Które opony zimowe są lepsze - wąskie czy szerokie? Rozmiar opony zimowej – szeroka czy wąska? Opony zimowe są wąskie lub szerokie, w zależności od tego, co jest lepsze.

Właściwie na podwórku jest już połowa listopada i większość kierowców już zmieniła buty. Ale dzisiaj widziałem kilka aut na letnich oponach, jak dla mnie to kompletnie nie tak. Nie tylko narażają swoje zdrowie i samochody, ale także zastępują pieszych. Generalnie - zmieniaj buty na czas i nie ma znaczenia, że ​​śnieg jeszcze nie spadł.

Zadali mi w mailu takie podchwytliwe pytanie o szerokość opon zimowych, bo doskonale wiecie, że do samochodu można zabrać opony oczywiście o więcej niż jednej szerokości. A jeśli lepiej jest poszerzyć, to trzeba będzie uporać się z zimą. Iść…

Wszyscy doskonale wiecie, że za szerokość opony odpowiada pierwszy parametr, który widać po oznaczeniu. Oznacza to, że opona 215 / 65R16 będzie miała dokładnie 215 mm szerokości. Ale są też szerokie 265 mm i wąskie od 175 mm.

Weźmy na przykład popularne - doskonałe "bryczesy", które zebrały wiele pozytywnych recenzji. To jednak pech - zakres rozmiarów jest bardzo szeroki, dla średnicy r16 najwęższe opony będą miały rozmiar 185/55, a najszersze 275/70. Różnica w szerokości to aż 9 cm Jaki rozmiar opon wybrać na zimę, aby było wygodnie jeździć?

Spójrz - wąska, wysokoprofilowa opona jest przeznaczona przede wszystkim do przecinania zasp/śniegu, aby dotrzeć i wbić się w twarde powierzchnie. Dlatego wąskie opony są bardziej odpowiednie do głębokiego śniegu, gdy trzeba wgryźć się w śnieg i dotrzeć do twardych nawierzchni.

Kiedy opona jest dobra do wiosłowania po śniegu, to jest w porządku, wiele miast w Rosji jest odśnieżanych tylko na wakacjach, więc w dobrym śniegu, w butach w wąskich oponach, będziesz „na koniu”. Jednak są też wady, o których pewnie się domyślacie)) Powiem wam - łatka kontaktowa. Wąska opona będzie miała znacznie mniejszą powierzchnię styku z twardą powierzchnią niż szeroka opona. Dlatego jazda po gołym lodzie lub oblodzonym asfalcie na wąskich oponach będzie bardzo niewygodna.

Wysokie opony sprawiają, że samochód jest niestabilny, więc samochód będzie bardziej przechylał się podczas pokonywania zakrętów. Tak więc na zimę zabieranie wysokich kół jest uzasadnione, jeśli jeździsz wyłącznie po zaspach i śniegu w terenie.

Szerokie opony zimowe, a także kolcowane, pozwolą czuć się pewnie na każdej oblodzonej drodze bez śniegu, powierzchnia styku środkowej części opony będzie maksymalna, dzięki czemu auto będzie pewnie trzymało się na lodzie, a kierunkowe zauważalnie wzrośnie również stabilność z bocznych dryfów.

Wszystko wydaje się jasne, ale wciąż są niuanse - zalecany rozmiar opon do twojego samochodu i maksymalne możliwe odchylenia (są one również nazywane tolerancjami). Przed zakupem opony zimowej lub ogólnie jakiejkolwiek gumy zapoznaj się z książką swojego samochodu, poznaj zalecany rozmiar opon i możliwe odchylenia. Na tej podstawie dokonaj już zakupu.

Pamiętaj jednak, że kupując oponę nieco większą niż zalecany rozmiar, ryzykujesz, że koło dotknie nadkola (nawet jeśli nie z kierownicą wyprostowaną, ale na pewno w narożniku). Dlatego SUV-y do i podnoszenia (podnoszenie 2 lub więcej cali) aby móc założyć szerszą i większą oponę, do brudu ta opcja będzie bardziej optymalna niż standardowe i węższe rozmiary.

Wyobraź sobie zdjęcie - nałożyli na Nivę wąską gumę, zaczęła przecinać brud i "ciąć" do tego stopnia, że ​​usiadła na brzuchu. Widzieliśmy to już nie raz, zwłaszcza w wiosennym błocie pośniegowym, auto nawet na standardowych oponach wjeżdża w błoto po „brzuch”, warto trochę wcisnąć pedał. Bo pod brudem nie można dotrzeć do twardej powierzchni))

Niewłaściwy rozmiar może zniweczyć zalety nawet najtwardszej opony zimowej. „Automatyczna poczta. Ru ”poszedł na wysypisko śmieci w fińskim Ivalo, aby dowiedzieć się, które opony są najlepsze na zimę: szerokie, wąskie czy średnie?

Posiadamy Volkswagena Golfa siódmej generacji oraz trzy komplety felg rekomendowane przez producenta: 195/65R15, 205/55R16 i 225/45R17. Wszystkie opony tego samego modelu Nokian Hakkapeliita 8, które przed testem przeszły 100-kilometrowe docieranie na poligonie.

47 różnych torów, ciepłe pudełka z podnośnikami, klucze i specjalne urządzenia do przechowywania opon testowych. To jest Białe Piekło - tak nazywa się centrum testowe Nokian w Laponii, które znajduje się w pobliżu miast Ivalo i Saariselkä

Przed przyjazdem sprawdź szerokość i wagę opony. Pierwsze otwarcie - rzeczywista różnica szerokości między 195/65R15 a 205/55R16 wynosiła nie 10, a 8 mm. Oczekiwano, że najcięższe opony to 225 / 45R17. Co więcej, jeśli opona 195/65R15 jest o 1,7 kg lżejsza niż 225/45R17, to przy sterowaniu zespołem koła różnica wynosi już 4,6 kg (łącznie 18,4 kg) – główny wzrost przypada na tarczę.

Przyspieszenie i hamowanie na śniegu

Najpierw ubity śnieg. Pierwszy bieg, łagodny start i od razu pedał gazu do podłogi. Układ ESP ogranicza buksowanie kół, a gdy osiągnie 45 km/h – sygnał dźwiękowy, dający mi polecenie hamowania. Teraz wciskam środkowy pedał i ABS robi za mnie całą robotę. Daje to odtwarzalne dane. Na jednej 700-metrowej prostej śnieżnej, wykonywanych jest kilkanaście przyspieszeń i zwolnień. Mierzymy przyspieszenie do 45 km/h, a hamowanie – od 44 km/h do 5 km/h.

Co mówi bezstronny miernik Racelogic? Różnica okazała się nieznaczna: podczas przyspieszania koła 195/65R15 nieco wyprzedzały wszystkich, ale podczas hamowania traciły 40 cm (czyli około 2,7%) na rzecz szerszych opon. 205. R16 spisał się najstabilniej. Powtórzyłem pomiar na oponach bazowych, aby sprawdzić, czy zmieniły się warunki - dane pasowały do ​​pierwszego przejazdu.

Konkluzja: Wyniki przyspieszania i hamowania na śniegu są bardzo zbliżone. Podczas hamowania wąska opona 195 / 65R15 nieznacznie (2,7% lub 40 cm) ustąpiła najlepszym 205 / 55R16

Obsługa śniegu

Po skończeniu przejazdów na torze obsługi byłem zaskoczony, jak różne zachowanie VW Golfa na zakrętach może być w zależności od rozmiaru opon!

Pierwszy zjazd na 205 / 55R16. Ze strachem! Nie chodzi o opony, ale o „trójwymiarową” złożoną ścieżkę śnieżną poprowadzoną przez las iglasty. Ale po kółku - pełne zrozumienie z VW Golfem i przyjemność z jazdy. Neutralna podsterowność, lekkie skręcenie tylnej osi pod zwolnieniem przepustnicy, które nie straszy i jest delikatnie wygaszane przez system stabilizacji. Wyważenie auta tak mi się spodobało, że gdybym zabrał Volkswagena z tymi oponami na amatorskie wyścigi, nic bym nie zmienił - szybko i bezpiecznie.

Na oponach 195/65R15 testowy Golf staje się nerwowy, auto nagle wpada w poślizg, wymaga szybkich i zamaszystych ruchów kierownicą, po poślizgu długo się stabilizuje. Ale dla auta z napędem na przednie koła w trybie „bojowym” nadsterowność jest korzystna – dlatego mimo ostrego charakteru, w tej konfiguracji pokazywany jest najlepszy czas okrążenia, choć był niebezpieczny.

Na najszerszych oponach 225/45R17 zachowanie hatchbacka jest podobne do „spokojnej” opony 205 mm, jednak wraz ze wzrostem prędkości pojawia się oszustwo – po wejściu w zakręt samochód zaczyna nagle się burzyć. Dopiero na oponach 225 mm trafiłem na śnieżne parapety i prawie poleciałem na drzewo, próbując ustawić szybkie okrążenie. Najgorszy okazał się czas na tych oponach.

Wyniki: Na zaśnieżonym leśnym torze oceniliśmy nie tylko czas okrążenia, ale także niezawodność jazdy VW Golf. Po zapoznaniu się z wynikami, kierowca testowy firmy Nokian zgodził się z nami we wszystkich punktach:

• zachowanie samochodu uległo znacznej zmianie w zależności od zestawu kół;
• opony 195/65R15 nadawały Golfowi nadsterowność, auto często próbowało zawracać, zdenerwowane nerwowym zachowaniem na zakrętach;
• Z drugiej strony opony 225 / 45R17 dały pięciodrzwiowemu hatchbackowi podsterowność i ogólnie niską przyczepność
• Opony 205/55R16 zdawały się leczyć Golfa – na nich szybko, spokojnie pokonuje skomplikowany, trójwymiarowy tor śnieżny, a poślizg zaczął się płynnie i nie był zaskoczeniem dla kierowcy

Przyspieszenie i hamowanie na lodzie

Test przyspieszenia/hamowania na lodzie przeprowadzono w unikalnym 300-metrowym tunelu, w którym utrzymywana jest stabilna temperatura powłoki (linia przerywana na wykresie). Samochód wyposażony jest w specjalne gumowe szczotki, które usuwają okruchy śniegu przed kołami i pozwalają na uzyskanie stabilnych, powtarzalnych wyników. Po wyścigach - mierzone pod kątem występu kolców: bierze się tuzin od środka i tuzin z zewnątrz opony, następnie wyliczana jest wartość średnia

Dziesięć lat temu pomiary przyspieszenia i spowolnienia na lodzie były prawdziwym piekłem: powierzchnia na jeziorze jest nierówna, ze spadkami i wyrostkami, z różną przyczepnością, a zależność od wiatru, słońca i przyłożonego śniegu sprawiała, że ​​badania wyglądały jak Rosyjska Ruletka. Teraz wszystko jest inne. Unikalny 300-metrowy tunel doprowadził wszystkie parametry do niemal niezmienionych parametrów. Ale odpowiedzialność jest potworna, ściany są w pobliżu - nie ma miejsca na błędy, a według scenariusza pomiary musiał wykonać specjalny tester. Jednak po upewnieniu się, że sprawdzamy się zawodowo podczas testów na śniegu, zostaliśmy wpuszczeni do biura i do pomieszczeń.

Testy „lodowe” są podobne do tych, które przeprowadziłem wcześniej na śniegu. Przyspieszenie od 5 km/h do 31 km/h, a po sygnale dźwiękowym – ostre hamowanie od 30 do 5 km/h. Pierwsze przyspieszenie na 205 / 55R16 - co za trzymanie! A hamowanie jest świetne. Zmiana opon na wąskie – podobne wyniki. Dalsze szerokie 225 / 45R17. Ba! Nawet bez sprzętu pomiarowego czuję, że auto toczy się znacznie dalej (podczas pomiaru przesunąłem Golfa na bok tylko na szerokość poprzednich kół, aby zaoszczędzić testowy lód).

Testowym samochodem był Volkswagen Golf z silnikiem 1.2 TSI, ale nietypowym dla rosyjskiej specyfikacji o pojemności 85 litrów. Z. i 160 N∙m momentu obrotowego. Masa własna to 1205 kg. Przyspieszenie do 100 km/h w 11,9 sekundy. Maksymalna prędkość to 187 km/h. Dynamika auta wystarcza nawet na 100 km/h, w ramach tego wykonaliśmy pomiary

Mierzymy średni występ kolców: 195 mm - 1 mm, 205 mm - 1,1 mm, 225 mm - 0,9 mm.
Dzień pracy się skończył. A potem – rozmowa z inżynierem ds. rozwoju opon Nokianem, który z zainteresowaniem przyglądał się testom:

Czy zauważyłeś, że opony 225 / 45R17 miały mniej kolców? To jest powód słabej skuteczności hamowania na lodzie.

Tak, ale nie więcej niż dwa metry! Przecież między oponami 195 mm a 205 mm różnica w występie kolców jest taka sama - 0,1 milimetra - zripostowałem.

Po dyskusji inżynier Matti pokazuje mi zamknięty wewnętrzny wykres testu Nokian, który pokazuje odległość hamowania w porównaniu z występem bloku. „Widzisz, tak…”. Przeliczyłem wyniki według zależności Nokian, a i tak różnica między najlepszymi wynikami a oponami 225/45R17 wyniosła 1,9 metra! Dlatego postanowiliśmy skupić się na danych faktycznych.

Podsumowując: Podczas hamowania i przyspieszania na lodzie opony 195 / 65R15 i 205/55R16 działały blisko (różnica 2,9%), a opony 225 / 45R17 szczerze mówiąc nie hamowały i nie przylegały dobrze do nawierzchni podczas przyspieszania.

Obsługa na lodzie

Test opony na torze lodowym: przed każdym przejazdem testowym jest oczyszczany z okruchów. Ponadto wykonywane są regularne pomiary temperatury. Po wyścigach na każdym zestawie - sprawdź, czy nie ma występu kolca. Ostatni wyścig to wyścig kontrolny na podstawowych oponach, aby sprawdzić, czy stan powłoki uległ zmianie

Drugiego dnia, zgodnie z planem, mierząc czasy okrążeń i oceniając prowadzenie na lodzie – w tym celu całkowicie wyłączyliśmy ESP wyjmując bezpiecznik. Jeżdżę 225/45R17 - przyczepności nie ma zbyt wiele, ale VW Golf ciągle pędzi między dryfem a poślizgiem, a kierownica robi nieprzyjemny krok pod względem wysiłku, po którym połączenie z przednimi kołami jest kompletnie zerwane. Z powodu braku przyczepności nawet przy niskich prędkościach samochód ślizga się z tylną osią i stara się zawrócić wokół osi.

Ale na wysokich i wąskich oponach 195 / 65R15 wydaje się, że opony mają znacznie więcej ćwieków - VW Golf dosłownie wgryza się w lód. W przypadku przekroczenia prędkości w zakręcie - wyraźna podsterowność, bardzo trudno uzyskać poślizg tylnej osi (tylko przy pomocy specjalnego kołysania auta). Jednak podczas normalnego ruchu trzeba dużo sterować - powodem tego jest wysoki profil.

Opony 205/55R16 mają jeszcze większą przyczepność niż wąskie opony 195/65R15. Samochód jest bardziej zrównoważony i wymaga mniej sterowności przy pokonywaniu tych samych zakrętów - lepsze czasy okrążeń ze znaczną przewagą i co najważniejsze bezpiecznym zachowaniem.

Podsumowując: opony 205 / 55R16 spisały się znakomicie, nie ma specjalnych narzekań na wąskie opony 195 / 65R15, ale trzeba bardziej sterować, a podsterowność utrudnia pokazywanie dobrych czasów okrążeń i może w niektórych przypadkach przestraszyć niedoświadczonego kierowcę.

Szerokie opony 225 / 45R17 mają niewystarczającą przyczepność na lodzie, dlatego Golf nieustannie chce zawracać wokół własnej osi, jakby był autem z napędem na tylną oś - wymaga szybkiego skrętu w kierunku poślizgu. Jednocześnie może niespodziewanie rozpocząć się dryf przedniej osi, który będzie trwał znacznie dłużej niż się spodziewałeś.

Wyniki

Wąskie opony prowadzą do ostrych przerw w zakrętach na zaśnieżonych nawierzchniach, choć na lodzie same w sobie są posłuszeństwem, a wysoki 65 profil z dużym poślizgiem bocznym wymusi większy kąt kierownicy, nawet podczas normalnego pokonywania zakrętów. Opony te polecamy tylko do pojazdów z ESP, a w przypadku jazdy po śniegu trzeba jeździć bardzo ostrożnie.

Złoty środek dotyczy właśnie tego zestawu. 205. opona nie ma ani jednej awarii na śniegu czy lodzie, a przeciętna opona wygrała większość testów. W naszym przypadku dla auta o masie 1205 kg to właśnie ta szerokość okazała się optymalna, a umiarkowana wysokość profilu sprawiała, że ​​zachowanie auta było zrozumiałe.

Opony całkowicie nie przeszły testów na lodzie. Duża powierzchnia styku z nawierzchnią doprowadziła do niskiego nacisku kołków na lód ze względu na niską wagę samochodu wynoszącą 1205 kg. Na śniegu samochód na takich oponach wcześnie zaczyna się burzyć i zawsze stara się jechać prosto. Kierownica na szerokich oponach ma krok w życie, po którym znikają wszelkie informacje o drodze. Nie zalecamy montowania opcjonalnych opon szeroko- i niskoprofilowych na zimę.

Wyniki końcowe dla opon: