Praca cargo na stacji. Technologia obsługi stacji towarowych z lokalnymi wagonami

Wstęp

Zarządzanie operacyjne i kierowanie pracą stacji ładunkowej

Eksploatacją stacji kieruje dyrektor stacji, który ponosi pełną odpowiedzialność za realizację zadań zleconych mu w „Regulaminie dworcowym”.

Zarządzanie operacyjne pracą operacyjną stacji, kontrolę realizacji planów dobowych i zmianowych, organizację pracy towarowej i handlowej, obsługę pociągów i wagonów powierzono zastępcom kierowników stacji i dowódcom zmian - dyspozytorom manewrowym i dyżurnym stacji.

Dyspozytor manewrowy (DSTS) zajmuje się planowaniem operacyjnym i zarządzaniem stacją, zapewnia realizację planów zmianowych, monitoruje wdrażanie standardów technologicznych dotyczących obsługi pociągów i wagonów. W podporządkowaniu eksploatacyjnym ma: maszynistów lokomotyw manewrowych, kompilatorów pociągów.

Dyżurny stacji (DSP) bezpośrednio zarządza zorganizowanym odbiorem, wycofaniem, formowaniem i odjazdem pociągów, kontrolą nad dozorem handlowym i technicznym pociągów.

Bezpośrednie zarządzanie i kontrola nad realizacją operacji są przypisane do:

W magazynach stacji - do szefa obszaru ładunkowego;

Na placach kontenerowych - do kierownika placu kontenerowego

W siedzibie agentów SFTO - na starszym agencie SFTO.

Główne wskaźniki pracy dworca towarowego i niepublicznych torów kolejowych

Ważnymi cechami funkcjonowania dworca towarowego i kolei niepublicznych, od których w dużej mierze zależy niezbędny sprzęt techniczny i organizacja ich pracy, są roczne przepływy ładunków.

Obliczanie dziennych przepływów ładunków

Dzienny przepływ ładunku jest określany dla każdego rodzaju ładunku osobno w momencie przybycia i wyjazdu na podstawie rocznych wielkości określonych w zadaniu dla projektu kursu. Obliczenie odbywa się według następującego wzoru.

Q ci pr (z) = Q g i pr (z) * k n / 365, t / dzień (2,1)

gdzie i jest liczbą rodzajów ładunków;

Q g i pr (od) - roczna wielkość i-tego określonego ładunku w momencie przybycia (wyjazdu), tysiąc ton / rok;

K n to współczynnik nierównomiernego odbioru towarów na stacji w ciągu roku;

365 to liczba dni w roku.

Wartość współczynnika K n można przyjąć: dla ładunków sezonowych (zboża i inne ładunki rolnicze) 2,5-3,0; dla innych ładunków 1.1-1.3.

Projekt terminalu towarowego stacji i urządzeń cargo na torach kolejowych niepublicznych

Wymagania dotyczące terminali cargo

Zadaniem terminali cargo jest nie tylko odebranie przepływu ładunków jednym rodzajem transportu z jednego rodzaju transportu, przetworzenie go i wydanie drugiemu z innymi parametrami, ale także przeprowadzenie tej transformacji przy minimalnych kosztach.

Terminale towarowe są częścią terytorium stacji z zespołem konstrukcji i urządzeń znajdujących się na niej, przeznaczonych do przyjmowania, załadunku, rozładunku, wydawania, sortowania i czasowego przechowywania towarów. Mieszczą się w nim magazyny, platformy do sortowania ładunków, platformy dla kontenerów, ładunków ciężkich, masowych i innych. Terminal cargo posiada:

zabudowa torowa oraz wjazdy i podjazdy dla samochodów, a wszystkie jej magazyny i place wyposażone są w maszyny i urządzenia do załadunku i rozładunku.

Magazyny podzielone są na uniwersalne i specjalne, znajdują się magazyny ładunków paczkowanych, kontenerów, ładunków ciężkich, wyrobów metalowych i metalowych, maszyn i urządzeń, niemetalowych materiałów budowlanych, węgla, rudy, ładunków chemicznych i nawozów mineralnych, zboża i innych produktów rolnych , leśne i masowe.

Do przechowywania ładunków paczkowanych wykorzystywane są magazyny zamknięte typu pawilon, transportowane w kontenerach - tereny otwarte, dla luzem - cysterny.

Na podstawie analizy przepływów i operacji ładunkowych student musi sformułować główne wymagania eksploatacyjne dla środków technicznych, a także zbudować schematy blokowe technologii załadunku, rozładunku i operacji magazynowych. Schemat blokowy powinien odzwierciedlać liczbę, kolejność i treść tych operacji, które muszą być wykonane przez maszyny, a tym samym określać ich rodzaje, cechy, technologię i metody sterowania.

stocznie kontenerowe

W przypadku zbiorników pojemność magazynową (E k) oblicza się ze wzoru (3.18) pod warunkiem, że N pr > N z

E k =[(1-α n pr)*N pr *t pr +(1–α n z)*(N z +N tr)*t z +

0,03 * (N pr +N od +N porów) * t p ], (3,18)

Jeśli N od > N pr, to

E k =[(1–α n pr)*(N pr +N porów)*t pr +(1–α n z)*N z *t z +

0,03 * (N pr +N od +N porów) * t p ], (3,19)

gdzie α n pr, α n od - współczynniki uwzględniające przeładunek bezpośredni kontenerów z wagonu na samochód i odwrotnie z samochodu na wagon (przyjęte odpowiednio 0,1 - 0,2 i 0,15 - 0,2);

N pr, N from - odpowiednio liczba przychodzących i wychodzących załadowanych kontenerów;

t pr, t od - szacunkowe okresy przechowywania kontenerów odpowiednio w dniu przyjazdu i wyjazdu, w dniach. (tabela A.2.1);

N pr, N from - liczba wysłanych lub przywiezionych pustych kontenerów:

N porów =N pr -N z, jeśli N pr > N z; (3.20)

N wtedy =N od -N pr, jeśli N od > N pr; (3.21)

t p - szacowany okres remontu kontenerów;

0,03 - udział kontenerów wadliwych w stosunku do ogólnej liczby kontenerów przychodzących i wychodzących.

W zależności od danego lub wybranego mechanizmu uczeń ustala racjonalny schemat umieszczania pojemników (rys. 3.3, 3.4). W tym celu określana jest użyteczna szerokość platformy kontenerowej.

do suwnic

Ryż. 3.3. Place kontenerowe obsługiwane przez:

a) suwnice;

b) suwnice bramowe dwukonsolowe

do suwnic bramowych dwukonsolowych

do żurawików

gdzie L pr jest rozpiętością suwnicy pomostowej lub suwnicy bramowej, m (tabela A.2.2);

n to liczba torów kolejowych ułożonych pod przęsłem zgodnie z wybranym schematem mechanizacji;

b kolejowy - szerokość pasa przeznaczonego do układania toru kolejowego;

b t - szerokość terenu przydzielonego w celu zapewnienia bezpieczeństwa;

- odpowiednio maksymalny i minimalny wysięg wysięgnika żurawia obrotowego, m (tabela A.2.2.);

b k - szerokość kontenera (jeżeli kontenery są ustawione na szerokość zgodnie z szerokością terenu), m;

l k - długość kontenera (jeśli kontenery są umieszczone wzdłuż szerokości terenu), m.

Wybierając schemat układu, należy wziąć pod uwagę następujące cechy: kontenery na stronie są instalowane z drzwiami do siebie w zestawach (grupach); szczeliny między pojemnikami 100 mm, między zestawami 800 mm (na przejazd); na placach rozstawione są przerwy przeciwpożarowe co 100 m, równe 4 m, a poprzeczne bieżnie dla samochodów odpowiednio co 19 i 44 m, gdy pracują suwnice i żurawie szynowe, o szerokości 4–5 m i długości do 12 m.

Głównym zadaniem przy wyborze racjonalnego schematu rozmieszczenia jest jak najlepsze wykorzystanie obszaru objętego przęsłem dźwigu przy jak najmniejszych stratach.

Zgodnie z przyjętym schematem rozmieszczenia określa się długość odcinka L s oraz ilość kontenerów na odcinku w magazynie nk, przy przetwarzaniu kontenerów 20 i 40 stopowych należy liczyć się z możliwością dwóch i pięciu -poziomowe składowanie odpowiednio przy użyciu suwnic bramowych i ładowarek - reachstackery.

Ilość sekcji w magazynie

(3.25)

i całą długość magazynu kontenerowego

gdzie - liczba kontenerów zainstalowanych w sekcji na długości;

b p - wielkość szczeliny między sekcjami.

Całkowitą powierzchnię magazynu F o dla suwnic i suwnic oblicza się według wzoru

gdzie n to liczba torów kolejowych;

b kolejowy - szerokość skrajni taboru kolejowego, m.

Do suwnic dwukonsolowych

do żurawików

do wózków wysokiego składowania

Powierzchnia użytkowa magazynu kontenerowego F p jest równa iloczynowi powierzchni terenu elementarnego zajmowanego przez jeden kontener i pojemności magazynu kontenerowego. Wskaźnik wykorzystania powierzchni magazynowej wyznaczany jest ze wskaźnika

Jeżeli łączna długość magazynu kontenerowego przekracza 350-400 m, to wskazane jest podzielenie go na dwie lub trzy równoległe linie, tak aby długość każdej linii nie przekraczała 250-300 m. powierzchni terminala cargo.

Tabela 4.1.

Tabela 4.3.

Tabela 4.4.

Godziny bezczynności samochodu

Na podstawie opracowanej tabeli określa się średni przestój lokalnego samochodu

średni przestój wagonu na stacji w ramach jednej operacji ładunkowej

średni bilans wagonów lokalnych na stacji (tabor roboczy)

przeciętny postój wagonu na bocznicy

wymagana liczba lokomotyw manewrowych to:

gdzie jest łączna liczba minut lokomotywy spędzonych dziennie na obsłudze lokalnych samochodów na stacji i bocznicach;

Czas na wyposażenie lokomotywy manewrowej i zmianę załóg w minutach dziennie (ustala prowadzący).

Przy znanej liczbie lokomotyw manewrowych współczynnik obciążenia określa wzór

PROJEKT PROJEKTU KURSU

Projekt kursu składa się z noty wyjaśniającej i czterech arkuszy prac graficznych.

Nota wyjaśniająca jest napisana po jednej stronie arkusza. Zawiera niezbędne obliczenia, uzasadnienia i wnioski, zilustrowane wykresami, tabelami, diagramami, rysunkami zgodnie z rozdziałami zadania.

Część graficzna zawiera: schemat magazynu dla jednego ładunku, wykres zależności obniżonych kosztów od wartości parametrów X i Z dla tego ładunku, schemat stacji ładunkowej (parki torowe pokazane są w rybkach) wraz ze schematem terminalu cargo i przylegania torów niepublicznych oraz planem dobowym - rozkładem stacji.

Aneks 1

Tabela p.1.1.

Nazwa ładunku, rodzaje wagonów i ich średnia ładowność

(przy załadunku na frontach ładunkowych stacji)

Kontynuacja Załącznika 1

Tabela p.1.2.

Załącznik 2

Kontynuacja tabeli p. 2.1.

Załącznik 2 ciąg dalszy.

Tabela A.2.2.

Główne grupy ładunków oraz maszyny do załadunku i rozładunku

Kontynuacja tabeli s. 2.2

Dodatek 3

Tabela A.3.1.

Główne rodzaje PdP, tempo produkcji zmianowej i skład zespołów

Kontynuacja tabeli p.3.1.

Ładunki masowe (załadunek w PS)*
	KDE-252	E-2505	-		1/2
Kruszec			-
Węgiel			-
Koks			-
Piasek			-
gruz			-
* Zasobnik z podajnikiem t/h
Ładunek masowy (rozładunek na wzniesionym torze z dwóch stron)**
ładunek	Otwieranie włazów ręcznie, czyszczenie, roboczogodzina/t	Układanie i załadunek na pojazd, t/cm dla typu PRM
T-157	TO-2
Kruszec	0,029
Węgiel	0,035
Koks	0,065
Piasek	0,020
gruz	0,030
Ładunek masowy podczas transportu do KhP
ładunek	Winda załadunkowa, t/cm	Rozładunek do bunkra odbiorczego, t/cm	Skład brygady
kukurydza
Cement
Nawozy mineralne
Ładunek płynny
Ładunek	Regał załadowczy (pompa)	Wiadukt odwadniający (grawitacyjnie)
Olej		Warunkowo 2 godziny na podanie (od 5 do 10 vag)
** Rozładunek wywrotką wagonową =1890t/h

Literatura

1. Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej. - M.: „Transinfo”. 2003 - 187 pkt.

2. Zasady przewozu towarów koleją. Kolekcja - książka 1 - M .: Kancelaria "Yurtrans", 2003 - 712C.

3. Typowy proces technologiczny pracy stacji ładunkowej w warunkach funkcjonowania zautomatyzowanego systemu sterowania. - M .: IPC „Globus”, 1998 - 144s.

4. Smekhov A.A., Povorozhenko V.V. Zarządzanie pracami towarowymi i handlowymi w transporcie kolejowym. - M .: "Transport", 1990 - 351s.

5. Cennik nr 10-01. Taryfy za przewóz towarów i usługi infrastrukturalne realizowane przez Koleje Rosyjskie. Przewodnik taryfowy №1. Część 1 (Zasady stosowania taryf). - M .: PF „Czerwony proletariusz”, 2003 - 159s.

6. Zasady i normy techniczne dotyczące projektowania stacji i jednostek na liniach kolejowych o rozstawie 1520 mm Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej. - M .: "Techinform", 2001 -

7. Timoshin AA, Machulsky I.I. Zintegrowana mechanizacja i automatyzacja operacji załadunku i rozładunku. - M.:

8. Jednolite normy produkcji i czasu dla operacji załadunku i rozładunku wagonów, transportu samochodowego i magazynowego. -M.: "Ekonomia", 1991 -

9. Typowe normy czasu wykonywania prac manewrowych w transporcie kolejowym. -M. "Transport", 1987 - 97s.

Wstęp

Transport kolejowy odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu i rozwoju krajowego rynku towarowego.

Jedną z głównych działalności transportu kolejowego jest masowy przewóz towarów. Na rosyjskiej sieci kolejowej znajduje się ponad 4700 stacji kolejowych, które są głównymi punktami generującymi ładunki. Stacje towarowe są połączone torami kolejowymi z licznymi niepublicznymi torami kolejowymi na frontach towarowych, które wykonują główną pracę ładunkową.

Celem projektu kursu jest pogłębienie i utrwalenie wiedzy teoretycznej studentów zdobytej podczas studiowania przedmiotu wykładowego, zaszczepienie w nich umiejętności samodzielnego rozwiązywania problemów inżynierskich z zakresu prac towarowych i handlowych.

W oparciu o zadaną pracę przewozową stacji i przyległych torów niepublicznych, student musi obliczyć ruch samochodowy, dobrać rodzaje i wielkość magazynów, rodzaje maszyn załadunkowych i rozładunkowych oraz ich wymaganą liczbę, opracować technologię dla ładunków i prace komercyjne na dworcu i niepublicznych torach kolejowych.

Wynikiem projektu kursu powinien być budowany dzienny harmonogram stacji, na podstawie którego ustalane są główne wskaźniki stacji i wyciągane wnioski na temat projektu kursu.

Rozpoczynając projekt, student korzystając z wiedzy zdobytej w dyscyplinach: „Cargo science”, „Mechanizacja PRR”, „OKZhD” o właściwościach danych towarów, metodach ich załadunku i transportu, wybiera typowy schemat stacji ładunkowej, opracowuje technologię organizacji pracy poszczególnych frontów ładunkowych.

Podczas kompilowania danych metodologicznych. Wykorzystano wytyczne do projektowania kursów opracowane przez dr hab.

AA Smechowa, Ch.M. dr Łazariewa IV. Sztefko, TV Demyankowa, I.V. Shchelkunova.

Organizacja pracy stacji ładunkowej

Koleje przewożą towary między stacjami otwartymi dla odpowiednich operacji towarowych i handlowych.

Stacje ładunkowe to kompleks urządzeń torowo-ładunkowych, pomieszczenia techniczno-usługowe przeznaczone do wykonywania operacji ładunkowych i handlowych.

Struktura zarządzania Stacją Towarową.

Stacja towarowa jest liniowym przedsiębiorstwem kolejowym do organizowania transportu towarów i podlega bezpośrednio wydziałowi drogowemu.

Kierownik stacji (DS) kieruje całą działalnością stacji. Pracami towarowymi i handlowymi kieruje Zastępca DS w GKR (DSZM). Bezpośrednio przewozy towarowe w miejscach publicznych są zarządzane przez kierownika. powierzchnia ładunkowa.

W magazynach, sortowniach ładunków i innych miejscach operacjami zarządzają szefowie odpowiednich działów lub starsi pracownicy ds. akceptacji.

Główny inżynier stacji prowadzi opracowanie i wdrożenie procesu technologicznego stacji, podejmując działania na rzecz racjonalnego wykorzystania środków technicznych, zapewniających bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Zarządzanie operacyjne stacją, kontrolę realizacji planów dobowych i zmianowych, organizację pracy towarowej i handlowej powierzono zastępcom DC i kierownikom zmianowym, dyspozytorom manewrowym lub dyżurnym stacji.

Proces technologiczny pracy stacji towarowej determinuje racjonalny system organizacji i pracy, oparty na wprowadzaniu zaawansowanych metod, zapewnia najbardziej efektywne wykorzystanie środków technicznych, terminowe przetwarzanie towarów i dokumentów, przyspieszenie obrotu wagonów , bezpieczeństwo ładunków i wysoka kultura, obsługa przedsiębiorstw, organizacji i osób prywatnych.

Typowy proces technologiczny stacji ładunkowej.

Składa się z czterech części.

Część 1 - planowanie operacyjne i planowanie eksploatacji zakładu

Część 2 - organizacja prac ładunkowych i handlowych stacji

specjalizacja i wyposażenie techniczne obiektów stacyjnych,

Organizacja obsługi przesyłek samochodowych, drobnicowych i kontenerowych

organizacja pracy punktu kontenerowego

organizacja pracy AFTO, punktów kontroli handlowej i technicznej wagonów, kontenerów

transport towarów łatwo psujących się

przygotowanie wagonów do przewozu

Organizacja PRR w miejscach publicznych

współdziałanie stacji ładunkowej ze stacją rozrządową w warunkach zautomatyzowanych systemów sterowania,

organizacja pracy stacji i obsługiwanych przez nią dróg dojazdowych

scentralizowany import i eksport ładunków transportem drogowym,

współdziałanie stacji cargo z portami morskimi i rzecznymi

Część 3 - Technologia stacji

z pociągami i wagonami przyjeżdżającymi do przerobu

pracować w warunkach zimowych

Część 4 - kontrola i analiza stacji

Pracami towarowymi i handlowymi na stacji kieruje zastępca kierownika stacji ds. prac towarowych i handlowych. Podlega:

zarządcy stref ładunkowych, magazynów, platform sortowniczych ładunków

Szef PKO, PRR (MCH)

starsi odbiorcy

Podstawą technologii pracy stacji ładunkowej jest zarządzanie ekspedycyjne pracą ładunkową, handlową i manewrową stacji. Zasada kierowania dyspozytorem oznacza, że ​​sterownik manewrowy zapewnia:

sporządzanie planu pracy stacji dla zmiany odbioru i odjazdu pociągów oraz pracy towarowej, uzgadnia z dyżurnym wydziału drogowego;

terminowa dostawa, rozmieszczenie i czyszczenie wagonów na frontach ładunkowych (prace manewrowe);

operacje dotyczące formowania-rozwiązania pociągów;

· skoordynowana praca stacji z innymi służbami dróg dojazdowych i punktów przeładunkowych;

· kontrola nad efektywnym wykorzystaniem zaplecza technicznego stacji, zagospodarowaniem torów, lokomotyw manewrowych, środków łączności systemu sygnalizacji, PRR;

Przestrzeganie zasad bezpieczeństwa ruchu i przepisów bezpieczeństwa;

Podsumowanie pracy na zmianę;

· ciągłe numerowane rozliczanie obecności i rozmieszczenia wagonów.

Aby wdrożyć tę zasadę zarządzania, na stacjach towarowych utworzono ujednolicone, złożone zmiany, w skład których wchodzą pracownicy, którzy dostarczają informacje operacyjne, ładunkowe, handlowe, informacyjne itp. Praca.

We wszystkich pododdziałach stacji obowiązują rozkazy dyspozytora manewrowego.

Stanowisko pracy dyspozytora manewrowego jest zautomatyzowane i składa się z następujących elementów:

komputer (wszystkie informacje o wykonanej pracy)

urządzenie telewizji przemysłowej (pełny przegląd)

komunikacja informacyjna (telefon, łączność radiowa, stanowisko pracy)

Planowanie operacyjne eksploatacji stacji obejmuje opracowanie planów dobowych i zmianowych eksploatacji stacji.

Dzienny plan pracy stacji przekazywany jest z NOD na 3 godziny przed planowanym dniem i zawiera dane o liczbie wagonów z ładunkiem lokalnym przyjeżdżających ze stacji rozrządowej, wielkości załadunku, rozładunku i odejścia pustych wagonów do korekty.

(DS) kierownik stacji lub jego zastępca, na podstawie dziennego planu zadań NOD, sporządza dzienny plan pracy stacji według rodzaju ładunku, dla każdego nadawcy.

Za podstawę dziennego planu pracy stacji przyjmuje się następujące dane początkowe:

plan i zadania specjalne działu drogowego;

· Wnioski załadowców o załadunek, m.in. na trasach;

dane o przybyciu wagonów na stację do rozładunku i załadunku (sortowania);

normy technologiczne czasu wykonywania operacji technologicznych (załadunek, rozładunek, prace manewrowe, formalności);

dane o obecności wagonów na stacji;

· dane wstępnej informacji o przybyciu wagonów na stację z 12-godzinnym wyprzedzeniem oraz dokładnej z 4-6 godzinnym wyprzedzeniem.

POSTANOWIENIA OGÓLNE

1. Niniejszy Standardowy proces technologiczny dotyczący obsługi towarowego i międzypaństwowego dworca kolejowego Kolei Rosyjskich (zwany dalej Standardowym procesem technologicznym) ma zastosowanie do spółek zależnych i stowarzyszonych Kolei Rosyjskich i innych organizacji transportu kolejowego zgodnie z umowami (kontraktami) zawarta pomiędzy JSC Russian Railways a tymi spółkami i innymi organizacjami transportu kolejowego.
Typowy proces technologiczny reguluje wymagania dotyczące utrzymania, rozwoju, koordynacji, zatwierdzania, uzgadniania i zmiany Procesów technologicznych eksploatacji towarowych i międzystanowych dworców kolejowych (zwanych dalej Procesami technologicznymi).
2. Typowy proces technologiczny stanowi podstawę do tworzenia szablonów i klasyfikatorów „Zintegrowanego Zautomatyzowanego Systemu Utrzymania Procesów Technologicznych w Pracy Dworców (AS VTP)” w odniesieniu do Procesów Technologicznych towarowych i międzystanowych dworców kolejowych. Po wprowadzeniu AS VTP rozwój Procesów technologicznych odbywa się zgodnie z wymaganiami szablonów i klasyfikatorów AS VTP. Przed wprowadzeniem AS VTP, utrzymanie Procesów Technologicznych powinno odbywać się bezpośrednio zgodnie ze Standardowym Procesem Technologicznym.
3. Procesy technologiczne wszystkich towarowych i międzypaństwowych stacji kolejowych kolei rosyjskich (zwanych dalej stacjami) muszą być zgodne z treścią standardowego procesu technologicznego w głównej części dokumentu i wykazem obowiązkowych zastosowań (załączniki nr 1 - 7), w tym kolejność, w jakiej sekcje i wnioski. Sekcja „Postanowienia ogólne” reguluje procedurę opracowywania i konserwacji innych sekcji i aplikacji i nie jest zawarta w Procesach technologicznych.
Procesy technologiczne zgodnie z wymaganiami Standardowego Procesu Technologicznego powinny regulować wszystkie operacje technologiczne wykonywane przez daną stację, niezależnie od ich częstotliwości i wielkości.
Jeżeli na stacji nie ma operacji, które odpowiadają jakiejkolwiek sekcji (podrozdział, paragraf) Procesu Standardowego, nazwa sekcji (podrozdział, paragraf) jest zawarta w treści Procesu, wskazując na brak tych prac zgodnie z z objaśnieniami Typowego procesu dla opcjonalnego wypełniania sekcji (podrozdziałów, akapitów) Proces technologiczny.
W przypadku, gdy Stanowisko wykonuje jakiekolwiek operacje, które nie odpowiadają treści części zasadniczej i załączników Procesu Standardowego, technologia wykonania tych prac jest włączana do Procesu Stanowiskowego jako dodatkowa aplikacja umieszczana po wnioskach obowiązkowych.
Jednoczesna eksploatacja więcej niż jednego Procesu Technologicznego jest zabroniona na stacji kolejowej Kolei Rosyjskich.
4. Wszystkie inne dokumenty regulujące, w powiązaniu z Procesem Technologicznym, kwestie organizacji pracy stacji należy przedstawić w wykazie w Rozdziale 9 „Dokumenty przewodnie”. W treści części głównej i wszystkich zastosowaniach Procesu Technologicznego, we wszystkich koniecznych przypadkach, znajdują się odniesienia do numerów seryjnych odpowiednich dokumentów z Rozdziału 9 „Dokumenty przewodnie”. W ramach Procesu Technologicznego nie jest dozwolone powielanie postanowień innych dokumentów regulujących, jak również innych klauzul i załączników Procesu Technologicznego.
Odniesienia do dokumentów zawierających wytyczne w Sekcji 9 zawarte w Standardowym Przepływie Pracy w ramach Przepływu Pracy powinny być dostosowane w odniesieniu do warunków operacyjnych konkretnego zakładu.
5. Proces technologiczny, niezależnie od kolejności zapłaty za pracę (usługi) wykonane przy przewozie pasażerów i towarów, musi obejmować wszystkie wykonywane operacje technologiczne:
- z udziałem pracowników stacji;
- pracownicy innych pododdziałów strukturalnych Kolei Rosyjskich i organizacji, których wykonywanie ma bezpośredni wpływ na wykonywanie obowiązków funkcjonalnych przez pracowników stacji.
6. Opracowanie Procesów technologicznych dla nowych towarowych i międzystanowych stacji lub stacji przesiadkowych, które wymagają znaczących zmian w technologii pracy (ze względu na przebudowę, zmiany wolumenu i/lub struktury ruchu samochodowego) odbywa się w następującej kolejności:
- tworzenie opcji i wybór najbardziej racjonalnej (normatywnej) opcji dla technologii eksploatacji instalacji poprzez konstruowanie i analizowanie wskaźników opcji harmonogramu pracy instalacji. W tym przy analizie wygenerowanych opcji obliczenia optymalnej liczby lokomotyw manewrowych wykonywane są zgodnie z postanowieniami Załącznika nr 4 Typowego Procesu Technologicznego;
- tworzenie głównej części tekstu i innych załączników do Procesu technologicznego na podstawie danych odpowiadających wybranemu wariantowi technologii eksploatacji zakładu (harmonogram normatywny).
Zmiana procesów technologicznych istniejących stacji ładunkowych i przeładunkowych międzystanowych odbywa się w następującej kolejności:
- analiza struktury przepływów samochodów, niedociągnięć i miejsc barier w eksploatacji stacji w minionym okresie;
- opracowanie rozwiązań technologicznych w celu osiągnięcia docelowych parametrów pracy operacyjnej;
- studium wykonalności podjętych decyzji;
- tworzenie głównej części tekstu i zastosowań w procesie technologicznym.
7. Wykaz harmonogramów obsługi składów i grup wagonów przedstawiony w Procesie Technologicznym powinien obejmować wszystkie istniejące warianty sekwencji i parametrów (wzorce czasowe, wykonawcy) operacji realizowanych na stacji od momentu przybycia (w tym z sąsiednich tory niepubliczne i znajdujące się w torach prowadzonych przez inną jednostkę strukturalną) do momentu odjazdu (dostawa na tory niepubliczne lub tory prowadzone przez inną jednostkę strukturalną). W uzasadnionych przypadkach, dla poszczególnych operacji harmonogramów, w odpowiednich paragrafach lub uwagach do harmonogramów Workflow podane są bardziej szczegółowe wyjaśnienia tekstowe (np. „konserwacja z bypassem” lub „konserwacja bez bypassu”).
W ramach przedstawionych w Procesie Technologicznym harmonogramów obsługi pociągów i poszczególnych grup wagonów należy uwidocznić wszystkie operacje wykonywane przez pracowników stacji na stacyjnych torach publicznych, przyległych torach kolejowych niepublicznych oraz torach administrowanych przez inne wydziały strukturalne.
W koniecznych przypadkach, w celu jednoznacznej interpretacji przynależności wykonawcy operacji do określonej jednostki strukturalnej Kolei Rosyjskich lub innej organizacji, skrócona nazwa odpowiedniej jednostki (organizacji) jest wskazana w kolumnie „Wykonawca” harmonogramów do obsługi składów pociągów i poszczególnych grup wagonów.
Wszystkie harmonogramy obsługi pociągów tranzytowych muszą zaczynać się od operacji wjazdu (lub innych operacji przygotowawczych przeprowadzonych przed przybyciem pociągu i bezpośrednio związanych z obsługą odpowiedniego pociągu) i kończyć się operacjami odjazdu.
W razie potrzeby, przedłożone harmonogramy obsługi pociągów mogą wskazywać numery (przedziały numerów) pociągów i/lub długość obsługiwanych pociągów w momencie przyjazdu i/lub odjazdu.
Wszystkie operacje harmonogramów obsługi pociągów i pociągów z wagonami towarowymi są pogrupowane według elementów przestojów (patrz harmonogramy obsługi pociągów w Rozdziale 4 Standardowego Procesu) zgodnie z wymaganiami Sekcji „12. Metodyka obliczania norm czasu przebywania wagonów towarowych na stacji. Każda taka grupa operacji musi zaczynać się operacją, na początku której wagony przechodzą w odpowiedni element przestoju. Operacje wykonywane przed przyjazdem i po odjeździe pociągu są na mapach podzielone odpowiednio na grupy „przed przyjazdem” i „po odjeździe”.
Terminy wskazane w harmonogramach obsługi pociągów i grup wagonów do wykonania operacji technologicznych związanych z ruchem muszą odpowiadać pociągom i grupom wagonów o składzie normatywnym oraz najczęściej wykorzystywanych trasach. W przypadku istotnych różnic w terminach wykonywania przewozów dla różnych pociągów/grup wagonów (np. przy rozróżnianiu stawek zróżnicowanych) i/lub dla różnych tras stacji należy przedstawić odrębne rozkłady lub w adnotacji do jednego rozkładu wskazać interwał lub wykaz norm czasowych dla odpowiedniej operacji wraz z niezbędnymi wyjaśnieniami.
Harmonogramy obsługi składów pociągów, poszczególnych grup wagonów w Znormalizowanym Procesie Technologicznym podano jedynie jako przykład w celu ustalenia wymagań co do formy ich prezentacji. Wykaz harmonogramów, skład, kolejność, wykonawców i normy dotyczące czasu wykonania operacji technologicznych w harmonogramach obsługi pociągów i grup wagonów (wraz z liczbą harmonogramów) w Procesach technologicznych poszczególnych stacji kształtowane są indywidualnie zgodnie z lokalnymi warunki techniczne, istniejące oprogramowanie i narzędzia informacyjne, struktura i zakres prac przyjęte przez cechy technologiczne i wymagania aktualnych dokumentów z wytycznymi.
8. Wszystkie normy czasowe regulowane Procesem Technologicznym muszą być zaokrąglane w górę do pełnych minut.
9. Treść i załączniki do Workflow muszą być uformowane na arkuszach A4 w orientacji używanej w Standard Workflow. Format i lokalizacja poszczególnych kart wniosków do Procesu Technologicznego (schemat torowiska stacji w rybach, schemat zarządzania eksploatacją stacji, regulaminowy harmonogram eksploatacji stacji) nie są uregulowane.
Wszystkie harmonogramy (obróbka pociągów i grup wagonów, praca górki, harmonogram pracy stacji), schematy i rysunki Procesu technologicznego muszą być umieszczone na osobnych arkuszach (nie więcej niż jeden obraz na stronie).
Każdy z załączników do Workflow musi mieć osobną paginację. Tylko sekcja „11. SPIS ZAŁĄCZNIKÓW". Każdy indywidualny wniosek nie jest wskazany w treści głównej części Procesu Technologicznego.
Wszelkie wymagania dotyczące formy prezentacji głównej części tekstu i załączników Procesu Technologicznego, aktów zmian i znaków uzgodnienia muszą być zgodne z aktualnymi wymaganiami dla projektu TRA, realizowanymi w ramach AS TRA.
10. Część główna i każdy z załączników do Procesu technologicznego przechodzą oddzielnie procesy zatwierdzania, zatwierdzania, zmiany i uzgadniania. Lista urzędników, którzy zatwierdzają i zatwierdzają każdy z załączników do Procesu Technologicznego, jest ustalana przez urzędnika zatwierdzającego główną część Procesu Technologicznego. Ustanowiono urzędnika zatwierdzającego główną część procesu technologicznego (punkt 5.4).
11. Zasadniczą część procesu technologicznego stacji ustala się:
- kierownik DCS;
- szefowie odległości torowych, sygnalizacji, centralizacji i blokowania, zasilania;
- kierowników zajezdni operacyjnych: zajezdni lokomotyw i wagonów (i/lub wagonów osobowych);
- kierownik zmechanizowanego dystansu operacji załadunku i rozładunku oraz operacji handlowych (jeśli pracuje na stacji);
- kierowników lub zastępców kierowników dyrekcji ds. zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym (w przypadku ich wydziałów na stacji), trakcją i infrastrukturą;
- kierownik lub zastępca kierownika regionalnego ITC;
- kierowników lub zastępców kierowników dyrekcji taboru wieloczłonowego i szybkiej komunikacji (przy obsłudze odpowiednich pociągów na stacji).
Główne części procesów technologicznych wszystkich stacji, na których przeprowadzane są operacje mające na celu interakcję z klientami w zakresie pracy ładunkowej i handlowej, są uzgadniane przez kierowników odpowiednich LAFTO.
Wymagania ochrony pracy w Procesie technologicznym są uzgadniane ze specjalistą ds. ochrony pracy jednostki strukturalnej oraz dodatkowo w DCS i D - kierownikiem działu (sektora), w którego podporządkowaniu funkcjonalnym są specjaliści ds. ochrony pracy.
Zgodnie z częściami głównymi i Załącznikiem nr 3 „Harmonogram normatywny stacji” procesów technologicznych stacji formowania i ruchu pociągów pasażerskich, a także sprzęgania i/lub rozprzęgania samochodów osobowych z tranzytem pociągów pasażerskich, uzgadniane są z kierownikami zajezdni samochodów osobowych (odcinków wagonowych), kierownikami lub zastępcami kierowników oddziałów JSC ZKP.
12. Zmiany w Procesie Technologicznym są dokonywane w przypadku zmiany technologii pracy zakładu w ramach wymagań Standardowego Procesu Technologicznego. Decyzję o rozpoczęciu prac nad zatwierdzeniem zmian w Procesie Technologicznym podejmuje DS lub przełożeni wyższego szczebla D. Zmiany w Procesie Technologicznym dokonuje się poprzez wydawanie aktów zmian.
Po opracowaniu nowego rozkładu jazdy i planu formowania pociągów, a przed ich wprowadzeniem w życie, wszystkie niezbędne zmiany muszą zostać wprowadzone w procesie technologicznym.
Zmiany wymagań aktów różnych inspekcji są dozwolone tylko przy ustaleniu faktu niezgodności treści Procesu technologicznego z określonymi paragrafami PTE, TRA, Standardowym Procesem Technologicznym i innymi obowiązującymi dokumentami przewodnimi.
Koordynacja i zatwierdzanie aktów zmian odbywa się podobnie jak koordynacja i zatwierdzanie części głównej i załączników Procesu technologicznego przez urzędników zaangażowanych w dokonywane zmiany. W przypadku braku porozumienia, decyzję o zaangażowaniu urzędnika koordynującego we wprowadzane zmiany podejmuje urzędnik, który zatwierdza główną część Procesu Technologicznego.
Przeróbka z ponownym zatwierdzeniem głównej części i/lub załączników Procesu Technologicznego odbywa się po ponownym zatwierdzeniu Standardowego Procesu Technologicznego lub w przypadku istotnych zmian w technologii pracy zakładu w porozumieniu z Głównym Inżynierem lub Zastępcą Głównego Inżyniera Dyrekcji Centralnej. Zmiany w składzie kadrowym kierowników koordynujących i zatwierdzających Proces Technologiczny nie stanowią podstawy do jego weryfikacji i ponownego zatwierdzenia.
13. Terminy rozpatrzenia projektów opracowanych i zmodyfikowanych Procesów technologicznych (w tym wniosków) nie powinny przekraczać 5 dni roboczych od daty oficjalnego przedłożenia dokumentów do zatwierdzenia (zatwierdzenia). Po upływie określonego terminu uzgodnione (zatwierdzone) projekty dokumentów lub kompletną listę szczegółowych i uzasadnionych uwag należy oficjalnie przesłać do kierownika dworca, po wyeliminowaniu których można ponownie zbadać i uzgodnić Proces technologiczny (zatwierdzony).
14. Pełne uzgodnienie treści (sprawdzenie zasadności zapisów) Procesu Technologicznego (w tym wszystkich wniosków) w formie elektronicznej i papierowej, kopii i wyciągów z Procesu Technologicznego dokonywane jest przez DS corocznie od dnia wszedł w życie rozkład jazdy pociągów. Wszystkie czynności uzgadniania części głównej i załączników Procesu Technologicznego muszą zostać zakończone nie później niż w dniu wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów.
W procesie uzgadniania należy sprawdzić zgodność części głównej i załączników Procesu Technologicznego z rzeczywistą technologią pracy zakładu, obecność niezbędnych zmian.
W papierowych kopiach Procesu Technologicznego, odpisach i wypisach na stanowiskach pracy stacji i innych wydziałów sporządza się notatkę uzgodnieniową, poświadczoną podpisem DS lub (przy drukowaniu Procesu Technologicznego z VTP AS z odpowiednim znakiem uzgodnienia ) kierownika właściwego wydziału. Konkretną procedurę uzgadniania kopii Procesu Technologicznego w innych działach ustala urzędnik, który zatwierdza Proces Technologiczny ze strony odpowiedniego działu.
15. Pierwszy egzemplarz części głównej i wszystkich wniosków Procesu technologicznego (w tym ich aktów zmian) w formie papierowej przechowuje DS. Certyfikowane wyciągi DS z procesu technologicznego muszą znajdować się na stanowiskach pracy stacji.
Drugi egzemplarz części głównej i wszystkich załączników Procesu technologicznego (w tym ich akty zmieniające) jest przechowywany w dziale DCS, który jest odpowiedzialny za rozwój Procesu technologicznego.
16. Zatwierdzona część główna, wnioski i akty zmian Procesu Technologicznego wchodzą w życie:
- przed wdrożeniem AS VTP: w drugim dniu roboczym kalendarza od dnia zatwierdzenia odpowiedniego dokumentu, przy czym DS zapewnia terminowe otrzymanie przez odpowiednie jednostki strukturalne i organizacje stosownych pisemnych powiadomień;
- po wprowadzeniu AS VTP: od następnego dnia roboczego kalendarzowego następującego po dniu odpowiadającym przeniesieniu dokumentu w AS VTP do kategorii „ważny”. Oprogramowanie AS VTP zapewnia terminową automatyczną dystrybucję odpowiednich powiadomień na listę adresów e-mail podanych z góry przez pododdziały strukturalne i organizacje. Terminową kontrolę odbioru powiadomień elektronicznych zapewniają zaangażowane działy strukturalne i organizacje.
Jednocześnie kierownik jednostki konstrukcyjnej niezwłocznie generuje zlecenie (instrukcję) uruchomienia odpowiedniej dokumentacji technologicznej, która odzwierciedla okres na zapoznanie się i ewentualnie przeszkolenie techniczne (przede wszystkim dla pracowników wchodzących na kolejne zmiany). Wskazana jest data rozpoczęcia (nowa) i anulowania (stara - jeśli jest dostępna) ważności odpowiednich rewizji dokumentacji technologicznej.
17. W każdej zaangażowanej (wykaz ustala urzędnik zatwierdzający główną część Procesu Technologicznego) jednostka strukturalna, specjalna księga do zapoznania pracowników z Procesem Technologicznym „Książka do zapoznania się z Procesem Technologicznym pracy stacji ______ (nazwa jest wskazana) wraz z załącznikami” (wydawana w dowolnej formie). W księdze znajdują się:
- dane o dokumencie, z którym dokonano zapoznania się;
- stanowisko (zawód), nazwa jednostki strukturalnej, imię i nazwisko, data zapoznania się i podpis zaznajomionego pracownika.
Prowadzenie księgi zaznajomienia się z Procesem Technologicznym jest obowiązkowe w zaangażowanych działach strukturalnych Gospodarstw, które brały udział w koordynacji Procesu Technologicznego.
Gdy główna część i/lub załączniki Procesu Standardowego wejdą w życie, terminowe zapoznanie pracowników (przede wszystkim wchodzących na kolejne zmiany) zapewniają kierownicy działów strukturalnych po otrzymaniu odpowiednich powiadomień. DS zapewnia terminowe zapoznanie się pracowników stacji bez powiadomienia.

Właściwa organizacja pracy stacji towarowej ma ogromne znaczenie dla przyspieszenia obrotu wagonów i zapewnienia realizacji planu przewozowego.

Technologia stacji odjazdów pociągów.

Obsługa pociągu przy odjeździe obejmuje następujące czynności: przeglądy techniczno-handlowe, doczepienie lokomotywy pociągowej, przegląd i testowanie hamulców samochodowych, dostarczenie załodze lokomotyw dokumentów przewozowych dla pociągów kombinowanych.

Płyta wiórowa przedstawia skład do przeglądów techniczno-handlowych, wskazując kierownikom punktów kontrolnych numer toru, liczbę wagonów w pociągu, numery wagonów czołowych i załadunkowych oraz godzinę odjazdu. Pracownicy PTO zamykają pociąg i przystępują do jego przeglądu i naprawy. Po zakończeniu kontroli pracownicy biorący udział w kontroli usuwają wszystkie napisy wykonane kredą. Starszy inspektor wagonów, po upewnieniu się, że konserwacja została zakończona, zawiadamia płytę wiórową o technicznej gotowości pociągu do odjazdu. Podczas sprzęgania lokomotywy, inspektorzy maszyn wraz z brygadą lokomotyw sprawdzają działanie hamulców samochodowych. Dokumenty przewozowe na odjazd pociągu wręcza się za pokwitowaniem maszyniście lokomotywy pociągu. Po odjeździe pociągu płyta wiórowa przekazuje do działu logistyki numer i indeks pociągu, numer lokomotywy i godzinę odjazdu, przeznaczenie pociągu, masę i liczbę wagonów oraz inne dane charakteryzujące skład pociągu.

Operacje wysyłkowe.

Po otrzymaniu wiadomości z sąsiedniej stacji o odjeździe pociągu, DSP informuje pracowników STC, PTK i PKO o numerze, trasie i godzinie jego przyjazdu.

Przetwarzanie pociągu po przybyciu obejmuje: sprawdzenie kontrolne pociągu, przyjęcie dokumentów przewozowych od załogi lokomotywy i ich weryfikację z kartą pełnowymiarową, przeglądy techniczne i handlowe.

Po zatrzymaniu pociągu i odłączeniu lokomotywy pociąg jest ogrodzony. Podczas oględzin identyfikuje się wagony z usterkami technicznymi i określa ich przydatność do podwójnej eksploatacji.

Technologia stanowiska podaży i odbioru wagonów z frontów ładunkowych

Wagony do rozładunku przyjeżdżają w ramach pociągów transferowych i eksportowych. Dokumenty przewozowe docierają do STC, gdzie są stemplowane i przekazywane do biura towarowego (listy przewozowe i listy drogowe) oraz do przestrzeni ładunkowej (karty wagonów). Operatorzy STC przyjmują dokumenty przewozowe dla wagonów załadowanych z biura towarowego, informują STC o pociągach i ładunkach, które przybyły na stację.

Po likwidacji lokalne wagony są dostarczane na fronty ładunkowe. przed dostarczeniem na front ładunkowy lub drogę dojazdową są one odbierane przez kompilatorów w określonej kolejności, w zależności od lokalizacji frontów ładunkowych. Dostawa i odbiór wagonów odbywa się według harmonogramu międzystacyjnego, a dostawa i odbiór z bocznic - zgodnie z umową o eksploatację bocznicy lub dostawę i odbiór wagonów.

Informację o gotowości wagonów do czyszczenia (numer i rodzaj wagonu, rodzaj ładunku i stacja docelowa) zgłasza pracownik odbioru stacji DSC. Nakazuje kompilatorowi wyjąć wagony z frontów ładunkowych i włączyć je do pociągów uformowanych na torach rozrządowych. Jednocześnie DSC kieruje się planem odjazdów pociągów przesiadkowych.

Technologia pracy nad gromadzeniem kompozycji.

W przypadku wagonów gromadzących się na torach stacji rozrządowej dokumenty przewozowe są wybierane w STC i sporządzany jest arkusz pełnowymiarowy. W celu skrócenia czasu przestoju pociągów w trakcie obsługi przy odjeździe, na trasach akumulacyjnych można przeprowadzać przeglądy techniczne i naprawy wagonów. Pod koniec akumulacji wykonuje się operacje na końcu formacji i przestawia skład na trasie odlotu. W procesie przegrupowania wagony są spisywane na straty.

Na trasach odjazdów przeprowadzane są przeglądy techniczne i handlowe wagonów, usuwanie wykrytych usterek itp.

nazwa operacji	czas	Wykonawca
Przed przybyciem	Po przyjeździe 5 10 15
Odbiór i znakowanie TGNL						Operator STC
						Płyta wiórowa
						Płyta wiórowa
						VET, pracownicy PKO
						Operator STC
		2
Rozliczenie dokumentów przyjeżdżającego pociągu i sprawdzenie składu						Operatorzy STC
Kontrola handlowa składu i wykonania czynności odbiorowych						Pracownicy PKO, przedstawiciele drogi dojazdowej
Całkowity czas trwania

Rys 3.1 - Harmonogram obsługi pociągu przesiadkowego, który został rozwiązany

Rys 3.2 - Harmonogram przetwarzania dla trasy, która dotarła do dostarczenia na drogę dojazdową

ZATWIERDZONY rozporządzeniem Kolei Rosyjskich SA z dnia 15 kwietnia 2016 r. N 684r Typowy proces technologiczny zarządzania pracą lokalną

POSTANOWIENIA OGÓLNE

Proces zarządzania pracą lokalną jest opracowywany na podstawie tego typowego procesu zarządzania pracą lokalną i zawiera rozwiązania, które dostarczają szczegółów interakcji i wzajemnej odpowiedzialności wszystkich uczestników procesu transportowego podczas organizacji pracy lokalnej.

Proces technologiczny uwzględnia:

zarządzanie lokalnymi procesami pracy w granicach dyspozytorni ruchu z podziałem funkcji i odpowiedzialności pomiędzy dyspozytornie ruchu (DTCC), ich obszary kierowania (RU), terytorialne ośrodki organizacji pracy stacji kolejowych (RTS) w struktura dyrekcji kontroli ruchu (D);

współdziałanie pionów regionalnych w organizacji pracy lokalnej w granicach kolei (zasięgu kolei) z podziałem funkcji i odpowiedzialności pomiędzy dyrekcje kontroli ruchu, trakcji, infrastruktury, zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym i terytorialnymi ośrodkami markowych usługi transportowe;

nowoczesny poziom rozwoju technologii informatycznych.

Proces technologiczny opisuje i reguluje:

podstawowe terminy i definicje w pracy lokalnej;

wymagania dotyczące składu i treści procesów technologicznych kierowania pracami lokalnymi dla kolei (pasy kolejowe);

lokalny system zarządzania pracą w dyspozytorni ruchu (DTsUP), terytorialne ośrodki organizacji pracy dworców kolejowych, w tym:

technologia zmienno-dziennego harmonogramowania pracy lokalnej w dyspozytorni ruchu (DTsUP), terytorialnych ośrodkach organizacji pracy dworców kolejowych;

technologia dyspozytorskiej kontroli pracy lokalnej w dyspozytorskim centrum kontroli transportu (DCCC) we współpracy z centrum kontroli zasobów trakcyjnych, dyrekcjami trakcyjnymi, do zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym oraz terytorialnym centrum usług transportowych markowych;

kontrola jakości organizacji, planowania i realizacji prac lokalnych w dyspozytorni kontroli ruchu (DTsUP), terytorialnych ośrodkach organizacji pracy dworców kolejowych;

analiza organizacji, planowanie i realizacja prac terenowych w dyspozytorni ruchu (DTsUP), terytorialnych ośrodkach organizacji pracy dworców kolejowych;

wykorzystanie dostępnych zautomatyzowanych lokalnych systemów zarządzania pracą.

Proces technologiczny jest opracowywany przez Dyrekcję Sterowania Ruchem we współpracy z Centrum Sterowania Zasobami Trakcyjnymi, Dyrekcjami Trakcji i Infrastruktury w zakresie zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym oraz terenowym centrum usług transportu markowego.

Proces technologiczny koordynują szefowie dyrekcji kontroli ruchu, trakcji, infrastruktury, zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym, centrum kontroli zasobów trakcyjnych oraz terytorialnego centrum usług transportowych markowych.

Proces technologiczny kierowania pracami lokalnymi na terenie kolei jest zatwierdzany przez kierowników kolei lub ich pierwszych zastępców, a na stanowisku kontroli procesu przewozowego w granicach kilku kolei - przez wiceprezesa Kolei Rosyjskich ds. zarządzania transportem.

Okres ważności zatwierdzonego procesu technologicznego wynosi 5 lat. Po wejściu w życie aktów prawnych, które bezpośrednio wpływają na zmianę organizacji pracy operacyjnej i towarowej w transporcie kolejowym, proces technologiczny musi być realizowany zgodnie z instrukcjami Kolei Rosyjskich.

Odpowiedzialność za terminowe wprowadzenie uzupełnień do procesu technologicznego w przypadku istotnej zmiany technologii prac w szeregu zagadnień spoczywa na kierownikach dyrekcji kontroli ruchu, trakcji, infrastruktury, zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym, centrum kontroli zasobów trakcyjnych oraz terytorialne centrum markowych usług transportowych.

Koordynacja i zatwierdzanie uzupełnień odbywa się zgodnie z powyższą procedurą.

TERMINY, DEFINICJE I SKRÓTY

TsD - Centralna Dyrekcja Kontroli Ruchu - oddział Kolei Rosyjskich.

CDI - Centralna Dyrekcja Infrastruktury - oddział Kolei Rosyjskich.

TsDRP - Centralna Dyrekcja Naprawy Torów - oddział Kolei Rosyjskich.

TsT - Dyrekcja Trakcji - oddział Kolei Rosyjskich.

TsTR - Dyrekcja naprawy taboru trakcyjnego - oddział Kolei Rosyjskich.

CFTO - Centrum markowych usług transportowych - oddział Kolei Rosyjskich.

CUTR - Centrum kontroli zasobów trakcyjnych poligonu badawczego.

T - Kierunek ciągu.

DI - Dyrekcja Infrastruktury.

DM - Dyrekcja ds. Zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym.

MCh - Zmechanizowana odległość operacji załadunku i rozładunku.

ETP - Ujednolicony proces technologiczny eksploatacji niepublicznego toru kolejowego i stacji węzłowej.

AFTO - Agencja Markowych Usług Transportowych - jest strukturalnym pododdziałem TCFTO, który działa w obszarze pracy TCFTO.

AFTOM - Dział pracy handlowej agencji markowych usług transportowych.

LAFTO - Liniowa agencja markowych usług transportowych.

WOM - punkt obsługi wagonu.

PKO - punkt kontroli handlowej wagonów.

POT - punkt testowania hamulców samochodowych.

KP - stanowisko kontrolne.

PTP - punkt technicznego przekazania wagonów.

TOP - sekcja dotycząca bieżącej naprawy odsprzęgającej samochodów.

PPV - punkt przygotowania wagonów do przewozu.

PPS - stacja myjąco-parująca.

NGDMP - normatywny harmonogram ruchu pociągów towarowych w pracy lokalnej.

Obszar sterowania (RU) - zespół stacji i sekcji w obrębie dyspozytorni kierowania ruchem, połączonych jedną technologią organizacji pracy pociągu i pracy lokalnej, pod kontrolą dyżurnego ruchu (do kierowania ruchem) i obejmujący jeden lub więcej miejsc pracy lokalnej .

Naczelnik rejonu kierowania (NRU) – kieruje pracą rejonu kierowania (RU), podlega kierownikowi ośrodka kierowania ruchem i jego zastępcom.

Starszy Dyspozytor (do zarządzania transportem) (DGPS) - jest kierownikiem jednej zmiany aparatu dyspozytorskiego DCCC i stacji poligonu kontrolnego, podlega kierownikowi DCCC oraz jego zastępcom.

Dyspozytor (do zarządzania transportem obszaru kierowania) (DRU) - jest kierownikiem pojedynczej zmiany aparatu dyspozytorskiego obszaru sterowania i stacji wchodzących w obszar sterowania, zgłasza się do kierownika obszaru sterowania i jego zastępców .

Dyspozytor pociągu (DNTS) - jest jedynym kierownikiem ruchu pociągów na odcinku, bezpośrednio podlega KOR i jego zastępcom, a w trybie operacyjnym - dyspozytorowi ruchu (obszaru kierowania).

Dyspozytor ds. regulacji taboru wagonowego (w celu organizacji pracy lokalnej) (DNTsV) - bezpośrednio podlega NRU i jego zastępcom, aw trybie operacyjnym - dyspozytorowi (w celu zarządzania transportem obszaru zarządzania).

Praca lokalna – czynności kolei na początku i na końcu przewozu towarów, w tym przemieszczanie wagonów lokalnych pomiędzy obszarami kontrolnymi DCCC, formowanie pociągów lokalnych, dostarczanie wagonów lokalnych do stacji załadunku i rozładunku, dostawę i odbiór wagonów z frontów ładunkowych, odbiór lokalnych wagonów na miejscu po zakończeniu operacji ładunkowych.

Wagony lokalne do podwydziałów transportu kolejowego – wagony, którymi podwydziały te wykonują załadunek, rozładunek, przeładunek, przemieszczenie, sortowanie ładunku, dezynfekcję, przedstawienie do przewozu i dostarczenie do odbiorcy (załadowane lub puste), a także przybycie do naprawy.

Dyrekcja Kontroli Ruchu (D) jest pododdziałem strukturalnym Centralnej Dyrekcji Kontroli Ruchu, oddziału Kolei Rosyjskich SA, który sprawuje ogólne kierownictwo nad pracą operacyjną kolei oraz zarządzanie operacyjne procesem przewozowym.

Dyspozytorskie Centrum Sterowania Przewozów (DTsUP) - wydział dyrekcji kierowania ruchem do scentralizowanego zarządzania procesem przewozowym w transporcie kolejowym w granicach wieloboku kolejowego.

Centrum Organizacji Pracy Dworców Kolejowych (RTS) jest pododdziałem strukturalnym Dyrekcji Sterowania Ruchem, który opracowuje i realizuje działania w zakresie doskonalenia technologii pracy dworców kolejowych w oparciu o poprawę wykorzystania infrastruktury i techniki środków dworcowych, systemów informatycznych oraz kontroli ich realizacji.

Terytorialne Centrum Markowych Usług Transportowych (TTsFTO) jest pododdziałem strukturalnym Centrum Markowych Usług Transportowych, którego głównym zadaniem jest organizowanie i prowadzenie prac związanych ze świadczeniem usług związanych z przewozem towarów i korzystaniem z kolei publicznej infrastruktura transportowa należąca do Kolei Rosyjskich, a także organizacja prac towarowych i handlowych oraz zarządzanie tymi pracami.

Zlecenie na wykonanie prac - dokument, który ustala odpowiedzialność oddziału-dostawcy wobec oddziału-klienta w zakresie ilości świadczonych usług, zawiera informacje o planowanych ilościach i wskaźnikach świadczenia tych usług na miesiąc kalendarzowy i jest podpisany przez oddziałujące gałęzie.

Międzystanowa stacja przesiadkowa – stacja kolejowa najbliżej granicy państwowej, która posiada niezbędne zagospodarowanie torów oraz urządzenia do odbioru i dostawy wagonów, kontenerów i towarów pod względem technicznym i handlowym, a także jest przeznaczona do realizacji granicznych, celnych i innych rodzaje kontroli zgodnie z ustawodawstwem stron.

Port - węzeł transportowy, który posiada kompleks obiektów zlokalizowanych na lądzie i części akwenu, przeznaczonych do obsługi pasażerów i ładunków, załadunku, rozładunku, przyjmowania, przechowywania i wydawania ładunków oraz współdziałania z innymi środkami transportu.

Stacja portowa – stacja kolejowa zlokalizowana w pobliżu portu morskiego (rzecznego) i przeznaczona do wykonywania operacji związanych z przeładunkiem towarów z transportu kolejowego na transport morski (rzeczny) i odwrotnie.

Droga portowa - droga, której całkowity załadunek lub rozładunek (30% lub więcej) koncentruje się na stacjach portowych - Oktiabrskaya, Severo-Kavkazskaya, Dalnevostochnaya.

Dyscyplina technologiczna – zgodność z wymaganiami aktualnej dokumentacji regulacyjnej i technicznej (procesy technologiczne, regulaminy, instrukcje).

Lokalny obszar pracy (RMR) - zestaw stacji i sekcji, które są częścią jednego lub więcej RU, połączonych jedną technologią do organizowania pracy lokalnej, pod kontrolą jednego dyspozytora w celu regulacji floty samochodowej. Granice obszarów prac lokalnych wyznaczane są zgodnie z granicami obszarów grawitacyjnych odpowiednich stacji rozrządowych lub obwodowych.

Obszary nieaktywne - część składowa obszaru pracy lokalnej, w tym jedna stacja administracyjna i kilka stacji o znikomej ilości pracy ładunkowej, połączone jedną technologią organizacji pracy lokalnej.

Stacja kolejowa – punkt dzielący linię kolejową na etapy lub odcinki blokowe, zapewniający funkcjonowanie infrastruktury transportu kolejowego, posiada zabudowę torową umożliwiającą wykonywanie operacji przyjmowania, odjeżdżania i wyprzedzania pociągów, obsługi pasażerów i przyjmowania, wydawania ładunku , bagażu bagażowego i towarowego oraz z zaawansowanymi urządzeniami torowymi - do wykonywania prac manewrowych przy rozbieraniu i formowaniu pociągów oraz operacji technicznych z pociągami. W zależności od głównego celu i charakteru pracy stacje dzielą się na pośrednie, obwodowe, rozrządowe, pasażerskie i towarowe.

Węzeł kolejowy to zespół wyspecjalizowanych stacji - sortowni, towarowych, pasażerskich i innych, zlokalizowanych u zbiegu trzech lub więcej kierunków kolejowych, połączonych liniami łącznikowymi i posiadających wzajemną korespondencję potoków samochodowych i pasażerskich.

Pociągi lokalne - pociągi zawierające wagony lokalne danego oddziału, sformowane na stacjach oddziału:

prefabrykowane – na dostawę i odbiór wagonów na stacjach odcinka;

eksport - kieruj się ze stacji rozrządowych i okręgowych do poszczególnych stacji pośrednich (towarowych) sąsiedniego odcinka o znaczących pracach lokalnych lub odwrotnie;

przesiadkowe - jeżdżą pomiędzy stacjami wchodzącymi w skład jednego węzła kolejowego i obsługiwane są przez tabor specjalistycznych lokomotyw przesiadkowych;

lokomotywy ekspedycyjne (manewrowe) - przeznaczone są do drobnego załadunku i rozładunku na stacjach pośrednich odcinka, a także do pociągów kombinowanych.

Ponadto pociągi lokalne to trasy, których stacje odjazdowe lub docelowe znajdują się na danym odcinku lub na węźle kolejowym. Trasy dzielą się na wysyłające i techniczne.

Trasa odjazdu – zespół pociągu o określonej masie i/lub długości, powstały na torze niepublicznym lub na podstawie umowy z przewoźnikiem i/lub właścicielem infrastruktury transportu kolejowego na torach publicznych dworzec kolejowy z obligatoryjnym warunkiem zwolnienia przynajmniej jednej stacji z przerobu wagonów przewidzianego w planie formowania pociągów towarowych.

Trasa techniczna – skład pociągu o określonej masie i/lub długości, utworzony na publicznych torach kolejowych stacji kolejowej przez przewoźnika w celach technologicznych bez udziału nadawcy, podążający do jednej stacji docelowej z wagonów łączonych według określonej cecha (rodzaj ładunku, rodzaj lub przynależność taboru itp.), z obowiązkowym warunkiem zwolnienia przynajmniej jednej stacji na trasie z przerobu wagonów, przewidzianych w planie formowania pociągów towarowych .

Rozkładowy pociąg towarowy z ustalonym czasem odjazdu i przyjazdu - trasa, której ruch odbywa się według opracowanego wątku rozkładu z ustalonymi godzinami odjazdu ze stacji formowania, przyjazdu na stację przeznaczenia lub zraszania i czas podróży, ustalony odrębnymi umowami pomiędzy konsumentami usługi a CFTO.

1. STRUKTURA ZARZĄDZANIA PRACĄ LOKALNĄ W DYREKCJI ZARZĄDZANIA RUCHEM

Struktura organizacyjno-kadrowa zarządzania pracą lokalną w pionowo zintegrowanym schemacie zarządzania transportem na sieci drogowej Kolei Rosyjskich (rysunek 1.1) przewiduje system operacyjnego zarządzania pracą lokalną oraz rozróżnienie w wykonywaniu obowiązków służbowych przez dyspozytornię operacyjną personel.

Patrz Rysunek 1.1 – Lokalna struktura zarządzania pracą w dyrekcji kontroli ruchu

Lokalne zarządzanie pracą obejmuje:

a) rozgraniczenie procesu technologicznego planowania i kierowania pracami lokalnymi w dyrekcji sterowania ruchem – podział strukturalny CD według poziomów hierarchii i horyzontów czasowych:

Poziom zmiany dyspozytorskiej obszaru kontrolnego DCCC - planowanie i zarządzanie promocją samochodów lokalnych w granicach obszaru podczas zmiany (DNTsV, DNTs);

Poziom zarządzania obszarem kontrolnym DCCC - planowanie pracy towarowej stacji kolejowych obszaru kontrolnego na dzień i na zmianę (NRU, zastępca KPR);

Poziom kierownika zmiany sterowniczej DCCC – koordynacja pracy sterowni dla przeładunku załadowanych i pustych samochodów lokalnych pomiędzy sterowniami w czasie zmiany (DGPS, DGPM, inżynier zmiany);

Poziom zarządzania DCCC – planowanie pracy lokalnej i cargo obszarów kontrolnych na dzień i na zmianę (zastępca DCCC ds. organizacji pracy lokalnej, zastępca DG i starszy dyspozytor ds. planowania);

b) podział funkcji zarządzania pracą lokalną w obszarze zarządzania DCCC:

Monitorowanie realizacji i przygotowanie zaplanowanych celów (DNTsV);

Zatwierdzanie zaplanowanych zadań (wyjaśnienie planu zmianowego na najbliższe 3-6 godzin) - kierownik kontroli ruchu rejonu kontroli;

Zapewnienie realizacji zaplanowanych celów poprzez przyjęcie środków regulacyjnych (DNC).

c) podział funkcji kontrolnych pomiędzy dyspozytorów, co pozwala na osiągnięcie minimalnych kosztów koordynacji (największa kompletność łańcuchów operacji technologiczno-kontrolnych pod kierownictwem jednego dyspozytora) przy zachowaniu dopuszczalnego nakładu pracy personelu.

Jeżeli istnieje specyfika organizacji pracy lokalnej w obszarze zarządzania, stanowiska dyspozytorów do regulacji taboru wagonowego (do organizacji przewozów wybranych rodzajów ładunków: płynnych, kruszco-hutniczych, budowlanych, chemicznych, węglowych, przeładunek na transport wodny itp.) można przewidzieć przy przewozie jednego ładunku powyżej 30 tys. ton dziennie.

Dostępność dyspozytorów do organizowania transportu przydzielonych ładunków w celu planowania i zarządzania priorytetowymi obiektami i przepływami ruchu (obsługa tras pierścieniowych i technologicznych itp. o ich znacznych ilościach).

Lokalna struktura zarządzania pracą zapewnia:

Przestrzeganie zasady jedności dowodzenia w pracy operacyjnej i dyspozytorskiej z lokalnymi wagonami towarowymi i próżnymi;

Optymalizacja zarządzania w pracy z załadowanymi i pustymi wagonami lokalnymi poprzez przydzielenie obszarów odpowiedzialności i eliminację powielania funkcji;

Zapewnienie interakcji pomiędzy DNCV a DSC w oparciu o nowoczesne technologie informacyjne;

Terminowa redystrybucja zasobów skłaniających się ku pracy sezonowej przy załadunku określonych rodzajów ładunków (zboża, cementu, ładunku budowlanego itp.) na poziomie DCCC w sytuacjach, gdy zasoby własne obszaru zarządzania nie wystarczą do realizacji zleconych zadań ;

Lokalny system kontroli pracy z osobistą odpowiedzialnością dyspozytorów operacyjnych za wykonanie zadania zmianowego.

2. CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNO-OPERACYJNA DYREKCJI ZARZĄDZANIA RUCHEM W CZĘŚCI ORGANIZACJI PRACY LOKALNEJ

W tej części przebiegu procesu zarządzania pracami lokalnymi, opracowanego dla dyrekcji sterowania ruchem jako całości i jej składowych obszarów kierowania, podano:

1) Granice dyrekcji ruchu i każdego z obszarów sterowania, ich dane techniczne i technologiczne:

Eksploatacyjna i wdrożona długość torów głównych;

Punkty wspólne dla dyrekcji kontroli ruchu i wchodzących w jej skład obszarów kontroli;

sąsiednie dyrekcje i obszary kontroli graniczące z wielobokiem dyrekcji kontroli ruchu i wchodzących w jej skład obszarów kontroli;

Schematy obsługi trakcyjnej przez lokomotywy i załogi lokomotyw ruchu towarowego, normy wagowe i długości pociągów towarowych, w tym pociągów odbiorczych, wywozowych, przeładunkowych;

Skład i lokalizacja sekcji dyżurnych pociągów;

Schemat graficzny odcinków do bezpiecznego przejazdu pociągów pod względem technicznym i handlowym nałożony na schemat odcinków do obsługi lokomotyw pociągów.

2) klasę i charakter pracy stacji, ze wskazaniem liczby wydzielonych punktów wchodzących w zakres działania dyrekcji kontroli ruchu i każdego obszaru kontroli, w tym rozrządowych, pasażerskich, towarowych, objazdowych, granicznych, stacji pośrednich, mijania punkty i bocznice; porty i przejścia graniczne.

3) Krótka charakterystyka techniczna:

Stacje techniczne obszaru zarządzania;

Stacje techniczne i towarowe o objętości pracy towarowej powyżej 100 wagonów dziennie;

Stacje, które mają w swojej pracy specyfikę (specjalizacja w załadunku lub rozładunku głównie jednorodnych ładunków, przygotowanie wagonów do załadunku itp.);

Stacje portowe i przejścia graniczne;

Obszary nieaktywne.

Dostępność miejsc publicznych na stacjach, ich wyposażenie techniczne w sprzęt MCH (DM) oraz obecność policji drogowej na stacjach.

4) Wyposażenie techniczne terenu dyrekcji ruchu i każdego rejonu sterowania do prac terenowych, w tym:

Schemat obszarów obsługi przez pracowników gospodarki przewozowej z lokalizacją PTO, POT, KP, PTP, TOR, PPV, PPS itp.;

Schemat obszarów dla stacji obsługi przez lokomotywy manewrowe i eksportowe z przydziałem macierzystej zajezdni, ich utrzymaniem i wyposażeniem;

Schemat lokalizacji obiektów pracy komercyjnej w zakresie przewozów towarowych z zastosowaniem wag PKO, ASKO PV i samochodowych, wyposażenie miejsc publicznych w urządzenia MCH (DM);

Lokalizacja AFTO i LAFTO, schematy stacji obsługi przez dział przetwarzania dokumentów do przewozu towarów.

5) Wykaz stacji ze wskazaniem liczby i użytecznej długości torów oraz możliwości przyjęcia próżnych wagonów prywatnych nie biorących udziału w przewozie.

6) Informacje o charakterze i kierunku lokalnego ruchu towarowego i samochodowego, w tym:

Wolumen załadunku i rozładunku na terenie dyrekcji kontroli ruchu i na każdym obszarze kontrolnym w jego składzie, w tym według rodzajów taboru, z podziałem wielkości importu, eksportu i załadunku „we własnym zakresie”;

Udział tras załadunku według rodzaju ładunku;

Istniejące rodzaje tras, ich przeznaczenie i poligony komunikacyjne;

Dane o utrzymujących się sezonowych zmianach w lokalnych wielkościach pracy.

7) Lokalne cechy w organizacji pracy (metody dostarczania pracowników zaangażowanych w proces transportu do stacji o małym natężeniu ruchu, tryb i harmonogram stacji itp.).

3. ORGANIZACJA PRACY LOKALNEJ

3.1. Główne zadania organizacji i zarządzania pracą lokalną

Główne zadania dyrekcji kontroli ruchu w organizacji pracy lokalnej to:

Wdrożenie planu załadunku ładunku;

Organizacja, zarządzanie operacyjne i kontrola przeładunku wagonów lokalnych między obszarami zarządzania, dystrybucja ładunków lokalnych i rozładunek wagonów;

Zapewnienie terminów dostaw;

Organizując pracę lokalną, dział zarządzania ruchem współdziała:

Z terytorialnym centrum markowych usług transportowych (TTsFTO), które opracowuje i zapewnia miesięczne zlecenie pracy i dzienny plan załadunku zgodnie z aplikacjami formularza GU-12, dla odjazdów pociągów zgodnie z harmonogramem na podstawie umowy ( o ustalonym czasie wyjazdu i przyjazdu), a także monitoruje ich realizację;

Z Dyrekcją Trakcji, która zapewnia terminowe wydawanie lokomotyw eksportowych, transferowych i manewrowych;

Z CUTR w zakresie koordynowania wymaganej liczby lokomotyw biorących udział w zbiórce, eksporcie, przekazywaniu rodzajów ruchu i pracy manewrowej;

Z Dyrekcją Infrastruktury (obsługa obiektów wagonowych), która zapewnia przegląd techniczny, naprawę i przygotowanie wagonów do załadunku;

Z dyrekcją zarządzania kompleksem terminalowo-magazynowym, która przeprowadza operacje załadunku i rozładunku w miejscach publicznych;

Z dyrekcjami infrastruktury, naprawy torów, logistyki, załadunku i rozładunku wagonów na potrzeby przedsiębiorstw przewoźnika;

Z przedstawicielami właścicieli ładunków w zakresie organizacji pracy ładunkowej;

Z przedstawicielami właścicieli i operatorów taboru kolejowego w kwestiach wysyłania samochodów do osadów.

Lokalne zarządzanie pracą jest realizowane przez personel operacyjny i dyspozytorski dla każdego RU i lokalnego obszaru pracy (RMR).

Dzienne na zmianę planowanie ładunków i pracy lokalnej obejmuje następujące główne funkcje:

Planowanie zmianowo-dzienne pracy ładunkowej stacji;

Planowanie dostaw próżnych wagonów zgodnie z prośbami o załadunek;

Planowanie wyposażenia wagonów zgłoszonych do przewozu, w tym w ramach umów o organizację przewozów rozkładowych, w środki trakcyjne;

Planowanie pracy pociągów na dzień i zmianę pod kątem promowania lokalnego ruchu samochodowego (dostawa, odbiór, transfer).

Dobowe planowanie zmianowe ładunków i pracy lokalnej odbywa się pod kierunkiem zastępcy kierownika DCCC – kierownika wydziału operacyjno-administracyjnego z udziałem starszego dyspozytora (do zarządzania transportem (do planowania zmianowego), szefowie obszarów kontrolnych, szefowie stacji kolejowych, szefowie TCFTO zgodnie z Regulaminem współdziałania między Terytorialnym Centrum Markowych Usług Transportowych a Dyrekcją Kontroli Ruchu - oddziałami Kolei Rosyjskich.

Bieżące lokalne planowanie pracy jest udoskonaleniem planu zmian i obejmuje następujące główne funkcje:

Bieżące planowanie formowania składu i odjazdów ze stacji pociągów towarowych lokalnych destynacji;

Bieżące planowanie pracy lokomotyw eksportowych, transferowych, ekspedycyjnych i manewrowych;

Bieżące planowanie dostaw i odbioru lokalnych wagonów na przyległych stacjach;

Koordynacja dobowych i bieżących planów pracy pociągów i towarów na stacjach.

Za bieżące planowanie odpowiedzialny jest dyspozytor za zarządzanie transportem obszaru kontrolnego, przy udziale DNC, DNCV.

Wywozowy regulamin pracy miejscowej przewiduje uszczegółowienie aktualnych planów pod kierownictwem DSC, w tym:

Działania zapewniające realizację bieżącego planu pracy;

Środki na przyspieszoną promocję wagonów z upływającym lub upływającym terminem dostawy;

Kolejność dostaw i czyszczenia samochodów lokalnych na stacjach;

Planowanie powstawania kompozycji wielogrupowych.

Środki organizowania przewozów wagonów w miejscach użytku powszechnego i niepublicznego w przypadku zagęszczonego przybycia wagonów na rozładunek.

Monitoring i analiza pracy lokalnej przewiduje:

Monitorowanie i analiza realizacji dziennego planu zmianowego dla pociągów (w zakresie promocji lokalnego ruchu samochodowego) i pracy towarowej;

Kontrola (w tym linijka po linijce i godzinowa) realizacji bieżących planów;

Podejmowanie decyzji o udoskonaleniu technologii organizacji pracy lokalnej.

Kontrola i analiza pracy lokalnej prowadzona jest przez kierowników obszarów zarządzania pod ogólnym nadzorem kierownika DCCC.

3.2. Organizacja lokalnych przepływów samochodów i tras transportu

3.2.1. Organizacja tras transportowych

Technologia organizowania transportu towarów trasami jest realizowana zgodnie z:

- „Zasady przewozu towarów drogami wysyłkowymi w transporcie kolejowym” (zatwierdzone rozporządzeniem Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej z dnia 29 marca 1999 r. N 10Ts);

Ustawa federalna „O transporcie kolejowym w Federacji Rosyjskiej” z dnia 10 stycznia 2003 r. N 17-FZ (art. 8, art. 16);

Ustawa federalna „Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej” z dnia 10 stycznia 2003 r. N 18-FZ (art. 11, art. 13) (ze zmianami i uzupełnieniami);

- „Zasady przewozu towarów koleją” („W sprawie zatwierdzenia zasad przekierowywania towarów koleją” z dnia 18 czerwca 2003 r. N 44, „W sprawie zatwierdzenia zasad obliczania terminu dostawy towarów koleją” z dnia 18 czerwca 2003 r. N 27, „W sprawie zatwierdzenia regulaminu wypełniania dokumentów przewozowych dotyczących przewozu towarów koleją” z dnia 18.06.2003 r. N 39, „W sprawie zatwierdzenia regulaminu przewozu towarów grupami wagonów na jednym liście przewozowym" z dnia 18.06.2003 N 32);

- „Instrukcja planowania, organizacji i rozliczania przewozu towarów trasami” (zatwierdzona rozporządzeniem JSC „Koleje Rosyjskie” z dnia 21 października 2015 r. N 2509r).

Technologia transportu trasowego oparta jest na:

Koncentracja przepływów ładunków poprzez zagęszczenie załadunku ładunków masowych do oddzielnych miejsc docelowych na trasie; planowanie załadunku ładunku według miejsca przeznaczenia przez jednego lub więcej nadawców z jednej lub więcej stacji; nagromadzenie wagonów o określonym przeznaczeniu na niepublicznym torze kolejowym lub torze stacyjnym;

Zgodność z planem formowania pociągów towarowych przy organizowaniu tras poprzez umówienie się na stacjach natryskowych i zapewnienie bezpiecznego przejścia tras lub ich rdzenia w pełnej mocy ze stacji formujących do stacji docelowych;

Racjonalne wykorzystanie środków technicznych przez nadawcę, koleje i odbiorców.

W procesie zarządzania pracami lokalnymi podawana jest lista nadawców, która ma możliwość tworzenia tras wysyłki o wadze/długości ustalonej przez przewoźnika (zgodnie z umowami o eksploatację torów niepublicznych i instrukcją ich utrzymania) . Listę destynacji tras dla tych nadawców ustala Plan formowania pociągów towarowych na rok. Miesięczne plany przewozów trasowych tworzone są na wniosek załadowców na podstawie planowanych wielkości ruchu.

Oferty pracy dla specjalistów zajmujących się planowaniem i organizacją przewozów trasowych są zaopatrzone w wyciągi z planu tras (integralna część planu formowania pociągów towarowych) na rok.

Proces technologiczny zarządzania pracą lokalną odzwierciedla główne specjalistyczne harmonogramy wyjazdów i przejazdów przesyłek blokowych, z podziałem na rodzaj ładunku i obszary tras (przy świadczeniu tej usługi).

Aby zoptymalizować obciążenie infrastruktury i ograniczyć prace sortownicze, potoki samochodów załadowanych i pustych nieobjętych trasą nadawcy organizowane są w bezpośrednie trasy stacji w kierunku portów morskich, przejść granicznych i dużych przedsiębiorstw przemysłowych.

Formowanie tras organizowanych przez przewoźnika dla celów technologicznych odbywa się przy możliwościach technicznych i technologicznych oraz wystarczającej przepustowości ruchu samochodowego, zgodnie z zasadami minimalizacji bezpośrednich kosztów produkcji Kolei Rosyjskich.

3.2.2. Organizacja ruchu samochodowego nieroutowanego

Ruch samochodowy z ładunkami lokalnymi, nieobjęty składami blokowymi i tranzytowymi, jest zorganizowany w składy okręgowe, drobnicowe, eksportowe i przesiadkowe zgodnie z „Wytycznymi organizacji ruchu samochodowego na kolejach Kolei Rosyjskich”.

Organizacja lokalnych przepływów samochodów powinna zapewniać:

Przyspieszenie dostaw i czyszczenia lokalnych wagonów;

Wysoka wydajność wagonów i lokomotyw;

spełnienie ustalonych norm na czas ciągłej pracy zespołów lokomotyw i kompletacji;

Konsekwencja w eksploatacji stacji, odcinków, torów niepublicznych.

Organizacja lokalnych potoków samochodowych jest rozważana w obszarze pracy lokalnej, ograniczonej przez rozrząd lub duże stacje węzłowe. Przetwarzanie lokalnego ruchu samochodowego powinno być z reguły skoncentrowane na tych stacjach.

Racjonalną opcję organizowania lokalnych przepływów samochodów określa się na podstawie obliczeń naturalnych wskaźników i kosztów operacyjnych związanych z flotami samochodów lokalnych i pustych na stacjach wzdłuż trasy podczas poruszania się pociągami lokalnymi; z kursami określonych wagonów; z kursami i flotami lokomotyw (pociąg, eksport, wysyłka, manewrowanie); personel brygad lokomotyw, kompilatorzy pociągów; wydatki na paliwa i surowce energetyczne. Jednocześnie brane są pod uwagę ograniczenia dotyczące masy i długości pociągów; zgodnie z dopuszczalnym czasem dostawy lokalnego ładunku w oparciu o ustalone terminy dostawy; zgodnie z harmonogramem pracy personelu stacji pośrednich i frontów ładunkowych itp.

Racjonalny sposób organizacji lokalnych przepływów samochodów jest wybierany przez porównanie kilku opcji, w których porównuje się bezpośrednie koszty produkcji.

Pociągi okręgowe są instalowane z ruchem samochodowym z reguły co najmniej 2,5 pociągów dziennie.

W obszarze pracy lokalnej potoki samochodów nie objęte trasami organizowane są w skład pociągów odbiorczych, wywozowych i przesiadkowych.

Przy niewielkim nakładzie pracy ładunkowej możliwe jest zaopatrywanie i usuwanie wagonów na stacje pośrednie poprzez jazdę (dyspozytornię) lokomotyw lub lokomotyw jadących w rezerwie (w kierunku ich pojedynczego przejazdu).

Decyzje o dostosowaniu planu jezdnego do formowania pociągów towarowych (poprawiające wykorzystanie torów rozrządowych) dla sieciowych stacji rozrządowych podejmuje Centralna Dyrekcja Zarządzania Ruchem.

Aby zwiększyć efektywność organizacji lokalnych potoków samochodowych i poprawić wykorzystanie torowiska stacji rozrządowych, stosuje się metody oparte na wykorzystaniu stacji pomocniczych i przedskrzydłowych (przeniesienie formowania pociągów lokalnych, przeniesienie operacji na wybór wagony w składzie pociągów kombinowanych i grupowych).

W procesie technologicznym zarządzania pracą lokalną schematy obszarów zarządzania są wyposażone w przydział stacji otwartych dla przewozów towarowych oraz wskazanie tras pociągów lokalnych, obszarów ruchu dla eksportu, przeładunków i lokomotyw manewrowych (przykład pokazano na rysunku 3.1). Podano tabele planu formowania pociągów lokalnych ze szczegółowym opisem uwzględnionych grup wagonów i kolejnością ich umieszczania w pociągach.

Dla każdego obszaru kontrolnego w procesie technologicznym procedura pracy z lokalnym ruchem samochodowym jest podana w następujących głównych pozycjach:

Stanowiska do wykonywania prac ładunkowych;

Pociągi okręgowe, prefabrykowane, eksportowe, przeładunkowe, którymi odbywa się dostawa i odjazd wagonów, zarówno z ładunkiem lokalnym, jak i próżnymi z każdego kierunku;

Dla stacji pośrednich - wskazana jest stacja, której lokomotywa i inicjator powinien obsługiwać fronty ładunkowe;

Odbiór przepływów samochodowych lokalnych ładunków przez stacje bazowe na adres obszaru zarządzania;

Kierunki dostarczania pustego taboru do załadunku.

Ze względu na nierównomierność przepływów ładunków i samochodów w ciągu roku, miesiąca, dnia i planowanych okresów, wskazane jest opracowanie dwóch lub trzech opcji organizacji lokalnych przepływów samochodów (ze znacznym wzrostem i znacznym spadkiem przepływów samochodów) - codzienne lokalne harmonogramy pracy (SPGMR). SPGMR to rozkład ruchu dla ruchu pociągów prefabrykowanych, eksportowych i transferowych w połączeniu z obsługą manewrową przez stacje kontrolne stacji przyłączonych. W celu uwzględnienia śróddziennych nierównomierności przepływów wagonów, wskazane jest wprowadzenie do ruchu pociągów grupowych ze zmiennymi kombinacjami włączonych grup wagonów.

Opcje SPGMR są opracowywane przez technologów dyrekcji kontroli ruchu przed wejściem w życie nowego normatywnego rozkładu jazdy pociągów, zatwierdzane przez kierownika dyrekcji kontroli ruchu lub pierwszego zastępcę kierownika dyrekcji kontroli ruchu i wprowadzane do systemu ASUMR jako odniesienie Informacja.

Patrz Rysunek 3.1 - Przykład schematu organizacji pracy lokalnej (na przykładzie regionu Penza linii kolejowej Kuibyshev)

3.3. Technologia pracy z lokalnym ruchem samochodowym na stacjach i węzłach kolejowych

3.3.1. Organizacja pracy lokalnej na dworcach kolejowych

Formowanie prefabrykowanych pociągów eksportowych z ładunkiem lokalnym powinno odbywać się zgodnie z technologią odcinka i ściśle według zatwierdzonego rozkładu jazdy pociągów.

Organizacja pracy lokalnej powinna zapewniać racjonalne warunki pracy na frontach ładunkowych, w których osiąga się maksymalny rozładunek lub załadunek. Podstawą sprawnego funkcjonowania frontów ładunkowych jest terminowe przybycie na stację wagonów lokalnych, dostępność wymaganej liczby wagonów oraz lokomotywy manewrowej (dyspozytorskiej) do ustalonego momentu dostawy.

Podstawą technologii lokalnej eksploatacji stacji towarowych i technicznych jest plan dobowy (DNG) opracowany na stacji zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a także przy istotnej zmianie wyposażenia technicznego stacji (wspólne lub nietypowe obszary) lub technologii pracy. Stacje LNG powinny regulować realizację procesów biznesowych z uwzględnieniem harmonogramu eksploatacji lokomotyw manewrowych.

LNG - to graficzna reprezentacja pracy stacji do obsługi wszystkich pociągów obsługiwanych na stacji, a także wagonów lokalnych, którymi wykonywane są operacje ładunkowe na obszarach publicznych i niepublicznych.

Rozwój LNG powinien być poprzedzony: analizą charakteru i natężenia ruchu samochodowego w każdym miejscu załadunku i rozładunku, ustaleniem najefektywniejszej opcji wykorzystania urządzeń manewrowych. Dla każdego toru niepublicznego stacji oraz miejsca załadunku i rozładunku ustala się liczbę dostaw, liczbę wagonów do dostarczenia, uwzględniając maksymalne wykorzystanie mocy przerobowych frontów ładunkowych.

Harmonogram pracy lokomotyw manewrowych do obsługi miejsc załadunku i rozładunku na stacji, tory niepubliczne, tory układania wagonów próżnych – sporządzany jest po zatwierdzeniu przez technologa stacji standardowego rozkładu jazdy pociągów i zatwierdzany przez kierownika stacja zgodnie z umowami zawartymi z właścicielami i użytkownikami torów niepublicznych, procesem eksploatacji stacji technologicznej oraz planem zmianowym.

Racjonowanie czasu na wykonywanie operacji manewrowych odbywa się zgodnie z „Normami czasu wykonywania prac manewrowych na stacjach kolejowych UAB „Koleje Rosyjskie”, Normami dotyczącymi liczby załóg lokomotyw manewrowych” zatwierdzonymi przez JSC „RZD” w dniu 08.02. 2007, z weryfikacją w procesie przez obserwację czasu.

3.3.2. Organizacja pracy lokalnej na węzłach kolejowych

Główną zasadą organizacji pracy operacyjnej w węzłach jest ruch pociągów zgodnie z harmonogramem, który jest budowany z uwzględnieniem:

Specjalizacja stacji węzłowych i sprawne rozłożenie między nimi prac sortowniczych i cargo;

Plan formacji wewnątrzwęzłowej, w tym system formowania pociągów przesiadkowych i eksportowych;

miesięczny nierównomierny ruch samochodowy;

Nieprawidłowości w ruchu samochodowym na co dzień w ciągu miesiąca w celu normalizacji wielkości ruchu pociągów lokalnych na węźle;

Nieregularność ruchu pojazdów w ciągu dnia w celu ustalenia rzetelności harmonogramu zapewnienia odwozów pociągów ze stacji i terminowego dostarczania wagonów do miejsc przeznaczenia;

Przyjęto do opracowania harmonogramu specjalizacji lokomotywy.

Lokomotywy obsługujące ruch towarowy w węźle mogą mieć następującą specjalizację:

Pociąg (trunk) kursujący na kierunkach przylegających do węzła, obwodnicy i linii łączących;

Przejazd, obsługujący pociągi przesiadkowe i posiadający sztywne połączenie według wyspecjalizowanych rozkładów rozkładu jazdy pociągów;

Eksport, obsługa obwodnic i pociągów eksportowych na terenach przyległych do węzła;

Dyspozytornie, krążące w węźle oraz na terenach przyległych do węzła zgodnie z harmonogramem dyspozytorni operacyjnych.

3.3.3. Technologia pracy obszarów nieaktywnych

O technologii prac lokalnych na terenach nieczynnych decyduje przede wszystkim możliwość zorganizowania kalendarzowego załadunku i rozładunku wagonów w oparciu o minimalizację kosztów.

Celem organizacji lokalnej obsługi obszarów o małym natężeniu ruchu w oparciu o utrzymanie kalendarza jest obniżenie kosztów eksploatacji, efektywne wykorzystanie infrastruktury, personelu i lokomotyw manewrowych nie tylko przewoźnika, ale również użytkowników usług transportu kolejowego.

W celu zorganizowania kalendarzowego załadunku i rozładunku wagonów wybiera się kilka stacji o niewielkiej ilości pracy towarowej (średnio do 3 wagonów dziennie), zlokalizowanych geograficznie w jednym obszarze pracy lokalnej, w tym jej oddziałach, i połączonych jedna technologia organizowania pracy lokalnej z jednym stanowiskiem administracyjnym.

Wybór stacji o niewielkiej objętości prac ładunkowych dokonywany jest na podstawie rozważenia:

Wolumen pracy ładunkowej (załadunek, rozładunek);

liczba nadawców i odbiorców;

Tryb działania przedsiębiorstw;

Wielkość frontów załadunku i rozładunku;

Sezonowość pracy ładunków.

Na podstawie wyników analizy pracy ładunków agencja markowych usług przewozowych oraz centrum organizacji pracy dworców kolejowych wspólnie z nadawcami, odbiorcami, właścicielami torów kolejowych niepublicznych ustalają kolejność kalendarza (na niektórych dni tygodnia) obsługa, tj. przywóz i odjazd towarów i wagonów, dostawa i odbiór wagonów na/z frontów ładunkowych, przyjmowanie do przewozu towarów lub wagonów próżnych, itp.

Jednym z głównych rozważanych aspektów jest zawieranie umów na inne warunki dostawy towarów i wagonów.

Podczas opracowywania technologii kalendarzowego utrzymania obszarów o małym natężeniu ruchu określa się sztywne wątki harmonogramu ruchu pociągów lokalnych (pociągi zbiorowe, eksportowe, przeładunkowe, lokomotywy dyspozytorskie i manewrowe).

Opracowana technologia powinna uwzględniać zapisy aktualnych umów użytkowników usług transportu kolejowego z obszaru obsługi z przewoźnikiem, które mają charakter publiczny.

3.4. Organizacja ruchu pociągów lokalnych

3.4.1. Podstawowe zasady

Technologia pracy lokalnej w zakresie organizacji ruchu pociągów lokalnych, w granicach dyrekcji kontroli ruchu, wprowadzana jest corocznie w życie równocześnie z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy pociągów i planu formowania.

Rozkład jazdy pociągów lokalnych jest opracowywany przez technologów (w celu opracowania rozkładu jazdy pociągów).

Plan formowania pociągów lokalnych jest opracowywany przez specjalistę w zakresie planu formowania dyrekcji kontroli ruchu i zatwierdzany przez jej kierownika. Prowadzona jest wzajemna koordynacja planu formacji i rozkładu jazdy pociągów lokalnych dla każdego rejonu kontroli.

Ustalona procedura kierowania przepływami miejscowymi i próżnymi samochodami jest korygowana w przypadku znacznych odchyleń rzeczywistej wielkości prac ładunkowych od planowanych, a także z powodu trudności w przejściu lokalnych i próżnych przepływów samochodów przez określone obszary prac lokalnych lub stacje.

Korekta planu tworzenia pociągów lokalnych i procedury kierowania ruchem samochodowym jest przeprowadzana z inicjatywy kierowników RU przez specjalistę od planu utworzenia dyrekcji kontroli ruchu i zatwierdzana przez jej kierownika.

Wszystkie zmiany są dokumentowane instrukcją telegraficzną i przechowywane przez co najmniej dwa lata. Wszystkie zmiany w planie formowania pociągów są wprowadzane do korporacyjnej bazy danych Głównego Ośrodka Obliczeniowego Kolei Rosyjskich w celu późniejszego przeniesienia do zautomatyzowanych i informatycznych systemów zarządzania związanych z przewozem towarów i usługami transportowymi.

3.4.2. Regulacyjny rozkład pociągów towarowych w pracy lokalnej

Podstawą ruchu pociągów towarowych w pracy lokalnej jest normatywny harmonogram ruchu pociągów towarowych w pracy lokalnej (NGDMP), który łączy pracę wszystkich działów dyrekcji kontroli ruchu. NGDMP tworzony jest na podstawie normatywnego rozkładu jazdy pociągów, rozkładu dobowego stacji, rozkładu obrotów lokomotywy. W NGDMP przydzielany jest całoroczny trzon linii pociągów towarowych, który zapewnia wolumen pracy lokalnej oraz zestaw dodatkowych linii pociągów towarowych wprowadzony do ruchu przy wzroście wolumenu pracy lokalnej. Procedurę opracowania NSDMP ustala szef Dyrekcji.

NGDMP to technologiczne ramy do zarządzania pracą lokalną. Określa się liczbę i kategorie pociągów towarowych w pracy lokalnej, ustala się schematy ich układania; rozkład ruchu związany jest z technologią likwidacji i formowania pociągów na stacjach, z eksploatacją torów publicznych i niepublicznych, punktów przeładunkowych, przejść granicznych; harmonogram ruchu pociągów towarowych jest skoordynowany z technologią sieci drogowej w celu organizowania i promowania ruchu samochodów.

NGDMP odzwierciedla:

Ruch pociągów na scenach;

Sposoby przyjmowania i opuszczania pociągów towarowych w ruchu lokalnym;

Operacje technologiczne z pociągami w momencie przyjazdu i wyjazdu;

Likwidacja i formowanie pociągów towarowych w pracy lokalnej;

Złożenie i oczyszczenie tras i dużych grup wagonów z określeniem terminów realizacji operacji technologicznych zapewniających terminowe odjazdy pociągów towarowych.

Ilość linii pociągów kombinowanych na odcinku powinna zapewniać dowóz i odbiór samochodów lokalnych w warunkach istniejącego nierównomiernego lokalnego ruchu samochodowego. Liczbę linii pociągów kombinowanych uzasadnia się obliczeniami techniczno-ekonomicznymi, efekt przyspieszenia ruchu wagonów porównuje się z kosztami zwiększenia rozmiarów ruchu. Przy znacznym lokalnym ruchu samochodowym na tym odcinku, rozważane są również opcje przydziału pociągów eksportowych, co przyspieszy ruch samochodów na tym odcinku w porównaniu z pociągami kombinowanymi i zmniejszy liczbę linii tych ostatnich.

W NGDMP na trasach z ustalonym czasem odlotu i przylotu ułożone są specjalistyczne wątki, które powinny:

Na podstawie stabilnej korespondencji masowej;

Zapewnienie skoordynowanej i rytmicznej pracy przedsiębiorstw nadawców i odbiorców, portów morskich i rzecznych;

Zapewnienie minimalnego czasu przestoju od zakończenia przygotowania tras do wyjazdu i ich wyjazdu ze stacji.

Rozkłady tras z uzgodnionym czasem odjazdu i przyjazdu, odpowiedzialność za ich przestrzeganie, tryb obsługi tras przez lokomotywy i załogi lokomotyw uzgadnia Dyrekcja Ruchu Drogowego, TCFTO, nadawcy, odbiorcy, przedsiębiorstwa transportu wodnego (dla przewozów w ruchu mieszanym ) i są sporządzane na podstawie odpowiednich załączników do umów o organizacji przewozów kolejowych i technologii pracy miejscowej.

3.5. Organizacja pracy z pustymi wagonami

3.5.1. Postanowienia ogólne

Planowanie przewozu tranzytowych i lokalnych próżnych samochodów odbywa się zgodnie z wymogami określonymi w ustawie federalnej „Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej” z dnia 10 stycznia 2003 r. N 18-FZ zmienionej ustawą federalną z grudnia 31, 2014 N 503 / FZ „O zmianie ustawy federalnej „Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej” i art. 2 ustawy federalnej „O transporcie kolejowym w Federacji Rosyjskiej”, rozporządzenie Ministerstwa Transportu Rosji N 258 z 03.10.2011, Zasady przewozu towarów koleją, Zarządzenie JSC „Koleje Rosyjskie” N 3200r z dnia 31 grudnia 2015 r. „W sprawie zatwierdzenia i uruchomienia technologii świadczenia usług w zakresie lokalizacji pustych ładunków wagony na kolejach publicznych (poza procesem przewozowym) uzgodnione z Kolejami Rosyjskimi SA oraz Dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 31 października 2015 r. N 1180 „W sprawie zatwierdzenia Regulaminu ruchu próżnych wagonów towarowych w transporcie kolejowym.

Głównymi celami technologii zarządzania pustymi wagonami w oparciu o interakcję uczestników procesu transportowego - załadowców JSC "Koleje Rosyjskie", właścicieli taboru kolejowego to:

Udostępnianie zasobów ładunkowych do zastosowań nadawców;

Efektywne wykorzystanie infrastruktury publicznej;

Ograniczenie bezproduktywnych przebiegów taboru.

Technologia reguluje procedurę pracy z pustymi wagonami we współpracy z właścicielami taboru w następujących kwestiach:

Dostawa próżnych potoków wagonów do punktów załadunku oraz dostawa wagonów do przewozów towarowych zgodnie z wnioskiem formularza GU-12;

Umieszczenie na infrastrukturze Kolei Rosyjskich pustych wagonów na szlam;

Zastosowanie rozwiązań technologicznych do organizacji potoków próżnych samochodów na trasy na torach niepublicznych, a także na podstawie umowy na torach publicznych;

Procedura postępowania pracowników dyrekcji kontroli ruchu i TCFTO przy świadczeniu usług w zakresie tymczasowego umieszczania (osadzania) pustego taboru własnego na torach publicznych Kolei Rosyjskich, w tym procedura i terminy przyjmowania i zatwierdzania wniosków o sedymentację , wyznaczanie osób odpowiedzialnych za zatwierdzanie wniosków i organizowanie ich realizacji.

3.5.2. Organizacja promocji pustych wagonów

Organizacja promocji pustych wagonów na terenach pracy lokalnej przewiduje:

Stosowanie schematów ruchu lokalnego ruchu samochodowego w granicach obszaru zarządzania;

Organizacja wysyłek lub tras technicznych z pustych wagonów.

W przypadkach, gdy przeciętny dobowy odjazd pustych wagonów nie wystarcza do zorganizowania bezpośredniej trasy ze stacji formującej, należy rozważyć możliwość formowania tras schodkowych i w razie potrzeby podjąć decyzję o zmianie planu formowania pociągów.

3.5.3. Układ osadów dla pustych wagonów

Kierunek wagonu do stacji osadów odbywa się zgodnie z dokumentami przewozowymi wystawionymi zgodnie z rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 18.06.2003 N 39 zmienionym rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 03.10.31.12.2015 N 3200r.

Po zakończeniu okresu osadu, uzgodnionego we wniosku o osad, jeżeli jest żądanie - zgłoszenie od klienta, wagony są wysyłane zgodnie z wystawionymi dokumentami przewozowymi do stacji załadunkowej (naprawa, mycie itp.). W przypadku konieczności kontynuacji świadczenia usług na stacji osadowej, klient składa nowy wniosek zgodnie z ustaloną procedurą przedłużenia terminu obsługi osadu dla całej grupy wagonów, które znajdują się w osadzie zgodnie z odpowiednim wnioskiem wstępnym.

Aparatura dyspozytorska dyrekcji kontroli ruchu kontroluje bilans dostępności pustych wagonów prywatnych na stacjach (powierzchnie publiczne) oraz przepustowość torów do układania wagonów.

3.6. Kluczowe wskaźniki w organizacji pracy lokalnej

3.6.1. Wskaźniki wykorzystania taboru

Dzienny harmonogram prac lokalnych służy jako podstawa do obliczania wskaźników technologicznych zgodnie z określonymi wielkościami ruchu towarowego i samochodowego dla każdej opcji. Jednocześnie określa się następujące wskaźniki wykorzystania wagonów:

Obrót wagonu lokalnego;

Sprawny tabor wagonów lokalnych, w tym do przewozu na stacjach rozładunkowych;

Liczba przewiezionych wagonów z ładunkiem lokalnym;

Przenoszenie ładunków lokalnych do innych obszarów zarządzania;

Współczynnik dostawy ładunku lokalnego i rozładunku według obrotów na dzień i za pierwszą połowę doby;

Czas spędzony przez wagon lokalny uczestniczący w operacjach ładunkowych na stacjach, w tym elementy przestojów:

Od przyjazdu do dostawy na niepubliczne tory kolejowe, miejsca publiczne;

Od zgłoszenia do zakończenia operacji ładunkowych na niepublicznych torach kolejowych, miejscach publicznych;

Od zakończenia operacji ładunkowych po sprzątanie z niepublicznych torów kolejowych, miejsc publicznych;

Od sprzątania do wyjazdu z niepublicznych torów kolejowych, miejsc publicznych;

Czas spędzony przez lokalny samochód na odpowiedzialność Kolei Rosyjskich, m.in. na powyższe elementy przestoju;

Obrót i działająca flota pustych wagonów.

Wskazane wskaźniki wykorzystania wagonów w pracy lokalnej obliczane są ogólnie i według rodzaju taboru dla dyrekcji kontroli ruchu, a także dla każdego rejonu sterowania i rejonów robót terenowych każdej sekcji dyspozytorskiej.

Normy dotyczące wskaźników wykorzystania taboru są ustalane na podstawie aktualnych procesów technologicznych stacji, rozkładów ruchu i planu formowania, z uwzględnieniem specyfiki kolei i ich własności.

4. LOKALNE PLANOWANIE PRACY

4.1. Postanowienia ogólne

Zadaniem lokalnego planowania pracy jest zapewnienie spełnienia technicznych standardów pracy operacyjnej załadunku, rozładunku, przemieszczania i dystrybucji lokalnych ładunków i wagonów próżnych przy wysokim poziomie infrastruktury i środków transportu.

Planowanie operacyjne i zarządzanie pracami lokalnymi realizowane jest przez dyżurnego dyspozytora: DCCC, (poziom drogi) ---> DCCC (obszary zarządzania) ---> stacje. Struktura dyspozytorskiego zarządzania pracą lokalną na wszystkich szczeblach zarządzania powinna zapewniać współdziałanie i rozgraniczenie uprawnień i odpowiedzialności.

DCCC na poziomie drogowym opracowuje i wdraża aktualny plan przemieszczenia lokalnych wagonów pomiędzy obszarami zarządzania. Zarządy prowadzą bieżące planowanie formowania pociągów lokalnych i dystrybucji wagonów lokalnych. Stacje opracowują aktualny plan dostaw i usuwania lokalnych wagonów z frontów ładunkowych i realizują go.

4.2. Planowanie rozładunku na zmianę i dzień

Tworzenie planu rozładunku dla zmiany i dnia obejmuje następujące procesy, realizowane sekwencyjnie:

Przygotowanie planu dostaw wagonów lokalnych do obszaru kontroli i ich transferu pomiędzy obszarami kontroli;

Przygotowanie planu rozmieszczenia wagonów lokalnych na stacje w obszarze zarządzania;

Przygotowanie przez dyspozytora projektu planu rozładunku dla regulacji taboru wagonowego (w celu organizacji pracy lokalnej) DNCV;

Rozpatrzenie przez kierowników dworców projektu planu rozładunku i propozycji jego korekty;

Ostateczną korektę planu rozładunku w DCCC kontroluje zastępca kierownika obszaru zarządzania (do organizacji pracy lokalnej);

Koordynacją i zatwierdzeniem planu rozładunków oraz korektą planu rozładunków przez rejony kontrolne zajmuje się zastępca kierownika obsługi ruchu (dotyczy prac ładunkowych).

Przed opracowaniem projektów planów rozładunku na poziomie obszarów kontrolnych w DCCC, na podstawie dostępności i przewidywanego odbioru lokalnych ładunków i pustych wagonów w zaplanowanych i planowanych dniach, z uwzględnieniem pracy w I półroczu dnia opracowywany jest projekt zadania:

W sprawie transferu lokalnego ładunku między obszarami zarządzania;

Do dostarczania ładunków lokalnych przybywających trasami do stacji rozładunkowych lub w pociągach zgodnie z planem formowania pociągów - do stacji technicznych obszarów kontrolnych.

Wstępne dane do planowania oraz automatycznie obliczony wstępny plan dostaw i rozładunku należy uzyskać w Zautomatyzowanym Lokalnym Systemie Zarządzania Pracą. DNTSV ocenia wyniki automatycznego obliczania dziennych planów zmianowych, koordynuje je z dyspozytorami pociągów i dokonuje ostatecznej korekty bezpośrednio w zautomatyzowanym systemie. Analiza wyników automatycznego planowania odbywa się nie później niż 14 godzin wcześniej zaplanowanego dnia w oparciu o następujące dane:

Postępy w realizacji planu rozładunku w zaplanowanym dniu, obecność wagonów rozładowanych i wagonów pod rozładunkiem na stacjach kolejowych;

Podejście wagonów do rozładunku do stacji obszaru kontrolnego (z planu zaopatrzenia obliczonego na poziomie regionalnym);

Dostępność wagonów do rozładunku na stacjach docelowych i na innych stacjach tego obszaru zarządzania dla dostaw (tablica „skośna” wagonów lokalnych);

Prognoza rozładunkowa obliczona na podstawie informacji referencyjnych zawierających dane do obliczenia prognozy dostaw ładunków lokalnych oraz terminów wykonywania operacji wagonami na stacjach.

Normy mocy przerobowych stacji;

Średnie dobowe wartości wskaźników rozładunku i dostępności.

Zapoznanie i wprowadzenie zmian do proponowanego planu pracy na poziomie liniowym będzie realizowane za pomocą specjalistycznych form zautomatyzowanego lokalnego systemu zarządzania pracą zgodnie z ustalonymi przepisami nie później niż 14 godzin doby przedplanowej.

W procesie korygowania proponowanego planu kierownik dworca lub jego zastępca wyjaśnia:

Obecność ograniczeń w rozładunku wagonów (czasowe zamknięcie frontów ładunkowych, awaria mechanizmów rozładunkowych itp.);

Procedura efektywnego wykorzystania frontów ładunkowych w celu skrócenia czasu postoju wagonów na stacjach oczekujących na dostawę do rozładunku;

Przestrzeganie warunków dostawy towaru (terminowy rozładunek lub dostarczenie wagonów do rozładunku na torach niepublicznych);

Plan zaopatrzenia w samochody z warunkiem racjonalnego użytkowania lokomotyw manewrowych.

Dyrekcja stacji kolejowych musi zadbać o to, aby ich propozycje zostały wprowadzone do ukierunkowanego dostosowania opcji planu rozładunku DNTSV do Zautomatyzowanego Lokalnego Systemu Zarządzania Pracą. Wariantami propozycji może być zarówno zmniejszenie liczby rozładowanych wagonów w planie (z obowiązkowym wskazaniem przyczyny niezaładunku według liczby), jak i zwiększenie tego wskaźnika.

Analizę proponowanego planu pracy stacji przeprowadza naczelnik rejonu kontrolnego lub jego zastępca. Kierownik rejonu kontroli, kierując się realną sytuacją eksploatacyjną, normami planu technicznego rozładunku, normą rozładunku wagonów w zakresie obrotu, wykonuje następujące czynności:

Podejmuje decyzje w kwestiach kontrowersyjnych (między opcjami DNCV a szefami placówek lub jego zastępcami);

Wydaje dodatkowe zadania w celu przyspieszenia dostawy wagonów (dla DNTsV) i rozładunku wagonów (dla kierowników stacji);

Opracowuje decyzje podjęte na swoim stanowisku pracy, numer po numerze włączanie lub wyłączanie wagonów z planu rozładunku lub zleca dyspozytorowi regulację taboru wagonowego (w celu zorganizowania pracy lokalnej) w celu sfinalizowania planu.

Na zaplanowanej telekonferencji, prowadzonej przez kierownika DCCC lub jego zastępcę, z wójtami powiatów na 14 godzin przed planowaną, omawiane są wyniki planowania wprowadzone do zautomatyzowanego lokalnego systemu zarządzania pracą. Wyniki planowania są porównywane z tempem technicznego planu rozładunku. Jeżeli dostępność wagonów lokalnych pod adres obszaru kontrolowanego jest niewystarczająca, na telekonferencji kierownik DCCC podejmuje decyzje o zwiększeniu wolumenu ładunku lokalnego dostarczanego do obszarów kontrolowanych poprzez przyspieszenie jego ruchu koleją. Na podstawie podjętych decyzji kierownik DCCC wydaje kierownikom obszarów zarządczych przydziały do ​​liczbowego zwiększenia wolumenu rozładunków wagonów.

Uzgodniony i zatwierdzony plan rozładunku staje się dostępny dla wszystkich stanowisk obszaru kontroli w zautomatyzowanym systemie kontroli pracy lokalnej natychmiast po zatwierdzeniu.

Kierownik rejonu kontroli, na podstawie otrzymanego planu rozładunku i dodatkowych zadań, podejmuje działania mające na celu ich realizację. W tym celu kierownik administracji powiatowej:

W razie potrzeby zamówienia w zajezdni lokomotyw, w porozumieniu z dyspozytorem (lokomotywą), dodatkową ilość lokomotyw dyspozytorskich i załóg lokomotyw;

Formułuje zadania dla kierowników stacji w celu zorganizowania ich pracy z odbiorcami w celu zapewnienia rozładunku wagonów według numerów;

Tworzy zadanie numer po numerze dotyczące terminowego dostarczenia wagonów do rozładunku do przyłączonych stacji i dostarczenia wagonów do rozładunku.

Plan rozładunku definiuje się jako sumę wskaźników planowanych rozładunków dla każdego obszaru zarządzania. Plan ten jest określony o godzinie 15:00 zaplanowanego dnia.

W ten sposób powstaje plan dostaw towarów lokalnych ze stacji technicznych do stacji docelowych, rozładunek wagonów. Jednocześnie, na podstawie uszczegółowienia taboru wagonowego, tworzone są ostateczne dane dotyczące wielkości rozładunków ogólnie, według rodzaju i wybranych typów taboru z podziałem na stacje.

Po godzinie 16.00 w ASUMR dostępny jest dzienno-zmianowy plan pracy uwzględniający rosnące zadania dla kierowników stacji kolejowych, a także instrukcje dla dyżurnych pociągów (zwanych dalej DNC) i DNCV o terminowej dostawie wagonów do rozładunku na dworce kolejowe i dostawę samochodów do rozładunku.

Plan rozładunków, skorygowany na kierunek NRU, jest ostateczną wersją dziennego planu zmian rozładunkowych i jest obowiązkowy do wykonania na stacjach kolejowych.

Korekta dobowego planu pracy będzie dokonywana na podstawie wyników pracy pierwszej połowy doby do godziny 07:00, do rozpoczęcia telekonferencji o godz. 8:00 przez zastępców wójtów powiatów lokalny dział pracy. Korekta obejmuje ponowną ocenę zdolności stacji do realizacji bieżącego planu pracy, biorąc pod uwagę środowisko operacyjne i zaktualizowaną lokalną prognozę pracy.

Jeżeli wartości planu rozładunku wprowadzone do zautomatyzowanego lokalnego systemu zarządzania pracą są niższe niż moce przerobowe stacji, należy podać przyczynę niedoszacowania planu.

Skorygowany dobowy plan rozładunkowy dyrekcji kontroli ruchu jest rozpatrywany na posiedzeniu operacyjnym prowadzonym przez kierownika służby ruchu dyrekcji kontroli ruchu w obecności kierownika DCCC lub jego zastępców, a także przedstawicieli TCFTO, wydział transportu specjalnego dyrekcji kontroli ruchu.

Po godzinie 9:00 zaktualizowany dzienny plan rozładunku i dystrybucji staje się dostępny dla wszystkich zaangażowanych pracowników w zautomatyzowanym lokalnym systemie zarządzania pracą.

4.3. Planowanie załadunku na zmianę i dzień

TCFTO na bieżąco generuje plan załadunku na kolejną dobę kolejową na podstawie harmonogramu załadunku (aplikacje GU-12), uwzględniając:

Normy załadunku ustalone w planie technicznym według rodzaju ładunku i kierunków podróży;

Infrastrukturalne ograniczenia możliwości technicznych i technologicznych;

Możliwości przedstawienia przez nadawcę ładunku do wyjazdu w planowanym dniu;

Należności od klienta.

Planowanie i kontrola zapewnienia załadunku wzdłuż całej pionu zarządzania CSD odbywa się za pomocą ASUMR. W tym celu ASUMR powinien otrzymać dane o wnioskach o przewóz towarów (GU-12, GU-13, dane należy wpłynąć w ASUMR online), dane z kart meldunkowych w celu realizacji zaakceptowanych wniosków o przewóz towarów ( GU-1 , dane muszą zostać odebrane przez AMSMR on-line), listy przewozowe (dane muszą zostać odebrane przez AMSMR on-line).

Planując dostawę i dostawę wagonów próżnych do załadunku uwzględnia się planowany załadunek zgodnie z harmonogramem dostaw GU-12 z trzydniowym wyprzedzeniem (z uwzględnieniem uzupełnienia niedociążenia i odmowy załadunku przez nadawcę (dane GU-1)). Dla wagonów na podejściu i na stacji załadunkowej w oczekiwaniu na dostawę, pierwszeństwo podejścia do załadunku i dostawy ustala się zgodnie z wnioskami, z wyjątkiem sytuacji związanych z niewykonaniem z powodu nieterminowej dostawy i/lub dostaw wagonów dla Ładowanie. Ustalenie, na podstawie którego wniosku GU-12 podąża samochód, dokonuje się na podstawie listów przewozowych dotyczących przewozu. Na podstawie otrzymanych danych wstępnych ASUMR automatycznie wylicza prognozę podaży wniosków GU-12 na następny dzień, tworzy propozycję planu podaży wagonów. Wstępne dane zgodnie z obliczoną prognozą służą do przygotowania zmianowego dziennego planu odbioru i dostaw oraz aktualizacji planu załadunku na drugą połowę doby.

Do godziny 13:30 czasu lokalnego dyspozytor ds. regulacji taboru wagonowego (w celu organizacji pracy lokalnej) DNCV analizuje podejście i obecność pustych wagonów różnych przewoźników skierowanych do odbiorców na stacjach i określa procedura udzielania pod stanowiskami planu załadunku.

Na codziennym spotkaniu planistycznym, odbywającym się do godziny 14:00 czasu lokalnego, kierownik rejonu kontroli lub jego zastępca do pracy lokalnej (z udziałem DNCV) z kierownikami stacji planuje zapewnić plan załadunku z ustalonymi priorytetami dla niego.

Kierownicy dworców lub ich zastępcy informują o liczbie:

Wagony przystosowane do załadunku na samej stacji;

Puste wagony, które nie będą zajęte do załadunku na stacji rozładunkowej w zaplanowanym dniu;

Prywatny i zarządzany przez Rosyjskie Koleje SA.

Dzienny plan załadunku jest tworzony z uwzględnieniem możliwości jego wyposażenia w prywatne próżne wagony przypisane do stacji załadunkowych, wagony będące pod kontrolą przewoźnika i należące do Państw-Stron Umowy, z których tworzony jest zasób załadunkowy:

próżne wagony floty pracującej znajdujące się na stacjach przeładunkowych i nie objęte aktualnym planem dobowym;

próżne wagony taboru roboczego znajdujące się na innych stacjach dyrekcji ruchu;

puste wagony z sąsiednich dyrekcji ruchu i administracji kolejowych innych państw;

wagony zwolnione z punktów napraw i przygotowania do załadunku;

wagony, które czasowo nie są zaangażowane w proces transportu i są ustawione, itp.

Zgodnie z planem załadunku NRU przy udziale DNTSV sprawdza dostępność wagonów próżnych odpowiedniego typu na stacji docelowej oraz wyposażenia, biorąc pod uwagę ich lokalizację i aktualne technologiczne normy czasowe (dostawa wagonów próżnych, ich zaopatrzenie i przebywanie w punktach załadunkowych), zapewnienie przyjęcia załadowanych wagonów do przewozu w zaplanowanym dniu. Na podstawie wyników kontroli DNCV przygotowuje przydziały zmianowe odpowiednio dla DSC i dyspozytorów stacji manewrowych na dostawę i dostawę pustych wagonów.

W wyniku planowania powstaje wstępny plan załadunku dla obszaru kontrolnego, który uwzględnia:

Zgodność z normami miesięcznego technicznego planu załadunku dla obszaru kontrolnego;

Możliwość przedstawienia planu załadunku wagonów próżnych w oparciu o ich dostępność w obszarze kontrolnym, przygotowanie wagonów do FPV (PPS);

Prognoza załadunków wagonami próżnymi z uwzględnieniem ich terminowego dostarczenia do stacji docelowej.

Do czasu rozpoczęcia dziennej zaplanowanej telekonferencji, prowadzonej przez kierownika DCCC o godzinie 14:00 czasu lokalnego, poprzedzającej planowaną, kierownicy obszarów kontrolnych utworzyli plan załadowania obszaru kontrolnego.

Na spotkaniu kierownik DCCC we współpracy z kierownikami obszarów kontrolnych doprecyzowuje plany obszarów kontroli załadunku oraz planowaną procedurę ich udostępniania:

Liczba wagonów i ton ładunku planowana do załadunku na stacjach w rejonach kontrolnych, wielkość załadunku według typów wagonów i asortymentu towarów, wielkość załadunku dużych nadawców;

Możliwości zarządzania strefami w celu zapewnienia ich załadunku próżnymi wagonami na podstawie danych o ich dostępności i stanie technicznym;

Dostarczenie dodatkowej liczby zaadresowanych wagonów próżnych do rejonów dyspozytorskich w celu zapewnienia załadunku z sąsiednich rejonów dyspozytorskich dyrekcji kontroli ruchu;

Usunięcie nadmiernej liczby zaadresowanych pustych wagonów na stacjach obszarów kontrolnych w celu zapewnienia załadunku obszaru kontrolnego na przyszłe okresy.

W wyniku zaplanowania pracy ładunkowej dla każdego rejonu kontroli poprzez dostosowanie planów załadunkowych rejonów kontroli i wydawanie zadań dodatkowych, powstaje plan załadunkowy dyrekcji kontroli ruchu jako suma planów załadunkowych dla każdego rejonu kontroli.

Załadunek spedycji i tworzenie tras krokowych w planie dobowym ustalane jest na podstawie otrzymanych zgłoszeń od załadowców. Na ich podstawie opracowywany jest plan-zadanie na najbliższy dzień załadunku towarów trasami i dostarczenie tras w punktach węzłowych składowisk i sąsiednich dyrekcji kontroli ruchu. Dzienny plan pracy pociągowo-towarowej powiatów określa tryb i warunki udostępniania stanowisk do załadunku wagonów, usuwania załadowanych tras, a także sposób łączenia grup wagonów po załadowaniu ich na trasy stopniowane.

Opracowany przez kierownika DCCC plan załadunku, w razie potrzeby, jest korygowany i zatwierdzany przez kierownika dyrekcji kontroli ruchu.

Uzgodniony i zatwierdzony plan załadunku zgodnie z Instrukcją Planowania Operacyjnego Ruchu Towarowego i Ruchu Kolejowego Kolei Rosyjskich jest przekazywany na stacje w rejonie kontroli nie później niż 3 godziny przed rozpoczęciem planowanego dnia.

Naczelnik rejonu kontroli na podstawie otrzymanego planu załadunku i zadania dodatkowego określa środki mające na celu ich realizację i wydaje w formie zarządzenia odpowiednie instrukcje dla dyspozytorów (w sprawie kontroli ruchu rejonu kontroli) i stacji szefowie.

4.4. Organizacja realizacji zadań planu dobowego pracy towarowej dworców kolejowych

DNTSV dostarcza na stacje kolejowe zatwierdzony plan pracy cargo. Jest również wyświetlany w specjalistycznych formularzach raportowania w ASUMR (patrz s. i .).

Na stacjach puste samochody są sprawdzane pod kątem załadunku i ładowane do operacji dwutorowych, przy czym wyniki przeglądu technicznego odnotowywane są w formularzu WU-14 (WU-14MVT, WU-14M ETD) i utrwalaniu wyników w wagonie drogowym Model. Ostateczny dobór wagonów i ich przydatność do załadunku pod względem technicznym do przewozu określonego ładunku ustalana jest na stacji załadunkowej, w tym do przewozu towarów niebezpiecznych - w dniu rozpoczęcia załadunku. Na stacjach, na których nie ma uprawnionych pracowników gospodarki wagonowej, procedurę kontroli wagonów do załadunku i ustalenia ich gotowości do przewozu określonego ładunku ustala kierownik kolei, jako przedstawiciel właściciela infrastruktury. Na podstawie wyników kontroli wagonów do załadunku, na podstawie zatwierdzonego aktualnego planu przydziału pociągów, wagony próżne kierowane są na stacje załadunkowe.

Na podstawie ustalonego dla stacji dziennego planu pracy ładunków, kierownik stacji lub jego zastępca, przy udziale przedstawicieli LAFTO, kierowników DM, MCH, nadawców, odbiorców, opracowuje zadania zmianowe dla załadunku ładunek przez nadawców według rodzaju ładunku i rozładowania ładunku – dla każdego odbiorcy, w celu przygotowania taboru do załadunku, a także zlecania dyspozytorom stacji manewrowych lub dyżurnym na stacjach kolejowych zadań w zakresie dostawy i czyszczenia wagonów.

4.5. Bieżące lokalne planowanie pracy

4.5.1. Bieżące planowanie pracy lokalnej w DCMC

Obecny lokalny plan pracy stanowi integralną część obecnego planu pracy DCCC dotyczącego pociągów.

Aktualne planowanie pracy miejscowej przewiduje wyszczególnienie zadań dla planu dobowego i zmianowego na okres 3-6 godzin, w zależności od zmian w środowisku operacyjnym. Aktualny miejscowy plan pracy rejonu zarządzania obejmuje dostawę ładunków lokalnych oraz dostawę wagonów próżnych do załadunku na stacjach kolejowych, załadunek i rozładunek wagonów, odbiór, odjazd i dostawę wagonów na techniczne stacje kolejowe po wykonaniu operacji ładunkowych , w tym za ich dostawę. Plan ten przewiduje wyznaczanie pociągów lokalnych, wskazując kolejność ich pracy na stacjach kolejowych, planowanie pracy eksportu, transferu i ekspedycji lokomotyw. Bieżące planowanie prac lokalnych odbywa się w oparciu o zatwierdzoną technologię i ustalony harmonogram ruchu pociągów lokalnych, z uwzględnieniem lokalizacji i stanu wagonów, lokomotyw, racjonalnego współdziałania z niepublicznymi torami kolejowymi oraz trybu obsługi frontów ładunkowych.

DNTSV w ramach swojego RMP prowadzi bieżące planowanie wyznaczania pociągów lokalnych (zbiorowych, eksportowych, przesiadkowych) według wątków rozkładu jazdy pociągów, planuje ich pracę na stacjach kolejowych odcinków oraz pracę lokomotyw na podstawie danych o podejściu i dostępności samochodów na technicznych stacjach kolejowych do dostawy oraz do czyszczenia i odjazdu na stacjach kolejowych Republiki Uzbekistanu. Przy planowaniu brane są pod uwagę dane o planowanym przemieszczeniu wagonów próżnych do własnego załadunku; promocja pociągów lokalnych na odcinkach różnych DNC; wspólne użytkowanie lokomotyw służących do pracy lokalnej w miejscach różnych DNC; przemieszczenie pustych samochodów między sekcjami różnych DNC.

Obecny plan dystrybucji wagonów lokalnych do stacji pośrednich przez przetaczanie lokomotyw stacji to DNTsV. Plan dostaw wagonów na stacje pośrednie DNTSV należy uzgodnić z dyżurnymi pociągów poszczególnych odcinków i dostarczyć do DSC / DSP.

Wybór czasu i kolejność dostaw wagonów lokalnych dokonywana jest na podstawie następujących warunków:

Zapewnienie przestrzegania warunków dostawy towarów;

Zapewnienie realizacji dziennego planu zmianowego pracy ładunkowej strefy zarządzania (terminowe dostawy samochodów pustych do załadunku i samochodów załadowanych do rozładunku);

Zapewnienie gotowości wagonów do wyjazdu na stacje techniczne do czasu pracy pociągu kombinowanego lub eksportowego (terminowe usunięcie wagonów z frontów ładunkowych, dostarczenie do stacji kontroli lub stacji pociągu kombinowanego, eksportowego);

Zapewnienie dostawy i wyprowadzenia wagonów z uwzględnieniem trybów pracy stacji pośrednich i frontów ładunkowych, możliwości zmechanizowanych odległości dla operacji załadunku i rozładunku dla załadunku i rozładunku w miejscach publicznych;

Minimalny zapasowy przebieg lokomotyw manewrowych (jednoczesne dostarczanie i usuwanie wagonów);

Efektywne wykorzystanie siły pociągowej lokomotyw manewrowych;

Zapewnienie ścieżek odbioru.

DNCV uzgadnia z DNC odcinków dyspozytorskich na poligonie RMR, dyżurnych stacji manewrowych (dworcowych) dla formowania pociągów lokalnych, projekt aktualnego planu pracy lokalnej RMR i przekazuje go dyspozytorowi ruchu (na obszar kontrolny).

Dyspozytor ruchu (dla obszaru kontroli) sprawdza zgodność decyzji w całej Republice Uzbekistanu z uwzględnieniem aktualnej sytuacji pociągów. W koniecznych przypadkach decyzje koordynowane są z udziałem ZD w zakresie:

planowanie lokomotyw do pociągów;

czas odjazdu utworzonych pociągów lokalnych ze stacji formowania i wymiany grup;

postępy pociągów lokalnych w węzłach (z reguły na stałych wątkach rozkładu jazdy), godziny przyjazdu i odjazdu pociągów lokalnych na stacjach kolejowych węzła;

organizowanie przejazdów pociągów lokalnych w warunkach „okien”, różnych utrudnień i innych sytuacji, które wymagają zmiany wątków rozkładowych i podejmowania specjalnych decyzji dotyczących organizacji przejazdów pociągów.

Dyspozytor ruchu (dla rejonu sterowania) zatwierdza aktualny miejscowy plan pracy i nie później niż 1 godzinę przed rozpoczęciem planowanego okresu ogłasza polecenie skierowania pociągów lokalnych do pociągu, dyżurni lokomotyw rejonu sterowania , DNCV, rozrządowe (stacyjne) stacje dyspozytorów kolejowych tworzące pociągi lokalne. Kolejność wskazuje przeznaczenie pociągów; czas odjazdu ze stacji kolejowych tworzenia i wymiany grup; przeznaczenie, liczba wagonów, masa brutto i warunkowa długość grup pociągów; numery lokomotyw.

Wyspecjalizowany krąg dyspozytora ds. regulacji taboru wagonów (do organizacji przewozów wybranych rodzajów ładunków) DNCVM (masowe, budowlane, chemiczne, węglowo-rudne itp.) w DCCC prowadzi operacyjne zarządzanie załadunkiem , promocja i rozładunek tras poprzez ustalenie ograniczeń i priorytetów w aktualnych planach pracy pociągu i pracy lokalnej.

Przy organizacji trasy schodkowej z kilku kolejowych stacji przeładunkowych zgodnie z zadaniem dziennego planu zmianowego dla pracy pociągów i towarów, kolejowe stacje przeładunkowe w aktualnym miejscowym planie pracy ogłaszają harmonogram dostaw próżnych wagonów, procedurę czyszczenia i przemieszczanie się na odcinku załadowanych grup samochodów do stacji kolejowej formacji (stowarzyszenia) trasa stopniowa. Podobnie należy zaplanować prace nad stopniowym trasowaniem pustych samochodów.

W przypadku utrudnień w eksploatacji technicznych stacji kolejowych i kolejowych stacji rozładunkowych należy stosować w bieżącym planowaniu:

przeniesienie formacji pociągów lokalnych na inne, technicznie wyposażone stacje kolejowe, najlepiej we własnym RU;

rozszerzenie odcinka ruchu pociągów kombinowanych między stacjami rozrządowymi z wyprzęganiem wagonów tylko na dużych stacjach rozładunkowych;

wymiana pociągów modułowych na lokomotywy eksportowe i dyspozytorskie;

wykorzystanie lokomotyw rezerwowych do dostarczania ładunków lokalnych;

wykorzystanie lokomotyw manewrowych podążających do iz nocnych punktów osadowych oraz punktów naprawczych i wyposażeniowych;

rozszerzenie wyboru wagonów lokalnych wzdłuż frontów towarowych i torów niepublicznych na stacjach rozrządowych z uwolnieniem stacji kolejowych towarowych doświadczających trudności z tą pracą.

Na podstawie zatwierdzonego aktualnego planu przydziału pociągu otrzymanego od dyżurnego ruchu (według rejonu sterowania), DNTSV (w ramach swojego RMP) wykonuje następujące operacje:

wydaje zadania kierownikom zmianowym stacji RMR w zakresie zajmowania taboru próżnego do załadunku, rozładunku wagonów, odbioru wagonów po operacjach ładunkowych, wysłania wagonów próżnych do stacji docelowej;

ustala kolejność dostaw wagonów do rozładunku z uwzględnieniem ich dalszego wykorzystania do dwuprzebiegowych operacji;

współdziała z Państwową Służbą Graniczną i dyspozytorem ruchu (w rejonie kontroli) w zakresie dostarczania wagonów próżnych do załadunku, odjazdów wagonów próżnych z technicznych stacji kolejowych do stacji docelowej.

4.6. Zasady działania automatycznego planowania bieżącego dla prac lokalnych

4.6.1. Zasady działania automatycznego bieżącego planowania załadowanych tras wysyłek

DSC/DSP (operator w DSP) na podstawie komunikatu nadajnika ładunkowo-bagażowego stacji o zakończeniu załadunku trasy odjazdu (lub przewidywanym czasie zakończenia załadunku) planuje przeniesienie pociągu na tory odjazdu stacji, kolejność operacji do odjazdu, a tym samym wyznacza czas gotowości trasy odjazdu do odjazdu. Wyszukuje żądaną grupę wagonów w oknie dialogowym „szachownica” (w ASUMR) lub „Przemieszczenie wagonów wg danych ASUT” do włączenia do trasy nadawczej (z uwzględnieniem norm długości i masy).

DSC / DSP (operator w DSP) łączy samochody z wybraną linią standardową lub dodaną. W tym celu należy dołączyć wagony do linii planowanego pociągu za pomocą okna dialogowego „Uwzględnij wagony w planowanym pociągu”. Wagony dołączone do planowanej linii będą wyświetlane na wykresie oraz w formie tabelarycznej: numer pociągu, stacje składu i przeznaczenia, czas odjazdu i przyjazdu pociągu dla każdej stacji, operacje sprzęgania i rozprzęgania, warunkowa długość i masa pociągu.

DST/DSP (operator w DSP) telefonicznie informuje DNTsV o planowanej trasie odjazdu, uzgadnia z nią wykazy wagonów i czas gotowości do odjazdu.

DNTSV automatycznie przedkłada do zatwierdzenia wątki z przywiązanymi wagonami DNTS odcinka będącego właścicielem stacji w celu utworzenia planowanego pociągu.

Ostatnim etapem planowania jest zatwierdzenie rozkładu pociągów lokalnych i tras odjazdów odcinka DNC.

4.6.2. Zasady działania automatycznego bieżącego planowania pustych tras

DNTsV na podstawie „szachownicy” ocenia rozmieszczenie pustych samochodów na stacjach odcinka na adres innych stacji. Wybiera grupy wagonów do włączenia w skład tras pustych z uwzględnieniem norm długości.

DNTSV łączy wagony z wybraną linią standardową. Aby to zrobić, musisz wybrać lokalizację wagonów w "szachownicy" zgodnie z danymi ASUST. Dołącz wybrane grupy wagonów do składu planowanego pociągu za pomocą okna dialogowego "Włączenie wagonów do składu planowanego pociągu". Wagony dołączone do planowanej linii będą wyświetlane na wykresie oraz w formie tabelarycznej: numer pociągu, stacje składu i przeznaczenia, czas odjazdu i przyjazdu pociągu dla każdej stacji, operacje sprzęgania i rozprzęgania, warunkowa długość i masa pociągu. Każdą grupę wagonów można rozszerzyć i wyświetlić jako listę wagonów.

DNTSV koordynuje telefonicznie z DSC/DSP (operator w DSP) wykazy wagonów i czasy ich gotowości do odjazdu, dostępność torów do formowania lub rozprzęgania wagonów, a także dostępność lokomotywy manewrowej i pracownik PTO. DSC/DSP (operator w DSP) ma prawo wykluczyć samochody z planowanego składu lub dodatkowo włączyć kilka samochodów do planowanego składu.

4.7. Kontrola i analiza realizacji planów operacyjnych prac lokalnych

Postępy w dziennych zmianowych i bieżących lokalnych planach pracy są stale monitorowane przez DCCC za pomocą zautomatyzowanych lokalnych systemów zarządzania pracą w czasie rzeczywistym.

Godzinny monitoring realizacji obecnego planu, prowadzony przez DNTSV w odniesieniu do pracy towarowej oraz pracy z wagonami próżnymi, obejmuje ocenę:

postęp prac ładunkowych, załadunku i rozładunku wagonów, ich zaopatrywania i usuwania z frontów ładunkowych;

odjazdy wagonów próżnych na stacje docelowe, porównanie planowanej i rzeczywistej liczby wagonów próżnych zmontowanych na technicznych stacjach kolejowych i wysłanych;

kontrola przybycia próżnych wagonów do załadunku.

Kontrola line-by-line realizacji aktualnego lokalnego planu pracy, prowadzona przez DNCV w związku z dostawą lokalnego ładunku, obejmuje:

porównanie czasu odjazdu każdego pociągu lokalnego w planie z rzeczywistym czasem przyjęcia pociągu do odjazdu przez dyżurnego ruchu, przeniesionym na odcinki innych okręgów dyspozytorskich oraz godzinami przyjazdu pociągu na stację docelową oraz wymianę grup samochodów;

liczba planowanych i faktycznie dostarczonych wagonów;

wykonywanie przez stacje zadań odjazdów wagonów w pociągach lokalnych i grup przyczep do pociągów tranzytowych;

realizacja planu dostaw miejscowych wagonów towarowych i próżnych do stacji pośrednich - porównanie planowanego i rzeczywistego czasu odbioru wagonów na stacjach.

Wyniki realizacji bieżących planów i całego zadania zmianowego sporządzane są w specjalnych formularzach tabelarycznych zawierających dane dotyczące planowanej pracy i jej faktycznej realizacji, wskazujące przyczyny niepowodzeń i naruszeń. Wyniki analizy realizacji miejscowych planów pracy są wykorzystywane przez kierownictwo i specjalistów obsługi ruchu, RU, RMP i stacji kolejowych przy rozwiązywaniu kwestii dostosowania technologii pracy miejscowej, jej oceny ekonomicznej, zachęt materialnych dla pracowników Dyspozytornia i zmiany stacji.

5. ZARZĄDZANIE LOKOMOTYWAMI ZAANGAŻOWANYMI W LOKALNĄ PRACĘ OBSZARU ZARZĄDZANIA

5.1. Organizacja pracy lokomotyw obsługujących pracę lokalną

Ta sekcja lokalnego przepływu pracy zarządzania pracą zapewnia:

1. Dane dotyczące organizacji pracy lokomotyw i załóg lokomotyw w kombinowanym, eksporcie i przekazywaniu trybów ruchu:

ilość, typ, typoszereg taboru trakcyjnego, który znajduje się w bilansie operacyjnych zajezdni lokomotyw dyrekcji trakcyjnej;

Przemieszczenie floty lokomotyw w macierzystej zajezdni i jej lokalizacja;

Dyslokacja załóg lokomotyw na zajezdniach głównych i obrotowych, punktach zmianowych;

Schemat odcinków utrzymania trakcyjnego lokomotyw i pracy załóg lokomotyw;

Czas trwania ciągłej pracy załóg lokomotyw;

Standardowe czasy postojów lokomotyw i załóg lokomotyw na stanowiskach technicznych, w zajezdni głównej i zajezdni oraz w punktach wymiany załóg lokomotyw;

Harmonogramy częstotliwości konserwacji lokomotyw ze wskazaniem miejsc, czasu przejazdu i warunków ich wymiany w danym czasie;

2. Dane dotyczące organizacji pracy lokomotyw manewrowych:

Ilość, typ, seria lokomotyw, które są wykorzystywane w pracach manewrowych na stacjach obszaru kontrolnego;

Stacje stałego rozmieszczania lokomotyw manewrowych;

Obszary usługowe;

Praca w toku;

Miejsca zmiany załóg lokomotyw oraz standardowy czas dostawy i odbioru lokomotywy;

Harmonogramy utrzymania lokomotyw TO-2 i racjonalna organizacja pracy lokomotyw manewrowych bez wymiany w odległości od stacji manewrowej do PTOL, gdzie planowane jest wykonanie TO-2 dla lokomotywy poniżej 50 km;

Liczby lokomotyw, które odpowiadają warunkom eksploatacji dla przechodzenia przez zwalniacze.

3. Wykaz lokomotyw eksploatowanych zgodnie z NGDMP oraz planem ruchu eksploatacyjnego.

4. Stanowiska liderów DCCC, którzy są odpowiedzialni za planowanie wydawania i użytkowania lokomotyw podczas zmiany w pracy lokalnej, zgodnie z macierzą odpowiedzialności (tabela 5.1) stacje

6. Procedura udostępnienia lokomotywom i załogom lokomotyw tras z uzgodnionym czasem odjazdu i przyjazdu, poruszających się według rozkładów rozkładu jazdy pociągów, która powinna obejmować:

Emisja lokomotyw odpowiadających wadze i długości tras według serii i sekcji;

Organizacja pracy lokomotyw zgodnie z rozkładem ich obrotów, załóg lokomotyw – według rozkładów nominalnych w celu zapewnienia usunięcia tras technologicznych ze stacji towarowych i technicznych;

Łączenie sąsiednich obszarów roboczych (wydłużanie ramion obsługi) załóg lokomotyw w przypadkach przyspieszonego pomijania tras z ustalonym czasem odjazdu i przyjazdu;

Przejazd tras z lokomotywami pociągów bezpośrednio po torach niepublicznych nadawcy i odbiorcy, pod warunkiem posiadania odpowiedniego zaawansowania technicznego.

W przypadku obsługi tras o ustalonym czasie odjazdu i przyjazdu lokomotyw należących do przedsiębiorstw i organizacji lub przez nie dzierżawionych, przejazd tych tras z toru niepublicznego na stacji odjazdu na tor niepubliczny na stacji docelowej jest przeprowadzane z reguły bez zmiany lokomotywy.

5.2. Organizacja planowania i kontroli realizacji zleceń pracy

Organizacja planowania zlecenia na przydział lokomotyw do obsługi pracy lokalnej na najbliższy miesiąc odbywa się na dwóch poziomach:

I poziom - kierownicy stacji rozrządowych, ośrodki organizacji pracy dworców kolejowych, rejony dyspozytorskie DCCC, operacyjne zajezdnie lokomotyw;

II poziom - dyrekcja sterowania ruchem, dyrekcja trakcyjna, centrum sterowania zasobami trakcyjnymi poligonu.

Reglamentacja taboru lokomotyw obsługujących pracę lokalną odbywa się według kategorii:

serie pociągów prefabrykowanych, eksportowych i transferowych;

ekspedycja lokomotyw serii manewrowych;

specjalnie manewrowe na stacjach rozrządowych i okręgowych, na stacjach towarowych, na stacjach pośrednich, na stacjach pasażerskich;

Standard utrzymania lokomotyw obsługujących pociągi odbiorcze, wywozowe i przeładunkowe jest obliczany i ustalany na planowany miesiąc zgodnie z KPZPR.

Wskaźniki wykorzystania lokomotyw w ruchu montażowym, wywozowym i przesiadkowym określane są zgodnie z oświadczeniem o zapotrzebowaniu na lokomotywy taboru roboczego do ruchu towarowego według rozkładów jazdy pociągów (formularz TsDL-13).

Obliczenie zapotrzebowania na manewrowanie lokomotyw według stacji odbywa się zgodnie z „Wytycznymi dotyczącymi obliczania norm czasowych dla prac manewrowych wykonywanych na stacjach kolejowych Kolei Rosyjskich”.

Organizacją planowania na kolejny miesiąc wymaganej liczby lokomotyw biorących udział w pracach związanych ze zbiórką, wywozem, przewozami i manewrami zajmuje się dyrekcja ruchu wraz z dyrekcją trakcyjną. Wyniki tych obliczeń są uzgadniane z CUTR i najpóźniej do 20 dnia miesiąca poprzedzającego planowany, przekazywane są Centralnej Dyrekcji Kontroli Ruchu i Dyrekcji Trakcji do rozpatrzenia przy sporządzaniu zamówienia.

Po zatwierdzeniu przez Centralną Dyrekcję Kontroli Ruchu i Dyrekcję Trakcji zlecenia na przeciętną dobową obsługę lokomotyw, regionalne dyrekcje kontroli ruchu i trakcji określają zadanie dla zajezdni rejestracji lokomotyw.

Kontrola operacyjna nad wykonaniem zlecenia na wykonanie prac jest realizowana w trybie zmianowym przez dyspozytornię dyżurną obszarów kontrolnych DCCC.

Na podstawie wyników miesiąca regionalne dyrekcje kontroli ruchu i trakcji sporządzają analizę wykonania zlecenia na utrzymanie lokomotyw w eksploatowanym taborze i nie później niż do 5 dnia miesiąca następującego po miesiącu sprawozdawczym , składa się do Centralnej Dyrekcji Kontroli Ruchu i Dyrekcji Trakcji do podpisania aktu wykonanej pracy.

5.3. Zarządzanie operacyjne taborem trakcyjnym i załogami lokomotyw obsługującymi prace lokalne

Celem zarządzania operacyjnego lokomotywami zaangażowanymi w pracę lokalną jest stworzenie, w określonych warunkach planowanego okresu, bezwarunkowej i wysokiej jakości realizacji lokalnych planów pracy przy minimalnych bezpośrednich kosztach produkcji, a także organizacji terminowej ( z wymianą na czas rozproszenia) ustawienie lokomotyw do wyposażenia, konserwacji i napraw bieżących.

Kryterium oceny opracowanego planu zarządzania lokomotywami pracującymi w terenie jest ograniczenie:

- potrzeby we flocie lokomotyw,

- liczba załóg lokomotyw;

- zużycie zasobów energetycznych w eksporcie i pracach manewrowych dzięki racjonalnej organizacji przewozów samochodów między stacjami obszaru obsługi oraz optymalizacji harmonogramu karmienia, czyszczenia i innych operacji samochodami lokalnymi na stacjach.

W ramach sporządzania zmianowych planów dobowych pracy miejscowej na planowany dzień planowane jest dostosowanie wydawania lokomotyw eksportowych i manewrowych (dyspozytorskich) w zależności od wzrostu popytu lub spadku wolumenu pracy miejscowej.

Liczba lokomotyw i załóg lokomotyw potrzebnych do opanowania wymaganego nakładu pracy lokalnej w planowanym dniu ustalana jest na podstawie wniosków w formie poleceń kierownika dyrekcji kontroli ruchu, uzgodnionych z kierownikiem dyrekcji trakcji i przeniesione do działających lokomotyw lokomotyw.

Zarządzanie operacyjne lokomotywami zaangażowanymi w pracę lokalną jest realizowane przez IRiESP zmiany DCCC dla następujących elementów:

- monitorowanie dostępności, stanu i lokalizacji lokomotyw (wg rodzajów ruchu, trakcji) zaangażowanych w pracę lokalną, według regionów, obszarów ruchu, punktów zwrotnych, operacyjnej zajezdni wraz z wydaniem tych danych w momencie złożenia wniosku;

- organizacja terminowego dołączania do pociągów lokalnych dedykowanych lokomotyw i załóg lokomotyw zgodnie z NGDMP oraz zapewnienie ich pracy przy wykonywaniu operacji z wagonami lokalnymi;

- monitorowanie aktualnego stanu technicznego lokomotyw pracujących w terenie w celu identyfikacji odstępstw od miejscowego planu pracy i podjęcia odpowiednich działań dostosowawczych;

Planowanie pracy, kontrola użytkowania na stacjach, terminowe dostarczanie lokomotyw zaangażowanych w pracę lokalną z zajezdni operacyjnych odbywa się pod ogólną kontrolą DNCV.

DNCV w trakcie swojej pracy w zakresie użytkowania lokomotyw współdziała z dyżurnymi pociągami, dyżurnymi manewrowymi stacji kolejowych, dyżurnymi stacji, dyżurnymi na stacjach kolejowych zgodnie z macierzą (tabela 5.2.).- terminowe informowanie o zmianach w przestojach zmianowych;

z rozkładem i dostępnością wagonów lokalnych zgodnie z ich przeznaczeniem.

Na podstawie wykonanego harmonogramu pracy zmianowej lokomotyw eksportowych i manewrowych, Zastępca Kierownika DCCC ds. organizacji pracy terenowej dokonuje analizy wykorzystania lokomotyw w pracy terenowej, pod kątem ustalenia odchyleń rzeczywistej wartości każdego elementu od standard lub aktualny plan, ze wskazaniem przyczyn, które spowodowały te odchylenia.

Wyniki analizy wykorzystania lokomotyw w pracy lokalnej są wykorzystywane przez kierowników i specjalistów obsługi ruchu kolejowego, stacji przy rozwiązywaniu problemów dostosowania technologii pracy lokalnej, jej oceny ekonomicznej, zachęt materialnych dla pracowników w dyspozytorni i stacji zmiany.

5.4. Wskaźniki wykorzystania lokomotyw w pracy lokalnej

- na stacji - DSC/DSP, kierownik stacji kolejowej lub jego zastępca, zaangażowany pracownik STC;

- w dyrekcji kontroli ruchu – zaangażowali pracowników działu organizacji realizacji dostaw towarów i wagonów próżnych oraz inżyniera (zmianę) do monitorowania terminów dostaw towarów działu operacyjnego i administracyjnego DCCC.

Analiza naruszeń technologicznych przeprowadzana jest według następujących kryteriów:

- łączną liczbę naruszeń w promocji wagonów i opóźnień w dostawie towarów i próżnych wagonów prywatnych, z podziałem według obszarów odpowiedzialności;

- dynamika liczby popełnionych naruszeń według dni bieżącej dekady, według dekad bieżącego miesiąca, według miesięcy bieżącego roku - w wartościach bezwzględnych i średnich dobowych.

Inżynier ds. kontroli terminów dostaw towarów codziennie monitoruje naruszenia w promocji wagonów oraz opóźnienia w dostawie towarów i próżnych wagonów prywatnych według obszaru odpowiedzialności. Analiza przyczyn naruszeń (określonych przez zaangażowanych pracowników stacji i obszaru kontrolnego) odbywa się poprzez rozpatrzenie grupy samochodów o wspólnej przyczynie lub dla każdego konkretnego samochodu. Zasadność ustalenia konkretnej przyczyny jest określona:

- poprzez analizę historii przewozów wagonami - w celu kontroli dotrzymania norm czasowych (załadunek, obsługa wagonów na stacjach załadunkowych, stacjach technicznych, po przybyciu na stacje docelowe);

- w oparciu o aktualne ograniczenia w przyjmowaniu i rozładunku aut na stacjach docelowych (przekroczenie norm dostępności aut do rozładunku i aut próżnych do załadunku, tryb pracy frontów rozładunkowych, ładunek zamrożony, awaria mechanizmów rozładunkowych itp. .);

- zgodnie z raportami zaangażowanych pracowników stacji i DNCV każdego RU.

Dla każdego naruszenia określa się kompletność wykonania przez pracowników stacji aktów o charakterze ogólnym o opóźnieniu wagonów.

Po zbadaniu naruszeń inżynier kontroli czasu dostawy ładunku zgłasza dyspozytorowi kontroli ruchu w rejonie kontroli i starszemu dyspozytorowi kontroli ruchu o pociągach z wagonami z upływającym terminem dostawy oraz wagonami znajdującymi się na stacjach z opóźnieniem w dostawie ładunku. Wspólnie opracowywane są środki i planowanie prac operacyjnych w celu przyspieszenia ruchu pociągów i odjazdu wagonów ze stacji.

Działania operacyjne powinny mieć na celu:

- przyspieszenie odjazdu wagonów ze stacji załadunkowych;

- przyspieszenie przerobu i wysyłki wagonów dostawczych ekspresowych;

- eliminacja opóźnień wagonów na stacjach technicznych na trasie, w tym wagonów lokalnych podlegających dostawie na odcinki na stacji docelowej pociągami kombinowanymi, eksportowymi i przesiadkowymi;

- terminowe dostawy wagonów na stacjach docelowych.

Środki technologiczne powinny mieć na celu wyeliminowanie wąskich gardeł w pracy lokalnej, w tym:

- dostosowanie planu wariantu on-road do formowania i rozkładu pociągów lokalnych, w tym kierunku ruchu samochodów po okręgu, formowania pociągów przelotowych (przy wzroście ruchu samochodowego) lub pociągów grupowych (ze spadkiem wagonu ruch drogowy);

- zmiana schematów obsługi stacji towarowych poprzez manewrowanie i ekspedycję lokomotyw;

- zmiana liczby i rejonów eksploatacji pociągów kombinowanych;

- optymalizacja wyposażenia stanowisk załadunkowych pustymi wagonami oraz planowanie załadunku w DCCC we współpracy z operatorami taboru i nadawcami.

7. WYKORZYSTANIE SYSTEMÓW ZAUTOMATYZOWANYCH W ORGANIZACJI PLANOWANIA I ZAPEWNIENIA KONTROLI ZARZĄDZANIA PRACĄ LOKALNĄ

Wsparcie informacyjne dyspozytora dyżurnego realizowane jest przez zautomatyzowany lokalny system zarządzania pracą (ACS MP).

ACS MP jest zbudowany na bazie ACS poziomu liniowego w interakcji z bazami danych systemów ASOUP, AS GID Ural-VNIIZhT, ETRAN, ACS ST i dostarcza informacji dla procesu operacyjnego zarządzania pracą lokalną. Informacje z ACS MP trafiają na automatyczne stanowiska pracy (AWS) dyspozytorów i stewardów.

ACS MP obejmuje zadania: planowanie, kontrolę i analizę pracy lokalnej i towarowej. Podsystemami problemu planowania są: planowanie rozładunków, załadunek, zarządzanie flotą samochodów pustych, dostawa samochodów pustych na stacje, dowóz ładunków lokalnych.

Podsystem monitorowania postępów prac lokalnych obejmuje: dostawę ładunków lokalnych; realizacja planów załadunku, rozładunku, regulacji.

W celu planowania dostaw podaje się informacje: o obecności i podejściu wagonów lokalnych do rozładunku, obecności wagonów lokalnych na stacjach obszarów kontrolnych stacji rozładunkowych w formie „skośnej” tabeli, podejściu do stacji technicznych stref kontroli pociągów z obecnością wagonów lokalnych.

Informacja do planowania rozładunku zawiera: dostępność lokalnych wagonów na stacjach rozładunkowych, w tym dostarczonych i niedostarczonych na fronty ładunkowe; podjazd wagonów do stacji rozładunkowych; dostępność i dojazd wagonów na fronty ładunkowe.

Informacje do planowania załadunku oparte są na przesłanych przez system ETRAN zgłoszeniach załadowców, danych o dostępności zasobów załadunkowych w rejonie kolei oraz planowanej wysyłce pustych samochodów.

Zadaniem bieżącej kontroli jest dostarczanie pracownikom DCCC informacji o realizacji planów przewozów towarowych i prac lokalnych, dostępności samochodów lokalnych i pustych w regionie oraz wykonywaniu z nimi operacji. Na żądanie, w dowolnym momencie, porównywana jest rzeczywista wydajność ładunków i pracy lokalnej z określonymi stawkami i wolumenami oraz generowane są dane sprawozdawcze.

W wyniku monitorowania lokalizacji i stanu wagonów lokalnych dyspozytorzy DCCC otrzymują w czasie rzeczywistym następujące informacje:

- dostępność wagonów lokalnych z wyszczególnieniem typu taboru, aktualnej lokalizacji, stanu wagonów (do dostawy, w pociągach lokalnych, na stacjach rozładunkowych, do dostawy, w operacjach ładunkowych, do czyszczenia, do wyjazdu);

- w sprawie dostępności wagonów do dostawy w obszarze zarządzania, dynamika dostaw;

- o obecności lokalnego ładunku na sąsiednich obszarach kontrolnych i na drodze.

Procedura pracy z systemem ASUMR przy wykonywaniu funkcji planowania i kontroli pracy lokalnej została opisana w odpowiednich rozdziałach niniejszego dokumentu.

Oprócz ACS MP w pracy wykorzystywany jest zautomatyzowany system sterowania pracą stacji ACS ST (opracowany przez TRANSSITEMOTEHNIKA i TsIT TRANS), przeznaczony do uzyskiwania dynamicznych informacji o obecności samochodów na stacjach, obszarach pracy lokalnej i podejście do nich. Wraz ze zmianą sytuacji informacje na ekranie stanowiska dyspozytora są automatycznie aktualizowane. Obiektem śledzenia może być stacja jako całość, parki, tory, miejsca zaopatrzenia dla przewozów towarowych, dojazd do stacji. Na ekranie w osobnych oknach możesz jednocześnie otrzymywać informacje o kilku obiektach. Liczba i kombinacje otwieranych okien nie są ograniczone. Dane informacyjne wyświetlane na ekranie mogą być prezentowane w formie graficznego rozkładu według kodu ładunku, rodzaju taboru, właściciela, kodu odbiorcy, miejsca przeznaczenia.

Oprócz powyższych systemów, planując pracę lokalną, można również wykorzystać dane pozyskane z innych źródeł informacji.