowe "matowienie". A także trzeba je wymienić. Na drugim etapie automatycznej skrzyni biegów rzepak przegrzewają się tarcze oporowe i gumowane tłoki. Następnie - sam bęben sprzęgła i sąsiednie jednostki są w ogniu. Ale jeszcze bardziej nieprzyjemne jest to, że najmądrzejsza część automatycznej skrzyni biegów, „mózg” (korpus zaworu), również intensywnie się zużywa. Pył papierowy z tarcz ciernych zamienia olej w gęstą zawiesinę ścierną z drobnymi lub grubymi cząsteczkami piaskowania. Jak piaskowanie ten gorący przepływ pod wysokim ciśnieniem pompy rozdrabnia wszystkie wąskie miejsca aluminium korpusu zaworu, pocieniając ścianki w miejscach, w których zawory sterujące otwierają i zamykają kanały. Powstają liczne fontanny przecieków. (w lewo, kliknij aby powiększyć) Mechaniczny "skok". Korpus zaworu praktycznie nie jest po tym przywracany i musi zostać wymieniony. Przerażenie? Ale to nie jest najgorsza rzecz dla naszej maszyny. Brak ciśnienia oleju odczuwalny jest przede wszystkim w centralnej części skrzyni - przy osi. Pozostała niewystarczająca ilość oleju jest kierowana na krawędzie siłą odśrodkową. A przy ogólnym braku ciśnienia suche tuleje przy osi i łożyska zużywają się, same osie się zużywają, piasta przemiennika, elementy nośne bębnów, osłony, zestawy planetarne z kołem słonecznym palą się i prawie całe żelazo zespoły szybko się zużywają. Oto on: horror-horror. Ale „sprzęt” jest głównym zasobem pudełka. „Starość” pudełka mierzy się dokładnie ogólnym zużyciem powierzchni trących wyżej wymienionych „żelaznych” części. Zasób transmisji można uznać za taki stan wszystkich głównych (drogich) zespołów skrzyni biegów, gdy koszt wymiany lub przywrócenia zużytych części (zwykle pompa, sterownik hydrauliczny, przekładnie planetarne, wały i bębny, pokrywa ...) jest to porównywalne z wymianą skrzyni biegów na wysokiej jakości jednostkę sterującą, a po tak gruntownym remoncie skrzynia przetrwa jeszcze co najmniej kilka lat. Oznacza to, że jeśli kilka ważnych węzłów w pudełku jest jednocześnie krytycznie zużytych, a reszta jest w drodze, zwykle rzemieślnicy zalecają zmianę pudełka. A ten koniec zbliża się bardzo szybko, jeśli automatyczna skrzynia biegów pracuje ze spalonym olejem lub niewystarczającym ciśnieniem oleju. Jak rok na trzy podczas działań wojennych. Albo emerytura 10 lat wcześniej, pracując w kopalni podziemnej.

Czy pomoże wymiana spalonego oleju na nowy? Nawet najdroższy? Spalony olej nie jest już cieczą, lecz gęstą zawiesiną pyłu ciernego i produktów rozpadu oleju. To właśnie dzięki temu grubemu ciernemu zawieszeniu resztki łysych sprzęgieł niejako przylegają do siebie i ciągną auto. Płaczą z oparzeń i strasznego bólu, ale ciągną. 1. Gdy tylko ułatwisz im pracę, zastępując gęstą gnojowicę czystym płynącym olejem, to (sprzęgła) w wyczerpaniu przestaną przywierać do stalowych tarcz i zaczną się ślizgać, uznając, że nadszedł ich zasłużony odpoczynek. 2. Ponadto nowy płynny olej łatwiej wydostaje się przez pęknięcia zużytych tulei i dębowych gumek tłoków, które wcześniej jakoś utrzymywały ciśnienie starej gęstej zawiesiny. I na koniec najważniejsze: 3. Płynny olej, dzięki swoim właściwościom detergentowym, złuszcza pozostałe „półmartwe” okładziny cierne (patrz tutaj), które jakoś trzymane na sprzęgłach ciernych zmywa brud, który jeszcze nie zasklepił z licznych cichych zakamarków (chłodnicy lub wymiennika ciepła) i wbija całe to zawieszenie w kanały korpusu zaworu i szczelnie zatyka elektrozawory i nurnik. Ogólnie rzecz biorąc, prosta wymiana spalonego oleju nie rozwiązuje problemu, a jedynie może go pogorszyć. W takich przypadkach wskazana jest natychmiastowa hospitalizacja i naprawa. Minimum to usunięcie i sprawdzenie palety za pomocą magnesów. Na wczesnym etapie „choroby” diagnostyka może wymagać: wymiany materiałów eksploatacyjnych i sprzęgieł ciernych, jeśli proces nie zaszedł zbyt daleko. Jako maksimum - pokaże się sekcja zwłok. Smutny mistrz opuści salę operacyjną iz żalem, oszczędzając twoje uczucia, odczyta ci listę „martwych” lub „umierających” narządów, które trzeba usunąć i przeszczepić. Lub wręcz przeciwnie, powie, że jeden pakiet Direct wypalił się, a wszystko inne jest w normalnym stanie. Po kapitalnym remoncie zawsze jest szansa na zdrowe życie. Jedyne pytania to: „jak długo zwlekałeś z naprawą” i „kto naprawi” A co się stanie, jeśli nie wymienisz spalonego oleju i nadal będziesz podróżować? Normalny człowiek zawsze ma nadzieję na cud: „A jeśli to minie samo?” Lub „Rozwiążemy problem, gdy pudełko będzie gotowe!” Odbieranie człowiekowi nadziei na samoleczenie byłoby nieludzkie. Czy przeziębienie ustępuje samoistnie? Dlatego przeczytaj powyżej o „kończącym się zasobie automatycznej skrzyni biegów” i wyszukaj w Yandex: „zamów automatyczną skrzynię biegów”. Im później zaczniesz leczyć problem spalania oleju, tym większe prawdopodobieństwo, że zakochasz się w swoim pudełku na śmierć.

Jak często należy wymieniać olej w automatycznej skrzyni biegów? Każda skrzynia biegów ma własne zalecenia producenta dotyczące wymiany oleju, ale w ostatnich latach skrzynie stały się znacznie bardziej skomplikowane i nie należy bezwarunkowo ufać tym zaleceniom. Faktem jest, że oleje syntetyczne, zwane „niewymiennymi”, tak naprawdę nie zmieniają swojego składu wraz z upływem czasu i temperaturą, w przeciwieństwie do półsyntetyków i olejów mineralnych XX wieku. Ale mimo wszystko nie ma sposobu, aby oderwać się od zawieszenia, które pojawia się w oleju, od noszenia sprzęgieł. Sprzęgła samej skrzyni mogą służyć przez cały okres i mieć wystarczające zasoby nawet po 300 tkm, ale tylko wtedy, gdy zawsze pracowały przy wystarczającym ciśnieniu oleju. Najważniejszym sprzęgłem, od którego zależy okres pierwszego remontu, jest zwykle sprzęgło sprzęgła hydrokinetycznego. A wraz z wprowadzeniem trybu kontrolowanego poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego jego żywotność może szybko się skończyć, jeśli kierowca często zmusza komputer automatycznej skrzyni biegów do włączenia tego trybu pedałem gazu. Dlatego też, gdy tylko cała warstwa robocza tego sprzęgła zostanie wyżarta, oprócz kurzu ze sprzęgła, do oleju dostaje się również klej. Wszystkie te składniki mogą być tak małe i rozpuszczać się w oleju, że nie są zatrzymywane przez filtr. A kiedy ich liczba osiągnie krytyczne stężenie, rozpoczyna się opisane powyżej przyspieszone starzenie się węzłów. Tak więc olej należy wymieniać nie zgodnie z jakimikolwiek normami, ale w oparciu o stopień jego zanieczyszczenia. Co więcej, im starsze sprzęgła, tym częściej należy sprawdzać i wymieniać olej ATF.

Co jeśli olej ma już zapach spalenizny? W łagodnym przypadku (tak do lekarza we wczesnym stadium choroby) trzeba będzie wymienić wszystkie sprzęgła spalonego pakietu sprzęgieł, naprawić zmiennik hydrokinetyczny (bajgiel), kupić zestaw naprawczy do uszczelki i uszczelki olejowe oraz oczyść wszystko, co jest czyszczone, w tym chłodnicę. Dobrze, jeśli mistrz ma sprytne sposoby, aby naprawdę wyczyścić chłodnicę wewnątrz i na zewnątrz. Czasami jednak rozsądniej jest wymienić wymiennik ciepła lub grzejnik lub zainstalować dodatkowy. W zaniedbanym przypadku pudełko jest tak zużyte, że tylko ci, którzy są przyzwyczajeni do ciągnięcia psa (lub kota) do kroplówki do samego końca, podejmą się jego naprawy, niezależnie od kosztu i rezultatu. Ale większość wyrzuca takie pudełko i szuka jednostki zastępczej. W środku znajdują się opcje, gdy „słabe punkty” skrzyni są włączone (patrz odpowiednia strona automatycznej skrzyni biegów). Słabości w automatycznej skrzyni biegów nadal nie są złe. Oznacza to, że np. wymiana spalonego oleju (z materiałami eksploatacyjnymi) i beczki F w ZF 5HP18 (mistrzowie ocenią pompę jako nienaruszoną) można być prawie pewnym, że reszta żelazka przejdzie jeszcze przez kilka lat bez ryzyka kolejnego remontu. Kontraktowe maszyny CU są uważane za dość duże ryzyko. Oczywiście, jeśli w dzielnicy nie ma ani jednej usługi naprawy automatycznej skrzyni biegów na 500 km, to BU automatycznej skrzyni biegów jest jedynym wyjściem. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przegapiłeś termin wymiany, a olej stał się ciemno zabrudzony i ma zapach spalenizny, przejdź do diagnostyki i naprawy tak szybko, jak to możliwe, aby zaoszczędzić zasoby swojego pudełka. Lub sam zdemontuj pudełko. Większość z 4 zapraw można łatwo naprawić w garażu przy pomocy cierpliwości, Yandexa, aparatu fotograficznego, zręcznych rąk i prawdziwego „męskiego ducha”. Jest jeszcze kilka alternatyw. Na przykład - kupić los na loterię wraz ze zużytym pudełkiem, a potem szybko sprzedać samochód naiwnemu rodakowi, starając się ukryć wyrzuty sumienia za szczerym spojrzeniem. Nawiasem mówiąc – w filmie Brother-2 najprawdopodobniej właśnie taki przypadek został opisany, gdy samochód z problematyczną automatyczną skrzynią biegów został sprzedany tanio.

Nowe automatyczne skrzynie biegów (automatyczne skrzynie biegów) znacznie ułatwią jazdę, same wybierają, który bieg należy włączyć w danym momencie, umożliwiając tym samym pracę silnika w dopuszczalnych trybach, co oczywiście pozwala uniknąć jego awarii. Jednak kupując samochód wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, warto zastanowić się nad niektórymi cechami takiej skrzyni biegów.

W klasycznym „automatycznym” nie ma sprzęgła. Zastępuje go specjalne urządzenie - przemiennik momentu obrotowego, w którym obrót silnika na wał skrzyni biegów jest przenoszony nie przez tarcie tarcz, ale za pomocą specjalnego płynu przekładniowego. W rzeczywistości, w przeciwieństwie do sprzęgła, które można włączyć lub wyłączyć, przekładnia hydrokinetyczna jest zawsze „włączona”, płynny rozruch uzyskuje się poprzez luźne połączenie silnika i skrzyni biegów.

W przeciwieństwie do manualnej skrzyni biegów, „automatyczna” ma jeden ciekawy tryb – P – tryb parkowania. W takim przypadku pojazd znajduje się w położeniu neutralnym, a wał wyjściowy automatycznej skrzyni biegów jest zablokowany. Ten tryb jest rodzajem analogu hamulca postojowego, jednak na przykład lepiej nie używać go na zboczu - najprawdopodobniej blokowanie wału po prostu zawiedzie pod ciężarem samochodu.

Samochodu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów nie można uruchomić z popychacza. Dlatego właściciele samochodów muszą uważnie monitorować stan swojego „żelaznego konia”, a raczej świec zapłonowych, akumulatora, elektroniki itp.

Jest jeszcze jedna cecha w działaniu auta z automatyczną skrzynią biegów - jeśli auto utknie, to wyciągnij go bujając, tj. metoda naprzemiennego pierwszego i wstecznego biegu nie będzie działać.

Żywotność automatycznej skrzyni biegów jest nieco mniejsza niż skrzyni manualnej i wynosi średnio 300 000 km dla samochodów klasy średniej i 150 000-200 000 km dla małych samochodów.
Zgodność ze wszystkimi zaleceniami dotyczącymi obsługi i konserwacji, jazda w trybie cichym znacznie zwiększa zasoby skrzyni biegów.
Jeśli w skrzyni biegów pojawią się hałasy, wibracje, mocne wstrząsy i opóźnienia w zmianie biegów, prosimy o kontakt! Terminowy kontakt obniży koszty naprawy.
W naszym centrum kwalifikowane naprawy wykonywane są przez przeszkolony personel przy użyciu wysokiej jakości sprzętu.

Kopnięcie. Kolejna ciekawa cecha automatycznej skrzyni biegów, która nie jest dostępna w zwykłej „mechanice”. Istota tego zjawiska jest prosta – przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu samochód gwałtownie przyspiesza. Podczas jazdy osiąga się to poprzez zmianę biegu nie na wyższy, ale na niższy! W tym przypadku prędkość obrotowa silnika gwałtownie rośnie, a jak wiadomo przy dużych prędkościach silnik jest bardziej „momentowy”, co oznacza, że ​​szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Kick-down jest jednak przydatny podczas wyprzedzania, gdy trzeba szybko przyspieszyć samochód, a zużycie paliwa gwałtownie wzrasta.

Automatyczna skrzynia biegów może w ogóle nie mieć biegów! Taka skrzynia biegów nazywana jest wariatorem, w którym przełożenie nie ma stałej liczby poziomów, prędkość zmienia się stopniowo. Przy stałym przyspieszaniu auta silnik pracuje w trybie ciągłym, co korzystnie wpływa na jego stan, a zużycie paliwa w tym trybie jest minimalne. Jedyną wadą wariatora jest nietypowy równomierny szum przyspieszenia, jak na przykład w trolejbusie.

Automatyczna skrzynia biegów to niewątpliwie wygodna rzecz, ale nie zapominajmy, że podobnie jak inne części auta wymaga pewnej uwagi. Co to znaczy?

A to oznacza tylko jedno - konieczne jest okresowe przeprowadzanie specjalnej konserwacji automatycznej skrzyni biegów, która obejmuje sprawdzanie poziomu oleju (raz w roku lub co 15 000 km przebiegu) i jego wymianę (co trzy lata lub co 45 000 km przebiegu). biegać). Jak w każdym innym biznesie, są tu niuanse. Dlatego lepiej powierzyć wymianę oleju w skrzyni biegów specjalistom. Ale sam możesz sprawdzić jego poziom.

Kilka zasad zwiększających zasoby automatycznej skrzyni biegów:

• Podczas ruszania i zmiany kierunku ruchu na przeciwny należy przełączyć dźwignię zmiany biegów przy wciśniętym pedale hamulca i całkowicie zahamowanym aucie.
• Należy rozpocząć jazdę dopiero po charakterystycznym popchnięciu, które wskazuje na pełne wciśnięcie biegu.
• Podczas zatrzymywania się na światłach, a także krótkiego parkowania i zatrzymywania się w korkach nie trzeba ustawiać dźwigni zmiany biegów w pozycji N. I nie zaleca się tego na długich zjazdach. Naruszenie tej zasady z reguły może prowadzić do nieprawidłowego działania mechanizmu automatycznej skrzyni biegów.
• Jeśli samochód zgaśnie, naciśnięcie pedału gazu jest szkodliwe zarówno dla automatycznej skrzyni biegów, jak i głównego biegu. W takich przypadkach można spróbować włączyć redukcję biegu, operować pedałem hamulca jak sprzęgłem, zapewniając tym samym wolne obroty koła.
• Regularnie sprawdzaj poziom oleju, ponieważ głód oleju jest jedną z głównych przyczyn awarii automatycznej skrzyni biegów.

Przegląd zawiera najpopularniejsze automatyczne skrzynie biegów. Pokażemy, których maszyn należy unikać, jakie problemy są najczęstsze i które pudełka są najbardziej niezawodne.

Najbardziej niezawodne automatyczne skrzynie biegów

ZF 5HP 24/30.

- około 500 000 km.

Rodzina 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów przeznaczona jest do pojazdów z silnikiem montowanym wzdłużnie. Wersja 5HP30 pojawiła się w 1992 roku. Znalazł swoje zastosowanie przede wszystkim w 8 i 12-cylindrowych modelach BMW. Ponadto automatyczna skrzynia biegów znalazła szerokie zastosowanie w Aston Martin, Bentley i Rolls-Royce. Pudełko dobrze radzi sobie z momentem obrotowym do 560 Nm.

W 1996 roku została wydana wersja 5HP24, która zaczęła być używana w Jaguarze i Range Roverze. W 1997 roku pojawiła się modyfikacja 5NR24A, przeznaczona do samochodów z napędem na wszystkie koła. Był używany w Audi A6 i A8 z napędem na cztery koła Quattro oraz w Volkswagenie Phaeton. Pozostałe skrzynie 5НР24 / 30 przeznaczone są tylko do samochodów z napędem na tylne koła.

5-biegowa ZF obala mit, że mocny silnik drastycznie skraca żywotność automatycznej skrzyni biegów. W przypadku serii serii 5HP, a zwłaszcza modyfikacji 24 i 30, skrzynie z pewnością osiągają milowy krok 500 000 km, nawet w intensywnie eksploatowanych pojazdach.

Przykład zastosowania:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range rover

Rolls-royce srebrny serafin

GM 5L40-MI.

Przebieg przed remontem- około 450 000 km.

Od 1998 roku w samochodach BMW montowana jest 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów GM - pierwsze modele 323i i 328i z serii E46. Pierwotnie był przeznaczony do samochodów z silnikiem montowanym wzdłużnie i napędem na tylne koła. W 2000 roku pojawiła się wersja z napędem na wszystkie koła, która natychmiast trafiła do BMW X5. Ponadto od 2004 roku automatyczna skrzynia biegów jest stosowana w różnych modelach GM z napędem na tylne koła. 5L40 może wytrzymać moment obrotowy do 340 Nm i jest przeznaczony do pojazdów o masie poniżej 1800 kg. Produkcja maszyny zakończyła się w 2007 roku. Został zastąpiony przez 6-biegową skrzynię biegów 6L50.

Główną zaletą tej transmisji jest trwałość. Konieczność naprawy zwykle pojawia się nie wcześniej niż po 400-450 tys. Km. Zalety to miękka praca.

Przykład zastosowania:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Jeep 545RFE.

Przebieg przed remontem- około 400 000 km.

5-biegowa automatyczna 545 RFE pojawiła się w 2001 roku. Jest to kolejna ewolucja 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów 45 RFE, która jest produkowana od 1999 roku. Po raz pierwszy 545 był używany w Jeepie Grand Cherokee WJ, a później w innych samochodach tej marki. Na przykład w pickupach Dodge, a nawet w londyńskich taksówkach.

Pomimo tego, że skrzynia stosowana jest w pojazdach poddawanych dużym obciążeniom, sprawia niewiele problemów. To typowy przedstawiciel szkoły amerykańskiej: zmiany są bardzo powolne, ale „napędzanie” automatycznej skrzyni biegów jest prawie niemożliwe. Naprawa po 400 000 km to nic wielkiego.

Przykład zastosowania:

Jeep Grand Cherokee, dowódca Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Przebieg przed remontem- około 700 000 km.

Pudełko przeznaczone jest do samochodów z silnikiem przednim i tylnym lub napędem na wszystkie koła. Transmisja ma 4 etapy. Seria A350 - 5-biegowa. Automatyczna skrzynia biegów oferowana jest od 1986 roku.

Pudełko słynie z niezawodności i trwałości. Przy 300-400 tys. km może być konieczna wymiana zużytych sprzęgieł i uszczelek olejowych. Po drobnych naprawach pudełko wytrzyma równie długo. Pierwszy poważny remont może być wymagany dopiero po 700 000 kilometrów.

Przykład zastosowania:

Toyota 4 Runner, Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750.

Przebieg przed remontem- około 500 000 km.

Skrzynia 5-biegowa stosowana była głównie w dużych SUV-ach i SUV-ach marek Lexus i Toyota. Jest nadal produkowany od 2003 roku. Maszyna nie różni się szybkością pracy, ale pod względem niezawodności jest jedną z najlepszych. I to pomimo faktu, że A750 stale pracuje z dużymi obciążeniami.

Trudno znaleźć egzemplarz, który wymagałby naprawy skrzyni do 400 000 km. To jedna z niewielu maszyn, na których można polegać, nawet nie znając przeszłości samochodu. Równie dobrze sprawdza się zarówno pierwszego dnia po zakupie, jak i po kilkuset tysiącach kilometrów.

Przykład zastosowania:

Toyota Land Cruiser

Lexus lx

Mercedes 722.4.

Przebieg przed remontem- 700 000 km

Dziś nikt nie produkuje takich maszyn. Wytrzymałość 722.4 jest legendarna. 4-biegowa skrzynia biegów stosowana jest od lat 80. w samochodach marki Mercedes, w tym w 190 i W124. Niezależnie od pakietu – z silnikiem 4, 5 lub 6-cylindrowym – zawsze wykazywał wysoką niezawodność.

Konstrukcja maszyny 722,4 jest praktycznie niezniszczalna. Problemy mogą pojawić się tylko w pojedynczych egzemplarzach, które zostały poddane niezwykle bezlitosnej eksploatacji.

Przykład zastosowania:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-klasa

JeepA904.

Przebieg przed remontem- 600 000 km

Trzeba przyznać, że konstrukcja tej transmisji jest archaiczna. Automat ma tylko trzy biegi i pojawił się w 1960 roku. A904 to zmodyfikowana wersja pudełka z lat 50-tych ubiegłego wieku. Jego produkcja zakończyła się dopiero w XXI wieku. Zgadzam się, przez 40 lat nie produkowano pudełek, które sprawiałyby problemy.

O wytrzymałości i trwałości automatycznej skrzyni biegów świadczy fakt, że była ona stosowana nawet w amerykańskich ciężarówkach. Naprawy ze względu na prostą konstrukcję nie są bardzo trudne i mogą być potrzebne dopiero po 600 000 km.

Przykład zastosowania:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Przebieg przed remontem- 500 000 km

Pudełko zostało opracowane wspólnie przez Mazdę i Forda. W samochodach każdej z firm maszyna otrzymała własne oznaczenie. Choć skrzynia powstała stosunkowo niedawno (w 2000 roku), posiada tylko 4 biegi. Ale to jej jedyna wada. Prędkości zmieniają się płynnie i płynnie, a przekładnia hydrokinetyczna może blokować się w szerokim zakresie obrotów, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Najważniejszą zaletą jest to, że pudełko rzadko sprawia problemy.

Zarówno w przypadku Forda, jak i Mazdy przebieg 500 000 km przed pierwszą poważną naprawą automatycznej skrzyni biegów jest standardem. Do tej chwili praktycznie nie ma przypadków wymagających interwencji specjalistów serwisowych.

Przykład zastosowania:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Najbardziej problematyczne automatyczne skrzynie biegów

AisinTF-80SC.

Koszty naprawy- około 1500 USD.

Klasyczna sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest stosowana w kilkudziesięciu modelach, od Alfy Romeo po Volvo. Inżynierom udało się stworzyć kompaktową skrzynkę, o wymiarach nie przekraczających gabarytów manualnej skrzyni biegów. Konstrukcja maszyny jest lekka i nowoczesna. Czas pokazał, że z pudełkiem nie zdarzają się poważne awarie.

Bez względu na model, szarpnięcia są bardzo częste podczas zmiany biegów. Problem dotyczy 4, 5 i 6 stopnia i spowodowany jest nieprawidłową pracą elektrozaworów w korpusie zaworu. Zignorowanie problemu może spowodować uszkodzenie pudełka.

Przykład zastosowania:

Ford mondeo

Peugeot 408

Insygnia Opla

Volvo XC60

JatcoJF011MI.

Koszty naprawy- około 2500 USD.

Jest to bezstopniowa przekładnia CVT lub wariator. Zmiana przełożeń następuje dzięki płynnej zmianie położenia „paska” na kołach stożkowych. W teorii takie pudełko ma wiele zalet. Praktycznie nieskończona liczba biegów utrzymuje silnik w optymalnym zakresie roboczym dla Twoich aktualnych potrzeb. Zmniejsza to zużycie paliwa. Zmiana przełożeń jest niezauważalna. Nie można mówić o jakichkolwiek szarpnięciach czy szarpnięciach, co zwiększa komfort podczas jazdy. Ze względu na swoją konstrukcję wariator ma niewielkie wymiary i wagę.

Niestety tego typu box jest często krytykowany przez kierowców ze względu na nienaturalny tryb działania. Utrzymują zbyt wysoką prędkość obrotową silnika. Podczas pracy wariator stwarza wiele problemów.

Głównym elementem CVT jest stalowy pas, który zużywa się wraz ze stożkami. Naprawy mogą kosztować około 2500 USD. Moduł sterujący również często ulega awarii.

Przykład zastosowania:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi obcy

AudiDL501.

Koszty naprawy- do 4000 USD.

Nazwa handlowa pudełka to S-Tronic. Jest to zautomatyzowana przekładnia dwusprzęgłowa (typu mokrego) przeznaczona do modeli z silnikami montowanymi wzdłużnie o maksymalnym momencie obrotowym 550 Nm. Skrzynia biegów ma 7 biegów, a zakres przełożeń w zależności od silnika może sięgać 8:1.

Bardzo często dochodzi do awarii mechatroniki, która wyłącza pakiet sprzęgła. Wymiana zespołu nie rozwiązuje problemu. Najlepszy wynik dają naprawy fabryczne, gdzie wiedzą, jak poprawić wady konstrukcyjne.

Problemy z pudełkiem są częste. Nie wszystkie usługi są w stanie poradzić sobie z jego naprawą, której koszt jest bardzo wysoki.

Przykład zastosowania:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP.

Koszty naprawy- około 1500 USD.

W wielu samochodach zastosowano pierwszy 6-biegowy automat. Po raz pierwszy zastosowano go w BMW 7 z 2001 roku. Dziś jest zainstalowany w kilkudziesięciu modelach. Są to głównie samochody premium lub duże SUV-y. Automat gwarantuje szybką i płynną zmianę biegów oraz praktycznie nie zwiększa zużycia paliwa.

Istnieje kilka wersji skrzyni, różniących się wielkością i zdolnością do strawienia maksymalnego momentu obrotowego (do 600 Nm). I tu zaczynają się problemy. Tak gigantyczne obciążenia zmniejszają zasoby każdej automatycznej skrzyni biegów. I prawie wszystkie samochody ze skrzynią ZF 6HP są wyposażone w silniki o dużej mocy.

Kłopoty pojawiają się przede wszystkim podczas pracy w parze z mocnymi wersjami silnikowymi. Problemy często występują przy 4, 5 i 6 biegu spowodowane pęknięciem kosza wału wejściowego. Ponadto występują awarie z powodu wadliwego działania tablicy elektrycznej sterownika skrzynkowego.

Przykład zastosowania:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range rover

Volkswagen Phaeton

ŁUK 01J.

Koszty naprawy- do 5000 USD.

Bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów, opracowana wspólnie przez LUK i Audi, nosi nazwę handlową Multitronic. Przeznaczony jest do pojazdów z silnikiem montowanym wzdłużnie i napędem na przednie koła. CVT jest w stanie obsłużyć moment obrotowy do 400 Nm. Zamiast stalowego pasa stosuje się łańcuch.

Niestety większość właścicieli otrzymała negatywne doświadczenia w obsłudze niemieckiego CVT. Typowa uciążliwość - samochód szarpie na niskich obrotach, nawet po wybraniu trybu neutralnego, a w pozycji „D” migają kontrolki trybu jazdy.

Problemy zaczynają się po 120-150 tys. km, a nawet wcześniej przy agresywnym stylu jazdy. Koszt napraw czasami sięga 5000 USD, co w rzeczywistości jest nieopłacalne. Najczęstszą przyczyną awarii jest zużycie łańcucha napędowego i kół zębatych stożkowych. Często występują awarie komputera sterującego działaniem wariatora. Multitronic jest również podatny na uszkodzenia mechaniczne. Może ulec uszkodzeniu nawet przy drobnej kolizji.

Przykład zastosowania:

Audi A4, A5, A6.

AisinAW55-50.

Koszty naprawy- około 1000 USD.

Jest to jedna z najpopularniejszych 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów w pojazdach produkcyjnych. Jednak w różnych modelach mają różnice strukturalne, więc nie mogą być wymienne. Jedną z typowych wad jest ciągłe szarpanie podczas przełączania z „N” na „D” i podczas ruszania.

Na szczęście duża popularność skrzynki i ograniczony zakres powtarzających się problemów sprawiają, że wyspecjalizowane serwisy dość łatwo je rozwiązywać. Przyczyną większości dolegliwości jest awaria elektrozaworów (wygodne przełączanie, przewód ciśnieniowy, sprzęgło hydrokinetyczne) sterownika hydraulicznego. Są też wycieki z chłodnicy skrzynkowej.

Przykład zastosowania:

Opel Vectra

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506MI.

Koszty naprawy- około 1500 USD.

Klasyczna 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów stosowana w modelach z napędem na przednie koła wielu marek. Automat w różnych modelach wyróżnia się przemiennikiem momentu obrotowego oraz wyborem przełożeń.

Najczęściej awarie powstają z powodu problemów z tłokiem w jednym z pakietów sprzęgła. Innym częstym problemem jest zużycie elektrozaworów. Typowe naprawy będą kosztować 1500 USD. Sprawę komplikuje fakt, że skrzynia wymaga od mechanika pewnego doświadczenia. W przeciwnym razie nawet wymiana oleju może spowodować uszkodzenie maszyny.

Przykład zastosowania:

Ford mondeo

Land rover freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6T35 / 40/45.

Koszty naprawy- około 2000 USD.

Rodzina 6-biegowych automatycznych skrzyń biegów GM znana jest jako Hydra-Matic. Skrzynia przeznaczona jest do pojazdów z silnikiem poprzecznym. Różne wersje różnią się zdolnością przenoszenia maksymalnego momentu obrotowego.

Główny problem jest jeden - zniszczenie falistej sprężyny dociskowej. W efekcie duża ilość stałych pozostałości szybko niszczy resztę pudełka. W takim przypadku koszt naprawy sięga 2000 USD.

Przykład zastosowania:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

Wniosek

Era niezawodnych i trwałych maszyn (z nielicznymi wyjątkami) zakończyła się na przełomie wieków. Pod pretekstem troski o środowisko zakazano wówczas stosowania ołowiu w obwodach elektronicznych. Połączenia lutowane bezołowiowe są słabsze, mniej niezawodne i mniej odporne na korozję. W rezultacie pojawiła się duża liczba awarii elektroniki, co z kolei wpłynęło na trwałość automatycznych skrzyń biegów. W przypadku awarii elektroniki elementy skrzynki przestają działać w optymalnych warunkach i ulegają przyspieszonemu zużyciu.

Do niedawna problemy z preselekcyjnymi skrzyniami biegów DSG były na ustach wszystkich, a alternatywna hydromechaniczna skrzynia biegów w samochodach VW i Skoda była przez wielu postrzegana jako realne rozwiązanie problemu. Ale minęło od czterech do pięciu lat, a teraz w Stanach Zjednoczonych rozlega się alarm. Nowe automatyczne skrzynie biegów z 8 i 9 stopniami pod względem zasobów okazały się nierówne dla ich przodków, chociaż sześciobiegowe koła zębate miały zasoby, które były dalekie od wybitnych. A biorąc pod uwagę dużą złożoność hydromechanicznych automatycznych skrzyń biegów, ich naprawa jest znacznie droższa niż naprawa „robotów”, co oznacza, że ​​wszyscy właściciele samochodów z „automatycznymi” maszynami trafili na tę samą łódź.

Co więcej, Consumer Report mówi również, że nawet właściciele samochodów z CVT nie uniknęli problemów, chociaż konstrukcja nie wydawała się zbytnio zmieniać. Jednak chęć uzyskania maksymalnego zakresu dynamiki i jednoczesnego rozjaśnienia konstrukcji podważyła ich pozycję.

Wydaje się, że cel wyciskania ostatniego soku z klasycznych projektów, inwestowania jedynie w marketing, na tle nowych inicjatyw, prowadzi nas nie do świetlanej przyszłości, ale do ślepego zaułka. Ale jeśli problem jest tak oczywisty, to dlaczego lokomotywa branży i tak zmierza w tym kierunku?

Więcej szczebli - więcej problemów

Wydawałoby się, że pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów zapewnia minimalne zużycie paliwa i dynamikę na poziomie manualnych skrzyń biegów… Ale teraz zrobili już sześć kroków – czy to właśnie te najbardziej ekonomiczne? Co więcej, wszelkie wysiłki zmierzające do poprawy są sprzeczne z prostym faktem, że kierowca nie jest doskonały. Zużyje jeszcze więcej paliwa tylko dlatego, że zdecyduje się gonić, nie widzi w porę czerwonego światła, przekroczy prędkość, nagrzewa się za mało lub za długo, utknął w korku…paliwo, dorzucenie dwóch lub trzy etapy prowadzą do jeszcze mniejszego wyniku.

Do pewnego momentu lekkie komplikowanie skrzyni może być uzasadnione, podczas gdy „dodatkowe” biegi są łatwe, ale najnowsza generacja „klasycznych” automatycznych skrzyń biegów zasadniczo różni się od klasycznych czterostopniowych, jak niebo i ziemia. Począwszy od sześciobiegowych skrzyń biegów, wcale nie jest główną częścią skrzyni - to tylko jedno z jego sprzęgieł, które może tylko trochę otworzyć.

W większości nie działa dokładnie jak silnik turbogazowy – nawet przy bardzo płynnym przyspieszaniu klocki są częściowo zablokowane, a wystarczy wcisnąć pedał gazu i zostaną zablokowane prawie całkowicie. W rzeczywistości zamienił się w materiał eksploatacyjny, tylko z jakiegoś powodu nadal jest zawarty w ogólnym obwodzie hydraulicznym automatycznej skrzyni biegów i nie jest wcale zestawem sprzęgieł, ale częścią pełnej masy.

Liczba przekładni planetarnych już się podwoiła, jednostka hydrauliczna stała się teraz bardziej złożona o dwa rzędy wielkości, elektrozawory to nie tylko zawory, teraz odpowiadają za płynną zmianę ciśnienia, stale zmieniając obszar przepływu kanałów . Na początku czteroetapowego było tak: działała para elektrozaworów, potem działała inna para, potem wyłączyła się kolejna, a teraz samochód jedzie. Przez cały ten czas zawory przełączały się raz, a zużycie sprzęgieł w automatycznej skrzyni biegów było tylko w krótkich momentach przełączania.

W nowoczesnym ośmiobiegowym pudełku wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Na starcie uruchamia się kilka elektrozaworów, które odpowiadają za włączenie pierwszego lub drugiego biegu. Ponadto elektrozawór blokujący najpierw odblokowuje silnik turbogazowy, a następnie od razu zaczyna regulować stopień blokowania poślizgu, dla zapewnienia płynnej zmiany biegów sprzęgła zębate zamykają się z „zachodzeniem”, a ich poślizg w tym momencie jest regulowany przez solenoidy liniowe.

Dzięki temu z każdą zmianą jest więcej akcji i większe zużycie. Sama zmiana z biegu na bieg jest również większa, ponieważ w trybie miejskim nie są zaangażowane dwa lub trzy biegi, jak w starych 4-automatycznych skrzyniach biegów, ale wszystkie pięć. Nietrudno zgadnąć, że nawet jeśli w projekt pudełka zostanie uwzględniony znaczny zasób, to dość szybko się wyczerpie.

Więc jaki jest sens?

Producent samochodów uzyskuje płynność i prestiż, których potrzebuje. Tak, tak, kupującym nadal kierują tsiferki - marketerzy świadomie żują chleb, ten szkodliwy zawód doprowadzi nas wszystkich do apokalipsy w rytm bębnów. No i oczywiście producent uzyskuje kilkuprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa w nierealistycznym cyklu jazdy, który jest skrupulatnie prowadzony przez pomysłowych „ekologów” jako miara szkodliwości samochodu dla środowiska.

Wyjaśnienie motywów producenta ASB w tej zaklętej karuzeli na pierwszy rzut oka jest trudniejsze, bo to on odpowiada za gwarancję. Ale ma też dobre powody. Po pierwsze, jest naciskany przez producenta samochodów, aby uzyskać to, czego chce. Po drugie, jeśli coś udanego i prostego zostanie opóźnione w produkcji, stanie się to tańsze - będziesz musiał obniżyć koszty badań i rozwoju.

Pomysł zostanie skopiowany na kupę gdzieś w Chinach, a stopa zysku natychmiast spadnie. Nie można żywić się samymi licencjami na jednostkę i ciężko pracować nad ulepszeniem jednostki. Trzeba jeszcze raz zrobić to, co już porzuciły "postępowe" działy rozwoju - testy na pełną skalę.

Z kolei, aby opracować coś nowego, wystarczy oprogramowanie, zrównoważenie umysłu określonej liczby inżynierów oraz umiejętność stworzenia nowego wieloetapowego potwora. Poza tym im więcej kroków ma skrzynia, tym łatwiej ją lżej, teoretycznie zmniejszają się pulsacje momentu przy zmianie przełożeń, a można zamieścić na serwisie kolejny manifest z serii „zrobiliśmy to, jesteśmy najlepiej znowu."

Powstała paradoksalna sytuacja: próbując zmusić producentów samochodów do porzucenia własnego rozwoju w zakresie skrzyń biegów, w szczególności z dalszego rozwoju DSG, „potwory” typu skrzynkowego uczyniły ich automatyczne skrzynie bardziej interesującymi z punktu widzenia jazdy, ale pod względem niezawodności upadły z trzaskiem. I zaczynają przegrywać z „nieprofesjonalistami” z „biznesu pudełkowego”.

Wydaje się, że nie jest odległy moment, w którym konsument odwróci się od „klasyków”, preferując zautomatyzowaną skrzynię biegów, która jest łatwiejsza w naprawie, a nie hydromechaniczne kłopoty. Co więcej, światowe problemy, jak się wydaje, najbardziej dotkliwe zostały rozwiązane po kolejnej modernizacji.

Tak naprawdę historia zatoczyła koło, bo wszyscy pamiętają, jak bali się automatów sprzed piętnastu lat i dopiero bardzo udane serie cztero- i pięciostopniowe pozwoliły przezwyciężyć ten strach i zapewnić główną sprzedaż automatom. Zdaję sobie jednak sprawę, że poziom wyszkolenia kierowców w tej chwili jest taki, że większość z nich po prostu nie będzie w stanie odmówić „automatom”, co oznacza, że ​​będzie zapotrzebowanie na jakiekolwiek rzemiosło, które będzie oferowane .

Nie należy jednak myśleć, że jakikolwiek „robot” będzie prostszy i bardziej niezawodny. Wspaniałe papierowe pudełko Hondy, które łączyło preselekcyjnego robota i silnik z turbiną gazową, okazało się jedną z najbardziej problematycznych przekładni w Stanach Zjednoczonych, zgodnie z tymi samymi raportami konsumenckimi.

A tak przy okazji, nie wszystkie sześć kroków są „równie przydatne”. Każdy, kto czyta samochody na rynku wtórnym, wie, że sześciobiegowe automatyczne skrzynie biegów ZF mają wiele problemów z ciśnieniem i wibracjami i są znacznie mniej niezawodne niż ich pięciobiegowe przodki. Ale w porównaniu nowa generacja skrzynek opracowanych wspólnie z GM/Fordem okazała się jeszcze gorsza. I dopiero wydanie nowych, jeszcze mniej udanych transmisji nie pozwala nam uznać ich za naprawdę nieudane. W końcu wszystko wiadomo w porównaniu...

Co dalej?

Automaty, klasyczne i nie takie, stały się bardzo złożone – nie bez powodu prawie wszystkie opracowania w tej dziedzinie zlecane są kilku wyspecjalizowanym firmom z Europy i Japonii, a reszta tka się w tylnej straży postępu, próbując skopiować udane rozwiązania i powtarzanie tych samych błędów.

Niektórzy po drodze próbują zrobić coś zupełnie „swojego” na podstawie „robota” lub wariatora, z różnym powodzeniem, ale czasami robiąc małe obroty. Ale obawiam się, że wkrótce się skończy. Nie będziemy czekać na dwudziestobiegowe automatyczne skrzynie biegów i dwudziestosześciobiegowe „roboty”. Zwycięski marsz hybryd wyraźnie wskazuje, że wkrótce silnik spalinowy pozostanie w samochodach tylko w postaci ekspandera, a główną pracę będą wykonywać silniki elektryczne i akumulatory.