Jaki silnik można umieścić w Porsche Cayenne. Dlaczego silnik Porsche ponownie został uznany za najlepszy? Rozwiązania tego problemu

Czas zmienić wektor kursu. Do tej pory rozmawialiśmy tylko o niedrogich lub bardzo niedrogich samochodach, ale dziś porozmawiamy o takim, który raz się pojawił, na zawsze stał się stuprocentowym „topem”. To prawda, to było dość dawno temu…

Za kwotę około 700 000 rubli można kupić kilkanaście egzemplarzy przeciętnego odrapanego. Albo jeden mniej lub bardziej porządny egzemplarz tego modelu, sprzed około piętnastu lat. Nasz dzisiejszy bohater, który w swojej pierwotnej formie był produkowany od 2002 roku, a w 2008 roku przetrwał zmianę stylizacji, zmienił indeks z Type 955 na Type 957 i istniał w tym projekcie do 2010 roku, dopóki nie został zastąpiony przez „drugą” Cayenne. Obecnie większość tych pojazdów eksploatowanych w Rosji ma co najmniej dziesięć lat. Dlaczego kochają i nienawidzą używanego Porsche Cayenne pierwszej generacji?

Na zdjęciu: Porsche Cayenne (955) „2003–2007 i Porsche Cayenne (957)” 2007–10

Nienawiść nr 5: trzeba szukać stosunkowo „żywego” samochodu

Porsche to punkt odniesienia, jedna z najbardziej bezproblemowych marek na świecie, a jej samochody, a zwłaszcza Cayenne, stale znajdują się na szczycie rankingów niezawodności. Jednak „zmęczone” Cayenne nieuchronnie ma pewne problemy, o których lepiej jest wiedzieć wcześniej, wybierając ten samochód, ao niektórych z nich omówimy poniżej. Wyboru nie dodaje do prostoty fakt, że wśród poprzednich właścicieli starego Cayenne często są miłośnicy „światła”, co znacznie wpływa na zdrowie auta. Teraz normalne podejście do zakupu Cayenne pierwszej generacji (a zwłaszcza „dorestayl”) polega na przejrzeniu pięciu, siedmiu, a może dziesięciu samochodów w poszukiwaniu tego, który „odpowiedni” jeździ, i wszystkich związanych z wiekiem „ranek” zostały już wyeliminowane.

Miłość nr 5: bezpretensjonalność i niezawodność

Mówią, że od miłości do nienawiści jest jeden krok, a ten punkt jest bardzo ściśle powiązany z poprzednim: jeśli udało ci się znaleźć dobry okaz, omijając liczne nekro-kajenne, zakochasz się w tym krzepkim starcu. Zwłaszcza jeśli masz super niezawodne sześciocylindrowe silniki od początku linii silnikowej: 3,2 litra (po zmianie stylizacji - 3,6 litra) benzyny lub 3,0-litrowy turbodiesel.

Nienawiść nr 4: sześciocylindrowe silniki nie gasną

Zostawmy turbodiesel poza narracją (to rzadkość i nie dobiera się go według kryterium podanego w podtytule), ale na benzynie VR6 z rzędowo-przesuniętym układem sześciu cylindrów, który miał objętość roboczą 3,2 litrów w autach przed stylizacją i wytwarzających 250 KM, dość często przysięgam, że nadał Cayenne „warzywny” charakter. To, co zostało wybaczone dla seryjnego Tuarega (VW Touareg i Audi Q7 tradycyjnie dzielą platformę z Porsche Cayenne) nie jest wybaczone dla samochodu o wyrazistym sportowym rodowodzie. Ale te silniki są bardzo niezawodne (patrz akapit powyżej), a na krótko przed zmianą stylizacji VR6 dodał objętość i „konie” (3,6 litra, 290 KM), a takim Cayennom znacznie rzadziej zarzuca się ich słabą dynamikę. Co więcej, często używany Cayenne, który ma większą moc, ma więcej problemów.

Uwielbiam # 4: Silniki V8 robią to dobrze

Nawet w najskromniejszej wersji – 4,5 litra i 340 KM. - ośmiocylindrowy Cayenne S rozpędzający się do 100 km/h „odjeżdża” w siedem sekund. Ale są też wersje turbo Cayenne GTS, Turbo i Turbo S, które miały moc od 450 do 521 KM, a także druga iteracja tych silników, o pojemności roboczej zwiększonej do 4,8 litra, a maksymalnie o para turbin do wersji Cayenne Turbo S, która rozwija moc 550 KM i pozwoliło na wykonanie standardowego ćwiczenia w 4,7 sekundy... Jednak to wszystko - w idealnych warunkach i oczywiście do nowego auta.

Nienawiść nr 3: napady tłoków V8

Spod maski każdego samochodu, bez względu na to, jak jest perfekcyjny i nieważne, jak się go pielęgnuje, po kilkunastu latach część „koni” wciąż ucieka. Ale to byłaby połowa kłopotów - Cayenne pierwszej generacji z V8 ma wyraźną dolegliwość. Jednak nie wszyscy nabywcy używanych samochodów padają na to: jeśli operacja była oszczędna lub przeprowadzono już kosztowne naprawy, możesz być stosunkowo spokojny. A choroba polega na tym: ślady napaści na zwierciadłach cylindrów, zwłaszcza siódmego i ósmego. Faktem jest, że Porsche V8 w długotrwałych trybach dużego obciążenia są podatne na głód oleju i niewystarczające chłodzenie tych cylindrów. Pośrednio można rozpoznać problematyczne auto przy zakupie wersji z dwiema turbinami: jeśli lewa ma wycieki oleju ("poty"), to auto było "zapalone", a prawdopodobieństwo trafienia jest dość duże.

Miłość #3: wysoki komfort

Pierwsza generacja Cayenne dzieliła kiedyś platformę z pierwszymi generacjami VW Touarega, a potem Audi Q7 i była to naprawdę swego rodzaju rewolucja. Sztywne, skorupowe nadwozie z ramami pomocniczymi, niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach (sprężyna w prostych wersjach i pneumatyczna ze zmiennym prześwitem w Cayenne Turbo i Turbo S), zaawansowana przekładnia napędu na wszystkie koła - to wszystko, a także zweryfikowana pod kątem ergonomii wnętrze z bogatym wykończeniem i ogromną liczbą opcji premium już dostępnych w magazynie, a także szczypta pomysłowej inżynierii Porsche sprawiła, że ​​ten SUV, który już jest, stał się gwiazdą na zawsze. Poziom komfortu, jaki osiągnięto na pierwszym Cayenne, wciąż robi wrażenie. Był to jednak pierwszy samochód w tym segmencie dla marki ze Stuttgartu. Powstał jednak nie bez pomocy kolegów z Wolfsburga.

1 / 2

Na zdjęciu: Porsche Cayenne Turbo (955) „2002-07

2 / 2

na zdjęciu: Porsche Cayenne (955) „2003–07

Nienawiść nr 2: Większe runy wymagają poważnych inwestycji

Jednak dzisiaj nie odchodzimy od tego, że lata zbierają swoje żniwo. Do 100-120 tysięcy kilometrów Cayenne pierwszej generacji można nazwać absolutnie niezawodnym samochodem bez wyrzutów sumienia. Ale potem przychodzi czas na poważne koszty finansowe. Wszystko zaczyna się od wymiany rur układu chłodzenia (we wczesnych samochodach są plastikowe), a dalej cewek zapłonowych, filtrów gazu i pomp gazu, amortyzatorów, cichych bloków wahaczy, awarii multimediów, całkowitego zatrzymania elektroniki ( jeśli któryś z obwodów CAN nie zostanie wykryty na czas podczas diagnostyki - opony i jeździć na drugim do lawety), utrata szczelności lub awaria sterownika hydraulicznego w ASB... Ostatnie pozycje na tej liście , podobnie jak wyżej opisane problemy z V8, niekoniecznie ci się przytrafią, ale prawie każdy opisany problem to dziesiątki tysięcy rubli.

Miłość nr 2: fajny i prawie nigdy nie przestarzały projekt

Cayenne nadal wygląda fajnie i w dużej mierze dotyczy to również wnętrza. Tak, zarówno w wyglądzie, jak iw salonie łatwo odgadnąć linie i rozwiązania z dawno minionych czasów, ale chcę je uznać nie za archaizm, ale raczej za stylowe retro.

Nienawiść nr 1: wysokie podatki i koszty paliwa

Generalnie różni właściciele tego samochodu mają dość polarny stosunek do kosztów eksploatacji i konserwacji. Najwyraźniej chodzi o to, że ludzie w naszym kraju mają ten samochód na różne sposoby. Na przykład ten, kto przeniósł się do poobijanego Cayenne innym topowym, choć używanym, zagranicznym autem, spokojnie poniesie koszty naprawy i będzie zadowolony, że ta naprawa zdarza się tak rzadko. A ci, którzy od kilku lat oszczędzają na Cayenne, jak na swoje marzenie, mogą po prostu nie być gotowi na takie liczby. Ale wszyscy właściciele są zgodni co do jednego: że podatek transportowy jest zbyt wysoki, a koszt benzyny zniechęca się od razu po kilku intensywnych kliknięciach „tenisówki”. Pod maską może być dowolny silnik, ale prawdopodobnie dostaniesz mniej niż 20 l/100 km tylko wtedy, gdy będziesz czołgał się wzdłuż krawężnika.

Miłość nr 1: połączenie właściwości jezdnych i terenowych

To główne osiągnięcie inżynierów, którzy zaprojektowali ten model. To zupełnie nowa droga, którą wiele marek podążyło po Porsche, z mniejszym lub większym powodzeniem. Gałąź drzewa genealogicznego Porsche o nazwie Cayenne ma tylko trzy pokolenia, ale już od lat wykorzystuje ten unikalny przepis: idealne ustawienia podwozia SUV-a do płaskich powierzchni i imponujący arsenał terenowy: stały napęd na wszystkie koła, niski bieg i centralna blokada mechanizmu różnicowego. Tak, nie pójdziesz na nim na rajd trofeowy, ale w codziennych sytuacjach możesz spotkać dowolne - możesz być spokojny, Cayenne pomoże.

Stuttgart. Sześciocylindrowy silnik Porsche z płaską skrzynią po raz kolejny został nagrodzony tytułem Silnika Roku. W tym roku międzynarodowe jury przyznało prestiżową nagrodę 2,7-litrowemu silnikowi Boxster i Cayman, zgłoszonemu w kategorii silników od 2,5 do 3 litrów. „Świetny silnik do świetnego samochodu. To „serce” Porsche łączy w sobie doskonałość techniczną, sportowe osiągi i imponującą ekonomię” – wyjaśnia Dean Slavnic z Engine Technology International Magazine. Ten brytyjski magazyn od 15 lat przyznaje wybitne nagrody za silniki. Jury zwróciło również uwagę na elastyczność, osiągi i płynność najmniejszego silnika typu bokser Porsche.

Ten sportowy silnik o zmniejszonej pojemności skokowej bazuje na silniku o pojemności 3,4 litra. W Cayman działa w połączeniu ze skrzynią biegów Doppelkupplung (PDK) i rozwija moc 275 KM. (202 kW), zużywając 7,7 litra paliwa na 100 km (180 g/km CO2) w cyklu NEFZ. Ten sześciocylindrowy silnik o mocy 101,6 KM/l w litrach przewyższa magiczny zestaw silników sportowych.
limit - 100 KM na litr objętości.

To sprawia, że ​​bokser Porsche po raz czwarty jest zwycięzcą najlepszego silnika na świecie. W 2007 roku Porsche zwyciężyło w kategorii silników o pojemności od 3 do 4 litrów dzięki układowi napędowemu Porsche 911 Turbo, który trafił do jury. W 2008 roku 3,6-litrowy doładowany silnik typu bokser o mocy 480 KM odniósł zwycięstwo w klasie silników bez pojemności skokowej. W 2009 roku sześciocylindrowe 911 Carrera S o pojemności 3,8 litra otrzymało nagrodę „Najlepszy nowy silnik” 87 renomowanych dziennikarzy branżowych z 35 krajów wybrało najlepsze silniki roku w różnych kategoriach. Oprócz mocy, zużycia paliwa, parametrów technicznych i komfortu dziennikarze ocenili zastosowane obiecujące technologie.

Zalety: kompaktowa i lekka, rozkręcająca się do wysokich obrotów i płynna praca - przez 50 lat

W tym roku mija 50. rocznica Porsche 911 i sześciocylindrowego silnika typu bokser. Główne zalety silnika to płaski kształt, niewielka waga i zwartość. Sześciocylindrowy silnik typu bokser pracuje płynnie. Brakuje w nim tak zwanych wolnych chwil i sił. Ponadto silniki typu bokser są bardzo dobrze przystosowane do obniżania środka ciężkości pojazdu. Przyczyniają się do tego również poziome cylindry. A im niższy środek ciężkości, tym bardziej sportowe osiągi samochodu.

Jedną z najbardziej uderzających cech sześciocylindrowych silników typu bokser Porsche jest i pozostaje mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z mocą silnika. Ta doskonała wydajność opiera się na ogólnej koncepcji wywodzącej się ze sportów motorowych. Koncepcja ta zakłada zastosowanie lekkich konstrukcji, łatwego rozpędzania się do wysokich obrotów i dużej gęstości mocy dzięki ulepszonemu procesowi wymiany gazowej.

To właśnie podstawowe cechy tych silników skłoniły do ​​podjęcia decyzji na korzyść płaskiej szóstki, gdy wprowadzono pierwsze 911. Rezultatem był chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik typu bokser z wentylatorem osiowym - zapewniający wysokie obroty i płynniejszą pracę - i górne wałki rozrządu... Do pojemności skokowej silnika wybrano najpierw dwa litry z możliwością późniejszego zwiększenia do 2,7 litra. Żaden ze specjalistów Porsche nie wyobrażał wówczas sobie, że silnik tego typu w podstawowej formie przetrwa do 1998 roku, a jego pojemność wzrośnie do 3,8 litra.

Światowa premiera w 1963: 2,0-litrowy silnik o mocy 130 KM

Podczas światowej premiery na targach IAA we Frankfurcie nad Menem w 1963 roku pierwsza 911, nazywana wówczas 901, była napędzana dwulitrowym, sześciocylindrowym silnikiem o mocy 130 KM. przy 6100 obr./min. Sukces tego nowego samochodu sportowego sprawił, że Porsche pomyślało o mocniejszym silniku, a w 1967 roku zadebiutowało 911 S z mocą 160 KM. przy 6600 obr./min. Model podstawowy otrzymał wkrótce oznaczenie 911 L.
a później – 911 E. Inżynierowie byli szczególnie dumni z tego, że pomimo mocniejszego silnika i litra pojemności 90 KM, żywotność jednostki napędowej 911 S nie zmniejszyła się.

911 zapewniło sobie silną pozycję na światowym rynku nie tylko dzięki mocnemu silnikowi, ale także dzięki zaawansowanym technologiom. W 1968 roku, po raz pierwszy na rynku amerykańskim, Porsche wypuściło na rynek samochód sportowy z silnikiem niskoemisyjnym. Czyniąc to, Porsche było w stanie to zrobić bez uszczerbku dla mocy i zapewniając niemal taki sam komfort, jak również spełniając wymagania amerykańskich przepisów dotyczących spalin, a mianowicie szczególnie rygorystycznych przepisów obowiązujących w Kalifornii. Zmniejszenie toksyczności wynikało z usunięcia spalin do układu dolotowego i termoreaktorów. Porsche jest pierwszą europejską firmą, która zainstalowała stanowiska do badania spalin do prac projektowych.

Jesienią 1968 roku Porsche rozpoczęło produkcję mechanicznych układów wtrysku benzyny z sześciotłokową pompą. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej jego silników zwiększyła się ich moc i moment obrotowy. W 1969 roku sześciocylindrowy silnik stał się najpierw 2,2-litrowym, a dwa lata później 2,4-litrowym. W rezultacie moc silników 911 S została zwiększona najpierw do 180 KM, a następnie do 190 KM. W 1971 r. obniżono stopień sprężania, aby wszystkie 911 mogły jeździć na całym świecie na 91 RON.

1974 debiut pierwszego seryjnego samochodu sportowego z turbosprężarką, 911 Turbo

W 1973 r. model G z generacji 911 został wyposażony w 2,7-litrowe silniki, które mogą pracować na bezołowiowej benzynie RON 91. W ten sposób Porsche potwierdziło, że samochody sportowe mogą być również przyjazne dla środowiska. W 1974 roku miała miejsce premiera legendarnego samochodu: Porsche wprowadziło 911 Turbo, pierwszy seryjny samochód sportowy z turbodoładowaniem. Inżynierowie firmy wykorzystali swoje ogromne doświadczenie w silnikach samochodów wyścigowych do opracowania silników z doładowaniem do pojazdów produkcyjnych. Silnik został oparty na jednostce napędowej 911 Carrera RS 3.0 o mocy 260 KM, z momentem obrotowym 343 Nm, rozpędzającej auto do prędkości maksymalnej ponad 250 km/h.

Pracom nad dalszym udoskonalaniem sześciocylindrowego silnika towarzyszyło stopniowe zwiększanie pojemności skokowej i mocy z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii oczyszczania spalin. Porsche wprowadziło pierwsze silniki typu bokser z katalizatorem i regulacją spalin w 1980 roku. Trzy lata później wprowadziła nową generację silników wolnossących o pojemności skokowej 3,2 litra z elektroniką cyfrową. Wszystkie silniki były teraz przygotowane do pracy na benzynie bezołowiowej 91 RON, która nie była wówczas dostępna w wielu krajach europejskich. Jednak gdy się pojawił, można było szybko przystosować się do nowych warunków. W 1988 roku Porsche dalej rozwijało procesy spalania i opracowało głowicę cylindrów z dwiema świecami zapłonowymi na cylinder.

Szczytem postępu technicznego był chłodzony powietrzem, wolnossący silnik typu bokser o pojemności 3,8 litra dla serii 993, który rozwijał 300 KM w topowym modelu 911 Carrera RS z 1995 roku. 911 GT2 zostało wydane w małej serii, opartej na doświadczeniach zdobytych podczas udziału w wyścigach samochodowych. Początkowo jego 3,6-litrowy silnik twin-turbo rozwijał 430 KM, podczas gdy gama modeli z 1998 roku rozwijała 450 KM. Wyposażono dwa systemy turbodoładowania i
911 Turbo. Wyposażony w system kontroli emisji OBD II stał się prawdziwą światową premierą. silnik o mocy 408 KM został opracowany w oparciu o wolnossący silnik o pojemności 3,6 litra. Przeszła jednak tak gruntowną modyfikację, że można powiedzieć, iż miała swój indywidualny projekt.

1996 światowa premiera pierwszego chłodzonego wodą sześciocylindrowego, płaskiego silnika Porsche

Przełomem w historii płaskiego sześciocylindrowego silnika Porsche był układ napędowy nowej gamy Boxtera, którego światowa premiera miała miejsce w 1996 roku. Po raz pierwszy Porsche zastosowało jednostkę napędową chłodzoną wodą o pojemności 2,5 litra i mocy 204 KM. Nie skrępowani już ograniczeniami nałożonymi przez poprzedni, chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik, projektanci zainstalowali w nowym zespole głowicę cylindrów z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Rok później pojawiła się nowa 911 z serii 996, również wyposażona w silnik chłodzony wodą. Ta 3,4-litrowa jednostka napędowa była znacznie krótsza od swojego poprzednika, a przede wszystkim bardziej płaska. Jego moc wynosiła 300 KM, a obroty były znacznie wyższe w porównaniu z silnikiem wolnossącym. Ponadto możliwa była regulacja wałków rozrządu zaworów dolotowych i pojawił się układ zmiennych faz rozrządu VarioCam. Dwa lata później system ten został uzupełniony o system zmiany skoku zaworu. Od tego czasu nosi nazwę VarioCam Plus. Jednak najważniejsze cechy pozostały niezmienione: sześciocylindrowy silnik, siedmiołożyskowy wał korbowy, dwumasowe koło zamachowe i dzielona wzdłużnie obudowa silnika. Nowe 911 Turbo przestawiło się również na chłodzenie wodne. W 2000 roku zainstalowano na nim nowy silnik o mocy 420 KM. Kontynuowano prace nad zwiększeniem pojemności skokowej i mocy, w wyniku czego w połowie 2000 roku pojawiły się silniki typu bokser o pojemności 3,6 i 3,8 litra o mocy 355 KM.

W 2008 roku 911 Carrera i 911 Carrera S otrzymały nowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, opracowany od podstaw. Przy tej samej pojemności osiągnęli 345 KM. i 385 KM. Silniki do Boxstera i Caymana pochodzą z tej samej rodziny. Zmniejszenie pojemności skokowej silnika w celu poprawy efektywności paliwowej stanowi poważny problem dla projektantów silników od około 2008 roku. Porsche opracowało nową technologię dla serii 911 991, która została wprowadzona na rynek w 2011 roku, w oparciu o wiedzę zaczerpniętą z różnych dziedzin: silnik typu bokser o mocy 350 KM w 911 Carrera. otrzymał roboczą objętość 3,4 litra zamiast poprzednich 3,6 litra. I 400-konny silnik Carrera S. stał się 3,8-litrem. Oba modele jasno pokazują, że gama 991 została skupiona na maksymalnej wydajności pod względem zużycia paliwa: przy ciężarze właściwym 3,5 kilograma na KM nowy
911 Carrera S wyprzedza swoich głównych konkurentów. 911 Carrera i 911 Carrera S wykazują również najwyższe zużycie paliwa w cyklu NEFZ: 911 Carrera ma 8,2 litra na 100 kilometrów (194 g / km CO2), podczas gdy
W 911 Carrera S jest to 8,7 litra na 100 kilometrów (205 g/km CO2), gdy każdy jest obsługiwany ze skrzynią biegów Porsche Doppelkupplung.

Boxster i Cayman należą do segmentu dwumiejscowych roadsterów i coupé i mają silniki o podobnych specyfikacjach. Za swoje 2,7-litrowe silniki zostali zwycięzcami w swojej kategorii i otrzymali nagrodę Engine of the Year. Boxster jest napędzany silnikiem o mocy 265 KM. i zużywa taką samą ilość paliwa jak układ napędowy Cayman przy tej samej mocy wyjściowej. Boxster S i Cayman S są napędzane silnikiem o pojemności 3,4 litra, który rozwija moc 315 KM w roadsterze i 325 KM w sportowym coupe. Ze skrzynią PDK spalają 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) na cykl NEFZ.

Tym wszystkim Porsche udowadnia, że ​​płaska szóstka nie należy do przeszłości. I doskonała baza dla rozwoju wydajnych silników sportowych przyszłości.

Porsche Boxster / Cayman: zużycie paliwa w mieście 12,2 - 10,6 l / 100 km; poza miastem 6,9 - 5,9 l / 100 km; cykl łączony 8,8 - 7,7 l / 100 km; Emisja CO2 206 - 180 g/km

Uwaga: Materiał fotograficzny jest do dyspozycji akredytowanych dziennikarzy w bazie danych Porsche Press w Internecie pod adresem

Porsche cayenne? Nigdy mnie na to nie stać - myślało kiedyś wielu kierowców. A jednak nigdy nie mów nigdy. Po dziesięciu latach produkcji i setkach tysięcy kilometrów cena SUV-a spadła o ponad 50 000 euro, osiągając poziom Renault Duster. Reklamy pierwszej generacji Porsche Cayenne kosztują mniej niż 10 000 euro.

Pamiętaj jednak, że zaawansowany technologicznie samochód, taki jak Porsche Cayenne, można kupić tylko od zaufanych sprzedawców i tylko wtedy, gdy historia samochodu jest wiarygodnie znana. Ryzyko kosztownych napraw jest bardzo wysokie. Tylko tarcze i klocki hamulcowe na przednią oś kosztują ponad 15 000 rubli. A to nie uwzględnia jakości wykonania.

Usługi oficjalnego serwisu samochodowego są z pewnością bardzo drogie. Jeśli poproszą o rozsądne pieniądze na wymianę oleju, będziesz musiał znacznie się rozwidlić, aby rozwiązać problemy z zawieszeniem pneumatycznym lub skrzynią biegów Tiptronic.

Najprawdopodobniej tani używany Cayenne będzie musiał zainwestować co najmniej 5000 euro, aby uzyskać go w odpowiednim stanie technicznym.

Ale nie wszystkie pierwsze Cayenne są tanie. Rozpiętość cen jest bardzo duża. Wynika to ze stanu technicznego. Jednak nawet dealer nie jest gotów udzielić żadnej gwarancji na taki wymienny samochód. Ponieważ żaden dealer nie jest gotowy do wzięcia odpowiedzialności i poniesienia ewentualnych strat związanych z rozwiązywaniem problemów, które mogą wystąpić w samochodzie o mocy 340 KM. w wieku dziewięciu lat i ponad 200 000 km.

Ciało

Produkcja na dużą skalę z wysokimi standardami jakości - bezpośrednio związana z Porsche Cayenne. Jeśli samochód nie brał udziału w wypadku, to przez 10 lat z jego nadwoziem nie dzieje się nic poważnego. To prawda, jeśli nie weźmiesz pod uwagę zużytego lakieru z uszczelkami drzwi, pożółkłymi dyfuzorami reflektorów i wiórami na zderzaku. Rdza? Nie znajdziesz tego. A jednak warto zajrzeć pod spód. Niektórzy ambitni właściciele uwielbiali zjeżdżać z chodnika w swoim SUV-ie. Pomimo zdolności zawieszenia pneumatycznego do zwiększania prześwitu, SUV często kładzie się na „brzuchu” lub przylega do wystających przedmiotów. Kontakty ze „światem zewnętrznym” jednoznacznie doprowadziły do ​​uszkodzenia elastycznej ochrony antykorozyjnej podwozia. Nagi metal przez długi czas jest odporny na korozję, ale po pewnym czasie wciąż się poddaje. W tym przypadku nawet hojna 12-letnia gwarancja producenta na wnikanie korozji nie oszczędza.

Rozbieżność odcieni elementów karoserii świadczy o naprawach w przeszłości.

Czasami historia samochodu kryje się za bocznymi ścianami bagażnika. Smugi farby i szpachli wskazują na naprawę karoserii.

Ślady poluzowania na śrubach maski oznaczają, że została ona usunięta - ewentualnie do naprawy.

Zardzewiałe śruby wskazują na przeszłe naprawy.

Rdza pod gumowymi uszczelkami jest irytująca, ale nie groźna.

Rdza na zawiasach drzwiowych jest powszechna, ale nieszkodliwa.

Podwozie

Podwozie Porsche Cayenne z reguły nie sprawia większych problemów. Zdecydowana większość SUV-ów jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne. Miechy pneumatyczne są chronione metalową obudową, dzięki czemu charakteryzują się solidnym współczynnikiem jakości. Problemy z zawieszeniem pneumatycznym (wycieki z układu) są natychmiast zauważalne - sprężarka powietrza zaczyna się zbyt często włączać i długo pracować. Naruszony „reżim pracy i odpoczynku” szybko kończy pracę kompresora. Wycieki z reguły nie są przyczyną samych miechów powietrznych, ale zaworów powietrznych. Wśród pozostałych elementów zawieszenia okresowej uwagi wymagają połamane wahacze i uszkodzone amortyzatory, które dudnią i kołyszą samochód na wybojach.

Podarty but przedwcześnie zużyje wahacz.

Tempo zużywania się hamulców i opon jest bezpośrednio związane ze stylem jazdy. Jednak ich odnowienie będzie wymagało około 3000-4000 euro. Jeszcze droższe są karbonowe hamulce i opony do 20-calowych kół. Nawiasem mówiąc, kompozytowe hamulce buczą jak szybki pociąg elektryczny. Po rozgrzaniu do temperatury roboczej hałas znika.

Drążki kierownicze muszą być suche, a bagażnik nieuszkodzony.

Transmisja

Być może to najbardziej drażliwy temat dla Porsche Cayenne. Jeśli 6-biegowa manualna skrzynia biegów może wymagać jedynie wymiany sprzęgła i łożyska wyciskowego, to automat ze złożonym napędem na wszystkie koła może z wiekiem sprawiać wiele kłopotów. Nawet amator może sprawdzić poziom oleju i zdiagnozować drobne wycieki. Alarm należy bić, gdy pojawi się lekkie drganie. Już przy 150 000 km sprzęgła mogą się zużyć lub sterownik hydrauliczny może ulec awarii. Regularna wymiana oleju pomoże przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów: częściej niż zaleca producent - po pierwszych 200 000 km. Przy naprawach interwencja laika ostatecznie prowadzi do konieczności wymiany całego pudełka. Kosztowne przedsięwzięcie, które będzie wymagało zainwestowania 3000 euro, nie licząc pracy. Podczas kontroli należy zwrócić uwagę na stan podpory wału napędowego. Ten element często zużywa się przed terminem, a zmienia się wraz z kardanem – około 800 euro.

Silnik

Wszystkie z wyjątkiem przeciwieństw! To motto gamy silników Porsche Cayenne. Silniki V6 Volkswagena nie sprawiały prawie żadnych większych problemów. Przy regularnej konserwacji silnik stale pokonuje ponad sto tysięcy kilometrów. Ale V8 może zakłócić wygląd karbowania na ściankach cylindra. Dodatkowo do 2007 roku występował problem utraty płynu chłodzącego - w silnikach V8 pękły plastikowe rurki przy zawaleniu bloku. Z biegiem czasu zawiodły również cewki zapłonowe. W silnikach z 2009 roku z bezpośrednim wtryskiem paliwa grupa tłoków często stawała się bezużyteczna. Następnie silniki zostały wymienione w ramach gwarancji.

Podzespoły takie jak generator i pompa wspomagania kierownicy nie sprawiają więcej problemów niż w innych samochodach. Czego nie można powiedzieć o układzie wydechowym. Zepsute katalizatory, sondy lambda i nieszczelne elastyczne złącza w układzie wydechowym kosztują nerwy, czas i pieniądze. To i nie tylko będzie podpowiedziane przez lampkę kontrolną Check na tablicy rozdzielczej, która zapala się w przypadku błędów wykrytych podczas autodiagnostyki systemu zarządzania silnikiem. Jednak zaradni dealerzy samochodowi magicznie sprawiają, że to wychodzi. Dlatego odczytanie błędów z pamięci jest obowiązkowym elementem kontroli przed zakupem.

Elektronika

Niezliczona ilość wszelkiego rodzaju elementów elektronicznych z wiekiem staje się powodem do niepokoju, zwłaszcza w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji. Winna jest często wilgoć, która wniknęła do środka. Szczególnie regularnie cierpią na to samochody z dużym panoramicznym dachem.

System nawigacji pierwszej generacji jest w sam raz do odpoczynku. Działa na tyle wolno, że korzystanie ze smartfona jest łatwiejsze. A z powodu wibracji lampy oświetleniowe często się przepalają.

Wnętrze

Koszmar! To główna myśl tego, który po raz pierwszy znajduje się w salonie używanego Cayenne. Połączenie plastiku i skóry wygląda nieatrakcyjnie i tanio. Negatywne wrażenia potęgują przetarcia w uchwycie, przekrzywione i luźne przełączniki groszkowe, a także groszkowa imitacja aluminiowych wstawek. Przynajmniej Porsche hojnie obdarzył przednią powięź owiniętą skórą. Od 2007 roku poprawiono jakość materiałów wykończeniowych i wszystko ułożyło się na swoim miejscu. Skórzana tapicerka jest integralną częścią Cayenne. Ale są słabe wersje podstawowe, w których skóra na krzesłach musiała być opłacana osobno. W „amerykańskim” Cayenne podgrzewane fotele nie były częścią standardowego wyposażenia, więc niektóre egzemplarze zza oceanu są go pozbawione.

Według nowoczesnych standardów jakość materiałów pierwszego Cayenne jest podobna do tanich małych samochodów niż klasa premium.

Typowy problem Volkswagena z 2000 roku: miękka farba, przetarcia, tanie przełączniki.

Często występują problemy z hamulcem postojowym.

Opcjonalnie można zainstalować drugą baterię. Porsche Cayenne z jednym akumulatorem może być problemem.

Problemy z zawieszeniem pneumatycznym mogą spowodować awarię zaworu lub sprężarki.

Wibracje podczas ruchu pojawiają się z powodu zużycia łożyska nośnego wału napędowego. Wymiana jest droga.

Ciało z reguły nie ma problemów. Ale przednie zawieszenie może zacząć rdzewieć.

Wniosek

Unikaj tanich ofert. Często mają ukryte wady, które mogą kosztować więcej niż koszt naprawy Porsche Cayenne.

W tym roku mija 50. rocznica Porsche 911 i sześciocylindrowego silnika typu bokser. Główne zalety silnika to płaski kształt, niewielka waga i zwartość. Sześciocylindrowy silnik typu bokser pracuje płynnie. Brakuje w nim tak zwanych wolnych chwil i sił. Ponadto silniki typu bokser są bardzo dobrze przystosowane do obniżania środka ciężkości pojazdu. Przyczyniają się do tego również poziome cylindry. A im niższy środek ciężkości, tym bardziej sportowe osiągi samochodu.

Jedną z najbardziej uderzających cech sześciocylindrowych silników typu bokser Porsche jest i pozostaje mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z mocą silnika. Ta doskonała wydajność opiera się na ogólnej koncepcji wywodzącej się ze sportów motorowych. Koncepcja ta zakłada zastosowanie lekkich konstrukcji, łatwego rozpędzania się do wysokich obrotów i dużej gęstości mocy dzięki ulepszonemu procesowi wymiany gazowej.

To właśnie podstawowe cechy tych silników skłoniły do ​​podjęcia decyzji na korzyść płaskiej szóstki, gdy wprowadzono pierwsze 911. Rezultatem był chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik typu bokser z wentylatorem osiowym - zapewniający wysokie obroty i płynniejszą pracę - i górne wałki rozrządu... Do pojemności skokowej silnika wybrano najpierw dwa litry z możliwością późniejszego zwiększenia do 2,7 litra. Żaden ze specjalistów Porsche nie wyobrażał wówczas sobie, że silnik tego typu w podstawowej formie przetrwa do 1998 roku, a jego pojemność wzrośnie do 3,8 litra.

Historia rozwoju

Godłem firmy jest herb, na którym widnieją następujące informacje: czerwono-czarne paski i poroże to symbole niemieckiego landu Badenia-Wirtembergia (stolicą Badenii-Wirtembergii jest miasto Stuttgart), a napis „Porsche” i rozdzierający się ogier w centrum emblematu przypominają, że rodzimy Stuttgart, jako stadnina koni, został założony w 950 roku. To logo po raz pierwszy pojawiło się w 1952 roku, kiedy marka weszła na rynek amerykański, dla lepszej rozpoznawalności. Wcześniej maski 356 były po prostu oznaczone „Porsche”.

1931-1948: od pomysłów do masowej produkcji
Zanim pierwszy samochód został wypuszczony pod własnym nazwiskiem, Ferdinand Porsche zgromadził spore doświadczenie.
W 1931 przedsiębiorstwo Dr. inż. h. C. F. Porsche GmbH, którego był założycielem i liderem, pracował już przy projektach takich jak 16-cylindrowy wyścigowy Auto Union czy Garbus, który stał się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w historii.
W 1939 roku, w przededniu II wojny światowej, opracowano pierwsze Porsche 64, w którym odgadywano już cechy przyszłego Porsche 356. Do budowy tego egzemplarza Ferdinand Porsche wykorzystał wiele elementów ze słynnego „Garbusa” .
Ferdinand Porsche Jr. został następcą firmy ojca. Po zdobyciu wykształcenia i pierwszych umiejętności samodzielnej pracy przeniósł się do Stuttgartu, by pracować w firmie właśnie utworzonej przez ojca.
W czasie II wojny światowej firma zajmowała się produkcją wyrobów wojskowych – pojazdów sztabowych i płazów. Porsche brał również udział w rozwoju czołgów Tygrys.

1948-1965: pierwsze kroki

Od końca 1945 roku, kiedy jego ojciec był więziony we Francji, Ferdinand Jr. przeniósł rodzinny biznes do austriackiego miasta Gmünd, a także sam przejął produkcję.
Ferdinand wraz z Karlem Rabe zmontowali prototyp Porsche 356 i zaczęli przygotowywać model do produkcji seryjnej. W czerwcu 1948 egzemplarz ten został dopuszczony do ruchu na drogach publicznych. Podobnie jak dziewięć lat temu, ponownie wykorzystano tu jednostki VW Beetle.
Pierwsze seryjne samochody miały zasadniczą różnicę – silnik został przesunięty za tylną oś, co pozwoliło obniżyć koszty produkcji i zwolnić miejsce na dwa dodatkowe siedzenia w kabinie.

KONSTRUKCJA SILNIKA PORSCHE

KOMPONENTY SILNIKA

Silnik spalinowy to silnik, który zamienia energię chemiczną na energię mechaniczną potrzebną do ruchu.

Wytwarzanie energii kinetycznej ze spalania paliwa wymaga złożonej interakcji wielu elementów mechanicznych.

Silnik rzędowy

Cylindry w silniku rzędowym znajdują się jeden po drugim, czyli w rzędzie. Jest to najczęściej stosowana konfiguracja silnika w pojazdach.

Zalety:

1. prosta konstrukcja
2. ekonomiczna produkcja
3. wysoka gładkość

Wady:

1. zajmuje więcej miejsca
2. wysoki środek ciężkości

Silnik boksera

Cylindry w silniku typu bokser są naprzeciw siebie i lekko przesunięte względem siebie.

Zalety:

1. wyjątkowo płaska i krótka konstrukcja
2. obniżony środek ciężkości
3. wysoka gładkość

Wady:

1. złożona konstrukcja z dużą ilością komponentów

Silnik w kształcie litery V

Cylindry w silniku w kształcie litery V są pogrupowane w dwa rzędy, umieszczone pod kątem 60 ° -90 ° względem siebie. Jednak kąt może również wynosić 180 °. Różnica między silnikiem V 180 ° a silnikiem typu bokser polega na tym, że w silniku typu bokser każdy korbowód znajduje się na oddzielnym czopach wału korbowego. W silniku w kształcie litery V z rozmieszczeniem cylindrów 180 ° jeden czop korbowodu jest odpowiednio podzielony przez dwa korbowody.

Zalety:

1. krótsza długość całkowita
2. wysoka gładkość
3. obniżony środek ciężkości

Silnik VR

Zalety:

1. połączenie wąskiego silnika rzędowego z krótką konstrukcją silnika V

Wady:

1. nieregularna długość suwów ssania i wydechu

Silnik w kształcie litery W

W klasycznym silniku W trzy rzędy są ułożone w kształcie litery „W”. Kąty między cylindrami są mniejsze niż 90 °.

Szczególną formą silnika W jest silnik V VR: w tym typie silnika cztery rzędy cylindrów są rozmieszczone w dwóch rzędach. Układ cylindrów w rzędzie odpowiada układowi cylindrów w silniku VR, a dwa rzędy cylindrów są ustawione względem siebie, jak w silniku widlastym.

Zalety:

Porsche 356

Porsche 356 było pierwotnie napędzane zmodyfikowanym 4-cylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem z Volkswagena i miało otwarte nadwozie. Aby lepiej rozłożyć masę wzdłuż osi prototypu, Ferdinand Porsche zainstalował jednostkę napędową w podwoziu, ale do produkcji trafiła wersja z tylnym położeniem, co pozwoliło zwiększyć pojemność przedziału pasażerskiego. Pierwsza seria „356” miała nadwozie coupe wykonane z aluminiowych paneli i była produkowana w austriackim mieście Gmünde, dlatego znana jest pod nazwą Porsche-Gmünde. Aby zapowiedzieć mało wówczas znaną markę, w wyścigach wzięło udział kilka samochodów z serii 356, które osiągnęły dobre wyniki. Zwykłe, drogowe Porsche 356 można było kupić za stosunkowo niską cenę, więc popyt na samochód sportowy był ogromny.

Aby go usatysfakcjonować, Porsche przeniosło produkcję do Stuttgartu, gdzie z tańszą stalową karoserią zaczęto produkować Porsche 356. Do produkcji samochodów zastosowano 4-cylindrowy silnik typu bokser o objętości roboczej 1131 cm 3, również pożyczony od Volkswagena. Porsche później zmniejszyło pojemność silnika do 1086 cm3, jednocześnie zmieniając kształt krzywek wałka rozrządu i instalując dwa gaźniki z prądem zstępującym. Tak więc moc silnika podstawowego wynosi 25 KM. przy 3000 obr./min zwiększono do 40 KM. przy 4000 obr/min, natomiast prędkość samochodu wzrosła do 129 km/h. Następnie seria 356 została wyposażona w silniki o pojemności roboczej 1286; 1488 i 1582 cm 3 o mocy do 115 KM.

Pierwszą niemiecką wersją Porsche 356 było coupe, później pojawił się kabriolet z miękkim dachem lub zdejmowanym twardym dachem i pojawił się sportowy Speedster. Ten ostatni stał się najciekawszym i rzadszym modelem. Po raz pierwszy został zaprezentowany w 1954 roku, ale po 2 latach produkcja została ograniczona, sprzedając 4922 egzemplarze. „Porsche-356” był również produkowany w wersji „Carrera” z aluminiowym nadwoziem coupe i wymuszonym silnikiem o objętości roboczej 1582 cm3 z dwoma wałkami rozrządu, co umożliwiało osiąganie prędkości do 200 km/h

Porsche 914

Pod koniec lat 60. Porsche nawiązało współpracę z Volkswagenem, mając nadzieję na stworzenie niedrogiej wersji samochodu sportowego. Rezultatem było Porsche 914. Był to lekki dwumiejscowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem, po raz pierwszy zaprezentowany na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1969 roku. Kupujący mogli wybierać spośród dwóch chłodzonych powietrzem silników typu bokser: 4-cylindrowego Volkswagena lub 6-cylindrowego Porsche 911. Pierwsza wersja, 914/4, sprzedawana była pod marką Volkswagen, druga, 914/6, sprzedawana była pod marką Porsche. Chociaż 914 było wyposażone w dość wyrafinowany 6-cylindrowy silnik, nie było rozpoznawane jako „prawdziwe Porsche” i mało kto był zachwycony jego prostym, prostokątnym nadwoziem. Wielkość sprzedaży była na tyle niewielka, że ​​po 1975 roku w programie pozostał tylko wariant Volkswagena, oferowany z silnikami o pojemności 1756 i 1971 cm3.

Porsche 356 S (1965)

Porsche 356S to najnowszy model z serii 356. Zewnętrznie przypomina legendarną „pluskwę” firmy Volkswagen, na podstawie której został zbudowany (aż do zawieszenia drążka skrętnego). W tylnej części nadwozia zamontowano zmodernizowany 4-cylindrowy silnik Volkswagena.

Porsche 911 Turbo

Na Salonie Paryskim w 1974 roku Porsche zaprezentowało samochód sportowy, który przyćmił wszystkie inne eksponaty. Było to Porsche 911 Turbo z silnikiem 2,6 l 260 KM, wyposażone w turbosprężarkę. Rozpędzał się od zera do 100 km/h w niecałe 5,5 sekundy, co jak na tamte czasy było bardzo dobrym wskaźnikiem nawet dla samochodów sportowych. Nadwozie wyróżniały się charakterystycznymi szerokimi tylnymi błotnikami oraz masywnymi spojlerami. Przez kolejne lata Porsche 911 Turbo było kilkakrotnie modernizowane, a moc silnika stopniowo rosła. Samochód nowej generacji został wyposażony w 3-litrowy silnik, a od 1984 roku pojemność robocza wzrosła do 3,3 litra. W tym samym czasie moc wzrosła z 270 do 300 KM, a w 1991 roku do 320 KM. Od 1992 roku nowy „Turbo 3.6” napędzany jest silnikiem o mocy 360 KM, który od 1996 roku wzrósł do 408 KM. Od 1997 roku silnik Porsche 911 Turbo-S wytwarza 450 KM. Auto osiąga prędkość maksymalną 300 km/h.

Porsche 928

Model ten, wprowadzony w 1977 roku, był najwygodniejszym w programie Porsche, rodzajem niemieckiego Ferrari. Początkowo był wyposażony w 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V z chłodzeniem cieczą 4474 cm3 o mocy 240 KM. Pięciobiegowa skrzynia biegów mieściła się w tym samym bloku, co główny bieg. Samochód miał dobre właściwości dynamiczne. Jednak jak na samochód tej klasy były całkiem zwyczajne. Dwa lata później pojawiła się modyfikacja 928S z silnikiem 4664 cm 3, który rozwijał już 300 KM. W 1983 roku pojawiła się kolejna, wygodniejsza modyfikacja z silnikiem zwiększonym do 310 KM. moc. Dla lepszej sprzedaży w Stanach Zjednoczonych samochód został wyposażony w automatyczną 4-biegową skrzynię biegów. Porsche-968 wyróżniały się doskonałymi właściwościami jezdnymi, które między innymi tłumaczyła specjalna kinematyka tylnego zawieszenia typu Transaxle. Pomimo przeciętnej aerodynamiki nadwozia, najnowsza modyfikacja z silnikiem o mocy 310 KM. rozwinął prędkość do 255 km/h i miał dobrą dynamikę. Od zera do 100 km/h przyspieszał w 6,2 s (z manualną skrzynią biegów).

Porsche 968

Porsche 968 jest bezpośrednim następcą modelu 944. Ten samochód pojawił się w 1991 roku. Firma po raz kolejny podjęła próbę stworzenia dość taniego samochodu. Konstrukcyjnie „968” nieznacznie różnił się od swojego poprzednika „944” i wykorzystywał szereg jednostek i części z modeli seryjnych „Volkswagen” i „Audi” (Audi). Jednostką napędową był 4-cylindrowy silnik o pojemności roboczej 2990 cm 3, który został wyposażony w wały wyrównoważające dla zwiększenia płynności pracy. Jego moc wynosiła 240 KM, a na „968 Turbo-S” wyposażonym w turbosprężarkę - 305 KM. Jednak ten ogólnie dobry samochód okazał się zaporowo drogi. Stracił dużą liczbę klientów, dla których był pierwotnie przeznaczony.

Porsche Boxster

Kiedy prototyp Porsche Boxster został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie w 1993 roku, od razu uznano go za obiecującą koncepcję na następną dekadę. Po 3 latach prototyp został zastąpiony seryjnym „Boxterem”, który od razu stał się bestsellerem samochodowym. Charakterystyczne linie przodu i spadzisty tył świadczą o związku „Boxtera” z legendarnym „Porsche-911”, poza tym ich konstrukcja się nie powtarza.

Nadwozie zyskało dwa boczne wloty powietrza, indywidualne, nie połączone w jeden blok, z tyłu pojawiły się lampy o nietypowym kształcie. „Boxter” (po raz pierwszy w maszynach z tylnym silnikiem) ma silnik chłodzony cieczą. Nowy bokser 24-zaworowy „szóstka” z dwoma wałkami rozrządu w głowicach cylindrów ma pojemność skokową 2,5 litra i jest umieszczony wzdłużnie pośrodku podwozia przed tylną osią, co zapewnia nisko położony środek ciężkości i wysoką stabilność.

„Boxter” jest wyposażony w 5-biegową manualną lub automatyczną skrzynię biegów typu „Tiptronic”, która zapewnia dwa tryby przełączania: automatyczny lub ręczny. W tym drugim przypadku zmiana biegów odbywa się za pomocą specjalnych przycisków („plus” i „minus”) umieszczonych na kierownicy. Materiałowy dach „Boxter” jest elektrycznie umieszczany w specjalnym schowku za siedzeniami za jedyne 11 euro. Na życzenie można zamontować oryginalny twardy zdejmowany blat, który nadaje „Boxterowi” specyficzny wygląd.

Porsche 911 Carrera (1984)

Lekki i mocny 6-cylindrowy silnik typu bokser wyposażony w gaźniki Weber.

PERSPEKTYWY ROZWOJU

Przemysł motoryzacyjny to obszar, w którym silnik wodorowy może znaleźć szerokie zastosowanie w przyszłości. Elektrownie tego typu mogą wykorzystywać wodny, kolejowy transport, lotnictwo, a także różne pomocnicze urządzenia specjalne.

Zarówno spółki zależne, jak i duże koncerny motoryzacyjne (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG i inne) są zainteresowane wprowadzeniem technologii silników wodorowych. Już na drogach można znaleźć nie tylko prototypy, ale także pełnoprawnych przedstawicieli gamy modelowej, napędzanych wodorem. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai i wiele innych modeli dobrze wypadło w testach drogowych. Niestety wysokie koszty wodoru, brak infrastruktury stacji paliw, a także wystarczająca liczba wykwalifikowanych pracowników, sprzętu do napraw i konserwacji nie pozwalają na wprowadzenie takich samochodów do masowej produkcji. Optymalizacja całego cyklu wykorzystania gazu tlenowo-wodorowego jest pierwszym zadaniem w dziedzinie rozwoju energetyki wodorowej.

Prestiżową nagrodę Engine of the Year przyznano 2,7-litrowym silnikom Boxster i Cayman. Jaki jest sekret sukcesu?

„Świetny silnik do świetnego samochodu. To „serce” Porsche łączy w sobie doskonałość techniczną, sportowe osiągi i imponującą ekonomię” – wyjaśnia Dean Slavnic z Engine Technology International Magazine. Ten brytyjski magazyn od 15 lat przyznaje wybitne nagrody za silniki. Jury zwróciło również uwagę na elastyczność, osiągi i płynność najmniejszego silnika typu bokser Porsche.

Ten sportowy silnik o zmniejszonej pojemności skokowej bazuje na silniku o pojemności 3,4 litra. W Cayman działa w połączeniu ze skrzynią biegów Doppelkupplung (PDK) i rozwija moc 275 KM. (202 kW), zużywając 7,7 litra paliwa na 100 km (180 g/km CO2) w cyklu NEFZ. Z litrową mocą 101,6 KM / l ten sześciocylindrowy silnik przekracza magiczną granicę ustaloną dla silnika sportowego - 100 KM. na litr objętości.

To sprawia, że ​​bokser Porsche po raz czwarty jest zwycięzcą najlepszego silnika na świecie. W 2007 roku Porsche zwyciężyło w kategorii silników o pojemności od 3 do 4 litrów dzięki układowi napędowemu Porsche 911 Turbo, który trafił do jury. W 2008 roku 3,6-litrowy doładowany silnik typu bokser o mocy 480 KM odniósł zwycięstwo w klasie silników bez pojemności skokowej. W 2009 roku sześciocylindrowe 911 Carrera S o pojemności 3,8 litra otrzymało nagrodę „Najlepszy nowy silnik” 87 renomowanych dziennikarzy branżowych z 35 krajów wybrało najlepsze silniki roku w różnych kategoriach. Oprócz mocy, zużycia paliwa, parametrów technicznych i komfortu dziennikarze ocenili zastosowane obiecujące technologie.

Zalety: kompaktowa i lekka, rozkręcająca się do wysokich obrotów i płynna praca - przez 50 lat

W tym roku mija 50. rocznica Porsche 911 i sześciocylindrowego silnika typu bokser. Główne zalety silnika to płaski kształt, niewielka waga i zwartość. Sześciocylindrowy silnik typu bokser pracuje płynnie. Brakuje w nim tak zwanych wolnych chwil i sił. Ponadto silniki typu bokser są bardzo dobrze przystosowane do obniżania środka ciężkości pojazdu. Przyczyniają się do tego również poziome cylindry. A im niższy środek ciężkości, tym bardziej sportowe osiągi samochodu.

Jedną z najbardziej uderzających cech sześciocylindrowych silników typu bokser Porsche jest i pozostaje mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z mocą silnika. Ta doskonała wydajność opiera się na ogólnej koncepcji wywodzącej się ze sportów motorowych. Koncepcja ta zakłada zastosowanie lekkich konstrukcji, łatwego rozpędzania się do wysokich obrotów i dużej gęstości mocy dzięki ulepszonemu procesowi wymiany gazowej.

To właśnie podstawowe cechy tych silników skłoniły do ​​podjęcia decyzji na korzyść płaskiej szóstki, gdy wprowadzono pierwsze 911. Rezultatem był chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik typu bokser z wentylatorem osiowym - zapewniający wysokie obroty i płynniejszą pracę - i górne wałki rozrządu... Do pojemności skokowej silnika wybrano najpierw dwa litry z możliwością późniejszego zwiększenia do 2,7 litra. Żaden ze specjalistów Porsche nie wyobrażał wówczas sobie, że silnik tego typu w podstawowej formie przetrwa do 1998 roku, a jego pojemność wzrośnie do 3,8 litra.

Światowa premiera 1963: 2-litrowy silnik Porsche o dużej mocy
130 KM

Podczas światowej premiery na targach IAA we Frankfurcie nad Menem w 1963 roku pierwsza 911, nazywana wówczas 901, była napędzana dwulitrowym, sześciocylindrowym silnikiem o mocy 130 KM. przy 6100 obr./min. Sukces tego nowego samochodu sportowego sprawił, że Porsche pomyślało o mocniejszym silniku, a w 1967 roku zadebiutowało 911 S z mocą 160 KM. przy 6600 obr./min. Niedługo potem model bazowy otrzymał oznaczenie 911 L, a później 911 E. Inżynierowie byli szczególnie dumni z tego, że pomimo mocniejszego silnika i litrowej pojemności 90 KM żywotność jednostki napędowej 911 S nie zmniejszyła się.

911 zapewniło sobie silną pozycję na światowym rynku nie tylko dzięki mocnemu silnikowi, ale także dzięki zaawansowanym technologiom. W 1968 roku, po raz pierwszy na rynku amerykańskim, Porsche wypuściło na rynek samochód sportowy z silnikiem niskoemisyjnym. Czyniąc to, Porsche było w stanie to zrobić bez uszczerbku dla mocy i zapewniając niemal taki sam komfort, jak również spełniając wymagania amerykańskich przepisów dotyczących spalin, a mianowicie szczególnie rygorystycznych przepisów obowiązujących w Kalifornii. Zmniejszenie toksyczności wynikało z usunięcia spalin do układu dolotowego i termoreaktorów. Porsche jest pierwszą europejską firmą, która zainstalowała stanowiska do badania spalin do prac projektowych.

Jesienią 1968 roku Porsche rozpoczęło produkcję mechanicznych układów wtrysku benzyny z sześciotłokową pompą. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej jego silników zwiększyła się ich moc i moment obrotowy. W 1969 roku sześciocylindrowy silnik stał się najpierw 2,2-litrowym, a dwa lata później 2,4-litrowym. W rezultacie moc silników 911 S została zwiększona najpierw do 180 KM, a następnie do 190 KM. W 1971 r. obniżono stopień sprężania, aby wszystkie 911 mogły jeździć na całym świecie na 91 RON.

1974 debiut pierwszego seryjnego samochodu sportowego z turbosprężarką, 911 Turbo

W 1973 roku model G generacji 911 został wyposażony w 2,7-litrowe silniki, które mogą pracować na benzynie bezołowiowej 91. W ten sposób Porsche potwierdziło, że samochody sportowe również mogą być przyjazne dla środowiska. W 1974 roku miała miejsce premiera legendarnego samochodu: Porsche wprowadziło 911 Turbo, pierwszy seryjny samochód sportowy z turbodoładowaniem. Inżynierowie firmy wykorzystali swoje ogromne doświadczenie w silnikach samochodów wyścigowych do opracowania silników z doładowaniem do pojazdów produkcyjnych. Silnik został oparty na jednostce napędowej 911 Carrera RS 3.0 o mocy 260 KM, z momentem obrotowym 343 Nm, rozpędzającej auto do prędkości maksymalnej ponad 250 km/h.

Pracom nad dalszym udoskonalaniem sześciocylindrowego silnika towarzyszyło stopniowe zwiększanie pojemności skokowej i mocy z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii oczyszczania spalin. Porsche wprowadziło pierwsze silniki typu bokser z katalizatorem i regulacją spalin w 1980 roku. Trzy lata później zaprezentowała nową generację silników wolnossących o pojemności skokowej 3,2 litra z elektroniką cyfrową. Wszystkie silniki były teraz przygotowane do pracy na benzynie bezołowiowej 91 RON, która nie była wówczas dostępna w wielu krajach europejskich. Jednak gdy się pojawił, można było szybko przystosować się do nowych warunków. W 1988 roku Porsche dalej rozwijało procesy spalania i opracowało głowicę cylindrów z dwiema świecami zapłonowymi na cylinder.

Szczytem postępu technicznego był chłodzony powietrzem, wolnossący silnik typu bokser o pojemności 3,8 litra dla serii 993, który rozwijał 300 KM w topowym modelu 911 Carrera RS z 1995 roku. 911 GT2 zostało wydane w małej serii, opartej na doświadczeniach zdobytych podczas udziału w wyścigach samochodowych. Początkowo jego 3,6-litrowy silnik twin-turbo rozwijał 430 KM, podczas gdy gama modeli z 1998 roku rozwijała 450 KM. 911 Turbo było również wyposażone w dwa systemy turbodoładowania. Wyposażony w system kontroli emisji OBD II stał się prawdziwą światową premierą. silnik o mocy 408 KM został opracowany w oparciu o wolnossący silnik o pojemności 3,6 litra. Przeszła jednak tak gruntowną modyfikację, że można powiedzieć, iż miała swój indywidualny projekt.

1996 światowa premiera pierwszego chłodzonego wodą sześciocylindrowego, płaskiego silnika Porsche

Przełomem w historii płaskiego sześciocylindrowego silnika Porsche był układ napędowy nowej gamy Boxtera, którego światowa premiera miała miejsce w 1996 roku. Po raz pierwszy Porsche zastosowało jednostkę napędową chłodzoną wodą o pojemności 2,5 litra i mocy 204 KM. Nie skrępowani już ograniczeniami nałożonymi przez poprzedni, chłodzony powietrzem sześciocylindrowy silnik, projektanci zainstalowali w nowym zespole głowicę cylindrów z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Rok później pojawiła się nowa 911 z serii 996, również wyposażona w silnik chłodzony wodą. Ta 3,4-litrowa jednostka napędowa była znacznie krótsza od swojego poprzednika, a przede wszystkim bardziej płaska. Jego moc wynosiła 300 KM, a obroty były znacznie wyższe w porównaniu z silnikiem wolnossącym. Ponadto możliwa była regulacja wałków rozrządu zaworów dolotowych i pojawił się układ zmiennych faz rozrządu VarioCam. Dwa lata później system ten został uzupełniony o system zmiany skoku zaworu. Od tego czasu nosi nazwę VarioCam Plus. Jednak najważniejsze cechy pozostały niezmienione: sześciocylindrowy silnik, siedmiołożyskowy wał korbowy, dwumasowe koło zamachowe i dzielona wzdłużnie obudowa silnika. Nowe 911 Turbo przestawiło się również na chłodzenie wodne. W 2000 roku zainstalowano na nim nowy silnik o mocy 420 KM. Kontynuowano prace nad zwiększeniem pojemności skokowej i mocy, w wyniku czego w połowie 2000 roku pojawiły się 3,6- i 3,8-litrowe silniki typu bokser o mocy 355 KM.

W 2008 roku 911 Carrera i 911 Carrera S otrzymały nowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, opracowany od podstaw. Przy tej samej pojemności osiągnęli 345 KM. i 385 KM. Silniki do Boxstera i Caymana pochodzą z tej samej rodziny. Zmniejszenie pojemności skokowej silnika w celu poprawy efektywności paliwowej stanowi poważny problem dla projektantów silników od około 2008 roku. Porsche opracowało nową technologię dla serii 911 991, która została wprowadzona na rynek w 2011 roku, w oparciu o wiedzę zaczerpniętą z różnych dziedzin: silnik typu bokser o mocy 350 KM w 911 Carrera. otrzymał roboczą objętość 3,4 litra zamiast poprzednich 3,6 litra. I 400-konny silnik Carrera S. stał się 3,8 litra. Oba modele jasno pokazują, że gama 991 została skupiona na maksymalnej wydajności pod względem zużycia paliwa: ze stosunkiem masy do masy wynoszącym 3,5 kilograma na moc, nowe 911 Carrera S wyprzedza swoich głównych konkurentów. 911 Carrera i 911 Carrera S wykazują również najwyższe zużycie paliwa w cyklu NEFZ: w 911 Carrera jest to 8,2 litra na 100 kilometrów (194 g/km CO 2), podczas gdy w 911 Carrera S jest to 8,7 litra na 100 kilometrów (205 g / km CO 2) każdy ze skrzynią biegów Porsche Doppelkupplung.

Boxster i Cayman należą do segmentu dwumiejscowych roadsterów i coupé i mają silniki o podobnych specyfikacjach. Za swoje 2,7-litrowe silniki zostali zwycięzcami w swojej kategorii i otrzymali nagrodę Engine of the Year. Boxster jest napędzany silnikiem o mocy 265 KM. i zużywa taką samą ilość paliwa jak układ napędowy Cayman przy tej samej mocy wyjściowej. Boxster S i Cayman S są napędzane silnikiem o pojemności 3,4 litra, który rozwija moc 315 KM w roadsterze i 325 KM w sportowym coupe. Ze skrzynią PDK spalają 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) na cykl NEFZ.

Tym wszystkim Porsche udowadnia, że ​​płaska szóstka nie należy do przeszłości. I doskonała baza dla rozwoju wydajnych silników sportowych przyszłości.