Schemat napędu na wszystkie koła L200 wybrany przez twórców Mitsubishi jest prosty i niezawodny. Pozwala pokonywać znaczne przeszkody i nie poddawać się nawet wtedy, gdy auta wyposażone w inny rodzaj napędu na wszystkie koła nie działają. Skuteczność takich konstrukcji została potwierdzona zwycięstwami w rajdach Paryż-Dakar, podczas których sprzęt poddawany jest najcięższym testom.

Niezależnie od rodzaju skrzyni biegów – mechanicznej czy automatycznej – popularne pickupy wyposażone są w uproszczoną (Easy Select) i bardziej złożoną (Super Select) skrzynię biegów. Dla pomyślnego działania sprzętu pożądane jest poznanie jego struktury. Dzięki zrozumieniu konstrukcji systemu napędu na wszystkie koła Mitsubishi L200, poznaniu zasad zarządzania i istniejących różnic, kierowcy będą mogli w pełni wykorzystać możliwości samochodów.

Prosta i tania wersja, którą zwykle określa się terminem „Part Time”. Coś podobnego znajduje się w samochodach UAZ. Kluczowe cechy:

• głównym z nich jest tylna oś, na którą stale przenoszony jest moment obrotowy;
• oś przednia jest włączana/wyłączana poprzez zamknięcie/otwarcie sprzęgła zamontowanego na jednym z wałów napędowych;
• nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, dzięki czemu nie ma redystrybucji momentu obrotowego między osiami.

System napędu na wszystkie koła Easy Select zastosowany w Mitsubishi L200 jest niezawodny i wydajny, ale ma dwie poważne wady. Podczas podłączania nie jest dozwolone:

• długotrwałe użytkowanie na drogach utwardzonych;
• jazda z dużą prędkością.

Naruszenie tych zasad staje się przyczyną awarii mechanizmów różnicowych i sprzęgieł sterujących.

Super wybór

Taki wariant sprzętu - zwyczajowo nazywa się go „Pełnym czasem” - jest bardziej skomplikowany i odpowiednio droższy. Ogólnie rzecz biorąc, powtarzając koncepcję napędu na cztery koła Easy Select, ma jedną, ale bardzo istotną różnicę - do konstrukcji skrzyni rozdzielczej dodano międzyosiowy mechanizm różnicowy, który działa w parze ze sprzęgłem wiskotycznym (sprzęgło wiskotyczne) . Pozwala to, w zależności od występującego obciążenia, na redystrybucję momentu obrotowego między osiami.

Dzięki włączeniu napędu na cztery koła, możliwe staje się dłuższe poruszanie się po asfaltowych drogach z odpowiednio dużą prędkością. To z jednej strony znacznie rozszerza możliwości operacyjne sprzętu, a z drugiej nakłada pewne ograniczenia, o których porozmawiamy później.

Sterowanie napędem

To właśnie ze sterowaniem napędem na cztery koła łączy się większość powszechnych nieporozumień kultywowanych przez właścicieli popularnych pickupów. Spróbujmy rozwiać te nieporozumienia.

Skrzynia biegów pojazdów wyposażonych w napęd Easy Select posiada trzy tryby pracy.

1. 2 godz. Moment obrotowy przenoszony jest na tylne koła, a skrzynia rozdzielcza pracuje w trybie standardowym (nadbiegu). Stosowany jest podczas jazdy po utwardzonych torach w całym zakresie prędkości.
2. 4 godz. W zestawie oba mostki. Podobnie jak w pierwszym przypadku zastosowano zwiększony zakres biegów. Może być używany na drogach krajowych i przez krótki czas na twardych nawierzchniach, przy prędkościach do 100 km/h. Może łączyć się w ruchu.
3. 4L. Moment obrotowy jest przenoszony na wszystkie koła poprzez redukcję biegów. Zalecany do użytku wyłącznie w terenie i przy prędkości nieprzekraczającej 60 km/h. Włączenie napędu na cztery koła w L200 w tym trybie powinno nastąpić po całkowitym zatrzymaniu maszyny. W przeciwnym razie części przekładni mogą zostać poważnie uszkodzone.

W SUV-ach wyposażonych w system Super Select dostępne są cztery tryby skrzyni biegów. Pierwsze dwa nie różnią się od tych opisanych powyżej. Ale są też różnice, a ponadto bardzo namacalne.

• 4HLc. Moment obrotowy jest przenoszony na wszystkie koła poprzez zwiększony zakres przełożeń. Środkowy mechanizm różnicowy jest zablokowany. Umożliwia poruszanie się po drogach krajowych z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h. Na asfalcie można go używać tylko przez krótki czas.
• 4Lc. Obie osie są połączone przez obniżony rząd transferów skrzyni rozdzielczej z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym. Prędkość będzie musiała zostać ograniczona bez przyspieszania powyżej 60 km/h. Na twardych podłogach może być używany tylko w ostateczności.

Pomimo obecności centralnego mechanizmu różnicowego, zaleca się przełączenie na tryby 4HLc i 4LLc dopiero po zatrzymaniu pojazdu.

Z powyższego wynika, że ​​główne zalety systemów Easy Select i Super Select to:

• konstruktywna prostota;
• niezawodność.
• wydajność terenowa.

Główną wadą, której nie da się wyeliminować nawet ze względu na dopracowanie i komplikację konstrukcji, pozostaje niemożność obsługi maszyny z napędem na wszystkie koła w całym zakresie prędkości.

Zwróć uwagę

Błędna jest opinia, że ​​redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami wynika wyłącznie z działania skrzyni rozdzielczej. Główną rolę odgrywa sprzęgło umieszczone na wale napędowym przedniej osi. Jeśli jest uszkodzony, to po włączeniu napędu na wszystkie koła L200 skrzynia rozdzielcza i przedni wał napędowy będą pracować na biegu jałowym.

Przestudiuj materiał i naucz się prawidłowo obsługiwać maszynę. Pozwoli to uniknąć nieprzyjemnych sytuacji i nieprzewidzianych wydatków. Pamiętaj, że żadna automatyzacja nie zastąpi wykwalifikowanego i doświadczonego kierowcy w terenie.

Zgadzam się, dość często kupujemy drogi nowoczesny przedmiot i nie do końca rozumiemy, jak z niego korzystać. Na przykład kupując modny smartfon za szalone tysiące, używamy go tylko jako dialera. Cóż, przekonywali, praktycznie każdy też może wysyłać SMS-y. I nadal masz Instagram i Facebook, jesteś zaawansowanym użytkownikiem i nadal nie osiągasz poziomu „Boga”. Przykład z obecnymi smartfonami leży na powierzchni, ale jeśli się nad tym zastanowić, będzie ich kilkanaście. Najczęściej dotyczą sprzętu AGD i RTV, ale o dziwo ta historia idealnie pasuje do samochodów. Dość często kupujemy nowy model i nawet nie podejrzewamy, co to za puszka Pandory, a przede wszystkim potrzebujemy, aby przemieściła się z punktu A do punktu B. A producenci w trakcie rywalizacji między sobą mają już wsadzili do niego taką liczbę systemów i balsamów, że prawdopodobnie sami nie pamiętają, co dokładnie zainstalowali w konkretnym modelu.

I dobrze, jeśli mówimy o prostych sedanach i hatchbackach, całkiem możliwe, że zestaw nieznanych ci „gadżetów” nie jest wystarczająco duży. Ale właściciele SUV-ów, jestem absolutnie pewien, nie wykorzystują najbardziej podstawowych zalet swoich samochodów. Mówimy o napędzie na wszystkie koła, który najczęściej występuje w poważnych SUV-ach. Tylko zaawansowani jeeperzy, gotowi całymi dniami siedzieć po pas w bagnie, doskonale wiedzą, jak to działa. Reszta najprawdopodobniej słyszała, że ​​ich samochód potrafi ugniatać takie błoto, że będą musieli biec za ciągnikiem dłużej niż godzinę. Ale najczęściej właściciele SUV-ów po prostu poruszają się po mieście, a czasem zimą, decydując się na wyjazd do daczy, w zamyśleniu patrzą na różne przyciski i dźwignie. Następnie z machnięciem ręki ruszyli zaśnieżoną polną drogą do swojego uroczego domu z dala od zgiełku miasta z myślą, że dojadą tam na cztery koła. Warto powiedzieć, że producenci nie lubią takiego podejścia do swoich projektów i starają się masowo przekazać klientom, jak fajne są ich samochody i do czego są zdolni. W całym kraju istnieją terenowe tereny szkoleniowe, na których eksperci instruują klientów, jak korzystać z tej lub innej funkcji napędu na cztery koła. Ludzi, którzy chcą zrozumieć, co potrafi ich samochód, jest więcej niż wystarczająco, a z każdym dniem ich liczba rośnie.

Ale Mitsubishi nie wystarczyło, by pracować wyłącznie z klientami. Konieczne jest nie tylko przekazanie użytkownikowi końcowemu, czym jest „nasz” Super Select, ale także przeszkolenie dziennikarzy z zasad pracy z systemem. Nie jest to trudne, wystarczy spróbować i w razie potrzeby użyć.

Lecimy do Czelabińska, jest więcej błota i śniegu, w przeciwieństwie do centralnego pasa Rosji, próbowano zdobyć przyczółek w grudniu. Aby zanurzyć się w rzeczywistości, oferowana jest cała linia samochodów z powyższym systemem Super Select. Jak przystało, w dobrej szkole najpierw zaczynamy studia teoretyczne: ławki, tablica i wiele ciekawych słów wspartych jasnymi obrazkami. System Super Select ma dziś dwie generacje, a dokładniej dwie i pół. Tak się złożyło, że do trzeciej generacji globalnych ulepszeń było za mało, ale pojawiły się bardzo ciekawe gadżety, które pilnie chciałem zintegrować z systemem. Zarówno Japończycy są dobrzy, jak i konsumenci są dobrzy. Inżynierowie wyposażyli drugą generację legendarnego SUV-a Mitsubishi Pajero w pierwszą wersję Super Select. Co więcej, to pokolenie żyło bardzo długo, od Pajero migrowało do Mitsubishi Pajero Sport i Mitsubishi L200, a już na tych modelach przeżyło swój wiek do dnia dzisiejszego. Zasada działania systemu jest prosta: do blokowania międzyosiowego stosuje się sprzęgło wiskotyczne, dla niskiego biegu stosuje się obwód dwuwałowy. W trybie standardowym cała chwila była skierowana na tylną oś, przy przejściu w tryb „4H” moment był dzielony w równych proporcjach pomiędzy osie. Do jazdy w głębokim śniegu lub poważnie w terenie można było włączyć tryb „4HLc”, w tym przypadku moment jest również rozłożony w stosunku 50 do 50, ale jednocześnie różnica graniczna jest całkowicie zablokowany. Dla najbardziej zaawansowanych użytkowników napędu na cztery koła oferowany był inny tryb – „4LLc”. Służy do ciężkiego off-roadu, podstawową zasadą działania jest osiągnięcie maksymalnej przyczepności przy minimalnej prędkości. Wszystkie manipulacje z napędem na wszystkie koła przeprowadzono za pomocą mechanicznej dźwigni.

W Super Select drugiej generacji, choć przełącznik trybu pozostał, stał się elektroniczny. Innowacja jest ważna, ale to nie jest główna cecha drugiej generacji napędu na cztery koła japońskiego producenta. Najważniejsze jest to, że w tej generacji napęd na wszystkie koła stał się niesymetryczny, to znaczy moment obrotowy między osiami nie jest rozłożony w równych proporcjach, ale w stosunku 33 do 67. W trybie standardowym mamy tylko mają napęd na tylną oś, gdy „4H” jest włączone, moment obrotowy rozkłada się na obie osie, a sprzęgło wiskotyczne odpowiada za blokowanie między osiami. Gdy tryb „4HLc” jest włączony, środkowy mechanizm różnicowy jest całkowicie zablokowany, a moment obrotowy jest rozłożony w stosunku 50 do 50. W trybie „4LLc” zachodzą wszystkie te same procesy, tylny międzyosiowy mechanizm różnicowy jest zablokowany i znowu uzyskujemy większą przyczepność przy niższych prędkościach.

Ale zasada działania trzeciej generacji, a dokładniej w Mitsubishi mówią 2+ lub zmodernizowanej drugiej generacji, różni się od pracy swojego poprzednika. Po pierwsze pozbyliśmy się dodatkowej dźwigni, jej miejsce zajęła podkładka, która steruje elektronicznym przełączaniem trybów napędu na cztery koła. Gdy podłączony jest napęd na wszystkie koła, moment obrotowy jest już rozłożony w stosunku 40:60. Mechanizm różnicowy Torsen (dawniej sprzęgło wiskotyczne) odpowiada za blokadę graniczną, która jest blokowana zarówno z powodu różnicy prędkości, jak i różnicy momentów. Gdy włączony jest niski bieg, środkowy mechanizm różnicowy jest sztywno zablokowany, a momenty są rozłożone w równych proporcjach.

Obecnie system Super Select drugiej generacji jest zainstalowany w SUV-ie Mitsubishi Pajero, ale ulepszony system można zobaczyć w Pajero Sport i Mitsubishi L200. Wymyśliliśmy teorię, więc przejdźmy do praktyki. Ponieważ jedziemy poważnymi samochodami terenowymi, organizatorzy poprowadzili trasę praktycznie w całości i całkowicie w terenie. Piaskownice, polne drogi, dziewicze ziemie i brody – to wszystko, co musieliśmy pokonać, zanim dotarliśmy do ostatniego punktu naszej wędrówki.

Wiesz, szczerze mówiąc, SUV-y Mitsubishi, nawet jeśli nie miały napędu na wszystkie koła, mogły z łatwością podbić teren. A jednak, kiedy ruszasz w teren, czujesz się znacznie pewniej dzięki napędowi na wszystkie koła. Tak więc, przesiadając się z samochodu na samochód, zmieniając generacje terenowych Super Select, woleliśmy jeździć z napędem na wszystkie koła. W tym trybie samochód pokonuje wszelkie drogi bez nawierzchni asfaltowej. W rzeczywistości wydawało się, że nie będziemy w stanie aktywować innych trybów, ponieważ SUV-y Mitsubishi kopały wszystkimi czterema kołami na dowolnej powierzchni. Lodowa skorupa - nie ma problemu, śnieżna owsianka - z przyjemnością, kałuże z błotem pod lodową skorupą - tego też nie lekceważymy.

Ale test systemu Super Select nie byłby kompletny, gdybyśmy nie zostali postawieni w warunkach, w których konieczne było włączenie redukcji lub redukcji biegu z blokadą. Droga wiła się przez pola i nie obiecywała żadnych ekstremalnych przygód, dopóki nie znaleźliśmy się na skraju piaskownicy. Patrząc na nawigatora nie mogliśmy uwierzyć własnym oczom – sugerowało to, abyśmy przenieśli się do samego serca tego stworzonego przez człowieka obiektu. Wyglądając lepiej, zauważyliśmy, że w kamieniołomie ułożono dla nas specjalny tor. Włączamy opuszczony i ruszamy, prędkości są niewielkie, ale SUV pewnie wykonuje wszystkie ćwiczenia, żwawo wspina się na górę po piaszczystym podłożu, z łatwością pokonuje wszystkie zawieszenia i znów czołga się w danym kierunku. Szczerze mówiąc nie zauważyłem dużej różnicy w działaniu dwóch generacji systemu Super Select. Wszystkie modele poruszały się po kamieniołomie bez żadnych problemów.

Inną kwestią jest to, kiedy zwykły nabywca znajdzie się w takich warunkach. Myślę, że w czasie posiadania samochodu nigdy. Ale zawsze miło jest wiedzieć, że obracając krążek lub przesuwając dźwignię, można bezpiecznie ominąć każdą przeszkodę. Wypróbuj go w wolnym czasie, gdy znajdziesz się w podmiejskim korku, skręć w pole i gdy mieszkańcy lata są wyczerpani upałem na podmiejskiej autostradzie, ciesz się ciszą lasu i świeżym powietrzem. Nie martw się, napęd na cztery koła zabierze Cię we właściwe miejsce.

Zdobywcy off-roadu zawsze kochali Mitsubishi Pajero Sport za niezwykle wygodną skrzynię biegów Super Select. Pozostając wiernym temu systemowi przez trzy pokolenia, dzisiejsze Pajero Sport zyskało wiele wygodnych opcji.

Ale nie wszyscy wiedzą, że słynny Super Select nie od razu pojawił się na pokładzie Pajero Sport. Zaczęło się coraz więcej dwadzieścia lat temu, kiedy to zadebiutowała pierwsza generacja SUV-a, zbudowana na bazie pickupa Mitsubishi L200. Pajero Sport z 1996 roku całkowicie odziedziczył podwozie po swoim poprzedniku: z tyłu znajdowała się ciągła oś na sprężynach, z przodu zawieszenie z drążkami skrętnymi, a pod maską 3-litrowy silnik benzynowy V6 o mocy 170 KM. Samochód okazał się tak udany, że rok później wszedł na światowy rynek. Ponadto liczba jego eksportowych wcieleń była niezwykle duża – tutaj i Montero Sport w krajach hiszpańskojęzycznych i Ameryce Północnej, a Nativa w Ameryce Środkowej, w Anglii nosiła nazwę Shogun Sport, w Australii – Challenger, a w Tajlandii – G -Wagon ...

Zawieszenie Mitsubishi Pajero Sport świetnie sobie radzi ze słabym pokryciem,
bo jest zaprojektowany specjalnie dla niego

W sierpniu 2015 roku świat zobaczył zupełnie nowy wygląd Mitsubishi Pajero Sport. SUV zademonstrował nie tylko wyraziste, ale można powiedzieć, że super oryginalne nadwozie, którego głównymi cechami były liczne płynne linie i aspekty nowej koncepcji Dynamic Shield.

Pierwsza poważna zmiana nastąpiła w 2000 roku, kiedy zamiast resorów z tyłu pojawiły się długie wahacze i resory. Ten pierwszy krok w kierunku bardziej cywilizowanych, czyli szybkich dróg miał dwojaki skutek. Z jednej strony samochód stał się znacznie bardziej posłuszny na gładkim asfalcie. Z drugiej strony dość krótkie tylne zawieszenie zbyt mocno przenosiło duże nierówności do wnętrza kabiny, a pasażerowie drugiego rzędu często startowali w momencie szybkiego pokonywania nawet niewielkich fal ścinających. Tylne zawieszenie było wielokrotnie ulepszane i stopniowo pozbywało się pierwotnej sztywności. Ale tak czy inaczej, Pajero Sport natychmiast zdobył status prawdziwego samochodu rajdowego, zdolnego do szybkiej jazdy na dowolnych drogach i nie tylko. Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza generacja przeszła wiele zmian stylizacji - projekt przodu i optyki zmieniał się kilkakrotnie. Wczesne samochody prawie na całym świecie były sprzedawane z przekładnią Part Time (legendarny Super Select 4WD z blokowanym centralnym mechanizmem różnicowym był wtedy dostępny tylko w wersjach japońskich). Zdecydowana większość SUV-ów była wyposażona w tarczową blokadę tylnego mechanizmu różnicowego (stopień blokady do 75%). Najrzadsze są nieliczne wersje amerykańskie z przekładnią AWD i pełną fabryczną blokadą z tyłu.

Centralny mechanizm różnicowy w przekładni Super Select II jest cylindryczny, planetarny i asymetryczny. Zapewnia rozkład momentu obrotowego 40% na przednią oś i 60% na tylną. Ma to na celu poprawę prowadzenia samochodu i celowe nadanie mu charakteru z napędem na tylne koła. Stopień swobody mechanizmu różnicowego jest ograniczony mechanizmem samoblokującym TorSen. Ważne jest, aby w skrzyni Super Select centralna blokada mechanizmu różnicowego była uruchamiana zarówno z powodu różnicy prędkości, jak i różnicy momentów obrotowych. Oznacza to, że samohamowanie następuje jeszcze przed poślizgiem kół. Dzięki tej czułości TorSen zmniejsza zbaczanie podczas przyspieszania i hamowania na śliskich drogach, a także koryguje typowe błędy początkujących, takie jak gwałtowny spadek przepustnicy na śliskim zakręcie. Mechanizm różnicowy sterowany jest za pomocą zębatego sprzęgła ślizgowego z synchronizatorami. Przełączanie trybów jest możliwe w ruchu do prędkości 100 km/h

Tak było do 2008 roku, kiedy świat zobaczył drugą generację Mitsubishi Pajero Sport. Pochłonął wszystko, co najlepsze, co zebrano przez 12 lat, drugi Pajero Sport został zaprezentowany na Moskiewskim Międzynarodowym Salonie Samochodowym, a od 2013 roku model ten jest produkowany w fabryce PSMA Rus w Kałudze.

W drugim rzędzie jest dużo miejsca, ale siedzenia są tradycyjnie płaskie,
bez podparcia bocznego

Pień jest duży i to nie przypadek. Na innych rynkach może być tutaj trzeci rząd.
Ale rosyjscy nabywcy liczą na ilość bagażu

Jakby napompowany od wewnątrz, na zewnątrz SUV zmienił się nie do poznania, jego rozstaw osi urósł o 75 milimetrów i nie ma śladu dawnego drżenia. Ale sercem była nie tylko rama i zawieszenie znane z pierwszej generacji, ale także przekładnia Super Select, która stała się ikoną marki Mitsubishi. Samochód miał znacznie mniejszą liczbę wersji. Znana benzyna V6 3.0 została uzupełniona 2,5-litrowym silnikiem Diesla „cztery”, niektóre samochody, jak poprzednio, otrzymały tylną blokadę mechanizmu różnicowego. Druga generacja stała się zauważalnie bardziej przestronna w środku i otrzymała wygodne opcje, których liczba znacznie wzrosła w trzeciej generacji.

Przekładnia Super Select II składa się z redukcji biegu i skrzyni rozdzielczej z trzema trybami (zakres). Umożliwia to bezpośrednie przeniesienie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na skrzynię rozdzielczą ("H" - wysoki bieg) oraz poprzez reduktor ("L" - niski bieg). Sprzęgło zmiany biegów ma synchronizatory i umożliwia dowolną zmianę przełożeń (poza obniżonym rzędem) bezpośrednio w ruchu.
Główną atrakcją Super Select II jest skrzynia rozdzielcza, która działa w jednym z czterech trybów:
1. Jedź tylko na tylną oś.
2. Podjedź do obu osi. Moment obrotowy jest dzielony między przednie i tylne koła za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego w stosunku 40:60, z priorytetem tylnej osi.
3. Jedź na obie osie, ale w trybie zablokowanego środkowego mechanizmu różnicowego. Ten tryb jest podobny do zwykłego „w niepełnym wymiarze godzin” w stanie włączonym.
4. Taki sam jak w poprzednim trybie, ale z niższym biegiem. Moment obrotowy na kołach zwiększa się o dwa i pół raza

W sierpniu 2015 roku świat zobaczył zupełnie nowy wygląd Mitsubishi Pajero Sport. SUV prezentował nie tylko wyraziste, ale można powiedzieć, że super oryginalne nadwozie, którego głównymi cechami były liczne płynne linie i fasety nowej koncepcji Dynamic Shield. Auto wyróżniało się sportową, zauważalnie bardziej dynamiczną sylwetką oraz tylnymi światłami, „spływającymi” niemal do zaświatów. Ale pierwszy szok minął, przyzwyczaili się do wyglądu samochodu, a najważniejsza rzecz, dla której wszystko się zaczęło, wyszła na pierwszy plan - od teraz Pajero Sport zewnętrznie nie można pomylić z żadnym innym SUV-em. Ponadto zmieniło się jego wyposażenie, dzięki czemu auto przeniosło się do nowego segmentu, dodając do wrodzonego pojazdu terenowego wiele funkcji i systemów ukierunkowanych przede wszystkim na komfort i bezpieczeństwo. Teraz Mitsubishi Pajero Sport stało się równie odpowiednie do podróży na duże odległości, jak i do codziennych wycieczek po mieście.

Ciągła oś tylna do jazdy w terenie to błogosławieństwo.
Jego dwie główne zalety: wyjątkowa trwałość i
duży przegub zawieszenia

Równolegle z rozpoczęciem produkcji Mitsubishi Pajero Sport w rosyjskim zakładzie w Kałudze firma przedłużyła okres zobowiązań gwarancyjnych. Tak jak poprzednio, gwarancja obejmuje wszystkie podstawowe elementy nowych, oficjalnie dostarczonych pojazdów, z wyjątkiem określonych pozycji. Gwarancja rozpoczyna się w momencie przekazania maszyny pierwszemu nabywcy i obowiązuje przez pięć lat. To prawda, pod pewnymi warunkami: przez pierwsze dwa lata eksploatacji przebieg nie jest w żaden sposób ograniczony, aw pozostałych trzech - nie powinien przekraczać 150 tys. Km. Zasady te obowiązują od października 2017 r.

Przede wszystkim jest to nowy, bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny o pojemności 2,4 litra, którego spalanie na autostradzie nie przekracza 8-9 litrów na 100 km. Oczywiście zachowana została przekładnia Super Select II, która zgromadziła jednocześnie wszystkie możliwe tryby. Dwa systemy radarowe ułatwiają kierowcy poruszanie się po autostradzie i w korkach miejskich. Pierwszym z nich jest adaptacyjny tempomat, który utrzymuje bezpieczną odległość i ustawioną prędkość. Drugi to system unikania kolizji w korkach. Działa to tak: jeśli czujniki zauważą, że SUV zbyt intensywnie zbliża się do pojazdu z przodu lub stojącego auta, a kierowca nie podejmuje żadnych działań, to automatyka najpierw zapali żółty baner „Brake!”, Beep , a następnie automatycznie zahamować samochód. Ostrzeżenie jest również wyzwalane po nagłym zwolnieniu pedału gazu. Bezpieczną odległość można zmieniać pomiędzy dużym, średnim i krótkim i muszę powiedzieć, że urządzenie działa bez zarzutu. Są systemy bardziej prozaiczne, ale równie przydatne. Na przykład wszechstronne kamery, które umożliwiają obserwację przeszkód z przodu, z tyłu i z boków. W tym przypadku przednia i tylna kamera są wyposażone w linie kierunkowe pokazujące wymiary maszyny podczas jazdy w zakręcie. Kamery bardzo dokładnie przekazują obraz w ciemności. W zimnych porach o wiele przyjemniej jest trzymać się ciepłej kierownicy i siedzieć w ciepłym fotelu. Teraz w Pajero Sport nawet siedzenia w drugim rzędzie mogą być podgrzewane, a podgrzewana kierownica jest dostępna w większości wersji wyposażenia.

Okrągła „podkładka” superselect rozgrzewa duszę tych, którzy kiedyś jej używali.
Reszta jest po prostu zazdrosna

Wszystko jest intuicyjne w fotelu kierowcy. Duży monitor obok siebie
z masywną dźwignią automatycznej skrzyni biegów kierownica jest nasycona przyciskami,
ale to ukłon w stronę obfitości elektroniki

Silnik wysokoprężny DI-D jest mocny i ekonomiczny.
Praktycznie nie zwiększa kosztów samochodu i jest odpowiedni dla tych, którzy często zjeżdżają z drogi.

Zawieszenie Mitsubishi Pajero Sport trzeciej generacji stało się bardziej komfortowe, łącząc w równym stopniu właściwości asfaltowe i terenowe. Samochód jest naprawdę wszechstronny, a biorąc pod uwagę długą historię i ciągłe udoskonalanie każdej z jednostek, można go uznać za wyjątkowego przedstawiciela klasycznego SUV-a, dużego samochodu rodzinnego i jednocześnie miejskiego crossovera. A biorąc pod uwagę fakt, że producent niedawno obniżył cenę początkową do poziomu 2 200 000 rubli, Mitsubishi Pajero Sport z pewnością będzie poszukiwany zarówno wśród publiczności prawdziwych jeeperów, jak i wśród nowo wybitych zdobywców terenowych.

Kamery z różnymi projekcjami widoku i wirtualne
trajektoria jazdy sprawia, że ​​parkowanie jest bezproblemowe

Zamiast stacyjki na kierownicy jest zaślepka. Przycisk uruchamiania silnika po lewej stronie,
a poniżej standardowy zestaw kluczy dla asystentów elektronicznych

Wszystko wliczone w cenę

Mitsubishi super wybierz

Wszystko wliczone w cenę

Zrozumienie supermocy napędu na wszystkie koła
Mitsubishi super wybierz

Zdjęcie: strona internetowa i Mitsubishi

To dobrze znany fakt: Mitsubishi świetnie radzi sobie w crossoverach. To Outlander i ASX prowadzą na rosyjskich listach modeli „diamentowych”. Ale jeśli chodzi o prawdziwych „oszustów” do pracy lub męskiej rozrywki, to korzystamy z usług innych fighterów: L200, Pajero Sport, Pajero. Ich samurajska broń to nie tylko i nie tyle prześwit (pod względem rezerwy przestrzeni brzusznej „parkiet” Outlander dorównuje zapasowym „elechce” i Pajero Sport). I wcale nie geometria. Siłą napędową tego trio jest Super Select 4WD, jeden z najbardziej wydajnych i uczciwych systemów napędu na wszystkie koła. Aby znaleźć granice jego możliwości i porównać transmisje różnych generacji, udaliśmy się na przedgórze Uralu.

Jeśli chłopaki rozpoczną kłótnię o to, który samochód jest najbardziej przejezdny, biegnij po popcorn. Lepiej po prostu uciekaj. Będą posypywać produktami emocji, mogą poruszać się w terenie - „wyprostować szpilkę”. Zwycięzcy pojedynku - honor i szacunek, sekundantowi - łopata w ręku. Nie ma idealnych pojazdów terenowych. Zwłaszcza teraz, kiedy producenci powoli wyjeżdżają na asfalt pod sosem swoje miksery do błota, że ​​współczesny człowiek opuszcza je bardzo rzadko i wyłącznie z głupoty.

„Nawet jeśli potrzebujesz miecza raz w życiu, zawsze powinieneś go nosić”.
(japońskie przysłowie ludowe)

Niektóre firmy rezygnują z centralnego mechanizmu różnicowego na rzecz sprzęgła wielopłytkowego - taki los spotkał na przykład Toyotę Highlander. Inni oszczędzają na ręcznych blokadach powierzając tę ​​pracę ESP lub naklejając samoblokadę o skromnym współczynniku - spróbuj wydostać się z przekątnej Chevroleta Tahoe lub Trailblazera! Rozglądając się, rozumiesz, że istnieją naprawdę uniwersalne SUV-y z trzema mechanizmami różnicowymi, z wymuszonymi blokadami (przynajmniej dwa - przód jest sztywno zablokowany tylko w Gelaendewagen), z dwustopniową skrzynią rozdzielczą, z prawidłowymi kątami i prześwitem, tylko pozostało kilkanaście mocnych stron. W tym premia. Są też dwie skrajności, które można zdefiniować jako „człowiek manipuluje technologią” i „technologia manipuluje człowiekiem”. Tutaj, w Land Roverze, zdecydowali, że sterowanie zawieszeniem pneumatycznym i demultiplikatorem, „zaciskanie” i „otwieranie” dyferencjałów, przemyślana praca z trakcją i hamulcami to czynności niegodne dżentelmena. Jego rolą jest wybór programu, który najlepiej pasuje do krajobrazu za oknem oraz wskazanie kierunku za pomocą kierownicy, opierając się na automatyzacji. Proste, fajne… i jakoś niespokojne: zbyt wiele zależy od odczytów czujników i algorytmów osadzonych w jednostkach sterujących. A cała ta ekonomia kosztuje dużo pieniędzy.

„Ucz się pilnie przez całe życie. Każdego dnia musisz stawać się coraz bardziej zręczny. Doskonałość nie zna granic”
(Nabesima Naosige, 1537-1619)

Projektanci Mitsubishi wyznają zupełnie inną filozofię. Przez 15 lat swojego istnienia system Super Select 4WD został zaktualizowany tylko dwukrotnie - i to nie aż tak radykalnie. Nie umie utrzymać niskiej prędkości w terenie, nie wyświetla bezużytecznego inklinometru i brudnego obrazu z wszechstronnych kamer. Specjalne tryby na trawę, błoto, kamienisty teren? Co wiecej. Tu jest dźwignia rozdawania, tu jest klucz zamka od tyłu - walcz! Nie do nas należy ocenianie, które podejście jest bardziej poprawne. Sam możesz zdecydować, co jest Ci bliższe. Komuś zabraknie ekspresu z jednym przyciskiem, a komuś poda młynek, turka i szczyptę soli. Superselect jest dla tych, którzy mogą lub chcą nauczyć się gotować. Jest obdarzony wszystkim niezbędnym, dyskretnym i dość demokratycznym.

Najpierw trochę teorii.

Super Wybierz 4WD pojawił się w 1991 roku. Jego główną atrakcją było to, że był to przełączalny napęd na wszystkie koła - nie połączony tymczasowo, jak „na część etatu” i konstrukcja ze sprzęgłem międzyosiowym, a mianowicie mechanizmem różnicowym 4x4 z możliwością odłączenia przedniej osi od skrzyni rozdzielczej. Dlaczego jest to potrzebne? Formalnie - aby oszczędzać paliwo. A są też tacy, którzy lubią sterować gazem: płacąc za „pełnoetatowego” SUV-a, dostajesz „w prezencie” kombi z napędem na tylne koła. Pierwsza wersja „Superselect” miała symetryczny centralny mechanizm różnicowy (ciąg był podzielony w stosunku pięćdziesiąt pięćdziesiąt), który był blokowany albo przez sprzęgło wiskotyczne, albo ręcznie w tych samych proporcjach. Do tego uczciwe pneumatyczne blokowanie tylnej osi i obniżony rząd - aczkolwiek z niskim przełożeniem 1: 1,9.

Druga wersja Super Select, odziedziczony w 1999 roku przez Pajero III i przeniesiony do Pajero IV w 2006 roku, działa w ten sam sposób, z jedyną istotną różnicą: asymetryczny centralny mechanizm różnicowy nie rozkłada równomiernie momentu obrotowego, ale kładzie nacisk na tylną oś . Do niego trafia 67% ciągu, 33% - do przodu. Dlatego Japończycy próbowali radzić sobie z podsterownością. Reszta zestawu narzędzi jest taka sama. Blokowanie „środka” może być „miękkie”, gdy występuje różnica prędkości obrotowych przegubu uniwersalnego, a sprzęgło wiskotyczne tymczasowo ustala parzystość wzdłuż osi, a „twarde”, które włącza sam kierowca . W tym drugim przypadku sprzęgło nie jest zaangażowane w proces, osie są sztywno połączone. Ten tryb jest przeznaczony na śliskie lub luźne nawierzchnie: na twardej drodze, ze względu na różnicę prędkości kątowych obrotu kół, samochód nie skręca, cierpi na obciążenia w skrzyni biegów, „zjada” gumę. Ogólnie zachowuje się jak zwykła maszyna w niepełnym wymiarze godzin. Przełożenie biegu bezpośredniego i niskiego nie zmieniło się - 1: 1,9, tylny mechanizm różnicowy zachował mechanizm blokujący.

Zbieramy owoce selekcji selektorów Superselect. Po lewej stronie znajduje się centrum sterowania skrzynią biegów pierwszej generacji (główne nośniki to Pajero II, Pajero Sport II i L200 czwartej generacji). Tutaj tryby przełączane są mechanicznie, za pomocą kolorowej dźwigni. Nie wystarczy nie zgubić się w krętym gnieździe – trzeba też „wpaść” w tryb. A dla tych, którzy siedzą na siedzeniu nawigatora, wibrujące pokrętło szybko odzwyczaiło ich od rozkładania nóg. Pajero III i IV wraz z przekładnią drugiej generacji otrzymały siłownik elektryczny (zdjęcie w środku). Nie daj się zwieść dźwigni, jest ona połączona z dystrybutorem tylko przewodami. Cóż, szczyt ewolucji - skandalicznie błyszczący obrotowy „tablet” nowego L200, który zaoszczędził miejsce na konsoli

Wreszcie w 2015 roku zadebiutował nowy L200 „Drugie i pół” pokolenie słynny napęd - zmodernizowany Super Select 4WD II. Kolejnym odbiorcą będzie Pajero Sport III, który trafi do sprzedaży z nami bliżej jesieni. I tu poprawki okazały się poważne. Podczas gdy w starszych modelach, w tym w Pajero 2015, środkowa blokada mechanizmu różnicowego jest uruchamiana wyłącznie z powodu różnicy prędkości obrotowych, „ulepszony i uzupełniony” Super Select zakłada montaż ślimakowy z mechanizmem blokującym Torsen, który jest również wrażliwy na różnica momentu obrotowego. Nacisk na tylną oś jest mniejszy niż w Pajero (60%), mechanizm opuszczania jest teraz bardziej zaawansowany, planetarny, a co najważniejsze, przełożenie zmniejszono do 2,566. Powinno to pomóc pickupowi czerpać więcej radości przy niskich obrotach.

W przeciwieństwie do manipulatora, który steruje skrzynią rozdzielczą, proste i jasne wskazanie trybów na desce rozdzielczej nie zmieniło się od niepamiętnych czasów. Koła, na których obecnie dystrybuowana jest trakcja, są oznaczone na zielono lub żółto, otwarty prostokąt i okrąg symbolizują wolne dyferencjały. W stanie „zablokowane” świecą, gdy blokowanie jest włączone lub wyłączone migają 2H: tryb drogowy na suche i równe nawierzchnie. Moment obrotowy przenoszony jest tylko na tylne koła. Nie zaleca się jazdy w deszczu lub śniegu 4H: Najbardziej wszechstronna pozycja na drodze. Przyczepność trafia na wszystkie cztery koła w proporcjach zależnych od wersji Super Select (33:67, 40:60 lub 50:50). W przypadku poślizgu jednej z osi uruchamiane jest automatyczne blokowanie 4HLc: centralnie zablokowany. Nie warto jeździć po asfalcie, ale po piachu, błocie, śniegu to fajna sprawa. Począwszy od tego trybu, można aktywować blokadę tylnego mechanizmu różnicowego między osiami. 4LLc: taki sam jak 4HLc, ale włączony bieg pełzający. Nadaje się do pływania w głębokim błocie, ciężkich zaspach śnieżnych, stromych podjazdach, wyciągania zablokowanych samochodów - gdy trzeba pokonać zwiększony opór. Przejście na 4LLc dezaktywuje system kontroli stabilności, a jeśli zablokujesz również tylną oś (zdjęcie z prawej strony), system kontroli trakcji i ABS "zasypiają"

„Pierwszy śnieg zimy.
Ciała zamarzają na polu.
Ślady bitew ... ”

(Wersety samuraja samuraja)

Ładny, ale niestety zamrożony kamieniołom pomoże nam płynnie przejść od teorii do praktyki. Pod kołami jest mieszanka nierównego podłoża, kamieni i śniegu. Pajero i ja zatrzymujemy się na zboczu w konfiguracji „asfaltowej” 4H – pozwólmy sprzęgłu wiskotycznemu zadziałać i spróbujmy ruszyć. Hr-pysch-pysch-tr-rr! Chrupiąc hamulce, wystrzeliwując głazy i mrugając kołami w porządku (tak właśnie oznacza elektronika stabilizująca i kontrolująca trakcję), Padzherik powoli chwycił i czołgał się. Wysokość jest zajęta.

Teraz – to samo, ale w wydajności świeżego L200 z ulepszonym Super Select 2. Zatrzymujemy pickup w tym samym miejscu, gaz… Ruszamy! I o wiele bardziej pewny siebie. Można by argumentować, że takie eksperymenty są naiwne: samochody są zupełnie inne. Rzeczywiście, SUV-y różnią się między sobą charakterystyką jednostki napędowej, masą i rozkładem masy, gumą, ustawieniami kontroli trakcji, a wreszcie punkty startowe są przynajmniej nieco inne. Wszystko tak, ale wyścigi powtarzaliśmy kilka razy, a każde wejście przyniosło punkty dla najnowszej wersji „Superselect”. Automatyczne blokowanie „środka” za pomocą mechanizmu Torsen jest wyraźnie wydajniejsze. A może kontrola trakcji działa dokładniej i „mądrzej” – dla nas użytkowników różnica nie jest aż tak duża.

„Skoro urodziłeś się w domu wojownika, oto twoje przeznaczenie: dwa miecze – długi i krótki – i śmierć”
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

Odwrotne skupienie - pokonywanie stromego zjazdu - wymaga uwagi i wytrzymałości. SUV-y Mitsubishi są tak surowe i staromodne, że nie nabyły jeszcze najpopularniejszego systemu Hill Descent Control, w który obecnie wyposażone są nawet SUV-y. Pajero Sport III jako pierwszy otrzyma takiego asystenta, ale na razie tylko Pajero może pochwalić się jego zamiennikiem o skomplikowanej nazwie MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control). Określone „wspomaganie hamowania silnikiem” polega na utrzymywaniu niskiej prędkości na pochyłości, określaniu, które koło się „poślizgnęło” i utrzymywaniu kursu za pomocą selektywnych hamulców. System działa tylko wtedy, gdy włączony jest opuszczony rząd, pierwszy stopień jest włączony w skrzyni, a pedał hamulca jest zwolniony. Robimy wszystko zgodnie z książką: "niżej", dźwignia automatycznej skrzyni biegów w prawo - na schludnie świeci się cyfra "1". E-e, ho! Pajero rzucił się tak energicznie, że stopą odruchowo zaciągnął hamulec. Zapewne na prostym i długim zjeździe wszystko poszłoby tak, jak powinno, ale nie mamy czasu na eksperymenty: tor biegnie w dół i w prawo. Aby poczekać na przebudzenie elektronicznych ubezpieczycieli, potrzebne są nerwy ze stali, jak sam Pajero.

Głównym trybem terenowym, który jako pierwszy włącza się po zjechaniu z twardej nawierzchni, jest 4HLc. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że twój „czołg” świetnie pędzi o czwartej godzinie, ale to przed pierwszym poważnym poślizgiem. Zablokowanie „środka” jest rozsądnym środkiem ostrożności. Po pierwsze, co najmniej jedno przednie i jedno tylne koło będzie działać w ten sposób cały czas. Tak, sprzęgło i tak zareaguje na poślizg poprzez redystrybucję trakcji między osiami, ale automatyczna blokada nie działa natychmiast - istnieje niebezpieczeństwo wstania i zakopania się. Po drugie, w 4HLc moment obrotowy nie porusza się tam iz powrotem, przez co samochód ma mniej więcej napęd na tylne koła. Wszystko jest jednolite i przewidywalne. Powiedzmy coś wywrotowego: przy stale zablokowanym dyferencjale samochód jest jeszcze stabilniejszy podczas szybkiej jazdy po śliskich drogach - pod warunkiem, że tor jest mniej więcej prosty. Jeśli przed nami ostry zakręt, lepiej wcześniej „rozluźnić” mechanizm różnicowy - w przeciwnym razie samochód będzie uparty przy wjeździe i będzie starał się wypłynąć.

Nie można było porównać „Superselektów” w bagnistym błocie lub zaspach śnieżnych aż do bystrza: właścicielka Miedzianej Góry ani jednego, ani drugiego nie wysłała nam i swoim kolegom. Nie ma jednak wątpliwości: dodatkowa przyczepność na niskich obrotach, którą L200 uzyskał z biegu pełzającego 2.566, była dobra dla pickupa. Ale ułomność Pajero jest bezużyteczna: z jego 1: 1,9 śmiało ora dziewicze ziemie w trybie 4LLc. Nawet jeśli pod maską znajduje się 3,0-litrowa benzyna 6G72, w której tylko 178 litrów. z. Wszystkie trzy modele żartobliwie radzą sobie z zawieszeniem po przekątnej, a tylny mechanizm różnicowy można pozostawić wolny: działa imitacja blokad. To prawda, że ​​aby wyskoczyć z pułapki, trzeba przyspieszyć: kontrola trakcji budzi się ze średnią prędkością i przytrzymuje nieobciążone koła. System ASTC, który łączy w sobie funkcje stabilizujące i kontrolujące trakcję, jest właściwie z charakterem: w zwykłym życiu potrafi „zadławić” silnik w najbardziej krytycznym momencie, zastępując go przepływem poprzecznym przy wjeździe na główną drogę. Nie da się go całkowicie uspokoić ani przyciskiem pod kierownicą, ani przestawiając selektor na 4LLc (w tym przypadku wyłączona jest tylko część stabilizująca). „Kołnierz” jest ostatecznie usuwany tylko po zablokowaniu tylnego mechanizmu różnicowego.

Być może Super Select ma całą niezbędną broń - trzeba tylko pamiętać, że doświadczony wojownik terenowy nie rzuca się do ataku, ale układa ofensywny plan. Nie jest leniwy w chodzeniu, rozpoznawaniu terenu, decydowaniu o taktyce i pamiętaniu o zasadzie: „Wszystko, co może być potrzebne, włącz z wyprzedzeniem, pozostawiając rezerwę na wypadek odwrotu”. Kluczowym słowem jest „z góry”. Tutaj warto wpisać litery arshin na wizjerze kierowcy! Raz czy dwa, będąc uwięzionym w migających lampach blokujących, dochodzisz do wniosku, że musisz myśleć o dwieście metrów do przodu. Na już zablokowanym samochodzie serwa działają z różnym powodzeniem - zwłaszcza jeśli stoisz losowo (a tak zwykle jest). Powiedzmy, że zapomniałeś o „spadku”. Wydaje się, że to błahostka: pudełko w N, dźwignia rozdawania do przodu... I nic! Poznaj siebie mruga - rodzaj niemego wyrzutu dla ludzkiej frywolności. Instrukcja uczy, że trzeba ponownie przesunąć selektor w górę, trochę przejechać i spróbować ponownie. A jeśli nie ma pola manewru? Ta sama niezręczność pojawia się okresowo w przypadku tylnego „bloku”. Wygląda na to, że kompresor powinien był działać dawno temu, minęły wyznaczone trzy sekundy, a kółko się nie świeci. „Leczenie” przepisano podobnie: przesuń się kilka metrów do przodu lub do tyłu, w skrajnych przypadkach - lekko w poślizgu. Szczerze mówiąc, lepiej trzymać się tego z daleka.

„Strateg powinien widzieć odległe rzeczy, jakby były blisko, a bliskie, jakby z daleka”.
(Miyamoto Musashi, 1584-1645)

Oficjalna strona Mitsubishi nazywa Super Select „jedynym w swoim rodzaju”, ale to nie do końca prawda. Inne samochody również są w stanie odłączyć przednią oś - na przykład Jeepy wyposażone w skrzynię biegów Selec-Trac. W tym samym czasie, po przestudiowaniu niuansów Superselekcji, jest się przesiąkniętym jej bezpośredniością i szczerością. Nie decyduje o niczym dla osoby, ale po prostu daje wybór - i bogaty. Ten pomysł jest zaszyfrowany w nazwie systemu.

A ten ostatni, w obecnych realiach gospodarczych, to tylko wzmocniony argument. Nawet przy wszystkich ostatnich podwyżkach cenowych Super Select pozostaje najbardziej ekonomicznym układem napędowym w swojej klasie. Poprzednią "Elkę" ze stałym napędem na wszystkie koła, przy odrobinie szczęścia, można jeszcze znaleźć za 1 329 990 rubli, Pajero Sport odlicza od 1 689 000, nowy L200 od 1 829 990, Pajero za 1 939 000. , alternatywa od konkurenci - Toyota Land Cruiser Prado z minimalną pensją 1 890 000 rubli. VW Touareg w zeszłym roku, nawet z podstawowym napędem 4MOTION, przyciągnie 2 305 000, LR Discovery - a nawet 3 535 000. Wszystkie są oczywiście nowocześniejsze i wygodniejsze. Ale dla tych, którzy szukają niezawodnego i funkcjonalnego narzędzia, licząc pieniądze, ten sam Pajero Sport II jest zdecydowanie opcją do rozważenia. Rustykalny? Nie bez tego. Ale pamiętaj, co mówi japońska mądrość:

„Samuraj musi przede wszystkim pozostać wojownikiem. Nadmierne upiększanie i marnotrawstwo zasługują na potępienie ”
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

faq: techniczny: mitsubishi-l200: l200new-since-2006-onwards: układ napędowy: skrzynia rozdzielcza: modyfikacje: super-select: start

Super wybór

W skrzyni biegów z Super Select są trzy dyferencjały: między przednimi kołami, środkiem w skrzyni rozdzielczej i między tylnymi kołami, w osi. Super Select realizuje dwa rodzaje napędu na wszystkie koła: z wolnym centralnym mechanizmem różnicowym (w skrzyni rozdzielczej) oraz z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym (gdy skrzynia biegów pracuje w trybie napędu na wszystkie koła, podobnie jak napęd na wszystkie koła w Easy Select) .

W przekładni Super Select w środkowym (w skrzyni rozdzielczej) mechanizmie różnicowym zastosowano sprzęgło wiskotyczne. Sprzęgło wiskotyczne wzięło swoją nazwę od łac. viscosus jest lepki, co oznacza, że ​​ten węzeł wykorzystuje w swojej pracy właściwości cieczy. Ta, która jest zastosowana w przekładni składa się z następujących głównych elementów: cylindrycznego korpusu, wewnątrz którego na wypustach osadzone są dyski oraz wałka, na którym na wypustach osadzona jest również druga połowa pakietu dysków. Tarcze mają kanały i otwory, które zwiększają lepkość płynu. Do działania tego zestawu dysków korpus jest wypełniony w 80–90% płynem silikonowym (krzemoorganicznym), który ma wysoką lepkość.
Sprzęgło wiskotyczne ma za zadanie przenosić dostarczony do niego moment obrotowy w wyniku tarcia wewnętrznego w płynie pomiędzy tarczami. Gdy ich prędkości są takie same, sprzęgło przenosi niewielką część siły (5–7%). Gdy napędzane dyski pozostają w tyle za wiodącymi, ciecz jest mieszana, jej temperatura wzrasta, rozszerza się i spręża powietrze. Kiedy jest prawie całkowicie ściśnięte, ciśnienie sprzęgła gwałtownie wzrasta, powodując, że tarcze poruszają się osiowo wzdłuż wypustów, aż do mechanicznego kontaktu. W rezultacie obrót jest przenoszony z powodu tarcia mechanicznego, temperatura i odpowiednio ciśnienie płynu stopniowo spadają, dyski wychodzą z kontaktu mechanicznego. Przenoszony moment obrotowy zależy od charakterystyki sprzęgła oraz różnicy prędkości obrotowych jego wałów.

Sprzęgło wiskotyczne nie powoduje redystrybucji momentu, może tylko częściowo zablokować różnicę. L-200 Super Select posiada system super-select pierwszej generacji, dyferencjał jest symetryczny, rozkład momentu obrotowego między osiami z „wolnym” dyferencjałem 50x50.

A do czego potrzebny jest ten centralny mechanizm różnicowy?

W poważnych (poprawnych) SUV-ach moment obrotowy z punktu kontrolnego na osie napędowe jest przenoszony za pomocą skrzynki rozdzielczej (skrzynki rozdzielczej). Jest montowany do punktu kontrolnego lub osobno (na Nivie). Razdatka ma kilka wałków: przedni, który jest przymocowany do skrzyni biegów i napędzane, które są przymocowane do tylnego i przedniego wału kardana. W trybie napędu tylnego „2-H” koło zębate wału napędowego jest zazębione z kołem zębatym wału napędzanego połączonym z tylnym wałem przegubowym. Kardan obraca tylne koła, samochód jeździ na tylnym napędzie.
Przesuwamy dźwignię do pozycji „4-H”. Teraz wał jest połączony z wałami, napędzając przedni kardan i przednie koła zaczęły się obracać. Samochód stał się napędem na cztery koła. Wały połączone z przednim i tylnym wałkiem Cardana są sztywno połączone ze sobą i zawsze obracają się z tą samą prędkością. Tak więc przednie i tylne koła również obracają się z tą samą prędkością, co nie jest zbyt dobre podczas skręcania samochodu na utwardzonej drodze, ponieważ przednie koła pokonują większą odległość niż tylne koła podczas skrętu. Aby wyrównać prędkość obrotową, tylne koła muszą się ślizgać, co prowadzi do niepotrzebnego zużycia gumy i dodatkowego obciążenia przekładni. W ten sposób napęd na wszystkie koła jest realizowany przez skrzynie rozdzielcze bez mechanizmu różnicowego. Ten rodzaj napędu nazywany jest „w niepełnym wymiarze godzin” - przez krótki czas. Stosowany jest w niedrogim L-200 New, który ma łatwy wybór typu napędu, a także w L-200 Old. Symetryczny centralny mechanizm różnicowy jest zainstalowany w nowej skrzyni rozdzielczej L-200 z systemem „super-select”. Mechanizm różnicowy to mechanizm przekładni, który rozdziela moment obrotowy silnika między koła napędowe („koło międzykołowe”) i osie napędowe („środek”). Teraz, gdy przedni napęd jest włączony, wały, które obracają przedni i tylny przegub uniwersalny, nie są ze sobą sztywno połączone i mają możliwość obracania się z różnymi prędkościami. Tak więc przednie i tylne koła, gdy włączony jest napęd na wszystkie koła, mogą obracać się z różnymi prędkościami w ostrych zakrętach i zakrętach bez obciążania przekładni.

A po co to lepkie sprzęgło? Co ona daje?

Dyferencjał symetryczny zawsze dąży do równomiernego rozłożenia momentu obrotowego między osiami. Czasami auto znajduje się w takiej pozycji, że pod kołami jednej osi znajduje się twarda nawierzchnia, a pod kołami drugiej miękkie podłoże. Koła na miękkim podłożu zaczynają się obracać z większą prędkością niż na twardym podłożu, w uproszczeniu – ślizgają się. W rezultacie moment obrotowy na osi płozy jest zmniejszony. Dif dąży do wyrównania momentu obrotowego poprzez zmniejszenie go na osi, której koła obracają się z mniejszą prędkością, tj. stojąc na twardym gruncie. W wyniku tego może nadejść moment, w którym maszyna wstanie z powodu niewystarczającego całkowitego momentu obrotowego potrzebnego do jej ruchu do przodu. Sprzężenie lepkie po prostu neutralizuje tę „szkodliwą” właściwość różnic, dzieląc moment na pół. Stworzy to warunki, w których na oś (osie) na twardym podłożu zostanie przyłożony większy moment obrotowy niż na oś na miękkim podłożu (poślizg). W efekcie zwiększa się wartość całkowitego momentu obrotowego kół osi i maszyna kontynuuje ruch.

A po co wymuszone blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, sprzęgło wiskotyczne nie wystarcza?

Tak, nie wystarczy. Faktem jest, że sprzęgło wiskotyczne nie może blokować mechanizmu różnicowego przez długi czas, nie łączy „sztywno” wałów skrzyni rozdzielczej. Jeśli kopiesz kołami przez długi czas w pozycji „4-H”, lepkie sprzęgło może się przegrzać i ulec awarii. Jego głównym celem jest pomoc kierowcy, który przed zasadzką zatrzepotał uszami i nie zablokował dyferencjału. Sprzęgło da mu szansę na prześlizgnięcie się przez to miejsce. Ale jeśli miejsce zasadzki jest dobrze rozciągnięte na całej długości, musisz wcześniej zablokować mechanizm różnicowy. Kiedy jest zablokowany, wały w razdatce będą sztywno połączone ze sobą, podobnie jak w systemie „w niepełnym wymiarze godzin” lub „łatwego wyboru”.

Jeśli spaliłem sprzęgło wiskotyczne, czy samochód stanie się mono-drive?

Nie, nie będzie. W pozycji „4-H” i zlikwidowanym sprzęgle wiskotycznym koła zębate pozostają na dyferencjale i wałach razdat, samochód pozostanie napędem na wszystkie koła i będzie zachowywał się podobnie do SUV-a z odblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i „pełnym czasu” (Niva, TLK-100).

W trybie „4-H” mogę ciąć kółka na asfalcie nieskończenie długo i nic się nie złamie w skrzyni biegów?

faq / Technical / mitsubishi-l200 / l200new-since-2006-on / powertrain / transfer-case / modyfikacje / super-select / start.txt · Ostatnia modyfikacja: 2017/02/24 07:43 (zmiana zewnętrzna )