Jakie samochody należą do pojazdów specjalnych. Pojazdy specjalistyczne i specjalne

We współczesnym świecie pojazdom można powierzać najbardziej różnorodną naturę. Daleko od zawsze ograniczają się one wyłącznie do przewozu pasażerów i towarów, a często wymagane są dodatkowe funkcje. Aby rozwiązać takie problemy, stosuje się samochody specjalne lub pojazdy specjalne. Dziś tę kategorię pojazdów reprezentuje szeroka gama typów i modeli.

Co to jest transport specjalny

Większość samochodów na współczesnym rynku jest zaprojektowana do rozwiązywania tradycyjnych problemów. Zazwyczaj maszyny służą do transportu osób lub transportu towarów i mogą również łączyć te funkcje. Ponadto niektóre samochody są zaprojektowane tak, aby zadowolić właścicieli komfortem i funkcjonalnością, wysoką prędkością i wykonywać zadania związane z obrazem.

Jednak w niektórych obszarach zadanie łączenia funkcji pojazdu z innymi funkcjami o wąskim profilu jest ustawiane przed samochodem. Konwencjonalne samochody nie są odpowiednie do tych celów i konieczne jest użycie specjalnych samochodów.

Pojazdy specjalne z reguły są produkowane na podstawie modeli seryjnych. Zazwyczaj jako podwozia używane są pojazdy użytkowe - ciężarówki, samochody dostawcze, samochody dostawcze itp. Zmiana wyposażenia odbywa się poprzez zainstalowanie osprzętu, specjalnych urządzeń i urządzeń w kabinie pasażerskiej lub kabinie pojazdu. Można również wprowadzić pewne zmiany w konstrukcji zawieszenia, nadwozia, układu hamulcowego i innych układów pojazdu.

Samochody specjalne są niezbędne w pracy różnych służb, pełniących ważne funkcje, które często mają duże znaczenie społeczne. W tym mogą być stosowane w rozwiązywaniu problemów służb medycznych, straży pożarnej i ratownictwa, organów ścigania, wojska itp.

Dzięki specjalnym pojazdom można zapewnić codzienną pracę tych usług. Można również używać tych samochodów do rozwiązywania zadań awaryjnych w sytuacjach awaryjnych. Dlatego jakość, niezawodność i funkcjonalność pojazdów tej kategorii są niezwykle wysokie.

Odmiany pojazdów specjalnych

Samochody specjalne są dziś produkowane w bardzo szerokim asortymencie, co pozwala wybrać samochód spełniający różnorodne zadania. Do najczęstszych odmian należą następujące typy pojazdów specjalnych:

• Samochody policyjne. Ta kategoria łączy samochody patrolowe wykonane na bazie samochodów, pojazdów sił specjalnych, pojazdów do transportu więźniów itp.
• Samochody kolekcjonerskie. Pojazdy opancerzone z komorą do transportu gotówki.
• Wóz strażacki. Maszyny do gaszenia pożarów w różnych warunkach.
• Samochody medyczne. Szeroka kategoria pojazdów, których najbardziej typowymi przedstawicielami są karetki pogotowia. Uwzględniono także specjalne pojazdy do transportu pacjentów w ciężkim stanie, mobilne sale operacyjne i inne rodzaje maszyn.
• Samochody Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i wojska - mobilne dowództwo, pojazdy rekreacyjne dla ratowników i personelu obsługi, mobilne punkty nadzoru wideo i wiele innych.

W większości przypadków pojazdy wiodących producentów rosyjskich i zagranicznych są wykorzystywane do tworzenia pojazdów specjalnych, które wyróżniają się wysoką jakością, niezawodnością i przepustowością.

Nowoczesne pojazdy specjalne są wyposażone w zaawansowane rozwiązania technologiczne.

W związku z rozwojem masowej produkcji uniwersalnych ciężarówek stało się konieczne wytwarzanie na ich podstawie pojazdów specjalistycznych, tj. Pojazdów specjalnie przystosowanych do transportu niektórych rodzajów ładunków: ciężarówek, wywrotek, dla szybko psujących się cystern, samochodów dostawczych izotermicznych itp. podobnie krajowa gospodarka była popytem na tak zwane specjalne samochody samochodowe, których podwozia nie służyły do \u200b\u200btransportu jakichkolwiek towarów, ale do transportu różnego rodzaju specjalnego sprzętu: przeciwpożarowego, budowlanego i do świadczenia usług użyteczności publicznej.

Wśród wyspecjalizowanych najliczniejszą grupę stanowiły wywrotki. W latach drugiego pięcioletniego planu zakres budowy osiągnął skalę, w której nie można było obejść się bez mechanizacji pracy. Usuwanie gleby, dostawa kruszonego kamienia, betonu i innych materiałów sypkich - zakres wywrotek. Najbardziej ekonomiczne i wytrzymałe maszyny. Dlatego rola pioniera w produkcji wywrotek trafiła do fabryki samochodów w Jarosławiu.

Konstrukcja naszego pierwszego wywrotki YaS-1 z windą typu Hill na podwoziu ciężarówki YaG-4 rozpoczęła się w sierpniu 1934 r. Dwa cylindry hydrauliczne przechyliły 5-ml drewniany korpus z powrotem pod kątem 50 ". Pompa zębata dostarczyła do nich olej ciśnieniowy. napędzany wałem kardana ze skrzyni biegów Pompa wykonana jest w bloku z siłownikami hydraulicznymi - wszystkie napędy hydrauliczne pracujące pod ciśnieniem 20 kgf / cm 2 w postaci wiercenia we wspólnej skrzyni korbowej. s, zejście - 18.

Oczywiście dodatkowe wyposażenie zrzutowe spowodowało, że samochód był cięższy. Masa YaS-1 w stanie gotowym do jazdy wynosiła 5640 kg - 890 kg więcej niż YaG-4. Dlatego nośność wywrotki nie przekroczyła 4 ton.

Seryjna produkcja YaS-1 rozpoczęła się w styczniu 1935 r. Już w tym roku z bram YaAZ wydostało się 261 wywrotek, w 1936 r. - 700, a następnie średnio 1000 pojazdów rocznie. W ten sposób fabryka wyprodukowała prawie połowę swoich pojazdów z wywrotkami. Wraz z przejściem na podstawowy model towarowy YAG-6 w maju 1936 r. Pojawiła się również jego modyfikacja zrzutowa YaS-3, również o ładowności 4 t. Wraz z rozwojem produkcji YaG-7 planowano produkcję wywrotki YaS-4, ale pozostała ona prototypem.

Kolejną wywrotką produkowaną przez naszą branżę w latach przedwojennych jest GAZ-410. Został wyprodukowany w Gorkim na podwoziu GAZ-AA przez fabrykę Sverdlov. Ta maszyna została rozładowana z powodu obrotu platformy ładunkowej wokół osi poziomej pod wpływem obciążenia. Do wywrócenia wystarczyło zwolnienie przez kierowcę ograniczników mocujących załadowaną platformę w pozycji poziomej. Ponieważ masa mechanizmu wywrotki wynosiła 270 kg, pojemność wywrotki nie przekroczyła 1300 kg.

Różne organizacje transportowe i zakłady naprawy samochodów w okresie przedwojennym produkowały małe serie wywrotek na podwoziu ZIS-5, głównie typu bezwładnościowego (jak GAZ-410). Próbowano użyć podnośników hydraulicznych, takich jak YaS-1 lub YaS-3. Wśród nich ciekawy projekt został zaproponowany przez moskiewską stację napraw samochodów - hydrauliczną wywrotkę z trójstronnym wywrotką, wykonaną na podwoziu ZIS-5. Rozładunek trwał 7-8 sekund.

W Leningradzie 2. zakład naprawy samochodów ATUL prowadził na małą skalę wywrotki na podwoziu ZIS-5 z poziomym siłownikiem hydraulicznym - rodzajem wciągnika typu „drewno”. Tłoczysko spoczywało przez wałek na segmencie zamontowanym na dnie platformy i działając na nie, wywróciło korpus. Wysokie naprężenia kontaktowe w parze segmentów rolek i wyciek oleju przez złącza rur łączące pompę hydrauliczną napędzaną ze skrzyni biegów do cylindra hydraulicznego stały się przeszkodą w dalszym rozprzestrzenianiu się tego schematu.

Zaufanie Mosavtogruz wyposażyło partię podwozia ZIS-5 w nadwozia wywrotki wyposażone w ręczny wciągnik. Jest to kolumna kanałów zamontowanych między kabiną a platformą ładunkową. Za pomocą kabla nawiniętego na ręczny bęben wciągarki i bloki zamontowane na szczycie kolumny w ciągu 4 minut. ciało można odchylić do tyłu pod kątem 48 °.

Na małą skalę wyprodukowano specjalistyczne maszyny samowyładowcze do transportu cegły i cementu. Wśród nich warto wymienić budowę zaufania Mosavtogruz w Moskwie, która w 1937 r. Wyposażyła siedem ciężarówek YAG-4 na potrzeby transportowe (transport cementu). Te ciężarówki cementowe miały korpus typu bunkrowego ze śrubą umieszczoną we wnęce do rozładunku cementu. Ślimak został wypchnięty ze skrzyni biegów, a dwuskrzydłowa klapa w dachu bunkra służyła jako cement do załadunku.

Suwnice używane do transportu tarcicy, rur i kontenerów są produkowane w naszym kraju od 1934 roku. Ich konstrukcja jest specyficzna. Zabezpieczony ładunkiem ładunek jest transportowany pod ramą samochodu, wysoko nad drogą. Wszystkie koła zamontowane na wysokich rozpórkach mają niezależne zawieszenie sprężynowe. Wszystkie cztery koła są sterowane, a skrzynia biegów wstecznych w skrzyni biegów ma na celu zwiększenie zwrotności.

Pierwsze radzieckie samochody portalowe modeli SK-5 i SK-7 zaczęły być produkowane przez zakład Communard Północny w Wołogdzie. Były one wyposażone w silniki GAZ-AA i miały napęd łańcuchowy na koła napędowe. SK-5 może przewozić 4,5 tony ładunku w stosach lub kontenerach i osiągnąć prędkość 25 km / h, a SK-7 odpowiednio - 7 j i 30 km / h.

W historii rozwoju krajowej technologii samochodowej portal SK-5 jest pierwszą konstrukcją z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Późniejszy model SK-7 jest interesujący, instalując silnik z tyłu maszyny i przednich (!) Kół napędowych.

Od 1936 r. Cała produkcja samochodów tego typu została przeniesiona do zakładu budowy maszyn Solombalsky w Archangielsku. Jego model „Solombalets-5-S-2” o ładowności 5 ton, jak SK-7, przednie koła napędowe z napędem łańcuchowym i tylne ustawienie jednostki napędowej od ZIS-5. W latach 1939–1940 zakład stworzył maszynę 5-S-3 z generatorem gazu, a także 5-S-5 z silnikiem ZIS-5 umieszczonym z przodu.

Do transportu produktów naftowych szeroko stosowane były zbiorniki o pojemności 3000 litrów, które od połowy lat 30. XX wieku. produkowany na podwoziu zakładu ZIS-5 w Leningradzie „Accept”. Były wyposażone w ręczną pompę do tankowania, pistolety do dystrybucji paliwa. Wiele przedsiębiorstw, które, niestety, pozostały bez nazwy dla historii, nie wspominając o indeksach swoich wyspecjalizowanych maszyn, produkowało zbiorniki na podwoziu YAG-4 do podlewania ulic, budowało specjalnie wyposażone zbiorniki na podwoziu ZIS-5 do transportu żywych ryb.

Dość duża grupa wyspecjalizowanych maszyn składała się z piekarni, samochodów dostawczych do dostarczania lodów, produktów mięsnych i masła. Produkowano je również w małych sklepach z nadwoziami z wykorzystaniem techniki rzemieślniczej: drewniana rama, osłonięta blachą stalową, zamontowana na ramie ciężarówki. Najwyraźniej możliwe było wyprodukowanie centralnie w jednym dużym przedsiębiorstwie wszystkich tych wyspecjalizowanych całkowicie metalowych, bardziej trwałych i tańszych w produkcji zmechanizowanych nadwozi. Jednocześnie możliwe byłoby szerokie ujednolicenie okuć, paneli w kształcie narożników i innych elementów. W tych latach problem ten był wielokrotnie podnoszony w specjalnych czasopismach, ale przemysł motoryzacyjny nie mógł go rozwiązać.

Nie zorganizowano produkcji naczep, które pozwoliłyby na najbardziej opłacalne rozwiązanie problemu transportu specjalistycznego.

Próby stworzenia ciągników siodłowych sięgają wczesnych lat 30. XX wieku. Jest to AMO-7 wydany w 1932 roku, a także Y-12D, zaprojektowany przez specjalistów NATI i zbudowany w 1933 roku w Jarosławiu. Od podstawowego modelu ładunku I-5 z platformą pokładową ten ostatni wyróżniał się sprzęgłem siodłowym, zwiększonym przełożeniem przekładni głównej i skróconą podstawą. Ya-12D może holować jednoosiową naczepę o ładowności 10 ton, a AMO-7 - 6 ton.

zatrzymanie się przez Sowiecką Radę Komisariatu Ludowego w styczniu 1937 r. Nakazało fabrykom Ludowego Komisariatu ds. Maszyn, Ludowego Komisariatu ds. Handlu Zagranicznego, Ludowego Komisariatu i Komisariatu Ludowego zorganizować produkcję 27 tysięcy przyczep jednoosiowych i dwuosiowych, a także naczep i tysiąc ciągników siodłowych ZIS-10. Ten program został wdrożony tylko częściowo ...

ZIS-10 był modyfikacją ciężarówki ZIS-5. Jego masa własna wyniosła 27 800 kg, zachował ten sam rozstaw osi co ZIS-5, jednak przełożenie przekładni głównej zostało zwiększone z 6,41 do 8,42, a najwyższą prędkość zmniejszono z 60 do 48 km / h. Odpowiednia uniwersalna przyczepa jednoosiowa NATI-PPD mogła przewieźć 6 ton ładunku i miała hamulce z napędem mechanicznym. Te ciągniki i przyczepy istniały wówczas w bardzo ograniczonej liczbie.

Tak więc w okresie przedwojennym wyspecjalizowane ciała były przeprowadzane w przeważającej ilości na podwoziach ciężarówek, a nie przyczep lub naczep. Ich produkcja odbywała się w małych, czasem sztucznie wyposażonych przedsiębiorstwach.

do produkcji furgonów chlebowych na podwoziu AMO-3 i ZIS-5 w Moskwie przez wiele lat kierowano zakładem „Aremkuz”. Miał duże doświadczenie w kulturystyce, ponieważ w 1928 r. Produkował nowe nadwozia autobusów na podwoziach Leyland, „I-6, AMO-4 i ZIS-8. Ponadto opanował nadwozia luksusowych autobusów na początku lat 30. XX wieku Podwozie ZIS-8, nadwozie sedan na podwoziu GAZ-A i do końca 1935 r. Wyprodukowało łącznie 750 różnych nadwozi.

W produkcji ciężarówek z chlebem „Aremkuz” konkurował z fabryką nadwozi Zakładu Odbudowy Transportu (KRT) w Moskwie, który w 1935 r. Gwałtownie zwiększył produkcję wyjątkowo atrakcyjnych luksusowych samochodów dostawczych na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do transportu chleba, a także mąki, tkanin , naczynia, gotowy strój. W połowie 1935 r. KRT wyprodukował 295 furgonetek z chlebem, w tym 68 opływowych luksusowych, a do końca 1935 r. Miał osiągnąć obroty 600 ciał.

Ponieważ przemysł motoryzacyjny nie był w stanie zapewnić zakładom mięsnym niezbędnego specjalistycznego transportu do transportu gotowych produktów mięsnych do punktów sprzedaży detalicznej, warsztaty magazynów samochodowych w tych zakładach same zajęły się budową potrzebnych nadwozi. Tak więc w 1935 r. Warsztaty w przetwórni mięsa Mikoyan (MAB MKIM) w Moskwie opanowały produkcję bardzo pięknych samochodów dostawczych w małych partiach na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do produktów mięsnych. Pierwszy model o nośności 1800 kg ma izotermiczny korpus, w którym znajdują się 64 pudełka na gotowe produkty w czterech komorach, a drugi ma trzy komory z 45 skrzynkami.

Z kolei zakład przetwórstwa mięsnego w Leningradzie w 1934 r. Zaczął produkować izotermiczne furgonetki z izolowanymi ścianami z korka.

Nawet produkcja samochodów dostawczych izotermicznych na początku lat 30. stanowiły dobrze znany problem, ponieważ brakowało praktycznej wiedzy na temat właściwości izolacyjnych różnych materiałów, a często większość przedsiębiorstw wybierała filc. Lekki materiał izolacyjny na bazie aluminium - thermofol - wciąż był rzadkością.

Trzy organizacje natychmiast stały się pionierami w tworzeniu ciężarówek chłodni: Ogólnounijny Instytut Naukowy Przemysłu Chłodniczego (VNIIH), Giproholod i Glavmoloko. W latach 1932–1933. zbudowali prototypy samochodów dostawczych na podwoziu Forda AA (VNIHI) i AMO-4 (pozostałe dwie organizacje). Źródłem utrzymania zimna był suchy lód lub mieszanina soli lodowych. Ciężarówka chłodnia Giprokhloda odniosła największy sukces i, co ciekawe, okazała się pierwszym sowieckim samochodem, który został oczyszczony w tunelu aerodynamicznym TsAGI.

Następnie w 1934 r. VNIHI opracowało dwie bardzo udane ciężarówki chłodnie na podwoziach GAZ-AA i ZIS-5, których produkcję od 1935 r. Uruchomiła fabryka w Odessie Frigator.

Lodówki na podwoziu ZIS-5 zostały również opanowane w 1937 r. Przez fabrykę karoserii samochodowych w Narkomvnutorg (AKZ-NKVT), która opracowała roczny plan 400 samochodów. W przypadku wdzięcznych linii kanciaste ciała z trudem kłóciły się z piekarniami Aremkuz lub wagonami Frigator. W furgonetce AKZ-NKVT z izolacją termiczną z termofoli i poszyciem z blachy stalowej o grubości 0,8 mm znajdują się dwie komory chłodzone dwoma pojemnikami z mieszaniną lodu i soli.

Nasz przemysł opanował izotermiczne zbiorniki na mleko w 1934 roku. W tym czasie ich konstrukcja była bardzo postępowa - aluminiowa obudowa (z dużym deficytem tego metalu w tamtych latach) z niezawodną izolacją termiczną. Zaczęli je wytwarzać na podwoziu mleczarni ZIS-5 Leningrad.

Specjalistyczne pojazdy do transportu pacjentów - karetki pogotowia zaczęto produkować pod koniec lat dwudziestych. na podwoziu ciężarówki AMO-F-15.

Według projektu I.F. Germana, takie ciała od 1932 roku stały się małymi partiami, aby stworzyć flotę pogotowia ratunkowego w Moskwie. W tym samym czasie wprowadzono zmiany w konstrukcji pojazdów GAZ-AA, na których podwoziach zostały zamontowane. Sprężyny przednie i tylne zostały zastąpione bardziej miękkimi, obie osie zostały wyposażone w hydrauliczne amortyzatory. Ponieważ ładunek (siedem osób, w tym kierowca, pacjent i personel medyczny) był niewielki, tylna oś nie była wyposażona w podwójne, ale pojedyncze koła, a samochody wyróżniały się wąskim tylnym rozstawem kół. Samochody te nie miały żadnego oznaczenia fabrycznego ani produkcyjnego, dlatego w celu uproszczenia linków warunkowo przypisamy im indeks SP-32, czyli karetkę pogotowia ratunkowego typu 1932.

Od 1937 r. W oddziale Gorky Automobile Plant (od 1939 r. Nosił nazwę Gorkovsky Bus Plant) rozpoczęła się produkcja samochodu medycznego GAZ-55, którego projekt stanowił dalszy rozwój modelu SP-32.

Samochód ten, wykonany na podwoziu GAZ-MM, jest interesujący technicznie z uwagi na obecność grzejnika (nagrzewnicy) i systemu wentylacji w kabinie. GAZ-55 w latach wojennych był szeroko stosowany do transportu rannych: w jego kabinie można było przewozić albo cztery osoby na noszach (w tym silnik przyczepny) i dwie na składanych siedzeniach, lub odpowiednio dwie i pięć osób.

Masa GAZ-55 w stanie gotowym do jazdy wynosiła 2370 kg, a podstawa i gąsienica pozostały takie same jak GAZ-MM. Rozmiar był jednak inny: długość - 5425 mm, szerokość - 2040 mm, wysokość - 2340 mm. W latach 1938–1945 wyprodukowano 9130 pojazdów GAZ-55.

Bardziej zaawansowana konstrukcja karetki pogotowia - SP-36 pojawiła się w 1936 roku jako produkt tej samej zajezdni silnikowej co SP-32. Piękne opływowe nadwozie i bardziej miękkie zawieszenie kół odróżniało go od innych maszyn tego samego typu.

Oprócz SP-36 należy również wspomnieć o modyfikacji medycznej ZIS-101, produkowanej bezpośrednio przez fabrykę samochodów ZIS, oraz autobusu medycznego ZIS-16S. Był produkowany od 1939 roku i był uproszczoną modyfikacją autobusu miejskiego ZIS-16, którego nadwozie przewidywało transport dziesięciu obłożnie chorych i dziesięciu siedzących. Maszyna została wyposażona w zaczep holowniczy z tyłu i dwa zaczepy holownicze z przodu.

Szybki rozwój gospodarki miejskiej w przedwojennych pięcioletnich okresach przedstawił nie tylko zwiększone wymagania dotyczące rozwoju transportu w zakresie dostaw żywności i towarów, transportu pacjentów, ale także zapewnienia miastom ochrony przeciwpożarowej i usług publicznych.

Rola wozów strażackich wśród innych pojazdów specjalnych w latach 20-30. było szczególnie świetne. Nie tylko w małych miastach, ale także w dużych, takich jak Moskwa, Charków, Gorki, było wiele drewnianych domów, które były szczególnie niebezpieczne podczas pożarów, a źródła wody nie zawsze były pod ręką, szczególnie w małych miastach bez sieci wodociągowej. Na te warunki wyprodukowano dwa główne typy wozów strażackich: linię z obliczeniami myśliwców, drabinę i inny sprzęt gaśniczy, cewkę z tuleją i pompą oraz zbiornik z tuleją i pompą. Duże miasta również potrzebowały schodów, ale potrzeba ich była znacznie mniejsza. Uniwersalny i najczęstszy typ pozostał linią ognia.

Początkowo budowano je na bazie ciężarówki AMO-F-15, zarówno bezpośrednio w fabryce AMO, jak i w fabryce Prometh Leningrad.

Od 1931 r. Fabryka Mius Fire Engine w Moskwie stała się wyspecjalizowanym przedsiębiorstwem do produkcji przeciwpożarowych pojazdów samochodowych. Była to gałąź zakładu AMO (później ZIS), wyrosła z małego przedsiębiorstwa zajmującego się naprawą samochodów i produkowała wozy strażackie do wybuchu II wojny światowej. Następnie profil produkcji zmienił się, aw latach 80. zniszczone budynki, otoczone nowoczesnymi budynkami mieszkalnymi, zostały rozebrane.

Fabryka Miussky'ego (do 1932 r. Była nazywana fabryką nr 6 BATO) od 1926 do 1929 r. Produkowała 145 samochodów na podwoziu AMO-F-15. Ale pompa zamontowana na tych pojazdach o niskiej mocy nie zapewniała wystarczającego zaopatrzenia w wodę. Ich produkcja została ograniczona, gdy tylko pojawiło się podwozie AMO-4. Z bazy Zakład Miussky rozpoczął w październiku 1931 r. Budowę nowych wozów strażackich. Nosili załogę bojową złożoną z 12 osób (na linii), 360-litrowy zapas wody, drabiny, 360-metrowy wąż strażacki, a co najważniejsze, ich pompa odśrodkowa mogła dostarczać 1400 litrów wody na minutę.

Pod koniec 1932 r. Zakład uruchomił produkcję wozów strażackich PMG-1 na bazie GAZ-AA, aw 1934 r. PMZ-1 na podstawie ZIS-11. Aby zwiększyć niezawodność i gotowość bojową, PMZ-1 został wyposażony w zapłon z magneto.

Zbiorniki z pompą wody umieszczone z przodu ramy zostały również zamontowane na podwoziu ZIS-11 - maszyny te nosiły nazwę PMZ-8, a także składane drabiny 45-metrowe typu Metz na długim trójosiowym podwoziu ZIS-6. Takie schody zostały zainstalowane na samochodach YAG-6.

Spośród wielu pojazdów specjalnych z lat przedwojennych można wymienić żurawie z wysięgnikiem obrotowym i zbiorniki o pojemności 5000 litrów na podwoziu YAG-4, wyposażone w zraszacze do podlewania ulic. Były też zamiatarki i pługi śnieżne wykonane w małych partiach na podwoziu ZIS-5, dystrybutorach asfaltu i samochodach ze sprężarkami.

Nie można pominąć specjalnej różnorodności wyspecjalizowanych samochodów, które w latach 30. odegrały tragiczną rolę w historii naszego kraju. Są to tak zwane „czarne kruki” - samochody dostawcze na podwoziach GAZ-AA i ZIS-5 do transportu aresztowanych. Często były one zamaskowane jako samochody do przewozu zboża lub samochody izotermiczne.

Szef departamentu administracyjno-gospodarczego NKWD w Moskwie i obwodzie moskiewskim I. D. Berg należy do wątpliwej chwały ojca „komory gazowej”. Proponowana ciężarówka AL z rurą wydechową wprowadzoną do ciała została po raz pierwszy użyta do zniszczenia więźniów w 1936 roku. W 1939 r. Rozstrzelano N. D. Berga.

Specjalne, oddzielne, nie ogólne, przeznaczone wyłącznie do czegoś. Specjalne urządzenie Specjalne narzędzia. Pociąg specjalny. Specjalny korespondent gazety. Należy na to zwrócić szczególną uwagę. Specjalne ubrania.

2. Związany z odrębną, odrębną branżą życia publicznego (nauka, technologia itp.), Związaną z jedną lub drugą specjalnością. Specjalna terminologia. Specjalna praca naukowa. Edukacja specjalna (w przeciwieństwie do ogólnej).

Słownik wyjaśniający Uszakow. D.N. Uszakow. 1935–1940.

Zobacz, co jest „SPECJALNE” w innych słownikach:

specjalny - och, och. spécial, e przym., niemiecki spezial łac. specialis special, special, osobliwy. 1. Rel. do którego l odrębna dziedzina nauki, technologii, sztuki; przeznaczony dla specjalistów w tej branży. BAS 1. Istnieje podwójna geografia, jedna ... ... Słownik historyczny rosyjskiej galicyzmu

- (lat. specialis, gatunek, rodzaj). Odnoszące się do jednego przedmiotu, jednej nauki lub jednej jej gałęzi; przeciwny do generała. Słownik obcych słów zawartych w języku rosyjskim. Chudinov AN, 1910. SPECJALNE wyjątkowe, ... ... Słownik obcych słów języka rosyjskiego

Cm … Słownik synonimów

The Outer Limits: The Special One ... Wikipedia

specjalny - SPECJALNE, och, och. Żelazo. Specyficzne, wyjątkowe, wyjątkowe. To wyjątkowy człowiek ... Słownik rosyjskiego Argo

SPECJALNE, ow, ow; len, len. 1. pełne Specjalne, wyłącznie dla tego, co n. zaprojektowany. Specjalny sprzęt. Zadanie specjalne (szczególnie ważne). C. korespondent. 2. Odnoszące się do odrębnej branży, w tym n., Nieodłącznej od jednej lub drugiej ... ... Słownik wyjaśniający Ozhegova

Zobacz SPECJALNOŚĆ V.V. Winogradow. Historia słów, 2010 ... Historia słów

Adj. często morfologia: specjalna, specjalna, specjalna, specjalna; specjalność; Nar specjalnie 1. Specjalny nazywany jest tym, który jest przeznaczony wyłącznie do dowolnego celu, który ma specjalny cel. Specjalny sprzęt … Słownik wyjaśniający Dmitriewa

specjalny - och, och; len, len 1) pełny. fa. Specjalnie zaprojektowany do określonego celu. Specjalne narzędzie. Służby specjalne. Specjalny korespondent. Artysta kontynuował, że pieniądze powinny być przechowywane w banku państwowym, w specjalnym suchym i dobrze ... Popularny słownik języka rosyjskiego

Książki

• Agent specjalny sił wyższych, Aleksiej Zubko. Były agent specjalny podziemia nie sądził, że po wybraniu życia zwykłego śmiertelnika zostanie wciągnięty do walki ze swoim nowo narodzonym bogiem, który dąży do ...
• Nagroda specjalna, A. Ampelonov. Bohaterami tej książki są współczesni studenci. Czytelnik spotka się z nimi w klasie, w szkolnych warsztatach, na placu zabaw i na scenie szkolnej. Historie mówią, jak ważna jest nauka ...

Zakres usług firmy transportowej TransLinii LLC obejmuje specjalistyczny transport towarowy, który wymaga specjalistycznego transportu drogowego, specjalnych warunków pracy i wiąże się z pewnym ryzykiem.

Co transportujemy

Specjalne warunki transportu wymagają ładunku:

• ciężki, ponadgabarytowy i ponadgabarytowy - o masie większej niż 500 kg, przekraczającej standardowe wymiary wymiarów drogi;
• łatwo psujące się - produkty spożywcze o określonym okresie trwałości i inne produkty, których jakość może ulec pogorszeniu podczas dostawy;
• niebezpieczne - substancje niebezpieczne dla ludzi lub wartości materialnych;
• cenne - eksponaty artystyczne i muzealne.

Specjalny transport ładunków realizujemy w Perm, Moskwie i całej Rosji. Rodzaj ładunku i jego objętość jest jednym ze składników kosztu usługi.

Koszt transportu towarów specjalnych

Nasz transport samochodowy

Posiadanie własnej floty pojazdów pozwala nam zapewnić odpowiednie warunki transportu. Możesz zamówić u nas pojazdy:

• naczepa plandeka plandeka, o ładowności do 20 ton;
• furgonetka (towary wyprodukowane, lodówka);
• naczepa cysterna na substancje niebezpieczne;
• platforma niskopodwoziowa o długości do 12 metrów, o ładowności do 60 ton.

Oprócz tych maszyn istnieje kilka rodzajów pojazdów towarowych specjalnego przeznaczenia.

Wszystkie pojazdy są w doskonałym stanie i gotowe do pracy na żądanie. Obsługują go kierowcy, którzy mają duże doświadczenie w dostarczaniu niebezpiecznych, ponadgabarytowych i cennych ładunków, którzy dobrze znają kierunki Moskwa-Perm-Moskwa i inne miasta.

Jak pracujemy

Funkcje pracy

Firma transportowa TransLinii LLC działa w branży transportu ładunków od ponad 10 lat. Nasi eksperci dobrze znają się na drogach Moskwy, Permu i całej Rosji. Transport towarów specjalistycznymi pojazdami podlega pewnym zasadom, dla których:

• wybór wyposażenia odbywa się zgodnie ze specyfiką ładunku;
• opracowywana jest optymalna trasa zapewniająca szybką i bezpieczną dostawę;
• podczas operacji załadunku i rozładunku oraz podczas ruchu pojazdu ściśle przestrzegane jest bezpieczeństwo.

Podczas ładowania pojazdów silnikowych nasi eksperci ściśle monitorują pakowanie i mocowanie przedmiotów w ciele w ustalonej temperaturze i nie dopuszczają opóźnień. Do delikatnego transportu eksponatów muzealnych i delikatnych kosztowności używany jest samochód tapicerowany od wewnątrz miękkim materiałem. Oferujemy dodatkowe usługi ubezpieczeniowe i zapewniamy pomieszczenia magazynowe do wynajęcia.

Pojazdy specjalistyczne

Takie pojazdy są przystosowane do transportu jednego lub kilku jednorodnych towarów, które różnią się w określonych warunkach ich transportu, i są wyposażone w różne urządzenia i urządzenia, które zapewniają bezpieczeństwo i jakość towarów dostarczanych na place budowy oraz kompleksową mechanizację załadunku i rozładunku. Zastosowanie specjalistycznych pojazdów pomaga zwiększyć wydajność i jakość konstrukcji, obniża koszty transportu, minimalizuje utratę materiałów budowlanych i półproduktów, a także uszkodzenia produktów i konstrukcji budowlanych, które są bardzo znaczące przy stosowaniu pojazdów ogólnego przeznaczenia. Obecnie bez korzystania ze specjalistycznego transportu dostarczenie wielu towarów na place budowy jest praktycznie niemożliwe. Większość wyspecjalizowanych pojazdów to wymienne przyczepy i naczepy do samochodów ciężarowych, pneumatyczne ciągniki kołowe i ciągniki, co pozwala na bardziej efektywne wykorzystanie maszyny podstawowej.

W budownictwie miejskim szeroko stosowane są specjalistyczne pojazdy samochodowe. Nowoczesne specjalistyczne pojazdy budowlane są produkowane zgodnie z zatwierdzonym przez Gosstroy „rodzajem specjalistycznych pojazdów silnikowych stosowanych w budownictwie” i są przeznaczone do transportu gleby, ładunków masowych i blokowych (wywrotki), płynnych i półpłynnych (nośniki bitumu, wapienne, betonowe i moździerzowe), proszku ( nośniki cementu), towary małe i pakowane (ciężarówki do przewozu kontenerów), długie ładunki (ciężarówki do przewozu rur, ciężarówki do przewozu metalu, ciężarówki do przewozu drewna), konstrukcje żelbetowe (ciężarówki do przewozu płyt, ciężarówki do transportu płyt, ciężarówki do przewozu luzem, ciężarówki blokowe, ciężarówki sanitarne), sprzęt przetwórczy i pojazdy budowlane (ciężkie ciężarówki).

Wywrotki przewożą ładunki budowlane w metalowych skrzyniach o kształcie koryta, trapezoidalnym i prostokątnym przekroju poprzecznym, które są siłą przechylane do tyłu podczas rozładunku za pomocą mechanizmu podnoszącego (przechylającego), na boczne (jedną lub dwie) strony, na boki i do tyłu. Zgodnie z oznaczeniem wyróżnia się specjalną karierę i uniwersalne wywrotki ogólnego zastosowania. W budownictwie miejskim stosowane są uniwersalne wywrotki (ryc. 2.7) o ładowności 4 ... 12 t, przeznaczone do transportu gleby, żwiru, kruszonego kamienia, piasku, asfaltu, mieszanki betonowej, zaprawy itp. Nowoczesne uniwersalne wywrotki produkowane są na podwoziach pojazdów ciężarowych ogólnego przeznaczenia (czasem ze skróconą podstawą) i wyposażania tego samego rodzaju układów hydraulicznych, które zapewniają szybkie podnoszenie i opuszczanie nadwozia, wysoką niezawodność i bezpieczeństwo.

Głównymi komponentami takich systemów są zbiornik oleju, pompa hydrauliczna napędzana przez przystawkę odbioru mocy samochodu, jeden lub więcej (w zależności od ładowności) teleskopowych cylindrów hydraulicznych jednostronnego działania bezpośrednio wpływających na korpus, zawór sterujący lub zawór sterujący, rury łączące i urządzenia bezpieczeństwa. Cylindry hydrauliczne mechanizmów podnoszących mogą mieć układ poziomy, nachylony i pionowy i są zainstalowane na ramie samochodu pod przodem nadwozia lub na jego przedniej stronie (ryc. 2.7, a). Separator lub zawór sterujący kieruje przepływ płynu roboczego z pompy do cylindra hydraulicznego (lub synchronicznie działających cylindrów hydraulicznych), gdy korpus się zakrywa, łączy wnęki cylindra hydraulicznego ze zbiornikiem spustowym podczas opuszczania korpusu, ogranicza ciśnienie w układzie i zapewnia, że \u200b\u200bkorpus jest zamocowany w określonych pozycjach (skrajne lub pośrednie).

Najczęstsze w budownictwie pociągi wywrotki jako część wywrotki i wywrotki z przyczepą lub ciągnika siodłowego i wywrotki z naczepą (ryc. 2.7, b).

Figa. 2.7 Śmieciarka

Wywrotka jest rozładowywana po bokach, a wywrotka po bokach iz tyłu. Przyczepy wywrotki mogą mieć zdejmowane (podwójne) nadwozia, których przód jest rozładowywany na dwóch (bocznych), a tylny - na trzech (bocznych i tylnych) bokach. Nowoczesne wywrotki i wywrotki mają ujednolicone nadwozia, podwozia, mechanizmy podnoszące i są wyposażone w automatyczny system otwierania i zamykania boków sterowanych z kabiny kierowcy.

Do transportu ekspandowanej gliny i innych materiałów sypkich o niskiej gęstości stosuje się specjalistyczne przyczepy i naczepy - ekspandowane gliny o ładowności do 12 ton, tj. Wywrotki o zwiększonej ładowności.

Podczas transportu drobnych i tara (sprzęt sanitarno-techniczny i wentylacyjny, materiały wykończeniowe, izolacyjne i dachowe, cegły, bloki okienne i drzwiowe, małe ciężary i rozmiary prefabrykowanych konstrukcji żelbetowych itp.) Do kontenerów coraz częściej stosuje się konteneryzację i opakowanie Do dostawy kontenerów i paczek stosuje się samochody osobowe, przyczepy i naczepy pojazdów ogólnego przeznaczenia i pojazdów specjalistycznych - samozaładowcze ciężarówki i kontenerowce.

Autoładowarki, wraz z wykonywaniem funkcji transportowych, mogą przeprowadzać załadunek i rozładunek przewożonego towaru, przeładowywać towary na pobliskie samochody i przyczepy za pomocą hydraulicznych urządzeń załadowczych i rozładunkowych zainstalowanych w samym pojeździe. Pojazdy samozaładowcze są wyposażone w manipulatory pokładowe, wahliwe portale, boki do podnoszenia ładunku i zamontowane urządzenia do podnoszenia ładunku.

Pojazdy samozaładowcze z portalem wahadłowym (lokalizacja boczna lub tylna, rys. 2.8, a) są przeznaczone do transportu, załadunku i rozładunku kontenerów o wadze do 5 ton. Korpus roboczy - portal wahliwy jest połączony obrotowo z platformą do montażu kontenerów i może być obracany w płaszczyźnie pionowej na kąt do 120 ° z dwoma synchronicznie działającymi długo działającymi siłownikami hydraulicznymi dwustronnego działania. Portale obrotowe służą również do załadunku i rozładunku wymiennych korpusów kontenerów. Do transportu, załadunku i rozładunku ciężkich kontenerów (20 ton lub więcej) stosuje się naczepy wyposażone w hydrauliczne żurawie do załadunku bocznego (ryc. 2.8, b).

Pojazdy samozaładowcze i kontenerowce są wyposażone w chowane i składane wsporniki hydrauliczne 3, które są aktywne podczas operacji załadunku i rozładunku oraz zapewniają stabilność maszyny i rozładunku podwozia.

Samochody samozaładowcze z hydraulicznymi manipulatorami pokładowymi wykonują samozaładunek i samowyładunek samochodu podstawowego i przyczepy, załadunek i rozładunek innych pojazdów znajdujących się w pobliżu, a także mogą być wykorzystywane do drobnych prac budowlanych i instalacyjnych.

Manipulator o udźwigu 2,5 tony (ryc. 2.9) składa się z kolumny obrotowej, przegubowego wyposażenia wysięgnika, dwóch zdalnych podpór hydraulicznych, mechanizmu wychylenia wysięgnika w planie, dwóch paneli sterowania i zestawu wymiennych urządzeń roboczych.

Figa. 2.8 Pojazdy samozaładowcze i ciężarowe

Figa. 2.9 Ładowarka o sterowaniu burtowym

Sprzęt wysięgnika jest zamontowany na obrotowej kolumnie zamontowanej na ramie nośnej podwozia i składa się z uchwytu, dźwigni, wysięgnika teleskopowego z sekcjami główną i wysuwaną, sterujących cylindrów hydraulicznych, zawieszenia hakowego lub rotatora. Rotator zapewnia manipulowanie ładunkiem w płaszczyźnie poziomej poprzez zębatkę i zębnik oraz siłownik hydrauliczny dwustronnego działania, którego prętem jest szyna rotatora, która sprzęga się z kołem zębatym.

Wymienny zestaw roboczy manipulatora obejmuje ręcznie wysuwane przedłużenie wysięgnika, widelec, szczypce do pakowania ładunków i uchwyt do pojemników. Obrót urządzenia wysięgnika w planie pod kątem 400 ° jest zapewniony przez mechanizm obrotowy zębnika i zębnika, w tym dwa naprzemiennie działające cylindry hydrauliczne, zębatkę i zębnik, sztywno przymocowane do wału kolumny obrotowej. Osiowa pompa tłokowa układu hydraulicznego manipulatora jest napędzana z silnika samochodu przez przystawkę odbioru mocy. Manipulatorem można sterować z dowolnego z dwóch paneli sterowania po obu stronach samochodu.

Projekty domowych manipulatorów pokładowych są wykonane zgodnie z jednym schematem i różnią się między sobą momentem obciążenia, ładownością, wysokością podnoszenia i opuszczania haka, ciężarem i gabarytami. Schematy rozmieszczenia manipulatorów na pojazdach pokazano na ryc. 2.10

Figa. 2.10 Umieszczenie manipulatorów na pojazdach

Do transportu płynnych środków wiążących (bitum, smoła, emulsje) w stanie wstępnie podgrzanym od producentów do miejsc produkcji dróg, robót dachowych i izolacyjnych stosuje się ciężarówki bitumiczne i opryskiwacze drogowe. Są to eliptyczne zbiorniki zamontowane na podwoziu samochodu lub na naczepach do ciągników siodłowych i są wyposażone w systemy grzewcze (w celu utrzymania temperatury transportowanego materiału co najmniej 200 ° C) i dozowania mastyksu. Pojemność zbiorników na asfalt wynosi 3500 ... 7000 litrów, a nośników bitumu - 4000 ... 15 000 litrów.

Do transportu rur o długości 6 ... 12 m i średnicy do 1420 mm oraz spawanych odcinków rur (rzęs) o długości 24 ... 36 m stosuje się specjalne pociągi drogowe - ciężarówki do rur i warkocze. Ciężarówka obejmuje ciągnik, przyczepę jednoosiową ze sztywnym dyszlem lub naczepę. Siła ciągnąca do załadowanego rozwiązania przyczepy jest przenoszona na nośniki rur za pośrednictwem zaczepu holowniczego i dyszla pociągowego oraz na nośniki kabli, bezpośrednio za pomocą rur (rzęs) zamontowanych na ciągniku i dwuosiowej przyczepie uwalniania. Liczba jednocześnie transportowanych rur jest ustalana na podstawie pojemności pociągu drogowego. Podczas układania w wielu rzędach rury są związane liną bezpieczeństwa. Do transportu rur izolowanych w warunkach miejskich zwykle stosuje się specjalistyczne naczepy rurowe z hydraulicznymi mechanizmami rozładowczymi, które zapewniają bezpieczeństwo warstwy izolacyjnej i przygotowane do spawania końców rur podczas transportu, załadunku i rozładunku.

Figa. 2.11 Pociąg drogowy do transportu rur

Na ryc. 2.11 przedstawiono ciągnik siodłowy z naczepą rurową o udźwigu t, wyposażoną w dwa hydrauliczne mechanizmy wyładowcze (przednie i tylne) 2. Rama naczepy jest przesuwana, a jej przednie i tylne części mają drewniane płaszczyzny podporowe i boczne bagażniki. Naczepa jest wyposażona w przednie i tylne metalowe osłony bezpieczeństwa 5, uniemożliwiające osiowy ruch rur podczas transportu. Mechanizm rozładowujący składa się z wysięgnika teleskopowego (ryc. 2.11, c), rozszerzalnego o wbudowany siłownik hydrauliczny oraz dwóch teleskopowych siłowników hydraulicznych do obracania wysięgnika za pomocą chwytaka do rur w płaszczyźnie pionowej. Na ryc. 2.11, b, c pokazuje odpowiednio pozycję wysięgnika przed rozładunkiem i na końcu rozładunku. Stabilność pociągu drogowego zapewniają wsporniki na zawiasach 6. Panel sterowania mechanizmów rozładunku znajduje się przed naczepą. Rurociągi i bicze są wyposażone w sygnały wymiarowe. Nośność samochodowych ciężarówek z rurami wynosi 9 ... 12 ton, z obrotowymi ciężarówkami - 6 ... 19 ton.

Do transportu wielkogabarytowych konstrukcji żelbetowych i części od producentów do placów budowy stosuje się specjalistyczne przyczepy i naczepy: ciężarówki do przewozu płyt, ciężarówki rolnicze, masowce, ciężarówki płytowe, ciężarówki blokowe i hydrauliczne. Wybór rodzaju pojazdu zależy od wymiarów, masy i warunków transportu produktów.

Nośniki płytowe (ryc. 2.12, a) są wykonane w postaci naczep do ciągników siodłowych i są przeznaczone do transportu paneli ściennych, sufitów, ścianek działowych, płyt, schodów itp. Na pochyłości pionowej lub stromej. Wyróżnia się naczepy kratowe i ramowe. Metalowa rama nośna nośników paneli kratownicowych wykonana jest w formie kratownicy przestrzennej („kalenicy”) o kształcie trapezoidalnym (ryc. 2.12, b) lub o przekroju prostokątnym lub w postaci dwóch płaskich kratownic wzdłużnych połączonych przednimi i tylnymi platformami nośnymi i połączeniami poziomymi (ryc. 2.12, w). Farma kręgosłupa znajduje się wzdłuż wzdłużnej osi symetrii naczepy, a transportowane panele znajdują się w kasetach po obu jej stronach pod kątem 8 ... 12 ° do pionu. Przednie i tylne platformy farmy mają poręcze do podwieszania. W przypadku nośników płyt z płaskimi kratownicami nośnymi panele są ułożone w kilku rzędach pionowo w kasecie między kratownicami. Niektóre konstrukcje ciężarówek panelowych mają również dodatkowe boczne pochylne naboje do transportu skróconych paneli w rzędzie (ryc. 2.12, d), co pozwala na lepsze wykorzystanie ładowności pociągu drogowego. Do mocowania paneli za pomocą zacisków śrubowych, pasków mocujących i lin, dokręcanych za pomocą wyciągarki ręcznej.

Przyczepy ramowe montowane na panelu (ryc. 2.12, e) mają ramę, która przenosi kasetę i przyjmuje główny ładunek. Panele są instalowane wewnątrz kasety na drewnianej podłodze i są zabezpieczone przed ruchem bocznym za pomocą śrub mocujących. Przód naczep panelowych spoczywa na sprzęgu siodłowym ciągnika, a tył na jednoosiowym lub dwuosiowym wózku z kołami kierowanymi lub niekierowanymi.

Figa. 2.12 Nośniki panelowe

W ciasnych warunkach miejskich zwykle używa się paneli z kontrolowanymi tylnymi wózkami, aby poprawić zwrotność pociągu drogowego. Nowoczesne naczepy panelowe są wyposażone w oddzielnie sterowane łożyska hydrauliczne z siłownikami hydraulicznymi dwustronnego działania, działającymi z układu hydraulicznego pojazdu, i mają automatyczne sprzęgło z ciągnikiem, który umożliwia montaż bezpośrednio z ciężarówek panelowych (montaż z „kół”), bardziej efektywne jest użycie samochodu podstawowego, który może obsługiwać kilka wymiennych naczep (metoda wahadłowa) oraz przeprowadzanie załadunku i rozładunku ciężarówki furgonowej na nierównych platformach. Nośność naczep panelowych wynosi 9 ... 22 t.

Więźby kratowe i ramowe można przekształcić w naczepy platformowe i wykorzystywać do transportu płyt, belek, bloków fundamentowych i innych towarów. Zwiększa to ich wszechstronność i wykorzystanie przebiegu dzięki możliwości załadowania samochodu podczas jazdy w przeciwnym kierunku.

Naczepy rolnicze Longbase przeznaczone są do transportu gospodarstw o \u200b\u200bdługości 12 ... 30 m, zainstalowanych i zamocowanych w pozycji blisko pracownika. Naczepy rolnicze mają konstrukcję kratownicową lub belkową z platformą kasetową i dwuosiowe z wózkami sterowanymi i niezarządzanymi z podwójnymi kołami. W warunkach ciasnych placów budowy stosuje się naczepy rolnicze z hydraulicznym sterowaniem wózkiem, w których każde koło obraca się pod odpowiednim kątem w zależności od kąta „składania” pociągu drogowego.

Na ryc. Rysunek 2.13 pokazuje ciężarówkę pociągu drogowego do transportu kratownic o dowolnej konstrukcji o długości do 24 mi wysokości do 2,5 m. Rama naczepy typu kratowego konstrukcji kratownicy spoczywa na sprzęgu siodłowym ciągnika, a tył na sprzęgu siodłowym dwuosiowego tylnego wózka kierowanego 4. Koła wózka są automatycznie kontrolowane przez system serwo z napędem hydraulicznym. Przednia ruchoma podpórka naczepy jest instalowana wzdłuż ramy, w zależności od długości kratownic transportowanych i przemieszczanych za pomocą wciągarki ręcznej. Gospodarstwo spoczywa na platformach załadowczych ramy i jest przymocowane do górnego pasa za pomocą śrub mocujących. Nośność naczep rolniczych 10 ... 22 ton

Figa. 2.13 Ciężarówka farma pociąg drogowy

Wagony sanitarne i naczepy blokowe przeznaczone są do transportu elementów objętościowych budynków mieszkalnych i przemysłowych (znormalizowane kabiny sanitarne, pomieszczenia blokowe, marsze), urządzeń technologicznych (sekcje wind, transformatory, kotły, bunkry, zbiorniki itp.) I pojemników. Z założenia mają one wiele wspólnego z panelowymi nośnikami płyt i charakteryzują się niską lokalizacją przestrzeni ładunkowej oraz brakiem specjalnych środków mocujących.

Figa. 2.14 Santekhkabinovoz

Naczepa-santekhkabinovoz (ryc. 2.14) to rama kasetowa spawana z giętego i walcowanego profilu, którego przód spoczywa na sprzęgu siodłowym pojazdu ciągnącego, a tył na jedno- lub dwuosiowym wózku z kołami kierowanymi lub niekontrolowanymi. Są one wyposażone w mechaniczne lub kontrolowane hydrauliczne urządzenia podporowe. Ładowność 4 ... 30 t.

Naczepy do przewozu płyt służą do transportu płyt podłogowych i powłok w pozycji poziomej, a także belek, kolumn, poprzeczek, tarcicy itp. Nośną częścią przestrzeni ładunkowej ciężarówki z płytą jest rama kręgosłupa z konsolami podłogowymi i wysuwanymi stojakami bocznymi. Naczepy mają jednoosiowy lub dwuosiowy tylny wózek. Niektóre konstrukcje nośników płyt są wykonane z teleskopową przesuwną ramą. Udźwig wózka do 22 t.

Do transportu ciężkiego sprzętu wielkogabarytowego i maszyn budowlanych stosuje się trzy-, cztero- i sześcioosiowe przyczepy wielokołowe oraz ciężkie naczepy o ładowności 20 ... 120 tz platformą niskopodwoziową. Przyczepy są transportowane ciągnikami balastowymi, a naczepy są transportowane ciągnikami siodłowymi. Ciężkie przyczepy i naczepy są wyposażone w hydrauliczne mechanizmy podnoszące do opuszczania platformy podczas załadunku i podnoszenia podczas transportu ładunku. Do załadunku i rozładunku towarów w ciągniku zainstalowana jest wciągarka z napędem z przystawki odbioru mocy pojazdu.

Główne kierunki rozwoju wyspecjalizowanych pojazdów to: rozszerzenie ich masowej produkcji i nomenklatury przy jednoczesnym zmniejszeniu liczby rozmiarów, tworzenie pojazdów wielofunkcyjnych, udoskonalenie mechanizmów zabezpieczania ładunku, wspieranie, zaciskanie oraz ładowanie i rozładowywanie urządzeń, zwiększanie ładowności jednostkowej i poszerzanie unifikacji pojazdów.

Potrzeba stworzenia specjalistycznych pojazdów wiąże się z różnorodnością przewożonych towarów. Dotyczy to przede wszystkim transportu materiałów budowlanych: wielkogabarytowych konstrukcji budowlanych o różnych konfiguracjach, masowych materiałów niemetalicznych i innych rodzajów ładunków potrzebnych do budownictwa przemysłowego i cywilnego. Do transportu towarów przemysłowych, handlowych i rolniczych wymagany jest zróżnicowany specjalistyczny tabor: kontenerowce, kontenerowce, ciężarówki do przewozu drewna, ciężarówki do przewozu rur, metalowce, samochody wyposażone w urządzenia samowyładowcze itp. Wynalazcy i racjonalizatorzy przedsiębiorstw samochodowych i fabryk samochodowych w Leningradzie, a także projektanci i programiści stale się doskonalą i tworzyć nowe modele specjalistycznych pojazdów, które przyczyniają się do mechanizacji załadunku i rozładunku, a ostatecznie zwiększają wydajność transportu drogowego.

Wywrotka model T-325A jest przeznaczona do pracy jako część pociągów drogowych z wywrotkami „Tatra” -148СЗ, „Tatra” -815СЗ i służy do transportu materiałów sypkich. Przyczepa składa się ze spawanej ramy wykonanej z kanałów nr 14 i 12. Z przodu ramy znajduje się urządzenie sprzęgające, wsporniki do montażu podnośnika hydraulicznego są zamontowane w środkowej części, a wsporniki zawieszenia tylnej osi są przyspawane do tylnej części ramy.

Platforma przyczepy to spawana konstrukcja profili tocznych i giętych, jej wymiary wewnętrzne to 3224X2350X618 mm. Platforma przechyla się na boki. Ściany boczne są zawieszone na górnych zawiasach, zaparcia boków są typu dźwigni. Zawieszenie osi przyczepy odbywa się na podłużnych półeliptycznych sprężynach. Koła bez kół z bocznymi i blokującymi pierścieniami.

Napęd pneumatyczny odbywa się zgodnie ze schematami jednoprzewodowymi (Tatra -148СЗ) i dwuprzewodowymi (Tatra -815СЗ). Hamulec postojowy ma ręczny napęd mechaniczny tylko na okładzinach tylnej osi, do naprawienia napędu służy mechanizm zapadkowy.

Przyczepa jest wyposażona w teleskopowy podnośnik hydrauliczny z wywrotki MA3-503.

Naczepa Sankabin A-978 (ryc. 1) jest przeznaczona do transportu kabin sanitarnych o gabarytach nie większych niż 2700X1600X X2600 mm, a także mułu, bloków i kontenerów. Ta naczepa niskopodwoziowa ma trzy platformy załadunkowe (jedna kabina jest zainstalowana z przodu i z tyłu, trzy kabiny na środku).

Platforma naczepy jest spawaną konstrukcją schodkową z podłużnymi belkami nośnymi. Ramy nośne i koła mają ogrodzenie trójstronne. Oś z zespołem kół i sprężyn została zapożyczona z naczepy MA3-93801. Pneumatyczny napęd hamulca realizowany w obwodzie jednoprzewodowym.

Jako główny ciągnik używany jest ciągnik MAZ-5429 (MAZ-504) lub K.AMAZ-5410.

Naczepa kasetowa modelu A-490-P2 (ryc. 2) służy do transportu płaskich żelbetowych paneli budowlanych i produktu typu objętościowego. Rama naczepy jest spawana, wykonana z kanału nr 20, w górnej części na całej długości jest zamykana przez górny pas kratownicy, aw środkowej części przez dolny pas kratownicy. Boczne kratownice tworzą kasetę na środku naczepy.

Figa. 1. Naczepa sankabinovoz model A-978

Figa. 2. Naczepa typu kasetowego model A-490-P2

Figa. 3. Naczepa wywrotka Model 84A2-PS-2

Figa. 4. Naczepa wywrotka Model 84A2-PS-3

Urządzenie podtrzymujące, zawieszenie i oś są zapożyczone z naczepy MAZ-5245. Urządzenie podtrzymujące składa się z dwóch podnośników śrubowych osadzonych obrotowo na ramie naczepy. Zawieszenie jest wykonane na dwóch podłużnych półeliptycznych sprężynach. Drabiny i górne platformy naczepy są wyposażone w ogrodzenia zapewniające bezpieczną obsługę osprzętu. Głównym ciągnikiem naczepy jest ciągnik siodłowy MAZ-504A.

Naczepa kasetowa została wyprodukowana w fabryce napraw samochodowych stowarzyszenia produkcyjnego Lenavtoremont zgodnie z rysunkami biura projektowo-technologicznego Glavlenavtotrans.

Naczepa wywrotka model 84A2 jest dostępna w trzech wersjach: 84A2-PS-1-do transportu masowych materiałów budowlanych o dużym ciężarze właściwym; 84A2-PS-2 (ryc. 1.3) - do transportu zwykłych masowych materiałów budowlanych; 84A2-PS-3 (ryc. 1.4) - do transportu długich wyrobów budowlanych i materiałów.

Urządzenie nośne naczepy jest zunifikowane z urządzeniem nośnym naczep A-483 i A-490 i składa się z dwóch podnośników śrubowych osadzonych obrotowo na ramie. Oś z kołami i zawieszeniem zapożyczono z naczepy MA3-93801.

Naczepa jest wyposażona w dwa cylindry hydrauliczne wywrotki ZIL-MMZ-555. Możliwe jest instalowanie cylindrów hydraulicznych z pojazdów ZIL-MMZ-4502 i MAZ-5549.

Głównym ciągnikiem naczepy wywrotki jest ciągnik siodłowy MAZ-5429 z wyposażeniem hydraulicznym lub ciągnik KamAZ-5410 z wyposażeniem hydraulicznym.

Ciągnik z podnośnikiem oparty na samochodzie ZIL -130 model A-824 jest stosowany w obszarach baz przeładunkowych, stacji towarowych i innych obiektów do formowania ładunków, gdzie istnieje ciągła potrzeba transportu naczep na krótkie odległości do miejsc załadunku i rozładunku. Aby przeprowadzić te operacje, firmy motoryzacyjne stosują ciągniki manewrowe z wózkiem podnośnikowym opartym na standardowym pojeździe ZIL -130. Konstrukcja ciągnika, wykonana według sugestii racjonalizatorów biura projektowo-technologicznego Glavlenavtotrans, eliminuje potrzebę mechanicznego podnoszenia rolek gąsienic naczepy i uwalnia samochody liniowe od nieproduktywnej pracy na obszarach ładunkowych.

Ponowne wyposażenie standardowego samochodu ZIL -130 w ciągnik manewrowy nie jest szczególnie trudne i można je przeprowadzić w przedsiębiorstwie samochodowym. W tym celu na ramie samochodu ZIL -130 zainstalowana jest rama podnosząca, której przedni koniec jest zawiasowo połączony ze wspornikiem, a tylny koniec jest połączony z hydraulicznymi tłoczyskami. Wciągniki hydrauliczne (2 szt.) Zostały użyte w samochodzie ZIL-MMZ-555. Siodło zapożyczone z ciągnika ZIL -130V1 jest zamontowane na ramie do podnoszenia. Wysokość podnoszenia siedziska - 300 mm. Boczne elementy ramy są połączone płytą podstawy, przed którą zamontowane są szyny prowadzące, aby ułatwić połączenie ciągnika z naczepą.

Sprzęg siodłowy jest połączony z ramą podnoszącą za pomocą komory hamulcowej, która służy do otwarcia blokady siodła. Rama podnosząca w pozycji podniesionej (do rozładunku cylindrów hydraulicznych) jest utrzymywana przez wsporniki; Szczęki są obracane przez drugą komorę hamulcową zamontowaną na poprzecznicy ramy podnoszącej. Zarządzanie komorami hamulcowymi za pomocą napędów pneumatycznych odbywa się z kabiny samochodu.

Cała instalacja urządzenia podnosząco-sprzęgającego odbywa się bez demontażu lub modyfikacji podwozia samochodu ZIL -130. Okablowanie elektryczne urządzeń sygnalizacyjnych i świetlnych odbywa się zgodnie z obwodem elektrycznym ciągnika ZIL -130V1.

Figa. 5. Samochód ziemniaczany

Samochód z ziemniakami pokazany na ryc. 5, oparty jest na samochodzie GAZ -53.

Istniejące metody transportu ziemniaków (samochodami, furgonetkami, kontenerami, paletami, różnymi kontenerami) nie zapewniają odpowiedniej mechanizacji operacji załadunku i rozładunku oraz konserwacji ziemniaków w zimnych porach roku. Nowa konstrukcja ciężarówki do ziemniaków służy do masowego transportu ziemniaków z baz warzywnych do punktów sprzedaży detalicznej w mieście .

Głównym wyposażeniem wózka do ziemniaków jest specjalny korpus zbiornika z przenośnikiem wysuwnym z taśmy. Korpus zbiornika ma

Podstawa w kształcie litery U. Na zewnątrz korpus leja jest osłonięty blachą. Wewnątrz drewniana osłona chroni ziemniaki przed wstrząsami i jednocześnie służy jako izolator cieplny. Pionowe ściany leja są pokryte materiałem termoizolacyjnym osłoniętym sklejką.

W dachu leja znajduje się właz ładunkowy, który otwiera się i zamyka za pomocą rączki poprzez system bloków na tylnej ścianie leja. Klapa rozładunkowa jest blokowana przez zasuwę, nad którą dźwignia mieszadła jest zamontowana w gnieździe. Dźwignia jest napędzana uchwytem po lewej stronie zbiornika. W celu swobodnego zwijania ziemniaków klapa rozładowcza nad osłoną jest pokryta blachą aluminiową. Aby monitorować załadunek i rozładunek ziemniaków, w lewej ścianie leja znajduje się okienko widokowe.

Przenośnik taśmowy ma napęd i bęben napinający. Napęd jest silnikiem elektrycznym o mocy 1,3 kW. Silnik elektryczny jest zasilany z sieci miejskiej 220 V.

Silnik elektryczny z bębnem napędowym znajduje się przed przenośnikiem pod zasobnikiem. Tylna część przenośnika z bębnem napinającym w pozycji transportowej częściowo wystaje poza kosz zasypowy. Podczas rozładunku można go podnieść do wymaganej wysokości (do 2300 mm) z poziomu powierzchni parkingu samochodu. W pozycjach roboczych i transportowych przenośnik jest zamocowany za pomocą urządzenia blokującego. Panel sterowania przenośnika znajduje się w szafce na tylnej ścianie leja.

Podczas rozładowywania leja ciężarówka ziemniaczana jest instalowana tylnym końcem przenośnika naprzeciw magazynu, w odległości nie mniejszej niż 2 m od ściany budynku, przenośnik jest podnoszony na żądaną wysokość do miejsca odbioru ładunku i za pomocą kabla łączącego włącza silnik elektryczny. Pod koniec rozładunku przenośnik jest instalowany w pozycji transportowej, a następnie wyłączane jest zasilanie silnika. Po zamknięciu drzwi załadunkowych i przesuwanej bramy pojazd jest gotowy do jazdy.

Nośnik ziemniaków zapewnia podgrzewanie lejka powietrzem dzięki usuwaniu ciepła z rury wydechowej. Cyrkulacja powietrza realizowana jest przez wentylator układu ogrzewania kabiny kierowcy.

Dokumentacja techniczna wózka ziemniaczanego znajduje się w biurze projektowym i technologicznym Glavlenavtotrans.

Naczepa panelowa typu A-483 o rozpiętości przeznaczona jest do transportu paneli budowlanych o długości do 7,5 m. Wózek paneli jest spawaną konstrukcją ramową, która umożliwia transport paneli w pozycji pochyłej. Naczepa panelowa współpracuje z ciągnikiem MAZ-5429.

Naczepa została opracowana w biurze projektowym i technologicznym Glavlenavtotrans.

Naczepa do transportu produktów budowlanych w pozycji pionowej (ryc. 1.6) zapewnia transport różnego rodzaju produktów budowlanych, w tym konstrukcji, które muszą być transportowane w stanie zawieszonym, na przykład ramy w kształcie litery T. Naczepa składa się ze spawanej ramy wykonanej z dwóch kratownic wzdłużnych. Kratownice są połączone poprzeczkami, tworząc w środkowej części zamkniętą kasetę, która służy do transportu paneli ściennych. Do transportu konstrukcji ram w kształcie litery T w stanie zawieszonym ruchome poprzeczne belki są instalowane na górnych cięciach kratownic wzdłużnych posiadających rolki i urządzenia blokujące. Aby zapobiec bocznemu ruchowi konstrukcji budowlanych, ruchome belki są wyposażone w pionowe rolki boczne.

m

Figa. 6. Naczepa do transportu produktów budowlanych w pozycji pionowej

Naczepę holuje ciągnik siodłowy wykonany na bazie samochodu KrAZ.

Model 84A15 jest przeznaczony do transportu ładunków przemysłowych i spożywczych. Jest zainstalowany na podwoziu zbiorników gazu GAZ -52-28 lub GAZ -53-27. Furgonetka jest wykonana z metalu, jej rama jest wykonana z profilu o przekroju prostokątnym, zewnętrzna powłoka ramy wykonana jest z blachy stalowej o grubości 0,8 mm. Na przedniej i bocznej ścianie furgonetki znajdują się drewniane pręty kratowe. W tylnej ścianie znajdują się podwójne drzwi, które są niezawodnie zamykane specjalnym zamkiem prętowym z urządzeniem zapewniającym bezpieczeństwo uszczelnienia przed uszkodzeniem. Dla wygody wchodzenia i wychodzenia z furgonetki tylne drzwi mają składaną drabinę rozkładaną, która w pozycji transportowej jest przymocowana pod podłogą furgonetki.

Korpus modelu 79A2, przeznaczony do transportu produktów piekarniczych w kontenerach, jest zainstalowany w samochodzie GAZ -52-01. Korpus ma spawaną ramę wykonaną z prostokątnych rur. Na zewnątrz rama jest osłonięta blachą o grubości 0,8 mm, wewnątrz sufit i ściany obite są sklejką, podłoga jest zmontowana z desek o grubości 25 mm, góra pokryta jest blachą ocynkowaną.

Dla wygody załadunku i rozładunku kontenerów istnieją dwie prowadnice z nierównego rogu z ogranicznikami, przymocowane kołkami do podstawy furgonetki oraz dwa zaciski, które utrzymują kontenery na przedniej ścianie furgonetki i chronią je przed przesunięciem wzdłużnym.

Furgonetka ma pięć drzwi - cztery drzwi po prawej stronie i jedno z tyłu. Drzwi są spawane, dwuskrzydłowe, wyposażone w wewnętrzne zamki górne i dolne, osłonięte od zewnątrz blachą stalową, od wewnątrz sklejką.

Furgonetka zapewnia naturalną wentylację, barierki i odpływ. Luki wentylacyjne znajdują się w przedniej i tylnej ścianie furgonetki.

Figa. 7. Wózek do holowania wadliwych małych pojazdów

Nadwozie zostało opracowane przez biuro projektowe i technologiczne Glavlenavtotrans i wyprodukowane w zakładzie naprawy samochodów stowarzyszenia produkcyjnego Lenavtoremont.

Wózek do holowania wadliwych pojazdów małej pojemności (ryc. 7) jest przeznaczony do holowania pojazdów NYSA, ZhUK, YerAZ, UAZ i innych. Oś wózka wykonana jest z grubościennej rury o średnicy 130 mm. Piasty z samochodu NYSA -522 są posadzone na osi. Koła wózka są używane z samochodu UAZ. Rozstaw kół - 1400 mm.

Oś wózka przechodzi przez dyszel o przekroju skrzynkowym wykonany z blachy stalowej o grubości 10 mm. Pętla holownicza jest przyspawana z przodu dyszla, z tyłu dyszla znajduje się platforma podporowa, na której zamontowany jest podnośnik hydrauliczny o udźwigu 5 ton. Dwa środkowe słupki o długości 240 mm są połączone ze środkową częścią dyszla, połączone stalowym mostem. Części wykonane są z kanału nr 10.