Gas 24 10 specyfikacje. Samochody z czasów radzieckich

Na początku lat osiemdziesiątych GAZ-24 był jedynym masowym samochodem osobowym Fabryki Samochodów Gorkiego, który zarówno pracował jako samochód służbowy w instytucjach państwowych, jak i codziennie wyjeżdżał na ulice miasta jako taksówka. „Zero sekund”, który nie był łatwo wprowadzony do masowej produkcji w 1982 roku, nie był alternatywą ani zamiennikiem dla „dwudziestu czterech”, które były produkowane do tego czasu przez ponad 12 lat. W końcu GAZ-3102 nie był przeznaczony do pracy w taksówce ani do sprzedaży w ręce prywatne, jak było to możliwe w przypadku 24.

Ale na tle innych aut rodzimych Wołga wyglądała jak pewnego rodzaju kosmita z lat sześćdziesiątych dzięki obfitości chromu i wykończenia, które przysłano co najmniej dekadę temu.

GAZ-24 był nowoczesnym samochodem, ale ... jak na standardy końca lat sześćdziesiątych

Zwłaszcza jeśli porównamy ten duży sedan z najnowszymi osiągnięciami Volga Automobile Plant - kanciastym piątym i (szczególnie!) Siódmym modelem z prostokątną optyką i kwadratowymi zderzakami. Nie mniej przestarzałe wyglądało wnętrze GAZ - rustykalna deska rozdzielcza i minimalistyczny design kierownicy wyglądały, delikatnie mówiąc, niemodnie na tle wnętrz najnowszego Zhiguli.

Wnętrze „dwudziestu czterech” 15 lat po rozpoczęciu produkcji wyglądało archaicznie

Ale nie zapominajmy, że nawet moskiewski AZLK-2140 został właśnie uzupełniony - ponownie o zmodernizowany wygląd zewnętrzny i wyrafinowane wnętrze. Cóż, stara Wołga, w porównaniu z mniej „statusowymi” Żiguli i Moskali, wydawała się teraz biedną krewną, czymś w rodzaju prowincjonalnej prostaczki w niemodnym stroju.

Nie mówiąc już o tym, że technicznie Wołga drugiego pokolenia była bezpośrednim spadkobiercą „dwudziestego pierwszego”, powstałego w połowie lat pięćdziesiątych. Dlatego „odmłodzenie” maszyny rozpoczęło się nie od zewnątrz, ale od technologii.

Nowe wypełnienie, stary wygląd

Przede wszystkim GAZ zadbał o „serce” - czyli silnik Wołgi. Jednostki pod oznaczeniem ZMZ-24D i ZMZ-24-01D przeszły głęboką modernizację, ostatecznie otrzymując oznaczenie ZMZ-402.10 / 4021.10 / 4027.10. Strukturalnie różniły się znacznie od poprzednich silników w bloku i tulei cylindrowych z silnika ZMZ-4022.10 (GAZ-3102). Inne innowacje obejmują tłumik drgań skrętnych wału korbowego, nowe zawory dolotowe i wydechowe o zwiększonej średnicy, podwójne sprężyny zaworowe, inny profil żeliwnych krzywek wałka rozrządu z łożyskami bez tulei, bezkolcowe pokrywy łożysk głównych oraz zmodyfikowany układ chłodzenia z nowym pompa wodna.

Silniki z rodziny 402 były nieco mocniejsze niż poprzednie 24

A to nie wszystko: nowy generator 16.3701 o mocy 850 W, bezkontaktowy tranzystorowy układ zapłonowy z włącznikiem 13.3734 i innymi świecami A14B1 oraz ulepszony gaźnik K-126GM (w niektórych autach - K-151 z układem EPHH i spalinami recyrkulacja). Podstawowym silnikiem był ZMZ-402.10 o stopniu sprężania 8,2: 1, przeznaczony do 93. benzyny i rozwijający dokładnie 100 koni mechanicznych. Do taksówek i kombi (częściowo) dostarczono obniżoną wersję ZMZ-4021.10 o mocy 90 KM, która pracowała na „siedemdziesiątej szóstej” ze stopniem sprężania 6,7: 1. Wreszcie pojawiła się również wersja ZMZ-4027.10 „dwupaliwowa” o mocy 85 koni mechanicznych, która mogła działać zarówno na AI-93, jak i na skroplonym gazie.

Aktualizacja „dwudziestu czterech” rozpoczęła się od silników, ale ostatecznie przestawili się na nowe jednostki ZMZ w Gorkach dość późno - dopiero w kwietniu 1986 roku, przez około rok wyposażając GAZ-24-10 w stare silniki.

W pogoni za wzrostem mocy układ wydechowy nie został pomyślnie zmodernizowany, dlatego „dwadzieścia cztery dziesiątki” wyróżniał się charakterystycznym „chrząknięciem” wydechu, co było szczególnie zaskakujące na tle cichego brzmienia GAZ-24.

Dźwięk oryginalnego wydechu GAZ-24-10

Zgodnie ze standardami lat osiemdziesiątych GAZ-24 wyróżniał się przeciętną stabilnością i sterowalnością, i to nie tylko w porównaniu z zagranicznymi analogami, ale także z innymi samochodami krajowymi, w tym najnowszym GAZ-3102 własnego projektu. Dlatego po testach porównawczych z „zerową sekundą” zdecydowano się na ulepszenie podwozia Wołgi i zamontowanie na nim szerokoprofilowych opon radialnych w rozmiarze 205/70 R14.

Ten sam los spotkał układ hamulcowy. „Zero sekundy” dzieliło ze swoim poprzednikiem pompę hamulcową i dwukomorowy wzmacniacz podciśnienia zamiast podciśnienia hydraulicznego, aw tylnych hamulcach pojawił się regulator ciśnienia - tzw. „Czarodziej”. Z biegiem czasu część GAZ-24-10 otrzymała przednie hamulce tarczowe, a niektóre części przekładni - w szczególności wzmocnione sprzęgło i inny główny bieg o przełożeniu 3,9 zamiast 4,1 - ponownie zunifikowany z „zerową sekundą” .

Zmodernizowany samochód o znajomym wyglądzie i nowych jednostkach został pokazany na wystawie Avtoprom-84, a seryjna produkcja GAZ-24-10 rozpoczęła się już w 1985 roku. W tym samym czasie pierwsze samochody były przejściowe, dziwnie łącząc elementy zwykłego GAZ-24 ze zaktualizowanym wyposażeniem oraz nowymi częściami nadwozia i wnętrza.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

W porównaniu z innymi radzieckimi samochodami wystawionymi na WOGN w 1984 r., Zaktualizowana Wołga (w tle) wyglądała skromnie - szczególnie ze starym grillem chłodnicy

Królestwo plastiku

Dla GAZ-24-10 zaplanowano dość duży pakiet zmian zewnętrznych, które miały „zaktualizować” wygląd nie najnowocześniejszego samochodu. Jednocześnie absolutnie wszystkie stemple na karoserii musiały pozostać takie same - czyli projektanci mogli „bawić się” tylko elementami wykończenia. Zrezygnowano z popularnej wówczas prostokątnej optyki w modernizacji „dwudziestki czterech” w Gorkim - była ona zbyt niekompatybilna z panelami nadwozia, a przeróbka przedniego końca zamieniła Wołgę w „drugą zerową sekundę”, co było surowo zabronione nieoficjalnym dekretem ministerstwa.

Początkowo GAZ-24-10 miał otrzymać znacznie więcej zmian na zewnątrz. Niestety, nie wykraczał poza jeden prototyp.

„Trzydziesta pierwsza” Wołga uzyskała status elity generała. Oznacza to, że kierował nim również aparat państwowy. A potem naszemu ministrowi na najwyższym szczeblu powiedziano dosłownie: „Nie pozwolimy, aby samochód, którym będą jeździli urzędnicy i generałowie, jednocześnie pracował w taksówce”. A 31 model został utrzymany w liczbie. A zdolności zostały już rozmieszczone, zgromadzono doświadczenie, nabrano rozpędu. A teraz narodziło się 24-10: wypełnienie z 3102 pod starym ciałem.

Z wywiadu z „Historią GAZ-24 Wołgi” Władimirem Nikiticzem Nosakowem - byłym szefem produkcji samochodów osobowych GAZ

Z drugiej strony zrezygnowano z wyraźnie przestarzałego „fiszbinu” na kratce w kształcie litery V na rzecz nowego kształtu elementu wykonanego z czarnego plastiku. To właśnie plastikowa kratka stworzyła „nowy wyraz twarzy” Wołgi, pozwalając „pierwszej dziesiątce” zyskać drugą młodość. Ta decyzja nie była nowa dla GAZ - w latach siedemdziesiątych w przypadku eksportowych modyfikacji Wołgi na niektóre rynki zainstalowano czarną plastikową kratkę zamiast chromowanej.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jednocześnie samochód pozbawiony został przednich „bocznych świateł”, gdyż światła boczne „poruszały się” wewnątrz optyki głowicy. Zniknęły również światła postojowe z listew chromowanych na tylnych słupkach dachowych, a Wołga pozbyła się również chromowanej listwy na dolnej krawędzi pokrywy bagażnika.

1 / 2

2 / 2

W pogoni za zwięzłością i „unowocześnieniem” wyglądu projektanci zrezygnowali nawet z „firmowych” tabliczek z nazwą modelu na przednich błotnikach i tylnym panelu.

Podobnie jak w przypadku nowych Żiguli i Moskali, przednie obrotowe „otwory wentylacyjne” w GAZ-24-10 zostały usunięte, dzięki czemu szkło stało się integralne. Jednak najbardziej zauważalną różnicą w zmodernizowanej Wołdze były ... klamki: zamiast chromowanych elementów „dla naturalnego chwytu”, drzwi ozdobiono bardzo nietypowymi, ale wyjątkowo niewygodnymi klamkami od GAZ-3102, które zostały zainstalowane równo z płaszczyzną drzwi.

Na wczesnym GAZ-24-10 były nawet kołpaki z poprzedniej Wołgi

Obraz dopełniały nowe kołpaki - zamiast starych części, które zakrywały tylko piastę koła, „dziesiątka” otrzymała duże plastikowe nakładki, które całkowicie zakrywały tarczę koła i były mocowane do spinki za pomocą centralnej nakrętki. Nawiasem mówiąc, w tamtym czasie takie rozwiązanie nie było stosowane ani w Togliatti, ani w Moskwie, ani w Iżewsku.

Jeśli z zewnątrz nowa modyfikacja z kolejności „góry” zachowała podobieństwo do zwykłej „dwudziestki czterech”, to wnętrze uległo radykalnym zmianom. Deska rozdzielcza przypominała „torpedę” GAZ-3102, ale podobieństwo było mylące - „dziesiątki” detali różniło się przekrojem i kształtem.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 2

2 / 2

Umiejscowienie sterowania było również inne - w szczególności magnetofon radiowy na GAZ-24-10 został zainstalowany tam, gdzie kanały powietrzne znajdowały się na „trzydziestym pierwszym”. Otóż \u200b\u200bnajłatwiejszym sposobem rozróżnienia paneli był dotyk: jeśli na GAZ-3102 był wykonany z elastycznego i „miękkiego” poliuretanu, to na bardziej „plebejskiej” Wołdze 24-10 zastosowano zwykły twardy plastik, z którego wykonano również inne części wewnętrzne. Siedzenia, chociaż kształtem i przypominały krzesła zero-dwa, zamiast weluru obito szare lub beżowe tkaniny.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jednym słowem, w szczegółach GAZ-24-10 był wyraźnie prostszy niż „elitarny” Wołga GAZ-3102. Ale na tle poprzedniej „dwudziestki czterech” wnętrze wyglądało ultranowoczesnie, bo praktycznie niezmienione takie ikoniczne elementy wnętrza „zero sekundy” jak karty drzwi z podłokietnikami „Zhiguli”, „pulchna” trójramienna kierownica, podwieszony pedał gazu zamiast podłogowego i „hamulec ręczny”, którego dźwignia została zamontowana na tunelu skrzyni biegów.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Z wielu powodów te różnice w stosunku do GAZ-24 były stopniowo wprowadzane na przenośnik - dlatego w 1985 roku wiele GAZ-24 zostało wyposażonych w konwencjonalną kratkę chłodnicy i stare silniki.

1 / 2

2 / 2

GAZ-24-10 kilkakrotnie trafiał na strony głównego magazynu samochodowego ZSRR - ale głównie w formie krótkich notatek

Takie samochody nosiły nieoficjalny indeks GAZ-24M, a ludzie nazywali je „mutantami”. Losowy zestaw starych i nowych części do samochodów „przejściowych” został po prostu wyjaśniony: podwykonawcy nie zawsze dostarczali wymagane komponenty do GAZ-24-10, a magazyny wciąż posiadały zapasy części zamiennych ze zwykłej „dwudziestki”. -cztery ”.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

„Wołga” GAZ-24-10 powstał w wyniku jednej z najbardziej śmiałych „operacji odmładzających” w historii krajowego przemysłu samochodowego. Korpus GAZ-24 z konstrukcją 15-letniego „starzenia” i silnikiem, którego konstruktywna podstawa miała wówczas prawie 30 lat, została dostosowana do ówczesnych wymagań. Odnowiona „staruszka” wytrzymała na linii montażowej kolejne siedem lat.

W 1982 roku Gorki Automobile Plant z powodzeniem opanował produkcję pierwszego „reżysera” „Wołgi” GAZ-3102, wziął oddech i zaczął uważnie przyglądać się weteranowi przenośników - GAZ-24.

Przez 12 lat, które minęły od wprowadzenia GAZ-24 do masowej produkcji, model nie stracił na atrakcyjności: nadal był uważany za oficjalny samochód statusowy i nadal był używany we flotach taksówek w całym kraju. Ponadto Volga GAZ-24 był jedynym radzieckim samochodem osobowym zbliżonym do klasy E i dlatego był szczególnie popularny wśród prywatnych właścicieli.

Jednak samochód wymagał aktualizacji. Wystarczy przypomnieć, że silniki ZMZ-24D i ZMZ-24-01D były bezpośrednimi potomkami silnika górnozaworowego M-21 opracowanego dla dwudziestej pierwszej Wołgi. Dlatego to właśnie głęboka modernizacja zespołu napędowego i podwozia stała się pierwszym etapem „odmładzania” GAZ-24 i przejścia na nową wersję - GAZ-24-10.

Nowe silniki rodziny ZMZ-402, które miały wyposażyć GAZ-24-10, strukturalnie „wyrosły” z silników 24D i 24-01D. Innowacje obejmują bezkolcowe pokrywy łożysk głównych, łożyska wałków rozrządu bez rękawów, ulepszony układ chłodzenia z nową pompą, nowe zawory dolotowe i wydechowe o zwiększonej średnicy, podwójne sprężyny zaworowe, zmodyfikowany żeliwny wałek rozrządu, tłumik drgań skrętnych na kole pasowym wału korbowego, bezkontaktowy układ zapłonowy , nowy generator, ulepszony gaźnik K-126GM i świece A14B1. Niektóre silniki były wyposażone w gaźniki K-151 z układem EPHH i recyrkulacją spalin.

W rezultacie silniki trzech modyfikacji zostały zgłoszone do roli jednostek dla GAZ-24-10: ZMZ-402.10 - podstawowy dla wersji "general Civil" (benzyna AI-93, stopień sprężania 8,2, 100 KM, 182 Nm) ; ZMZ-4021.10 - dla taksówek i częściowo kombi (A-76, stopień sprężania 6,7, 90 KM, 173 Nm); ZMZ-4027.10 - do sedanów w wersji „taxi” (gaz skroplony / AI-93, stopień sprężania 8,2, 85 KM, 167 Nm). Pomimo tego, że aktualizacja „dwudziestu czterech” rozpoczęła się właśnie wraz z modernizacją bloku, ostateczne przejście na nowe silniki nastąpiło dopiero w kwietniu 1986 roku.

„Słabym ogniwem” GAZ-24 była niska stabilność kursu walutowego i niewystarczająca sterowalność (zostało to udokumentowane testami przeprowadzonymi w przeddzień rozwoju GAZ-3102). W związku z tym nieco przeprojektowano przednie zawieszenie, a rozstaw kół poszerzono, co umożliwiło wyposażenie podwozia w szerokoprofilowe opony radialne 205/70 R14.

Układ hamulcowy przeszedł radykalną aktualizację - z GAZ-3102 „pierwsza dziesiątka” otrzymała główny cylinder hamulcowy typu „tandem” oraz zintegrowany z nim dwukomorowy wzmacniacz próżniowy. Tylne hamulce mają regulator ciśnienia. Później część samochodów została wyposażona w przednie hamulce tarczowe z „trzydziestej pierwszej” „Wołgi”. Przełożenie tylnej osi zmieniono na 3,9, a wzmocnione sprzęgło przejęto z modelu „3102”.

Z takim wypełnieniem (ale wciąż w starym korpusie) GAZ-24-10 w 1984 roku został po raz pierwszy pokazany publiczności na wystawie Autoprom-84, a pierwsze egzemplarze produkcyjne zjechały z linii montażowej w 1985 roku. Drugi etap modernizacji obejmował zmianę stylizacji wnętrza i nadwozia.

Ulepszenie „klasyków” zostało w dużej mierze ułatwione dzięki ujednoliceniu z GAZ-24 szeregu zmodernizowanych jednostek i części wykorzystanych w projekcie opanowanego przez zakład GAZ-3102. Przede wszystkim dotyczyło to wnętrza. Te same elementy nośne środkowej części korpusów GAZ-24 i GAZ-3102 sprawiły, że przestrzeń wewnętrzna była absolutnie identyczna, co umożliwiło mniej lub bardziej dokładne odwzorowanie wnętrza GAZ-3102 w nowym modelu.

Deska rozdzielcza, na pierwszy rzut oka tego samego typu, co w GAZ-3102, w rzeczywistości miała inny profil przekroju (dolna część ostro sięgała do osłony komory silnika) i bardziej „posiekany” kształt, przypominający konstrukcję tablicy rozdzielczej GAZ-24. Układ elementów serwisowych również był inny: po prawej stronie deski rozdzielczej, nad konsolą, GAZ-3102 miał odbiornik radiowy lub magnetofon, a GAZ-24-10 miał to miejsce zajęte przez kanały powietrzne systemu wentylacji i ogrzewania. W związku z tym miejsce na konsoli, przydzielone kanałom powietrznym GAZ-3102, we wnętrzu „tuzina” trafiło do magnetofonu. Jeśli na „trzydziestej pierwszej” „Wołdze” cała „fasada” torpedy była ozdobiona ozdobnym paskiem pod drzewem, to dekorując tablicę przyrządów GAZ-24-10 ograniczyli się do dodatkowej małej wkładki na pokrywę schowka podręcznego i sam zestaw wskaźników.

Podstawową różnicę między tablicą rozdzielczą GAZ-24-10 a podobnym elementem GAZ-3102 można uznać za materiał, z którego został wykonany. Jeśli na „trzydziestej pierwszej” była to elastyczna i urazowa pianka poliuretanowa, to „dziesiątka” musiała zadowolić się twardym plastikiem. Z tego samego materiału wykonano również okładzinę przednich i środkowych słupków dachu - a wszystko to ze względów ekonomicznych: zaktualizowana Wołga nie miała wyjść poza segment „budżetowy”. Na przykład siedzenia z zagłówkami nie różniły się konstrukcyjnie od siedzeń GAZ-3102, a także miały „garażową” regulację wysokości, ale nie były tapicerowane welurem (tak też się stało, ale tylko w kilku wczesnych egzemplarzach z ulepszonymi wyposażenie - GAZ-24-10-051) oraz niedrogie tkaniny prążkowane w kolorze szarym lub beżowym. W taksówkach i kombi siedzenia były pokryte winylem (z wyjątkiem siedzenia kierowcy, uszlachetnionego wstawkami z tkaniny z przodu). W porównaniu z GAZ-3102 nowa trójramienna kierownica i niektóre elementy sterujące nie uległy zmianom: w przeciwieństwie do „dwudziestej czwartej” pedał gazu zmienił się z podłogi w zawieszony, a miejsce zajęła dźwignia hamulca postojowego. który stał się tradycyjny do tego czasu w tunelu transmisyjnym, pokrytym plastikową obudową z wgłębieniem na różnego rodzaju drobiazgi (jak w GAZ-3102).

Karty drzwi z podłokietnikami VAZ zostały również wypożyczone z GAZ-3102 bez zmian i uproszczeń. Panele wykończeniowe z reguły ustawiono w kolorze czarnym, choć były beżowe, brązowe, a nawet zielone. „Budżetowy” obraz kabiny został uzupełniony zwykłymi czarnymi gumowymi dywanikami.

Niemniej jednak w porównaniu do „trzydziestego pierwszego” salon GAZ-24-10 można uznać za krok wstecz, to w porównaniu do „oryginalnego” GAZ-24 był to zauważalny krok naprzód. Wnętrze stało się nowocześniejsze, wygodniejsze i dzięki szeregowi ergonomicznych rozwiązań bezpieczniejsze.

Wygląd zewnętrzny GAZ-24 miał zostać zaktualizowany bez względu na „trzydziestą pierwszą” „Wołgę”. Chodziło o zachowanie wszelkich odcisków ciała, więc projektantom pozostawiono tylko upierzenie. Stylowy, z lekką nutą amerykanizmu projekt „dwudziestego czwartego” stał się klasykiem w 1985 roku, a klasyka, jak wiadomo, nie traci na aktualności. Należy oddać hołd projektantom Gorkiego: nie podążali oni ślepo za modą i nie próbowali „przykleić” popularnych w tamtych latach prostokątnych reflektorów do przodu, co całkowicie zniszczyło wizerunek samochodu. Wyposażenie samochodu w cztery okrągłe reflektory również uznano za zbędne (i drogie). Stąd wrażenie wizualne tworzyła głównie osłona chłodnicy. Wizytówka „Wołgi” - złamany „fiszbin” pokryty chromem - już w latach 70. wyglądała archaicznie. Dlatego GAZ zaczął instalować czarne plastikowe osłony chłodnicy w samochodach eksportowych, które miały być wyposażone we francuskie diesle. To była dobra decyzja, a później przeniosła się do GAZ-24-10. Zastosowanie nowoczesnej optyki z bocznymi żarówkami w soczewkach reflektorów pozwoliło zrezygnować ze świateł pozycyjnych jako osobnego elementu.

Pełne wdzięku klamki zapewniające naturalny chwyt zostały zastąpione pięknymi i nowoczesnymi (ale niezwykle niewygodnymi), całkowicie wpuszczonymi w płaszczyznę drzwi, tak samo jak w GAZ-3102. Nie zapomnieli o tak ważnych dla wizerunku detalach, jak koła: „dziesiątka” otrzymała plastikowe nakładki, które całkowicie zakrywały felgę.

Z chromowanych „grzebieni” zasłaniających wloty powietrza na tylnych słupkach dachu zniknęły światła postojowe, az dolnej krawędzi pokrywy bagażnika zniknęła szeroka chromowana listwa. Za zbędne uznano również tabliczki znamionowe Wołgi na przednich błotnikach i tylnym panelu bagażnika. Dopiero emblemat fabryczny na osłonie chłodnicy oraz płaski pasek ozdobny po prawej stronie pokrywy bagażnika mówiły o „przynależności gatunkowej”. Zaktualizowany GAZ-24-10 „Wołga” sprawiał wrażenie naprawdę nowoczesnego i progresywnego samochodu. W drugiej połowie lat 80. cena detaliczna GAZ-24-10 wynosiła 16370 rubli, a GAZ-24-12 - 19 570 rubli.

Przejście do produkcji GAZ-24-10 odbywało się stopniowo. Dopiero w kwietniu 1986 r. Z linii montażowej zaczęły zjeżdżać „dziesiątki” z „pełnym pakietem” aktualizacji. Zmodernizowane kombi fabryka opanowała dopiero w 1987 roku.

Na początku lat 90-tych wypracowane pod koniec lat 60-tych stemple na ciele uległy zużyciu i jakość „tuzina” gwałtownie spadła. Ostatecznie „dwudzieste czwarte” wyposażenie nadwozia zostało przekazane do warsztatu samochodowego Cheboksary w celu produkcji części zamiennych, aw 1992 roku zajęło niszę GAZ-24-10 na linii Gorkiego. GAZ-31029.

Odbiór GAZ-24-10... Biorąc pod uwagę, że nośność paszportowa seryjnego kombi opartego na GAZ-24-10 wynosiła 400 kg, a powierzchnia przedziału ładunkowego przekroczyła wszystkie krajowe odpowiedniki, atrakcyjność Wołgi jako bazy do odbioru staje się oczywista . Na linii produkcyjnej GAZ nie było takich samochodów, jednak istniały pickupy oparte na GAZ-24-10. Wiele fabryk naprawy samochodów nosiło „kombinezony robocze” dla arystokratów klasy E: Cheboksary Automobile Repair Plant (CHARZ), Riga Experimental Mechanical Plant (ROMZ) i Second Moscow Automobile Repair Plant (VARZ) produkowały pickupy na bazie GAZ-24. -10 na skalę przemysłową. Taki pickup spokojnie mógłby zabrać pół tony ładunku.

GAZ-24-11... Do roli taksówki próbowano wielu aut krajowych, ale żaden z nich nie mógł konkurować z „dwudziestoma czterema”. Modyfikacja GAZ-24-01 została przejęta przez modyfikację GAZ-24-11. W taksówce GAZ-24-11 (i taksówce wagonowej GAZ-24-14) zainstalowano 90-konny silnik ZMZ-4021.10 pracujący na benzynie A-76, obniżony przez zmniejszenie stopnia sprężania do 6,7. Fotele obite były tanią i praktyczną skórą. Taksówka nie miała radia ani anteny. Auto wyposażone było w taksometr (TAM-L1), pomarańczową latarnię z "warcabami" na dachu (FP147) oraz zieloną lampkę kontrolną (17.3738) w prawym górnym rogu szyby.

GAZ-24-12... Kombi z silnikiem ZMZ-402.10 został opanowany przez zakład w 1987 roku. Ponadto wyprodukowano kombi GAZ-24-14 z silnikiem ZMZ-4021.10 zaostrzonym na 76 benzynę do pracy jako taksówka. samochód miał trzy rzędy siedzeń. Przód - z zagłówkami - regulowana długość i kąt oparcia. Środkowy i tylny rząd zostały złożone, tworząc przedział bagażowy o długości dwóch metrów i wysokości jednego metra, co pozwoliło na przewiezienie 400 kg ładunku. W samochodzie zamontowano wzmocnione tylne sprężyny.

GAZ-24-13... W oficjalnej dokumentacji medyczną wersję kombi opartego na Wołdze nazywano karetką. Nadwozie zostało podzielone przegrodą na dwa przedziały: kabinę kierowcy i przedział sanitarny. Nosze zostały zamontowane wzdłuż lewej strony. Wzdłuż prawego zamontowano kolejno dwa siedzenia - przednie składane i tylne stacjonarne. Samochód został wyposażony w dodatkową autonomiczną nagrzewnicę dla przedziału sanitarnego, reflektor i lampkę sygnalizacyjną.

Schemat samochodu GAZ-24-10 "Wołga"

Charakterystyka techniczna GAZ-24-10 „Wołga”

Silnik: ZMZ-402.10, rzędowy, gaźnikowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, górnozawór

Hamulce: pracownik - mechanizmy bębna przedniego i tylnego, napęd hydrauliczny, oddzielny, ze wzmacniaczem próżni; hamulec tylny posiada regulator ciśnienia; parkowanie - na tylne koła z napędem mechanicznym

Przenoszenie: mechaniczny, czterobiegowy, z synchronizatorami na wszystkich biegach do przodu

Przełożenia: I - 3,5; II - 2,26; III - 1,45; IV - 1,00 rewers - 3,54

Sprzęgło: jednotarczowy, suchy, z napędem hydraulicznym

Główne koło zębate: hipoidalny, przełożenie - 3,9

Samochody osobowe klasy średniej produkowane przez fabrykę samochodów GAZ: GAZ-24-10 - od 1986 r .; GAZ-24-12 - od 1987 roku. Wcześniej zakład produkował pojazdy GAZ-24 od 1970 do 1986 i GAZ-24-02 od 1972 do 1987. Korpus GAZ-24-10 jest zamknięty, przewożący, całkowicie metalowy cztero- drzwi sedan. Nadwozie GAZ-24-12 to pięciodrzwiowy kombi. Fotele przednie - z zagłówkami, z regulacją długości i kąta nachylenia oparcia (oparcia można odchylić do tyłu do pozycji poziomej). Tylne siedzenia: GAZ-24-10 - trzyosobowe, nieregulowane, z odchylanym (środkowym) podłokietnikiem; GAZ-24-12 ma jedno podwójne i jedno pojedyncze składane (umożliwiające dostęp do tylnych siedzeń) w środkowym rzędzie i jedno podwójne miejsce w tylnym rzędzie. Siedzenia w środkowym i tylnym rzędzie składają się, tworząc bagażnik.

Lista modyfikacji
Samochód GAZ-24-10 - samochód osobowy klasy średniej z całkowicie metalowym nadwoziem typu „Sedan”.
Samochód GAZ-24-11 - taksówka z zabudową typu sedan.
Samochód GAZ-24-12 - towarowo-osobowy, z nadwoziem typu „Universal”.
Samochód GAZ-24-13 - sanitarne, z korpusem „Universal”.

SPECYFIKACJA

Samochody osobowe klasy średniej, produkowane przez fabrykę samochodów GAZ-24-12 - od 1987 roku. Nadwozie GAZ-24-12 to pięciodrzwiowe kombi.
Fotele przednie - z zagłówkami, z regulacją długości i kąta nachylenia oparcia (oparcia można odchylić do tyłu do pozycji poziomej). Tylne siedzenia GAZ-24-12 - w środkowym rzędzie jedno podwójne i jedno pojedyncze składane (do przejścia na tylne siedzenia), w tylnym rzędzie jedno podwójne siedzenie. Siedzenia w środkowym i tylnym rzędzie składają się, tworząc bagażnik.

Modyfikacje samochodu GAZ-24-10: GAZ-24-11 - taksówka; GAZ-24-17 - taksówka z silnikiem pracującym na skroplonym gazie; GAZ-24-60 - wersja tropikalna (klimat suchy i wilgotny). Modyfikacje samochodu GAZ-24-12: GAZ-24-13 - sanitarny; GAZ-24-14 - taksówka.

Wyposażenie wewnętrzne nadwozi taksówek różni się następująco w stosunku do podstawowych modeli: tapicerka siedzeń wykonana jest ze sztucznej skóry, jest taksometr (TAM-L1), latarnia na dachu (FP147) i zielone światło kontrolne ( 17.3738) w prawym górnym rogu szyby. Korpus karetki podzielony jest przegrodą na dwa przedziały - kabinę kierowcy z dwoma siedzeniami i przedział sanitarny z oknem negocjacyjnym w przegrodzie. Nosze są instalowane wzdłuż lewej burty. W układzie chłodzenia silnika znajdują się dwa pojedyncze siedzenia - składane przednie i tylne - stałe, a także dodatkowa nagrzewnica.

JEDNOSTKI I JEDNOSTKI

Silnik:

Przenoszenie:

Zawieszenie:

Koła i opony

Sterowanie kierownicą:

Hamulce:

Sprzęt elektryczny:

SPECYFIKACJA

Model GAZ 24 należy do klasy samochodów osobowych prestiżowej klasy średniej, ma całkowicie metalową, zamkniętą karoserię typu sedan. Oto wszystkie parametry techniczne „dwudziestu czterech”. 2410 pojawił się znacznie później i był prestiżową, „fajną”, unowocześnioną wersją zwykłego 24. Z przednich okien zniknęły np. Przestarzałe szyby, zniknął chrom z wielu części karoserii, ustępując miejsca czarnemu plastikowi, pojawiło się wiele elementów we wnętrzu od „najbardziej stromej” Wołgi - 3102 itd. A moc silnika wynosiła z reguły co najmniej 100 KM.

Specyfikacje

Liczba miejsc (łącznie z miejscem kierowcy) 5
Dopuszczalne obciążenie bagażnika z uwzględnieniem obciążenia 5 osób w kabinie 50 kg
Masa własna 1425-1470, (najczęstszym wariantem jest 1450)
Masa brutto - masa własna samego samochodu, + pasażerowie + bagaż 1800-1820 kg
Maksymalna dopuszczalna masa całkowita holowanej przyczepy niewyposażonej w hamulce 500 kg
Maksymalna dopuszczalna masa bagażnika łącznie z obciążeniem dachu 50 kg
Najmniejszy promień skrętu wzdłuż toru zewnętrznego koła wynosi 5,5 m

Możesz zamówić paletę kolorów:

Całkowite wymiary

Długość pojazdu 4735 mm
Szerokość 1800 mm
Wysokość 1490 mm
Rozstaw osi 2800 mm
Aerodynamiczny współczynnik oporu powietrza, Cx 0,455-0,48
Tor
przednie koła 1470-1494 mm
tylne koła 1420-1423 mm
Prześwit 174-180 mm
Prześwit (najniższy punkt pod spodem) pod obciążeniem 165-170 mm
Zużycie paliwa (kontrola)
na autostradzie l / 100 km. 8,8-9,1
średnio l / 100 km. 10,8-11,2
w mieście, l / 100 km. 12,7-13,3
Kąty wejścia, stopnie (pod obciążeniem) - przód / tył 30/20

Charakterystyka układu napędowego

Model serii ZMZ-24
Pojemność skokowa silnika, l. 2.446
Gaźnik typu zasilania
Liczba cylindrów 4
Średnica cylindrów i skok tłoka, mm (92x92)
Współczynnik kompresji 8,0-8,6
Moc, h.p. przy obrotach - co najmniej 90-110 / 4500 (najczęściej spotykana opcja to 100/4500 - benzyna i 85/4500)
Moment obrotowy przy obr / min., Nm 186-206 / 2400-2500 (najczęstsza opcja - 192/4500 - benzyna i 176/4500 z instalacją LPG)
Kierunek obrotu wału korbowego - prawy
Gatunek benzyny AI80; AI-93

Przenoszenie

Typ przekładni mechaniczna, czterobiegowa, zsynchronizowana
Przełożenia w punkcie kontrolnym
Bieg I - 3.5
II bieg - 2.260
III bieg - 1.450
IV bieg - 1.000
R - do tyłu - 3,540
Główny bieg jest stożkowy, typu hipoidalnego
Przełożenie końcowe 3.9
Sprzęgło Jednotarczowe, suche, z napędem hydraulicznym
Przekładnia kardana, typ otwarty, jeden wał

Fabuła

Średnia długość linii montażowej radzieckiego samochodu osobowego wynosiła około 10 lat. Samochód GAZ-24 „Wołga” zadebiutował w 1968 roku i jest produkowany seryjnie od 1970 roku. Założono, że do 1980 roku GAZ-24 przekaże pałeczkę nowemu samochodowi. Pod koniec lat 70. taki samochód był dostępny - GAZ-3102. Pomimo faktu, że z wielu powodów samochód został zbudowany na podwoziu i nadwoziu GAZ-24, wyposażenie Wołgi 3102 przyciągnęło nowy projekt zewnętrzny, nowoczesne wnętrze z konsolą bezpieczeństwa, regulowaną ortopedią siedzenia i ulepszony system wentylacji, a także nowe rozwiązania techniczne, takie jak przednie hamulce tarczowe i zapłon przed komorą.

Samochód wszedł na czas do testów państwowych w 1978 roku, które pomyślnie przeszedł, ale z różnych powodów nieodłącznie związanych z epoką stagnacji w późnym ZSRR seryjne uruchomienie było stale odkładane. Eksperymentalna partia przemysłowa pojawiła się dopiero w lutym 1981 roku, a potem dzięki wielkiej intrydze politycznej ( szczegóły w artykule o GAZ-3102). Produkcja seryjna rozpoczęła się w kwietniu 1982 r., Ale do nieprzerwanego przejścia przenośnika z GAZ-24 na GAZ-3102 (podobnie jak w przypadku GAZ-21R do GAZ-24 w 1970 r.), Pierwsze samochody zostały zmontowane w halach produkcji samochodów małoseryjnych (PAMS) i spodziewano się, że gdy tylko powiązane branże będą gotowe, nastąpi „przekazanie pałeczki”. W 1984 roku wszystko było gotowe, ale polityka nadal wywierała wpływ na GAZ-3102. Według szefa produkcji samochodów:

Szczególnie trudno było opanować 31. Wołgę, ponieważ były dwie pozycje, które spowolniły wydanie. To są hamulce i tablica przyrządów. Hamulce tarczowe zastosowano po raz pierwszy w GAZ w samochodzie tej klasy. Cylindry hamulcowe zostały wykonane przez firmę Kineshma, deska rozdzielcza została wykonana przez firmę Syzran. Dostawcy ci nie mogli się w żaden sposób promować - ani ilościowo, ani jakościowo. Odstrzał wynosił 80%, a to, co pozostało, również nie było tak gorące. Trzymali nas na diecie głodowej. Nie mogliśmy zarządzać więcej niż 2-3 tysiące rocznie. Zwykła Wołga powstała rok i 70 tysięcy, ale tutaj - nic! Były jednak początkowo problemy techniczne - z hamulcami, ale zostały one rozwiązane rok później, a silnik przedkomorowy - ledwo działał. Ponieważ świeże samochody trafiały do \u200b\u200bKomitetu Centralnego, tam dopóki nie wszystko było dobrze, kroiliśmy trzy skórki. Ale poza silnikiem wszystko było podciągnięte. Potem poszło - „chodźmy więcej!” Doceniliśmy to. A 31.Wołga uzyskała status elity generała. Oznacza to, że kierował nim również aparat państwowy. A potem naszemu ministrowi na najwyższym szczeblu powiedziano dosłownie w ten sposób: „Nie pozwolimy, aby samochód, którym będą kierować urzędnicy i generałowie, jednocześnie pracował w taksówce”. A 31 model został utrzymany w liczbie. Zdolności zostały już rozmieszczone, zgromadzono doświadczenie, nabrano rozpędu. I tak narodziło się 2410: wypełnienie z 3102, pod starym korpusem.

W okresie od późnych lat siedemdziesiątych do połowy osiemdziesiątych XX wieku, podczas gdy wprowadzenie na rynek GAZ-3102 było skokowe, światowy przemysł motoryzacyjny wychodził z długiego upadku spowodowanego kryzysem naftowym z 1973 roku. Na tle najnowszych próbek nawet „nowa” „Wołga” GAZ-3102 wyglądała bardzo konserwatywnie, a GAZ-24 był moralnie przestarzały pod każdym względem. Pod wieloma parametrami samochód nie spełniał zaostrzonych norm bezpieczeństwa, wydajności i toksyczności. W konsekwencji sprzedaż GAZ-24 za granicą (a eksport był dla ZSRR istotnym źródłem wpływów dewizowych) stawała się coraz trudniejsza. Co więcej, w połowie lat osiemdziesiątych maszyny do tłoczenia karoserii przekroczyły granicę miliona i tylko kwestią czasu było, zanim zostaną zużyte do tego stopnia, że \u200b\u200bbędą bezużyteczne.

Pomimo starzenia się samochód GAZ-24 był bardzo poszukiwany. Należy zauważyć, że prawie jedna trzecia samochodów trafiła do taksówek, wagony kombi jako transport towarowy różnych organizacji, a na ich podstawie powstały karetki. Zachowało się wiele pozycji, które miały być samochodem służbowym, ale których GAZ-3102 nie był pod względem statusu. Samochód słynął z przestronności, niezawodności, zdolności terenowych i łatwości konserwacji. Nawet na rynku eksportowym samochód miał swoich lojalnych klientów, zwłaszcza w krajach Europy Wschodniej i rozwijających się krajach ZSRR. W rękach prywatnych Wołga pozostała stosunkowo rzadkością, a jej sprzedaż, zwłaszcza na rynku wtórnym, była przedmiotem dużej spekulacji i dobrym przykładem radzieckiej szarej strefy.

Zdecydowana decyzja polityczna, aby nie dopuścić GAZ-3102 do powszechnej produkcji, przede wszystkim zdumionych powiązanych producentów, którzy już opracowali produkcję komponentów GAZ-3102 nie dla sztucznie ograniczonego rocznego obrotu 3 tysięcy samochodów, ale dla planowanego przenośnik w skali 70 tys. Doprowadziło to do logicznej propozycji - wprowadzenia GAZ-3102 do masowej produkcji, ale w powłoce korpusu GAZ-24. Okazało się to łatwe z technicznego punktu widzenia, ponieważ nadwozie i podwozie GAZ-3102 zostały stworzone na podstawie GAZ-24, dlatego większość jednostek i części została zunifikowana.

Rozwój następował stopniowo. Pierwszym był zmodernizowany silnik i podwozie. Taki samochód został zaprezentowany na wystawie Autoprom-84 i wszedł do produkcji w 1985 roku. Potem nastąpił salon, który został opanowany pod koniec 1985 roku. Oba pojazdy z serii przejściowej z 1985 roku są czasami nieoficjalnie określane jako GAZ-24M... Projekt miał zostać zakończony wyglądem przy użyciu paneli z GAZ-3102 w uproszczonym projekcie (patrz poniżej), ale projekt ten został odrzucony i samochód uzyskał ostateczny kształt w kwietniu 1986 roku.

Modernizacja krok po kroku pozwoliła uniknąć długiej biurokratycznej biurokracji z komisjami certyfikacyjnymi i dopuszczeniowymi, wyjaśnia to również nazewnictwo samochodu: przy zachowaniu ogólnego indeksu GAZ-24 z prefiksem „-10” zostało to przeprowadzone zgodnie z jednym standardem oznaczania produktów technicznych. Dotyczyło to wszystkich modyfikacji samochodu: taksówka zamiast GAZ-24-01 stała się GAZ-24-11; kombi GAZ-24-02 - GAZ-24-12; pogotowie ratunkowe wg. GAZ-24-13; wagon-taksówka -14; taksówką na skroplonym paliwie -17, nawet niewielką serię samochodów wyprodukowanych na potrzeby Komitetu Bezpieczeństwa Państwa, z napędem z samochodu Czajka GAZ-24-24, otrzymała nazwa GAZ-24-34.

Opis

Silnik

W przypadku GAZ-3102 silnik Zavolzhsky ZMZ-24D został znacznie ulepszony. Główną nowością nowego ZMZ-4022.10 był zapłon przed komorą-palnikiem, w którym świeca zapalała bogatą mieszankę w oddzielnej komorze wstępnej, która przez dwie wąskie dysze odpalała i zapalała ubogą mieszankę w głównej komorze za pomocą pochodni. Układ chłodzenia został poprawiony, aby pomieścić mechanizm 12-zaworowy i komory wstępne w głowicy cylindrów. W 24D pompa była przymocowana do głowicy, a płyn chłodzący (do 1975 roku woda po niezamarzaniu marki Tosol A-40) wchodził do płaszcza przez rurkę ze stali nierdzewnej. Samo chłodzenie było termosyfonem, gorący płyn wznosił się, a zimny opadał. W głowicy komory wstępnej nie było miejsca na montaż pompy i została ona przeniesiona do bloku cylindrów. W ten sposób zimna ciecz trafiała bezpośrednio do kurtki, wznosząc się do głowy przez otwory o różnych rozmiarach i wychodząc przez trójnik, który był przymocowany do głowy. Aby zapewnić równomierne chłodzenie, przekroje kanałów w przednich cylindrach zostały zmniejszone w porównaniu z tylnymi.

Aby zredukować wibracje, zastosowaliśmy bezkolcowe pokrywy łożysk głównych i tłumiące przednie koło pasowe wału korbowego. Wałek rozrządu ze stali kutej 24D został zastąpiony wałkiem z żeliwa ze sztucznym wybielaniem czopów łożysk, krzywek i mimośrodu pompy paliwa. To rozwiązanie zmniejszyło zasoby samego wału, ale umożliwiło porzucenie jego wyjmowanych tulei w bloku, zwężając ich łożyska bezpośrednio pod samymi szyjami, upraszczając tym samym procedurę naprawy. Blok cylindrów, będący konstrukcyjnie stopem siluminu z „mokrymi” tulejami, został odlany w zimnej formie silnika ZMZ-21A, a tuleje cylindrowe z górnym kołnierzem oparły się o otwór. W przypadku ZMZ-24D, aby zmniejszyć wagę i przyspieszyć produkcję, bloki były formowane pod ciśnieniem, a koszulka była całkowicie otwarta od góry (rękawy nie miały górnego wzmocnienia). Taka konstrukcja zapewniła lepszy dostęp chłodziwa do górnych krawędzi tulei - punktu największego nagrzewania. Jednak był mniej odporny na duże obciążenia. Opracowując ZMZ-4022.10 zdecydowano się powrócić do odlewania na zimno. Paszportowy wzrost maksymalnej mocy ZMZ-4022.10 w porównaniu z ZMZ-24D wyniósł +10 KM. Ale jego dystrybucja jest zupełnie inna, co daje namacalną poprawę dynamicznych osiągów samochodu. Najważniejszym osiągnięciem jest to, że silnik stał się prawie 15% bardziej ekonomiczny dzięki całkowitemu spalaniu ubogiej mieszanki w cylindrach dzięki zapłonowi pochodni, a jego parametry środowiskowe były zgodne z normami Euro, które pojawią się dekadę później.

Doświadczenie eksploatacyjne ujawniło wiele trudności w działaniu zapłonu komory wstępnej, co wymaga wyczerpującej regulacji trzykomorowego gaźnika K-156 oraz ciągłego zatykania się dysz z komór wstępnych sadzą. Jeszcze przed nałożeniem weta na masową produkcję taksówki GAZ-31021 z eksperymentalnej partii przemysłowej były docierane we flotach taksówek. Sedan GAZ-24 i taksówka GAZ-24-01 różniły się nie tylko tapicerką i obecnością wyposażenia taksówki, ale miały różne modyfikacje silnika: ZMZ-24D i ZMZ-2401. Ten ostatni mógł pracować na paliwie niskooktanowym A-76 i aby uniknąć detonacji, miał zwiększoną wysokość głowicy dla większej objętości komory spalania (odpowiednio, stopień sprężania był niższy). ...

Złożoność obsługi zapłonu komory wstępnej i bardziej kapryśna praca na paliwie niskooktanowym zmusiły do \u200b\u200bporzucenia tej nowości na rzecz pojazdu użytkowego, który nigdy nie został sprzedany. Ale silnik stworzony dla niego, ZMZ-4021.10, wkrótce stanie się poszukiwany. Biorąc pod uwagę niższe cechy konsumenckie, w przypadku ZMZ-4021.10 zachowali odlewany blok pod ciśnieniem. Silnik zachował układ chłodzenia, z wyjątkiem umiejscowienia termostatu: w 4022.10 znajdował się w trójniku, zachodząc na pobór z chłodnicy podczas grzania i otwierając obejście zewnętrzne na trójnik głowicy, natomiast w 4021.10, przeciwnie, znajdował się w trójniku głowicy i otwierając obejście blokował rurę wylotową na chłodnicy. Decyzja ta wynika z faktu, że komora wstępna 4022.10 generowała więcej ciepła, a przy małym kole ważniejsze było pozostawienie otwartego wyrzutu gorącej cieczy w celu uniknięcia blokady parowej niż zapewnienia dopływu zimna. W ZMZ-24d termostat był przymocowany bezpośrednio do pompy, ale podobnie jak w 4021 blokował wypływ do grzejnika podczas nagrzewania.

Wystąpiły również różnice w wzroście skoku zaworów z 9,5 do 10 mm, a średnica zaworów wydechowych wzrosła z 36 do 39 mm. Podobnie jak w 4022.10 zawory wydechowe otrzymały zaślepki z procy (w przypadku 24D były montowane tylko na wlotowych), a pojedyncze sprężyny zaworowe 24D zostały zdublowane ze sprężynami tłumiącymi dla zapewnienia niezawodności. Do wzmocnienia osi wahacza dodatkowymi podporami potrzebny jest bardziej „ciężki” czas. ZMZ-4022.10 odziedziczył również układ wydechowy z podwójnym kolektorem (tzw. „Spodnie”) i dodatkowym tłumikiem-rezonatorem. Moc silnika wynosiła 90 litrów. od. (ZMZ-2401 miał 85).

Kryzys naftowy zmusił projektantów i inżynierów do poszukiwania nowych sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa, a społeczeństwo do uwzględnienia problemów zanieczyszczenia atmosfery spalinami. Dlatego też, jeśli ogólna ewolucja motoryzacyjna miała na celu uczynienie samochodów kompaktowymi i użyciem lekkich materiałów, wtedy opiekunowie mieli priorytet w zwiększeniu wydajności silnika. Sama konstrukcja silnika z wewnętrznym wałkiem rozrządu i napędem rozrządu przez drążki popychacza na początku lat 80. uznano za przestarzały (pomimo faktu, że zasoby silnika określone w latach 50. nigdy nie zostały w pełni zrealizowane) i właśnie wtedy biura techniczne pojawiły się w głębi biur projektowych zadania na stworzenie nowej generacji silników, które w połowie lat 90. zrealizuje rodzina ZMZ-406. Szczytem doskonałości był oczywiście zapłon przed komorą, ale ze względu na nieefektywność tego systemu w samochodach służbowych trzeba było znaleźć alternatywę. Pod koniec ery gaźników w światowym przemyśle motoryzacyjnym zaczęły pojawiać się różne systemy zmniejszające toksyczność i zapewniające niewielkie oszczędności, zwłaszcza na biegu jałowym.

Jeszcze w 1977 roku zmodyfikowano seryjny ZMZ-24d, w którym wcześniej otwarty układ wentylacji skrzyni korbowej - zasysanie odbywało się przez filtr wbudowany w korek wlewu oleju, wypuszczanie - przez rurkę wylotową z pokrywy popychacza, wymieniono na zamknięty . Na pokrywie zaworu zamontowano odgałęzienie - trójnik. Prowadziła wentylacja bezpośrednia na niskich obrotach. główny wąż zasysał powietrze z filtra powietrza, a mała gałąź zasysała przedmuchane gazy zmieszane z nim bezpośrednio do kolektora dolotowego. Przy dużych obciążeniach przepływ dużej gałęzi zmieniał kierunek, a nadmiar został zassany przez oba węże. Warto zauważyć, że system ten został wdrożony na poprzedniku ZMZ-24d, ZMZ-21 i był instalowany seryjnie na wszystkich modyfikacjach GAZ-M-21 do 1965 roku. Działanie wykazało, że jeśli silnik jest zużyty, przepływ skrzyni korbowej szybko zatyka gaźnik, dlatego w przypadku GAZ-21R system został otwarty i dopiero w 1977 roku, już zgodnie ze światowymi standardami, ZMZ powrócił do zamkniętego system.

Dla silnika ZMZ-4021 opracowano nowy gaźnik K-151, który konstrukcyjnie był K-156 bez sekcji komory wstępnej. Niemniej jednak zachował półautomatyczny rozruch zimnego silnika (przepustnicę powietrza otwierał korektor pneumatyczny), autonomiczny układ jałowy, pneumatyczny ekonomizer komory pierwotnej, wymienny wkład filtra powietrza i inne cechy konstrukcyjne K -156. Wydajność gaźnika była nieco mniejsza niż w K-156 (główne górne dysze przepuszczały łącznie 610 cm³ / min w porównaniu z 620 w K-156), a także węższe sekcje przepływu (średnica dużych dyfuzorów 23 + 26 mm w porównaniu z 23 + 27 + 5) ...

Bez zapłonu komory wstępnej postanowili jeszcze bardziej zmniejszyć toksyczność, instalując system recyrkulacji spalin. Układ miał termiczny wyłącznik podciśnienia w płaszczu chłodzącym głowicy cylindrów, a na rozgrzanym silniku podczas rozładowywania uruchamiał zawór na kolektorze, który wpuszczał część spalin z powrotem do kolektora dolotowego. Zasada była taka, że \u200b\u200bspaliny pełniły rolę balastu, obniżając temperaturę spalania mieszanki, a tym samym powstawanie tlenków azotu. System nie pracował na biegu jałowym lub pod pełnym obciążeniem. Aby go zainstalować, konieczne było przeniesienie małej gałęzi wentylacji skrzyni korbowej z kolektora dolotowego do specjalnej szpuli w gaźniku (dla komory wstępnej ZMZ-4022.10 mała gałąź była zasilana podobnie jak ZMZ-24D).

Drugą cechą ZMZ-4022.10 był stopniowany układ dolotu powietrza (SSPV), który wprowadzał powietrze do kolektora dolotowego omijając gaźnik podczas hamowania silnikiem i pomógł nie tylko zaoszczędzić zużycie podczas jazdy z wybiegu, ale także znacznie skrócić drogę hamowania. Do ZMZ-4021.10 zastosowano popularny w tamtym czasie układ wymuszonego biegu jałowego (EPHH), który podobnie jak SSPV (ich czujniki elektryczne były identyczne), przy podnoszeniu pedału gazu i przy obrotach wału korbowego powyżej 1050 otwierał zawór odcinający dopływ paliwa do jałowego kanału gaźnika ... Sprawność układów recyrkulacji i wymuszonego biegu jałowego okazała się znacznie skromniejsza niż zapłonu komory wstępnej i SSPV, ale ZMZ-4021.10 z K-151 przeszedł pomyślnie wszystkie testy i był zalecany do produkcji jako integralna część Samochód GAZ-31021.

Po zawetowaniu masowej produkcji GAZ-3102 (a tym samym rezygnacji z GAZ-31021 z ZMZ-4021.10) i decyzji o użyciu farszu technicznego z GAZ-3102 do stworzenia GAZ-24-10, projektanci powinni tylko weź głowicę cylindra z 4021.10, przerób ją na AI-93 i załóż blok chłodniczy z 4022.10. Tak pojawił się silnik ZMZ-402.10, który został pokazany na prototypie GAZ-24-10 na wystawie Avtoprom-84. A opisany ZMZ-4021.10 z odlewanym blokiem i gaźnikiem K-151 miał stać się silnikiem taksówki GAZ-24-11. Jednak masowa produkcja spowoduje dostosowanie konfiguracji obu silników.

Z założenia K-151, nieco łatwiejszy w konfiguracji i utrzymaniu niż K-156, nadal pozostawał złożonym mechanizmem w porównaniu z prostą i niezawodną rodziną K-126 / K-135, które były instalowane na większości samochody produkowane nie tylko przez ZMZ, ale także silniki UZAM i UMP. Powiązanemu dostawcy gaźników, LenKarZ, odmówiono już masowej produkcji K-156 i dopiero po chwili otrzymamy nowe zamówienie na K-151. Dlatego, aby uniknąć niedorozwoju gaźników, ZMZ przeszedł do schematu układu, który, z wyjątkiem zakończenia produkcji, stanie się główną konfiguracją dla GAZ-24-10 - aby utrzymać gaźnik K-126GM od jego poprzednik.

W wielu publikacjach błędnie wskazuje się, że K-126GM pojawił się na ZMZ-402.10, zastępując wcześniejszy model K-126G. W rzeczywistości przejście nastąpiło wraz z wprowadzeniem zamkniętego systemu wentylacji skrzyni korbowej w 1977 roku, kiedy standardowy K-126G został znacznie zmodyfikowany. Aby pomieścić dodatkowy obojętny przepływ gazów ze skrzyni korbowej przy pełnych obciążeniach, duży dyfuzor drugiej komory został zwiększony z 24 do 26 mm, jego ekonomizer zastąpiono prostszym ekonostatem (bezpośrednie podłączenie rozpylacza z pływaka komory zamiast regulowanego jeden), ze wzrostem dyszy z 2x do 3x mm. Przepustnica powietrza, która wcześniej blokowała obie komory, nawet w pozycji otwartej, powodowała zawirowania w przepływie mieszanki, które zostały zredukowane tak, że zachodziło tylko na komorę pierwotną. Ale główna różnica to praca na biegu jałowym, gdy silnik zużywa mało powietrza, a gaźnik potrzebuje oddzielnego układu do regulacji tworzenia mieszanki. We wczesnych K-126G paliwo początkowo emulgowano z powietrzem w układzie XX, a następnie po wyjściu przez otwór w obszarze przepustnicy. Poprzez regulację „szczeliny” przepustnicy śrubą zderzakową i nałożenie kanału emulsji zaworem iglicowym zapewniono stabilną pracę silnika na biegu jałowym, która w ZMZ-24d wynosiła zaledwie 450 obr / min.

Uruchomienie małej gałęzi wentylacji skrzyni korbowej do kolektora dolotowego stworzyło dodatkowy przepływ powietrza, który wymagał bogatszej mieszanki na biegu jałowym. Dla stabilnej pracy musiałem zwiększyć obroty biegu jałowego do 575-625 obr / min. Rozprzestrzenianie się wynika z tego, że przedmuchiwane gazy mogą zawierać żywice, opary oleju, które nie zawsze są wychwytywane przez sitko w pokrywie zaworu, przez co wąż małej gałęzi zostaje zatkany. Wszystko to prowadzi do spadku obrotów silnika na biegu jałowym i wymaga ich przywrócenia poprzez lekkie otwarcie przepustnicy śrubą ograniczającą. Ale nadmierne otwarcie klapy jest obarczone tym, że z kolei zamyka przelotkę, wymuszając tym samym działanie układu przejściowego. W normalnym trybie powietrze powinno przepływać przez nią nad przepustnicą, a gdy znajdzie się pod nią, przez ten otwór zaczyna płynąć dodatkowe paliwo, ostro wzbogacona mieszanka, zapobiegająca awariom przed wejściem małych dyfuzorów głównego układu dozowania średnie obciążenia. W przypadku przepływu z małej gałęzi gaźnik jest zrównoważony między jednym systemem a drugim. Aby praca pozostała stabilna, projektant wprowadził drugi zawór iglicowy nastawczy powietrza do kanału układu przejściowego - tzw. „Śruba toksyczności”. Wzbogacenie mieszanki bezpośrednio determinuje poziom emisji tlenku węgla, a jej punktową regulację można było osiągnąć tylko na podstawie wskazań analizatora gazów. To usprawiedliwi rozprzestrzenianie się paszportu dla ZMZ-402.1, stając się jeszcze większy - 550-650 obr / min.

Co ciekawe, w K-156 ten układ był podobny, ale ze względu na dwa „niezależne” kanały zasilania trzeba było zwiększyć prędkość biegu jałowego do 800-900 obr / min. I od tego czasu w K-151 układ xx jest autonomiczny, co umożliwia zasysanie małej gałęzi gazów ze skrzyni korbowej bezpośrednio do „dna” i regulację przepływu za pomocą zaworu suwakowego. Jednak działanie pokazało, że niezawodność tego podejścia, podobnie jak EPC i system recyrkulacji, pozostawiają wiele do życzenia.

W związku z tym konsumenci nie mieli „wyboru” między nowym, ale trudnym w utrzymaniu K-151, a sprawdzonym, ale kłopotliwym z powodu trzech śrub w ustawieniu K-126GM. Początkowa chęć wprowadzenia ZMZ-402.10 do swego rodzaju pośredniego ogniwa między komorą wstępną ZMZ-4022.10 a zdeformowanym ZMZ-4021.10 nie wyszła (choć w początkowej literaturze technicznej nie ma wzmianki o K-126GM i odlew ciśnieniowy). Konfiguracja ZMZ-402.10 z blokiem odlanym w zimnej formie i gaźnikiem K-151 miała bardzo ograniczoną liczbę samochodów, które były głównie eksportowane, a także dla GAZ-3102. Dopiero w 1987 roku K-151 zaczęto umieszczać w określonej ilości, ale ZMZ przeprowadzi pełną transformację dopiero na początku lat 90. Warto zauważyć, że blok kombinowany pod ciśnieniem / K-151 był pierwotnie nieobecny w GAZ-24-10, a GAZ-24-11 z takim prawie nigdy nie był produkowany. Stanie się głównym już na GAZ-31029 w latach 90., a po 1997 roku będzie jedynym. W tym samym czasie istniała opcja bloku w formach chłodniczych / K-126GM. Były wyposażone głównie w tzw. Samochody. ulepszona konfiguracja GAZ-24-10-051.

Równolegle z nowym gaźnikiem, w 1984 roku GAZ wprowadził kolejną innowację charakteryzującą się wzrostem sprawności spalania wewnętrznego - bezkontaktowy układ zapłonowy. Klasyczny układ zapłonowy, w tym. stojący na ZMZ-24D składał się z dwóch zespołów: cewki indukcyjnej i przerywacza-rozdzielacza (popularnie nazywanego „dystrybutorem”). Cewka ma dwa zwoje, aby wykonać pracę transformatora i wytworzyć prąd o wysokim napięciu. Dystrybutor obracający się z wałka rozrządu jednocześnie dostarczał prąd przemienny do wytwarzania impulsów wysokiego napięcia i przekazywał go przez obracający się suwak do świec zapłonowych.

Dopóki kompresja w cylindrach była niska, benzyna jest niskooktanowa, a zatem pojemność litra, schemat ten był zadowalający. Jednak przy wysokich obrotach gwałtowne zmiany prądu pierwotnego prowadzą do skoków napięcia w obu uzwojeniach cewki. A chęć zwiększenia prędkości zapłonu wymagała zwiększenia prądu przekazywanego do świecy zapłonowej, co doprowadziło do powstania cewek zapłonowych o niskiej rezystancji uzwojenia pierwotnego (energia prądu zapłonu jest akumulowana przy zamkniętych stykach w dystrybutora i jest proporcjonalna do kwadratu prądu pierwotnego). Efektem tego wszystkiego było częste palenie i późniejsze otwieranie styków w pokrywie dystrybutora.

Aby pokonać ten naturalny próg (ponad 4 amperów) w ZSRR, opracowano uniwersalny przełącznik zewnętrzny TK-102, który zadebiutował w ZMZ-4022.10. Nazywany przez mechaników „kluczem elektronicznym”, urządzenie bazowało na tranzystorze, który mógł wytrzymać 6-8 amperów i rozładowywał prąd cewki, gdy styki w rozdzielaczu były otwarte, usuwając z nich obciążenie i przepuszczając prąd w cewce powstać. Cechy zapłonu komory wstępnej nie wymagały wyprzedzenia podciśnienia i przez jakiś czas silnik był wyposażony w rozdzielacz R-147B bez kondensatora.

Ale w tej sytuacji konieczne było punktowe dostarczenie do świecy ładunku iskrowego. Chociaż w ZSRR powstał eksperymentalny układ kondensatorów BESZ-1 z bezdotykowym czujnikiem opartym na generatorze wysokiej częstotliwości, jego twórcy zdecydowali się jednak zachować dystrybutor, czyniąc go bezkontaktowym. W przypadku ZMZ-402.10 podstawą stała się cewka B-116 z rezystorem połączonym szeregowo 14.3729. Przełącznik 13.3734 steruje sygnałem z czujnika magnetoelektrycznego w korpusie zaworu 19.3706, gdzie obracający się magnes indukuje impuls w nieruchomej cewce. Aby przy dużych prędkościach amplituda sygnału nie powodowała dysonansu, na wejściu do przełącznika znajduje się specjalna kaskada, aby skompensować to zjawisko. Nieco później system został wdrożony na komorze wstępnej ZMZ-4022.10 (1987). Ta innowacja w pełni uzasadniała się w działaniu i znacznie zwiększyła niezawodność silnika.

Skrzynia biegów i podwozie

GAZ-24-10, będący adaptacją jednostek GAZ-3102 do korpusu GAZ-24, był interesującą symbiozą. Warto zauważyć, że pierwsze eksperymentalne prototypy samochodu GAZ-3101 miały automatyczną skrzynię biegów, zawieszenie na łożyskach kulkowych z przodu i sprężyny z tyłu oraz wspomaganie kierownicy jak silnik V6. Ale do czasu prezentacji GAZ-3102 w 1978 roku wszystkie te projekty pozostały takie same i prawie wszystkie elementy transmisji GAZ-3102 zostały odziedziczone po GAZ-24. W latach 1976-1977 skrzynia biegów przeszła drobne poprawki: półosie tylnej osi otrzymały gumową uszczelkę olejową zamiast filcowej i aby skompensować zużycie (a więc spowodowane nierównowagą drgań) wału napędowego, trzpień skrzyni biegów otrzymał elastyczne sprzęgło. Jednak doświadczenie eksploatacyjne pokazało, że uszczelnienie sprzęgła nie zawsze było niezawodne, a tłumiąc wibracje z niewyważeniem wału kardana, przenosiła je również na łożysko wału wyjściowego. Dlatego w samą porę na rozwój GAZ-24-10 wrócili do punktu kontrolnego do 1976 roku.

Jedyną różnicą między przekładnią GAZ-3102 / 24-10 a GAZ-24 jest para głównego koła zębatego tylnej osi. Zwiększona moc silnika i nieco wyższa belka prędkości obrotowej pozwoliły na wydłużenie pary z 4,1 do 3,9, co pozytywnie wpłynęło na wydajność silnika, ekonomię i maksymalną prędkość samochodu. Jednocześnie most zachował dawną rozłupaną konstrukcję, co z jednej strony pozwoliło samochodowi z powodzeniem pokonywać terenowe (szczególnie zimą - bo most przechodzi przez zaspę jak lodołamacz), ale problem pracochłonności naprawy pozostały od dostęp do mechanizmu różnicowego wymagał nie tylko całkowitego demontażu osi z pojazdu, ale także wyczerpującej regulacji sprzężenia za pomocą miejsca styku. Dlatego też w tym samym czasie rozpoczął się rozwój uniwersalnej osi nowej konstrukcji dla przyszłej generacji samochodów osobowych typu "Spicer", w których belka jest jednoczęściowa i poprzeczne przesunięcie mechanizmu różnicowego i prześwit termiczny jego łożysk jest dokładnie zamocowanych za pomocą dwóch nakrętek jarzmowych. Mosty tego projektu pojawiły się na GAZ-3102 pod koniec lat 80. i stały się głównymi na przełomie 1991/1992. Na masywnej Wołdze zastąpi podzielone w 1993 roku 31029, ale pierwsze egzemplarze dotarły do \u200b\u200b24-10 1991 roku. Chociaż nazywano ich „Czajkowskimi”, nie mają one nic wspólnego z mostem z GAZ-14.

W połowie lat siedemdziesiątych NAMI zalecił zmodernizowanie stabilności kierunkowej Wołgi poprzez wprowadzenie dźwigni na gumowo-metalowych tulejach (silentbloki) w przednim zawieszeniu, wymianę łożysk przegubu zwrotnicy na łożyska kulkowe z przodu wózek sprężynowy z tylnym wózkiem sprężynowym. Ale żadna z propozycji nie dotarła do samochodów produkcyjnych, a GAZ-3102 całkowicie zachował do początku lat 80. archaiczny, ale niezawodny schemat, chociaż wymagał częstej konserwacji (regularny wtrysk).

Układ hamulcowy był znaczącym wyjątkiem. Poprzedni system GAZ-24 był dużym skokiem technologicznym w porównaniu z GAZ-21, radykalnie zwiększając niezawodność i bezpieczeństwo układu hamulcowego dzięki samoregulującym się cylindrom hamulcowym, dwustronnemu układowi cylindrów przedniego koła, oddzielonym od hamulca sprzęgła zbiornik zasilania płynem, linka, w przeciwieństwie do kardana, hamulec postojowy i dobry rozkład ciśnienia między przednim i tylnym hamulcem. Głównym atrybutem był hydrauliczny wzmacniacz próżniowy na licencji angielskiej firmy „Gearing”, nie tylko ułatwiający kierowcy pracę na pedale, ale także umożliwiający sprzężenie zwrotne w zależności od wysiłku. Niestety, spełniając normy końca lat sześćdziesiątych XX wieku, to nie wystarczyło na koniec lat siedemdziesiątych. Złożona konstrukcja HVUT często prowadziła do utraty szczelności, szczególnie w zespole rozdzielacza, przez co wielu mechaników wyprowadzało go z obwodu. Ponadto zastosowany płyn hamulcowy BSK nie wytrzymał dużych obciążeń, zwłaszcza latem. Samo w sobie zastosowanie konstrukcji hamulca bębnowego w przednich kołach nie było niezwykłe, ponieważ wielu amerykańskich producentów instalowało je w samochodach osobowych do połowy lat siedemdziesiątych, ale wysokiej jakości hamowanie tej konstrukcji można było zapewnić tylko przy płaskiej powierzchni styku, co z kolei wymagało regularnego wyjmowania bębnów w celu oczyszczenia okładzin ciernych klocków. porwany materiał ścierny. W przeciwnym razie uzyskano nie tylko nieprzyjemny pisk hamulców, ale samo ścierniwo bardzo szybko spowodowało zagrożenie w bębnach, zmniejszając skuteczność hamowania do zera. Co więcej, hamulce bębnowe uległy całkowitemu zniszczeniu przy wielokrotnym hamowaniu, gdy w wyniku nagrzewania metal rozszerzał się i odsuwał od powierzchni klocków.

W ZSRR przejście na hamulce tarczowe rozpoczęło się jednocześnie „od góry” (w limuzynie ZIL-114) i „od dołu” (w kompaktowym sedanie VAZ-2101, który miał układ, który jest powtórzeniem jego prototypu Fiata 124). Nawiasem mówiąc, warto zauważyć, że dla niezawodności tylne hamulce zostały wykonane jako hamulce bębnowe, ale zamiast ciężkich monolitycznych bębnów żeliwnych zastosowano lekkie i szybko chłodzone aluminiowe z żeliwnymi "tulejami" na powierzchnię styku . Reszta producentów, GAZ i AZLK, musiała czekać. W połowie lat 70. ZSRR zakupił od wspomnianego partnera „Girlinga” licencję na kolejny system, który został opracowany dla samochodu sportowego Jaguar. Zamiast wygodnego, ale nie zawsze niezawodnego i trudnego do naprawy hydraulicznego wzmacniacza próżniowego, pojawił się prosty mechanizm podciśnieniowy połączony z głównym cylindrem hamulcowym. Gdy pedał został wciśnięty, drążek otworzył przewód podciśnienia do kolektora dolotowego silnika, co ułatwiło ruch pręta do głównego cylindra. Sam cylinder był dwukomorowy, oddzielony mankietami, zapewniając tym samym całkowitą niezależność obu obwodów.

Duże obciążenia wymagały rezygnacji z BSC na rzecz stosowanych wówczas płynów hamulcowych „Tom” i „Neva” (obecnie odpowiadają one markom DOT4), co z kolei umożliwiło zwiększenie ciśnienia w układzie poprzez redukcję przewodów hamulcowych z 6 do 5 mm. Aby zapobiec poślizgowi tylnych kół podczas hamowania awaryjnego, do układu wprowadzono regulator siły (popularnie nazywany „czarownikiem”), który nie pozwalał tylnym kołom blokować się, gdy przednia oś opuszczała się podczas hamowania, przesuwając tym samym środek masa do przodu. System został uzupełniony o przednie hamulce tarczowe. Aby zapewnić niezawodność, okablowanie zostało zbędne, gdzie w zacisku dwie pary tłoków o różnych średnicach były od siebie niezależne: mała komora pompy głównej zasilała dużą parę tłoków, a duża komora była wspólna dla małej pary i hamulce tylnych kół.

W przypadku tego systemu GAZ, nie zmieniając ogólnego projektu, znacznie zmodernizował zawieszenie samochodu. Dzięki zastosowaniu górnych dźwigni i zębatki z osią przesuniętą do przodu i do wewnątrz pojawił się ważny atrybut sterowania - kółko. Przy niskich prędkościach skutkowało to cięższym sterowaniem, zwłaszcza na płaskim terenie, jak np wysiłek musiał nie tylko obrócić kierownicę, ale w rzeczywistości podnieść cały róg samochodu z powodu zablokowania koła. Jednak przy dużych prędkościach powyżej 100 km / h zniknęło zjawisko „luzu” kierownicy, a ponadto rolka czopa zwrotnicy kompensowała przechył auta na zakrętach. Dłuższe dolne ramiona ułatwiły również przejście na bezdętkowe opony radialne 205 / 70R14 zamiast opon diagonalnych 7,35-14.

W przypadku AZLK-2140 układ hamulcowy okazał się więcej niż dobry, a nawet zbędny. Ale na etapie produkcji wczesnego GAZ-3102 (1981-1984) to ona stanie się „piątą Achillesa”, przez co będzie się przeciągać, a następnie pełne uruchomienie samochodu jako zamiennika GAZ-24 nie odbędzie się. Winowajcą będzie jakość obrabianego metalu tarczy hamulcowej. Pojedyncza tarcza hamulcowa bardzo szybko się przegrzała, co spowodowało jej „jazdę”, co doprowadziło do poważnych wypadków we wczesnych samochodach. Problem stał się tak namacalny, że pisano o nim nawet w oficjalnej prasie radzieckiej. Biorąc pod uwagę ogromny wskaźnik odrzucenia, powiązany producent w Kinszmie musiał pilnie sfinalizować projekt. A dla istniejących maszyn został opracowany schemat „tymczasowy”. Po pozostawieniu napędu hydraulicznego z 3102 ze wzmacniaczem podciśnienia, rurociągów, "czarownika" tylnych hamulców, zwrotnica zawieszenia (kąt poprzeczny osi obrotu) została szybko zmodyfikowana w celu zachowania długich ramion, a tym samym ochraniacz promieniowy. Reszta wszystkiego - górne dźwignie, rozpórka i pionowa końcówka ciągu trapezowego (w 3102 była przechylona), została zabrana z GAZ-24 z przednim hamulcem bębnowym, ale z działającymi cylindrami hamulcowymi zmniejszonymi do 25 mm z przodu i do 22 mm z tyłu. GAZ-3102 z przednimi hamulcami bębnowymi stał się tak powszechny, że jest szczegółowo opisany w pierwszym wydaniu arkusza danych i serwisu.

W 1984 roku Kineshma ostatecznie rozwiązała problem tarcz hamulcowych. Nie otrzymując pożądanej jakości metalu, zakład musiał zastosować bardziej niezawodną konstrukcję wentylowanych dysków. Środek ten wymagał zwiększenia przedniego rozstawu kół poprzez modyfikację osłony hamulca i przegubu zwrotnicy oraz skompensowania tylnego rozstawienia za pomocą elementu dystansowego między kołem a bębnem. Z kolei grubsza tarcza wymagała dostosowania zacisku za pomocą podobnej 10 mm podkładki. Tylko seryjnie ten system był już produkowany nie dla masowego GAZ-3102, ale dla ograniczonego przepływu 3 tysięcy samochodów. Ale „tymczasowy” system bębnowy okazał się bardziej odpowiedni niż kiedykolwiek dla masowego GAZ-24-10. Podczas „docierania się” GAZ ujawnił wiele skarg na główny cylinder hamulcowy „Moskwicz” i postanowił opracować własny, wspólny dla GAZ-3102 i GAZ-24-10. Z bardziej niezawodnymi mankietami i wydajnością pompowania (a także z wtyczką z przodu, umożliwiającą naprawy bez demontażu całej jednostki). Umożliwiło to zwrot przednich cylindrów hamulcowych 32 mm z GAZ-24 i użycie tylnych cylindrów 28 mm zamiast 22x. Poszczególne pojazdy GAZ-24-10-051, modyfikacje eksportowe, a także doganianie GAZ-24-34 mogą być wyposażone w hamulce tarczowe GAZ-3102.

Salon

Salon GAZ-24-10

Druga część modernizacji dotyczyła wnętrza auta. Za podstawę przyjęto architekturę GAZ-3102, w tym regulowane fotele ortopedyczne z zagłówkami, tylną kanapę z obniżonym profilem, wygodniejsze atrybuty komfortu w postaci elektrycznie podgrzewanej szyby tylnej zamiast złożonego ogrzewania i wentylacji system. Samochód otrzymał zawieszony pedał gazu, dźwignie sterujące kierunkowskazami i spryskiwaczami na kolumnie kierownicy oraz wiele innych elementów sterujących. Na czele znajdował się oddzielny zestaw wskaźników i prędkościomierz w kształcie stożka. Konsola GAZ-3102 została wykonana z nie urazowej pianki poliuretanowej, naciągniętej na metalową podstawę, dostarczonej przez Syzran. Podobnie jak w przypadku hamulców tarczowych, niedokończenie i odrzucenie doprowadziły do \u200b\u200btego, że GAZ musiał pilnie opracować własną konsolę dla GAZ-24-10. W tym okresie szeroko wprowadzono wulkanizację tworzyw sztucznych. Biorąc pod uwagę bardziej „ekonomiczny” status GAZ-24-10, zdecydowano się na opracowanie własnej konsoli. Niektóre samochody z serii przejściowej początkowo miały bogatsze wnętrze z 3102, z welurową tapicerką i „wysokim” panelem z 3102. Później stało się to atrybutem tzw. ulepszona konfiguracja GAZ-24-10-051. W większości samochodów używano zwykłych obrzeży ze sztucznej skóry. Taxi GAZ-24-11 miało całkowicie skórzaną tapicerkę.

3103/3104/3105 to tylko kwestia czasu. Dlatego zdecydowano się upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Uruchom „tymczasowy” GAZ-24-10 w starym korpusie, aż znaczki zostaną całkowicie zużyte, a następnie „zmień” go na korpus GAZ-3102. Nawiasem mówiąc, tak się stało, a GAZ-31029, który pojawił się w 1992 roku, był drugą hybrydą przenośnika taśmowego Wołgi i GAZ-3102.

Wpływ miał również inny czynnik: do połowy lat 80. udany wygląd GAZ-24 nie stracił na atrakcyjności. Postanowili go zmodernizować, upraszczając. Tabliczki znamionowe zostały usunięte z błotników, chromowane listwy (które spowodowały korozję) z krawędzi bagażnika, kły dodane w 1977 roku ze zderzaków oraz światło boczne z okładziny wentylacyjnej tylnego słupka. Ponadto, aby jednocześnie podkreślić niższą kastę samochodu i przypisać to utartej modzie, lusterka, wycieraczki i osłony przedniej szyby zostały wykonane w kolorze czarnym. Oświetlenie zewnętrzne, ze względu na zachowanie korpusu GAZ-24, pozostało w zasadzie takie samo, tylko reflektory nieznacznie się zmieniły. Światła boczne, znajdujące się wcześniej w osobnych światłach bocznych, zostały przeniesione do głównego reflektora, a światła boczne zostały usunięte. Czerwone światła odblaskowe, które znajdowały się oddzielnie, zostały usunięte z tylnego panelu, zamiast nich w tylne światła wbudowano reflektory. „Aerodynamiczne” kołpaki były dwóch rodzajów: standardowe plastikowe lub chromowane z czarną emalią. Ostatnią cechą był przód w postaci czarnej plastikowej osłony chłodnicy. Wbrew powszechnemu przekonaniu sama kratka nie jest cechą GAZ-24-10. Od późnych lat siedemdziesiątych jest montowany w samochodach eksportowych do krajów Beneluksu z silnikami wysokoprężnymi Peugeot. Jednocześnie zachowano wersje ze starą, chromowaną kratką GAZ-24, ale były one instalowane rzadziej. To, w połączeniu z radialnymi oponami i szerszym rozstawem, wyraźnie zmieniło wygląd samochodu, bliższy modzie, która już opuściła USA (patrz sedan Muscle car