Gaz 14 specyfikacji mewa. Muzeum Legendy ZSRR

Odkąd sowiecka limuzyna z elementami lotnictwa i pompatyczno-artystycznymi wykończeniami zaczęła wyglądać jak gość z przeszłości – mniej więcej tak samo dziesięć lat wcześniej, na tle pierwszej Czajki, dostrzegli ją.

I chociaż zwykły model Wołgi M-21, który był produkowany z mocą i głównym w GAZ dla niższych urzędników, nie wyglądał bardziej nowocześnie niż Czajka, nowy samochód był wymagany dla elity partii i nomenklatury. Czy się to podoba, czy nie, nawet wtedy istniała stratyfikacja społeczna.

W tym czasie GAZ pracował również nad przyszłą Wołgą GAZ-24, więc nie było specjalnych opcji projektowych - zaokrąglone kształty z gładkimi liniami należało zastąpić płaskimi powierzchniami o prawie prostych kątach, które stały się modne. Nawiasem mówiąc, ten styl znalazł odzwierciedlenie nie tylko w samochodach, ale także w projektowaniu mebli, sprzętu AGD i architektury tamtych lat.

Zespół artystów i projektantów GAZ, który pracował nad nowym modelem, obejmował osoby zaangażowane w tworzenie pierwszej Czajki GAZ-13. A rzeźbiarz Lew Jeremejew, który kiedyś tworzył obrazy ZIM i pierwszej Wołgi, został „wyznaczony” odpowiedzialny za wygląd przyszłej Czajki-2. Zespół utalentowanych i doświadczonych specjalistów doskonale znał swój biznes i pracował nad nowym projektem według pewnej metody, która stała się już tradycją dla Gazitów.

Pracując nad pierwszą serią prototypów, projektanci wypróbowali wszystkie możliwe opcje, w tym celowo fałszywe, w drugiej zaczęli „zbliżać się” mniej więcej do seryjnej realizacji tego, co zaplanowali, a w trzeciej z reguły , zakończyli już główne prace nad wyglądem i koncepcją samochodu, pozostawiając do ostatecznego dopracowania tylko drobne rzeczy, takie jak wykończenie i korekta zidentyfikowanych wad konstrukcyjnych. W tym celu przeprowadzono odpowiednie próby morskie w różnych strefach klimatycznych Związku Radzieckiego.

Zakres odniesienia dla GAZ-14 brzmiał mniej więcej tak: konieczne było stworzenie zupełnie nowego na zewnątrz samochodu klasy wykonawczej, który całkowicie powtórzyłby pierwszą Mewę pod względem funkcjonalności, jednocześnie przewyższając go pod względem komfortu. Co ważne, konstruktorzy praktycznie nie mieli swobody w części technicznej – zakładano, że nowy samochód z oczywistych względów będzie bazował na starej platformie i tych samych podzespołach. To nie tylko zaoszczędziło pieniądze, ale także skróciło czas potrzebny na opracowanie nowego modelu.

Mewa musiała zostać wypuszczona jednocześnie z GAZ-24. W przeciwnym razie wyszłaby dziwna sytuacja – „zwykli śmiertelnicy” i niżsi urzędnicy mają nowy model średniej wielkości sedana, a „moce, które są” mają tylko „echo baroku z Detroit”.

Nowa krew

Projektanci chcieli nadać sylwetce nowego samochodu większą dynamikę. Aby to zrobić, konieczne było obniżenie linii maski, jednak już w trakcie prac nad wczesnymi prototypami pierwszej serii stało się oczywiste, że lądowanie „ładunkowe” jednostki napędowej nie pozwoliło na to zmieścić się w „lukę metra” – czyli obniżyć wysokość frontu do poziomu 1 metra. W związku z tym projektanci musieli niemal natychmiast wprowadzić poważne zmiany w strukturze zasilania.

Koncepcje z pierwszej serii okazały się nadmiernie przeciążone, a w drugiej serii zwiększono rozstaw osi i rozstaw kół.

Prototypy drugiej serii wyraźnie różnią się od seryjnej Czajki decyzją przodu i rufy

Trzeba przyznać, że nowa Mewa już na etapie layoutów w 1968 roku wyglądała bardzo świeżo, choć jednocześnie surowo, poważnie i „nomenklaturowo”. Nie było żadnych wyraźnych zapożyczeń z zachodniego przemysłu samochodowego, chociaż styl ponownie przywołał wspomnienia zagranicznych drednotów. Patrząc w przyszłość, zauważamy, że po najpotężniejszym kryzysie energetycznym w Stanach Zjednoczonych amerykańskie samochody nie były aktualizowane tak często jak wcześniej, dlatego do końca lat osiemdziesiątych Mewa wyglądała całkiem trafnie nie tylko na szarym tle rodzimej Wołgi i Zhiguli.

W 1969 roku zatwierdzono wygląd prototypów. Co więcej, pracownicy fabryki musieli żmudnie pracować nad prototypami: laboratoryjne kontrole komponentów i zespołów, testy laboratoryjne i drogowe, w tym wyścigi na poligonie samochodowym Dmitrovsky ... I wreszcie wyścig samochodowy w rzeczywistych warunkach.

Na początku lat siedemdziesiątych radzieckie zakłady samochodowe szeroko ćwiczyły „próby w terenie” swoich nowych rozwiązań, ponieważ geografia ZSRR umożliwiła w praktyce sprawdzenie przydatności samochodu zarówno w przypadku silnych północnych mrozów, jak i pustynnych upałów. Tak więc właściwości jezdne i wytrzymałość były tradycyjnie testowane na górskich serpentynach Krymu i Kaukazu.

1 / 2

2 / 2

Do momentu akceptacji przez państwo prototypy zdołały pokonywać na swoich kołach dziesiątki tysięcy kilometrów najróżniejszych sowieckich dróg i autostrad, w tym także terenowych. Oczywiście, pracując nad przyszłymi „nośnikami członkowskimi”, do których należała Czajka, wskaźniki komfortu i niezawodności musiały być traktowane z jeszcze większym podziwem i uwagą, ponieważ później te maszyny miały przenosić „moce” tych, którzy kierowali kluczowe branże i obszary działalności wielkiego kraju. A to oznacza, że ​​najmniejszy „błąd” ze strony twórców „osobistego zespołu” nie był bynajmniej obarczony tylko naganą lub „studią” na spotkaniu partyjnym…

Do 1975 roku powstało około dziewięciu prototypów trzech serii, które różniły się znacznie nie tylko konstrukcją, ale także rozwiązaniami konstrukcyjnymi. W tym czasie prace nad GAZ-14 zostały prawie zakończone, a prototypy przedprodukcyjne zostały uruchomione ponownie, aby wziąć udział w testach odbiorczych. Czajka zdała egzamin „z doskonałymi ocenami” – po wynikach odbioru państwowego odpowiednia komisja oficjalnie zarekomendowała ten samochód do produkcji seryjnej.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mewa zrobiła dziwne wrażenie: dynamika i pewna „lekkość” wyglądu nie przeszkodziły w tym, by auto było majestatyczne i monumentalne. Dla luksusowego samochodu „wznosząca się ociężałość”- wyjątek.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Większy, cięższy, mocniejszy

Koncepcyjnie trzytonowy Seagull z czternastego modelu nie był daleko od swojego poprzednika: nadwozie półnośnej konstrukcji opierało się na ramie typu backbone w kształcie litery X. Oczywiście reszta Mewy pozostała typowym „klasykiem gatunku” z napędem na tylne koła i podłużnym układem jednostki napędowej. Niezależne zawieszenie przedniej sprężyny zachowało ogólny schemat, ale otrzymało łożyska kulkowe i ciche bloki zamiast zwykłych sworzni królewskich i tulei gwintowanych. Tylne zawieszenie zależne od sprężyny nie przeszło radykalnych zmian konstrukcyjnych, ale stało się doskonalsze – a dokładniej „dopasowane” do układu nowego nadwozia.

A w innych elementach Seagull pozostał wierny sobie: przekładnia ślimakowa z hydraulicznym wspomaganiem, hamulce tarczowe z przodu i konwencjonalne bębny z tyłu. To prawda, biorąc pod uwagę znaczną masę i odpowiedzialną misję przyszłego „samochodu osobistego”, tarcze hamulcowe zostały przewietrzone, a napęd hydrauliczny otrzymał dwa autonomiczne niezależne napędy (koncepcja tzw. duplikacji). W tym samym czasie w systemie były już trzy wzmacniacze: główny cylinder hamulcowy miał własny odkurzacz, a każdy z obwodów miał osobny hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia.

Status nowego Seagull zależał nie tylko od bardziej nowoczesnego wyglądu, ale także od ulepszonych osiągów dynamicznych. „Ósemka” w kształcie litery V z pierwszej Mewy miała rezerwy – margines na forsowanie pozwalał bezboleśnie zwiększyć moc silnika o kilkadziesiąt „koni”. Stosując inny układ zasilania z dwoma gaźnikami i „zaczarowując” mechanizmem dystrybucji gazu i detalami wydechu, moc silnika została podniesiona do 220 KM. Z. - to znaczy, w porównaniu do GAZ-13, nowa Czajka stała się o 25 „koni” mocniejsza, a moment obrotowy wzrósł z 412 do 451 Nm. Konstruktorzy nie bez powodu „wyciskali cały sok” z silnika, bo w porównaniu do swojego poprzednika Czajka przybrała na wadze kilkaset kilogramów!

Po modernizacji silnik limuzyny Gorky stał się nie tylko mocniejszy, ale także zauważalnie cichszy, ponieważ w jego konstrukcji pojawiły się hydrauliczne popychacze zaworów i tłumik drgań skrętnych wału korbowego. Przekładnia hydromechaniczna również przeszła pewne modyfikacje. Dzięki zastosowaniu „krótszej” pary głównej w tylnej osi przełożenia trzystopniowej „automatyki” uległy wydłużeniu, a zamiast dotychczasowego selektora przyciskowego wybór trybów został przypisany do bardziej tradycyjnego sześciotrybowy selektor dźwigniowy umieszczony na środkowym tunelu podłogowym.

Taki „pakiet aktualizacji” korzystnie wpłynął na dynamikę samochodu: zgodnie z oczekiwaniami, w porównaniu z pierwszą Mewą, czas przyspieszania do setek został skrócony z 20 do 15 sekund, a maksymalna prędkość wzrosła o 15 kilometrów na godzinę - w górę do 175.

Oczywiste jest, że „wesoły” samochód nie powinien pędzić „na oślep” po sowieckich drogach, ponieważ dla limuzyn rządowych zawsze i wszędzie było zielone światło i pas przyspieszający. Jednak wzrost mocy zwiększył „rezerwę wolności” pod pedałem gazu – innymi słowy, na polecenie wysokiego rangą pasażera Czajka mogła szybko nabrać wymaganej prędkości.

1 / 2

2 / 2

Mewa była szybsza niż Wołga i Moskali, nie tylko w liczbach bezwzględnych na papierze. Ten monumentalny sedan z sześcioma oknami wyprzedził rzadki nurt radziecki już na poziomie koncepcji. Wyższość GAZ-14 nad innymi modelami była absolutna - z możliwym wyjątkiem rządowych ZIL.

Najwyższa klasa

Limuzyna nomenklatury miała charakteryzować się wysokim – nie, nawet najwyższym komfortem. Podczas prac nad GAZ-14 konstruktorzy zwrócili dużą uwagę na łatwość wsiadania, przez co samochód został pozbawiony bocznych progów podłogi, które są zbędne, biorąc pod uwagę konstrukcję ramy nadwozia. Ponadto zmniejszona wysokość całkowita pozytywnie wpłynęła również na komfort wysokich rangą pasażerów, którzy dosłownie weszli, a nie wspięli się do przedziału pasażerskiego samochodu.

Długość samochodu przekroczyła sześć metrów, a rozstaw osi został zwiększony o 20 cm w porównaniu do GAZ-13 - do trzech i pół metra.

Układ GAZ-14. Rama kręgosłupa jest wyraźnie widoczna

Formalnie Czajka pozostała tym samym siedmiomiejscowym sedanem co GAZ-13. Jednak na życzenie klientów możliwe było zamontowanie przegrody w kabinie, zamieniając samochód w limuzynę z kabiną dla kierowcy i pasażera z przodu oraz pięciomiejscową limuzynę. Dodatkowo uformowano ogromną tylną kanapę dla dwóch pasażerów - nikt wyraźnie nie miał zamiaru zatłoczyć naszej trójki. Kierowca, nawigator, dwóch ochroniarzy i jeden lub dwóch "VIPów" - to cały "zestaw aparatu państwowego" na pokładzie GAZ-14.

System mikroklimatu zasługuje na szczegółowy opis. W tamtych czasach klimatyzacja w samochodach amerykańskich była całkowicie znaną opcją, o której zwykli radzieccy właściciele samochodów nawet nie marzyli. Status nowego Seagull opierał się na wydajnym systemie ogrzewania i chłodzenia powietrza w kabinie. W tym celu na wyposażeniu GAZ-13 znalazły się dwa wydajne „piecyki” i… japoński klimatyzator!

1 / 2

2 / 2

Grzejniki umożliwiły ogrzanie ogromnego wnętrza w ciągu kilku minut i utrzymanie go powyżej + 25 ° C nawet przy trzydziestostopniowym mrozie, a w letnim upale we wnętrzu sedana panował wyłącznie czarny kolor oszczędzając chłód dla mieszkańcy. W uczciwy sposób zauważamy, że „klimatyzacja” umieszczona w bagażniku działała głównie na korzyść VIP-ów na tylnym siedzeniu, podczas gdy schłodzone powietrze docierało do kierowcy tylko z rufy, ponieważ nie było do tego specjalnych kanałów powietrznych .

Aby umilić czas spędzony w drodze, pakiet Chaika zawierał wyprodukowany w Rydze wielozakresowy stereofoniczny odbiornik radiowy VEF Radiotehnika stworzony specjalnie dla tego modelu oraz magnetofon Vilma, którym mógł sterować pasażer z tyłu. , w podłokietniku tylnej kanapy przewidziano specjalny pilot. Niektóre samochody, na życzenie klienta, zostały wyposażone w specjalny sprzęt komunikacyjny – radio lub telefon satelitarny.

Centralny zamek, wysuwana antena, mechanizmy podnoszące szyby – wszystko to było napędzane przez prawie dwa tuziny silników elektrycznych w nowym aucie. Dodajmy tutaj przednie i tylne „światła przeciwmgielne”, a także spryskiwacze reflektorów odrzutowych. Nic dziwnego, że do obsługi całego tego „sprzętu elektrycznego” potrzebna była druga bateria.

Aby zapewnić bezpieczeństwo kierowcy i pasażerom, projektanci przewidzieli nawet pasy bezwładnościowe, których oczywiście nikt w prawdziwym życiu nie używał.

Musztardowo-brązowa tapicerka siedzeń oraz zielonkawo-niebieskie atermiczne przyciemnianie szkła, które nie wpuszczało światła ultrafioletowego do wnętrza, dodało dodatkowego komfortu wnętrzu. Ale „pasiasta” okleina wykończenia przypominała back office typowego „czerwonego reżysera”.

Prezent na rocznicę

Pomimo tego, że konstrukcyjnie auto okazało się bardzo udane, jego losy od samego początku nie były do ​​końca pomyślne. Po pierwsze, nowa Czajka była nieco „opóźniona w drodze”: dopiero w 70. rocznicę „drogiego Leonida Iljicza” pod koniec 1976 r. Zmontowano pierwszy egzemplarz GAZ-14. Oczywiście pierwotnie planowano ją wręczyć sekretarzowi generalnemu jako prezent z okazji rocznicy, więc pierwsza czajka nie została pomalowana na tradycyjny czarny kolor, ale zrobiona z ciemnej wiśni.

Już w następnym roku, 1977, rozpoczęto produkcję nowej Czajki na małą skalę w Gorkim, a równolegle z nią, do 1981 r., GAZ kontynuował produkcję starego „samochodu osobistego” GAZ-13. Montaż nowego modelu odbywał się ręcznie w warsztacie do produkcji samochodów małoseryjnych (PAMS) na magazynach – proces ten był bardzo powolny i żmudny, ponieważ każdy samochód był kilkakrotnie „zmontowany” w celu uzyskania pożądanego efektu.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Jednocześnie dawni pasażerowie starej Czajki nie zawsze przesiadali się na nowy model z prostego powodu – GAZ-14 wyglądał tak pompatycznie i luksusowo, że kierowali nim urzędnicy co najmniej rangi ministerialnej.

Oprócz zwykłego sześciookiennego sedana, tak jak w przypadku GAZ-13, Chaika była produkowana z otwartym nadwoziem, a także w wersji „Kremlowska karetka”. Kabriolet z indeksem 14-05 został zaprojektowany na zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRR na parady wojskowe. Auto wyróżniało się wyposażeniem wnętrza oraz wzmocnionym nadwoziem.

Samochód osobowy dużej klasy, produkowany przez fabrykę samochodów GAZ w latach 1977-1989. Nadwozie - zamknięte, ramowe, czterodrzwiowe, z trzema rzędami siedzeń, typ sedan. Przednie fotele są oddzielne, regulowane, tył jest wspólny ze środkowym podłokietnikiem schowanym do tyłu, dwa środkowe siedzenia są składane. Ogrzewanie wnętrza - trzy grzałki wchodzące w skład układu chłodzenia silnika. Wentylacja - wymuszona i wywiewna dzięki opuszczaniu i obracaniu bocznych szyb. Tylna szyba przedziału pasażerskiego jest podgrzewana elektrycznie. W niektórych samochodach zainstalowana jest klimatyzacja

WĘZŁY I JEDNOSTKI

Silnik:

Transmisja:

Zawieszenie:

Koła i opony:

sterowanie kierownicą:

Hamulce:

Sprzęt elektryczny:

Masa jednostek (w kg):

SPECYFIKACJA

Niegdyś bardzo popularny w wąskich kręgach nomenklatury partyjno-państwowej, samochód wykonawczy GAZ-13 „Czajka” zaczął tracić na atrakcyjności już w latach 60. XX wieku. Pretensjonalny samochód z końca lat 40., pełen płetw lotniczych, chromowanych listew i plisowanych kratek, zaczął wydawać się wczorajszą, szybko rozwijającą się modą motoryzacyjną. Projektanci GAZ próbowali zmodyfikować wygląd Czajki (na przykład znane jest zdjęcie modyfikacji GAZ-13 z czterema reflektorami, drobną osłoną chłodnicy i bardziej płaskim zderzakiem), ale inicjatywa projektantów fabrycznych nie została wsparta przez „wierzchołki”.

Prace nad stworzeniem nowego, trzeciego samochodu wykonawczego dużej klasy rozpoczęły się w GAZ dopiero w 1967 roku. Głównymi zadaniami projektu było całkowite odnowienie wyglądu auta z uwzględnieniem światowych trendów w rozwoju auto designu, zwiększenie komfortu, poprawa osiągów dynamicznych, zwiększenie bezpieczeństwa, niezawodności i trwałości, a także zmniejszenie pracochłonności konserwacji. Jednak w rzeczywistości GAZ-14 okazał się tylko radykalnie zmodernizowaną wersją poprzedniego samochodu wykonawczego GAZ-13 „Mewa”.

W 1968 roku gotowy był pełnowymiarowy model nowego GAZ-14, wykonany przez projektantów zgodnie z trendami w światowej modzie motoryzacyjnej na tamte czasy. W niecały rok projekt został zatwierdzony przez komisję makiety, która stała się pozwoleniem na produkcję samochodów prototypowych.

Pierwsze prototypy powstały na bazie GAZ-13, ale nie było łatwo „ukryć” ramę z wysoko zamontowanym silnikiem w samochodzie o niskiej sylwetce, więc podwozie samochodu musiało zostać przeprojektowane.

Projekt działającego prototypu drugiej serii opracował projektant Stanislav Volkov, absolwent V.I. Muchina. Prototyp według jego projektu powstał w 1971 roku. Samochód otrzymał ramę z rozstawem osi zwiększonym o 200 mm, a także silnik o obniżonej wysokości. Po pierwszej próbce pojawiło się kilka kolejnych prototypów z różnymi opcjami wyglądu.

W 1975 roku przedprodukcyjne auta zostały wysłane na jazdę próbną po drogach Kaukazu i Krymu, a rok później na tych samych trasach odbyły się testy państwowe, które zaowocowały rekomendacją auta do produkcji seryjnej.

Pierwsza partia przemysłowa GAZ-14 została wyprodukowana w 1977 roku.

Niektórzy koneserzy auto vintage twierdzą, że jeden z nich, pomalowany na kolor wiśni, został zmontowany przed terminem, na urodziny sekretarza generalnego Komitetu Centralnego KPZR L.I. Breżniewa.

Układ samochodu wykonany jest według klasycznego schematu ramy z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Rama jest prawie taka sama jak w GAZ-13 - kręgosłup, w kształcie litery X. Rozstaw osi, w porównaniu do poprzedniej „Mewy”, został zwiększony do 3450 mm, co pozwoliło pasażerom wygodnie korzystać z foteli przypinanych w środkowym rzędzie. Wysokość nowego samochodu została zmniejszona do 1525 mm, co doprowadziło do zmniejszenia jego środka ciężkości, zmniejszenia oporu i zwiększenia stabilności samochodu przy dużych prędkościach.

Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V różnił się nieco od tego, który był zainstalowany w GAZ-13 (dodam, że podobne silniki były również na ciężarówkach i działach samobieżnych produkowanych przez GAZ), jednak zmiana rozrządu, instalacja nowych kolektorów dolotowych i wydechowych, a także dwóch gaźników zamiast jednego, pozwoliło zwiększyć moc silnika ze 195 do 220 KM. W rezultacie reakcja na przepustnicę Czajki nieco się poprawiła, a jej maksymalna prędkość wzrosła do 175 km/h. Twierdzi się również, że w celu zmniejszenia wysokości silnika nieznacznie zwiększono pochylenie bloku cylindrów.

Wał korbowy został wyposażony w tłumik drgań skrętnych, który obniżył poziom drgań, a popychacze zaworów wykonano hydraulicznie. Układ zapłonowy samochodu stał się elektroniczny, co zwiększyło niezawodność i stabilność silnika przy dużych prędkościach.

Warto przypomnieć, że w GAZ-13 siedzenia kierowcy i pasażera z przodu były pojedynczą kanapą, ale w GAZ-14 były to już oddzielne siedzenia w kształcie kubełka, których położenie można było regulować w poziomie, wysokości i kąta nachylenia . To prawda, że ​​\u200b\u200bw „mewach” z przegrodą między przednią a tylną częścią kabiny regulacja pozycji siedzenia była minimalna - częściej konieczne było dobranie kierowcy do wielkości miejsca pracy kierowcy.

Automatyczna skrzynia biegów GAZ-14 różniła się nieco od automatycznej skrzyni biegów poprzedniej Czajki - miała różne przełożenia na etapach przekładni planetarnej, a także zupełnie inny selektor trybów automatycznej skrzyni biegów: poprzedni przycisk, umieszczony na desce rozdzielczej zastąpiono dźwignią podłogową, prawie taką samą , jak w nowoczesnych samochodach z automatyczną skrzynią biegów. W związku z tym automatyczna skrzynia biegów miała trzy biegi do jazdy do przodu i jeden do cofania. Biegi włączano za pomocą dwóch sprzęgieł wielopłytkowych, dwóch hamulców taśmowych i wolnego koła.

Zawieszenie przednie samochodu jest niezależne, wahadłowe, sprężynowe, na dźwigniach poprzecznych, z amortyzatorami hydraulicznymi dwustronnego działania i stabilizatorem. Ogólnie zawieszenie pozostało prawie takie samo jak w GAZ-13, ale szereg jego elementów zostało gruntownie zmodernizowanych. W szczególności czopy i tuleje gwintowane zostały zastąpione łożyskami kulkowymi i silentblokami (połączenia gumowo-metalowe).

Podstawą tylnego zawieszenia są dwie podłużne asymetryczne resory piórowe. Do tłumienia drgań zastosowano parę teleskopowych amortyzatorów dwustronnego działania. Sprężyny i tylna oś samochodu zostały połączone drabinkami za pomocą gumowych poduszek, które izolują wnętrze od hałasu i wibracji.

GAZ-14 był wyposażony w hamulec główny i postojowy. Pierwsze, z napędem hydraulicznym, zostały zamontowane na wszystkich kołach auta, natomiast hamulce postojowe za pomocą napędu mechanicznego blokowały tylko tylne koła.

Hamulce przednich kół były tarczowe, wentylowane, tylne - klasyczny bębnowy. Hydrauliczny napęd hamulca był dwuobwodowy, a każdy z obwodów był zaangażowany w dwa przednie i jedno tylne koło. Dodatkowo każdy obwód został wyposażony we własny hydrauliczny wzmacniacz podciśnienia, a cały układ hamulcowy jako całość został wyposażony w centralny wzmacniacz podciśnienia.

1 - odgałęzienia systemu wentylacji i ogrzewania; 2 - włącz reflektory i kierunkowskazy; 3 - kierownica, 4 - deska rozdzielcza; 5 - dźwignia sterowania automatyczną skrzynią biegów; 6 - dźwignie do regulacji ogrzewania i wentylacji; 7 - bezpieczniki; 8 - schowek na rękawiczki; 9 - popielniczka i zapalniczka; 10 - przełączniki; 11 - pedał przyspieszenia; 12 - przełącznik masy akumulatora; 13 - blokada zapłonu i urządzenie zabezpieczające przed kradzieżą; 14-stopniowy pedał; 15-klamka do napędu zamków maski; 16-grzejnikowy uchwyt do sterowania żaluzją; 17 - przełącznik pompy zasilającej płyn do spryskiwaczy przedniej szyby; 18 – pedał włączenia hamulca postojowego; 19 - uchwyt do wyłączania hamulca postojowego

1 - kombinacja urządzeń sterujących; 2 - szef tłumaczenia wskazówek zegara; 3 - zegar; 4 - prędkościomierz; 5 - przycisk resetowania dziennego biegu; 6 - włącznik wentylatora nagrzewnicy przedniej; 7 - włącznik wentylatora tylnej nagrzewnicy; 8 – włącznik świateł postojowych; 9 - odbiornik radiowy; 10 - regulator klimatyzacji; 11 - przełącznik wentylatora klimatyzatora; 12 - przełącznik alarmu; 13 - włącznik wycieraczek; 14 – lampka kontrolna układu ogrzewania tylnej szyby; 15 - przycisk do sterowania przepustnicami powietrza gaźnika; 16 - lampka kontrolna dołączonego światła drogowego; 17 - lampka kontrolna działania wskaźnika prędkości; 18 - włącznik ogrzewania tylnej szyby; 19 – włącznik reflektorów przeciwmgielnych; 20 - centralny włącznik światła; 21 - włącznik czyszczenia reflektorów

1 – lampka kontrolna stanu akumulatora; 2 – lampka kontrolna zapasu paliwa w zbiorniku; 3 - wskaźnik ilości paliwa w zbiorniku; 4 – lampka kontrolna niesprawności hamulców roboczych; 5 - lampka kontrolna awaryjnego ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika; 6 - wskaźnik ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika; 7 - kontrolka lampki kontrolnej; 8 - wskaźnik temperatury płynu chłodzącego; 9 – lampka kontrolna przegrzania cieczy chłodzącej; 10 – lampka kontrolna dołączonego hamulca postojowego; 11 - amperomierz

W przeciwieństwie do GAZ-13, gdzie hamulec postojowy blokował wał wyjściowy skrzyni biegów, w GAZ-14 hamował tylne koła małym pedałem pod lewą stopą kierowcy.

Układ kierowniczy samochodu składał się ze skrzyni biegów, drążków i hydraulicznego wspomagania. Obecność tego ostatniego znacznie zmniejszyła siłę nacisku na kierownicę i znacznie zwiększyła bezpieczeństwo ruchu, a także komfort prowadzenia samochodu osobowego o masie całkowitej powyżej trzech ton.

Przekładnia kierownicza, w skład której wchodził ślimak globoidalny i rolka dwurzędowa, miała średnie przełożenie 18,2.

Wspomaganie kierownicy składało się z pompy łopatkowej, rozdzielacza i cylindra wspomagania, natomiast pompa była zamontowana na silniku i napędzana przez przekładnię z dwoma paskami klinowymi z koła pasowego na wale korbowym silnika.

1 - wiosna; 2 - dolny wahacz; 3 – bufor suwu sprężania; 4 - nakrętka; 5 - dolny przegub kulowy; 6 - nakrętka regulacyjna do dokręcania łożysk piasty koła; 7 - kołpak; 8 - kołpak piasty; 9 – cylinder hamulcowy; 10 – nawa z tarczą hamulcową; 11 - stojak; 12 - górny przegub kulowy; 13 – śruba górnych dźwigni; 14 - bufor skoku odrzutu; 15 – górne dźwignie; 16 - podkładki; 17 - oś górnych dźwigni

1 - dźwigar ramy; 2 - tylna oś; 3 - koło; 4 – przednie ramię sprężyny; 5 – bufor suwu sprężania; 6 - górne dźwignie; 7 - wiosna; 8 - kolczyk

Sterowanie GAZ-14:

1 - pompa olejowa; 2 – dodatkowy zbiornik pompy; 3 - zbiornik główny; 4 - przekładnia kierownicza; 5 - sprzęgło; 6 – kolumna kierownicy; 7 - kierownica; 8 - prawy drążek kierowniczy; 9 - dźwignia wahadła; 10 – średnie zanurzenie sterowe; 11 - hydrauliczny cylinder wspomagający; 12 - wspornik; 13 - mechanizm szpuli; 14 – lewy drążek kierowniczy; 15 - stelaż dźwigni obrotowej

W przeciwieństwie do swojego poprzednika, GAZ-14 został wyposażony w wiele urządzeń zwiększających komfort i bezpieczeństwo. Samochód został więc wyposażony w rozbudowany system ogrzewania i wentylacji z trzema (!) nagrzewnicami, wbudowaną klimatyzacją, zdalnie sterowanymi elektrycznymi klapami wlotu powietrza, elektrycznie sterowanymi szybami, a także w system audio stereo Radiotekhnika z mocowaniem kasety Wilma i pilot w lewym podłokietniku tylnej kanapy.

Pasywne elementy bezpieczeństwa obejmowały pasy elektryczne w drzwiach, miękką tapicerkę wnętrza, tylne światła przeciwmgielne i trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, które w tamtych czasach były rzadkością. Ponadto należy wspomnieć o czyścikach reflektorów, systemie blokady drzwi z fotela kierowcy. Lusterko wsteczne w „Mewie” znajdowało się tylko w kabinie, ale było z niego mało przydatne, ponieważ większość „mew” miała zasłony na tylnych i tylnych bocznych szybach. Zewnętrzne lusterko kierowcy zostało zainstalowane w samochodzie dopiero w połowie lat 80-tych.

Podsumowując, należy zauważyć, że samochód, który został wprowadzony do serii w 1977 roku, wyglądał dość nowocześnie, zgodnie z trendami stylistycznymi światowego designu samochodowego. Instalacja GAZ-14 została przeprowadzona przez PAMS (produkcja samochodów małoseryjnych), oddział Gorky Automobile Plant.

Montaż samochodów odbywał się na magazynach, ręcznie, metodą zespołową, o wydajności około stu GAZ-14 rocznie. Tych; Proces montażu był bardzo trudny, np. w jego trakcie instalatorzy musieli wielokrotnie składać i demontować każdy samochód. Samochody zostały pomalowane piętnastoma warstwami czarnej emalii nitro z pośrednim polerowaniem warstw, po czym przeszły testy akceptacyjne na różnych torach o długości kilkuset kilometrów.

Produkcja samochodu wykonawczego GAZ-14 „Czajka” trwała do 1988 roku, w ciągu niespełna 11 lat wyprodukowano 1120 takich samochodów w kilku modyfikacjach.

Koniec wydania ostatniej „Mewy” okazał się bardzo smutny. W 1988 roku w kraju wybuchła poważna „walka z przywilejami”, w której samochód wycofano z produkcji, a ostatni na wpół zmontowany samochód wysłano na złom. Ponadto, prawie po raz pierwszy w historii GAZ, jednocześnie zniszczono dokumentację roboczą samochodu, urządzeń technologicznych, listów montażowych i matryc karoserii. Kilka lat temu Rada Techniczna GAZ SA omówiła pomysł wznowienia produkcji GAZ-14 – wygląd reprezentacyjnego auta mógłby na długie lata odpowiadać współczesnej modzie motoryzacyjnej. Jednak bez zniszczonych dokumentów i sprzętu odbudowa „Mewy” kosztowałaby tak nieźle, że opłacalność jej wydania nie wchodziła w rachubę.

Charakterystyka techniczna samochodu GAZ-14 „Mewa”

Długość, mm……………………………………….6114
Szerokość, mm……………………………………2020
Wysokość, mm……………………………………..1525
Podstawa, mm……………………………………….3450
Tor, mm……………………………………….1580
Prześwit, mm……………………..180
Masa własna, kg…………………………2605
Waga brutto, kg…………………………………..3165
Pojemność zbiornika paliwa, l………………100
Pojemność silnika, l……………..5,53
Moc, KM………………………………………..220
Hamulce przednie……………………….tarcza
Hamulce tylne …………………… bęben
Zawieszenie przednie…………….niezależne, sprężynowe
Zawieszenie tylne……………………….zależne, sprężynowe
Maksymalna prędkość, km/h……………175
Czas przyspieszania do 100 km/h, s……………….15
Zużycie paliwa, l/100 km…………..17,5 – 29

Twoja przeglądarka nie obsługuje elementu audio.

GAZ-14 „Mewa”

GAZ-14 „Czajka” - radziecki samochód osobowy wykonawczy dużej klasy, montowany ręcznie w fabryce samochodów Gorkiego w latach 1977-1988. Łącznie wyprodukowano około 1120 samochodów tego modelu.
W 1977 roku wyprodukowano pierwszą partię przemysłową, ale pierwszy samochód w kolorze wiśniowym został zmontowany jako „prezent pracy” pod koniec 1976 roku, z okazji urodzin Leonida Breżniewa (19 grudnia).
Tak więc od rozpoczęcia prac nad nową czajką do rozpoczęcia jej masowej produkcji minęło ponad dziesięć lat.
W 1977 r. uruchomiono seryjną produkcję samochodu, ale oczywiście nie był on produkowany masowo, nie mówiąc już o przenośniku.
Montaż „Mewy” został przeprowadzony przez siły PAMS (Produkcja samochodów małoseryjnych) zlokalizowanych na terenie GAZ, metodą brygadową, ręcznie na zapasach. Więc jeździ tylko około stu samochodów rocznie. Proces montażu był bardzo złożony i obejmował kilka kolejnych montażu i demontażu samochodu.
Dane o każdym ze specjalistów zaangażowanych w montaż oraz indywidualne cechy samochodu i poszczególnych jednostek zostały wprowadzone do specjalnego dokumentu towarzyszącego. Każdy zmontowany samochód przeszedł obowiązkowe testy akceptacyjne ciągnące się setki kilometrów.
Produkcja na małą skalę „Mewy” trwała 11 lat, do 1988 roku.
W 1988 roku w ramach tzw. „walki z przywilejami” samochód został wycofany z produkcji na osobiste polecenie MS Gorbaczowa [źródło nieokreślone 1852 dni], a jednocześnie cały sprzęt technologiczny, dokumentacja robocza, linie montażowe, stemple karoserii i tak dalej (nawet sprzęt do produkcji makiety samochodu, również produkowany w GAZ).
W wyniku tej dobrowolnej decyzji, wraz z całym kompleksem produkcyjnym, zniszczeniu uległ unikalny samochód o wysokim poziomie technicznym, niedawno opracowany i wciąż daleki od wyczerpania moralnej przestarzałości. W sumie w latach 1976-1989 zmontowano 1120 pojazdów GAZ-14 wszystkich modyfikacji. Ostatni samochód został zmontowany 24 grudnia 1988 roku i opuścił fabrykę w styczniu 1989 roku. Kolejny niekompletny samochód, znajdujący się już na pochylni, uległ zniszczeniu. W połowie lat dziewięćdziesiątych kierownictwo GAZ opracowało plany wznowienia produkcji Czajki. Okazało się jednak, że w zakładzie praktycznie nie zachowała się żadna dokumentacja ani sprzęt produkcyjny, a opracowanie samochodu tej klasy „od zera” było poza możliwościami zakładu i nieopłacalne ekonomicznie.
Modele samochodów GAZ-14 w skali były produkowane bezpośrednio przez fabrykę samochodów Gorky w latach 1985-1988. Pomimo surowego wykonania i przeciętnej jakości lakieru, model jest pożądanym rarytasem dla większości kolekcjonerów. Model powtórzył losy „dużego” auta – wszystkie formy i dane uległy zniszczeniu. Oprócz samego GAZ nikt inny nie wyprodukował modelu 14. Czajki w ZSRR i Rosji.
W 2008 roku samochód otrzymał status obiektu dziedzictwa kulturowego i technicznego ZSRR.

Zdjęcie: Nikołaj Kowalewski za stronę; strona archiwum

W lipcu tego roku na naszym portalu ukazał się artykuł „Aerospace Era”, w którym rozmawialiśmy o najzdolniejszych przedstawicielach radzieckiego samochodowego baroku: GAZ-13 Czajka i ZIL-111.

Teraz nadszedł czas, aby porozmawiać o ich następcach: „Mewa” GAZ-14 i jednym z ostatnich przedstawicieli produktów pasażerskich zakładu Lichaczowa ZIL-41041.

Zgodnie z dobrą, starą tradycją, klub Avtoretro i przewodniczący jego rady nadzorczej Dmitrij Borisowicz Baskow ponownie pomogli nam w zorganizowaniu testu, dostarczając te wyjątkowe samochody.

Jeśli wszystko jest proste z czternastą czajką, jest to siedmiomiejscowy sedan w standardzie i odpowiednio najpopularniejsza modyfikacja, to ZIL, który brał udział w naszym teście, nie jest całkiem zwyczajny. Faktem jest, że standardowa wersja samochodu osobowego ZiL tej generacji to siedmiomiejscowa limuzyna z trzema rzędami siedzeń. Nasz egzemplarz to skrócona wersja tej limuzyny - pięciomiejscowy sedan.

Ponadto samochód ten był używany do celów oficjalnych przez burmistrza Moskwy Jurija Łużkowa (!), który dopiero niedawno otrzymał przedrostek „były”.

Ze względu na skrócenie ZIL rozważano opcję zdobycia trzeciego samochodu do tego testu - pełnowymiarowego ZIL z zabudową limuzyną. Taki samochód, a nawet w rzadkiej modyfikacji 41045, jest „zarejestrowany” we wsi Gorny Shield, ale teraz jest w Moskwie do konserwacji i prawdopodobnie samochód nie wróci ze stolicy, jest ich za dużo którzy chcą to kupić.

To prawda, że ​​obecny właściciel nie chce, aby unikalny ZiL wyjechał z kraju i dlatego czeka. Klienci (choć z byłego ZSRR) coraz częściej mieszkają za granicą. Jeden nawet celowo przyleciał z Brazylii - żeby zapytać o cenę.

GAZ-13 „Czajka” był produkowany przez prawie 20 lat, od 1959 do 1978 roku, stając się samochodem długowiecznym. Ale w Stanach Zjednoczonych, które w tamtych latach nadawały ton wzornictwu motoryzacyjnemu, modele wykonane w podobnym stylu zostały wycofane już w latach 57-58, zastępując je jeszcze bardziej ekstrawaganckimi. W 1961 roku w fabryce samochodów Gorkiego podjęto próbę zmiany stylizacji, której główną ideą było wyposażenie Czajki w podwójną optykę, ale taki samochód nie wszedł do serii.

Ponadto na początku lat 60. wektor amerykańskiej mody ponownie gwałtownie zmienił kierunek. Nowy styl zakładał kanciaste nadwozie z płaskimi panelami, gładkie ściany boczne z usztywnieniem, prostokątny dach, prawie płaską przednią i tylną szybę, krótkie przednie i długie tylne zwisy. W radzieckim przemyśle samochodowym charakterystycznym przedstawicielem tego kierunku był samochód GAZ-24 Wołga.

Prace nad nową „Mewą” rozpoczęły się w 1967 roku i wkrótce gotowy był pełnowymiarowy układ. Projekt nie był kopią konkretnego modelu zagranicznego, ale miał zbiorowy obraz luksusowego amerykańskiego samochodu tamtych czasów. Projekt został zatwierdzony, po czym zaczęto produkować działające prototypy.

Pierwszy naleśnik okazał się grudkowaty. Stworzony na bazie GAZ-13 samochód miał niską linię dachu i wysoką maskę, co naruszało wizualne proporcje. Ponadto niski dach spowodował konieczność zwiększenia rozstawu osi, aby zachować niezbędną przestrzeń na nogi dla pasażerów. Drugi prototyp ujrzał światło dzienne dopiero w 1971 roku.

Rozstaw osi został zwiększony o 200 mm, przerobiono również podwozie, jest informacja, że ​​nawet nieznacznie zwiększono pochylenie bloku cylindrów, aby obniżyć linię maski. W 1975 roku pojawił się kolejny prototyp, którego wygląd narysował Stanislav Volkov, wówczas bardzo młody projektant. Później był autorem i szefem projektów projektowych Gazela.

Pierwszy seryjny „Mewa” GAZ-14 koloru wiśni (!) został zmontowany w 1976 roku, był „prezentem pracy” dla L. I. Breżniewa z okazji jego urodzin. A pierwsza partia przemysłowa tych samochodów pojawiła się dopiero w 1977 roku, ten rok uważany jest za początek produkcji modelu. Okazuje się, że od rozpoczęcia prac nad nową czajką do wprowadzenia jej do masowej produkcji minęło kilkanaście lat.

Jeśli Czajka GAZ-14 jest bezpośrednim następcą GAZ-13, to ZIL-41041 jest oddzielony od ZIL-111 opisanego w epoce lotniczej kilkoma modelami.

W 1964 r. N. S. Chruszczow został odwołany, do władzy doszedł L. I. Breżniew. Komuniści nr 1 potrzebowali nowego samochodu nr 1. Tak więc „głęboką zmianę” ZIL-111G został zastąpiony nowym modelem ZIL-114. Pomimo faktu, że Breżniew był zapalonym kierowcą, w przeciwieństwie do Stalina i Chruszczowa, nie ingerował w proces tworzenia.

Samochód okazał się oryginalny, nie naśladujący bezpośrednio amerykańskich modeli i dosyć nowoczesny. Niemal cały projekt powstał od podstaw, z wyjątkiem silnika, ale został też poważnie przeprojektowany.

ZIL-114 1967-78. Wyprodukowano 113 sztuk.

W 1971 roku pojawiła się skrócona wersja 114., która otrzymała indeks 117. Istnieją dwie wersje, dlaczego pojawił się ten model. Po pierwsze (oficjalne): potrzebny był samochód do eskortowania rządowych kawalerek, krótszy i lżejszy, a więc szybszy i bardziej zwrotny. Ale duże limuzyny nadal chodziły w eskorcie, a także „Mewy” i „Wołga”.

Według drugiej wersji (nieoficjalnej) 117. został stworzony na osobiste zamówienie Leonida Iljicza jako samochód kierowcy. Breżniew lubił osobiście prowadzić ZiL i jest wielu naocznych świadków, którzy widzieli, jak jeździł 117. Następnie krótki ZIL otrzymał status samochodu osobowego dla kandydatów na członków Biura Politycznego KC KPZR i członków rządu ZSRR, zajmując niszę między trzynastym wówczas „Mewą” a ZIL-114.

Prace nad stworzeniem kolejnej generacji samochodów z wyższej półki rozpoczęły się w październiku 1974 roku, a do końca 1975 roku zbudowano pięć prototypów, które otrzymały indeks 114H. Przez kolejne dwa lata były testowane i dopracowywane, a model wszedł do masowej produkcji w listopadzie 1978 roku. Samochód miał indeks fabryczny 115, ale kraj przechodził na nowy czterocyfrowy schemat klasyfikacji, zgodnie z którym limuzyna otrzymała oficjalne oznaczenie 4104.

ZIL-114N eksperymentalny, 1975 r.

W porównaniu z ZIL-114 było kilka zmian. Konstrukcja stała się bardziej kanciasta, straciła dawną szybkość, zmniejszyła się powierzchnia przeszklenia. Osłona chłodnicy stała się masywniejsza i wysunięta do przodu, wokół nadkoli pojawiły się chromowane wykończenia.

Na pierwszy rzut oka GAZ-14 i ZIL-41041 wydają się podobne, ale w rzeczywistości rozwiązania stylistyczne tych samochodów są inne. GAZ-14 to przede wszystkim „Mewa”. Czternasty, choć wygląda kanciasty w porównaniu z trzynastym, jego sylwetka pozostała szybka, latająca. A jednak, cokolwiek by nie powiedzieć, „Mewa” jest nosicielem amerykańskiego stylu, samochodem, który wciąż stanowił erę „doganiania i wyprzedzania”.

ZIL jest chyba bardziej europejski. Rosyjski mercedes? Bardziej jak Rolls-Royce. Trochę Srebrnej Ostrogi z lat 80-tych. Te same proste prostokątne kształty nadwozia, podwójne kwadratowe reflektory i krata przypominająca fronton starożytnej świątyni. Jedyna różnica polega na tym, że Rolls-Royce ma kratkę pionową, podczas gdy ZiL ma poziomą i zamiast figurki „Spirit of Ecstasy” jest duży emblemat ZiL. Dodaj do tego ręczny montaż i niskie wolumeny produkcji. W dobrych latach w ZIL montowano około 20 samochodów rocznie, Rolls-Royce ze swoim rocznym półtora tysiąca jest tak daleki od takiej ekskluzywności!

Ogólnie rzecz biorąc, wygląd zewnętrzny „Mewy” jest bardziej zrównoważony i całościowy. Patrząc na ZIL-41041 można odnieść wrażenie, że samochód nie ma wspólnego stylu, jednej koncepcji. W zasadzie tak jest: najpierw model 4104 został ozdobiony statusowymi elementami dekoracyjnymi, a następnie w dwóch krokach, a następnie „zatrzymał się”. Nasz oddział to skrót od tak masywnej osłony chłodnicy, a jego wnętrze nie urosło ani trochę do ogromnej maski i bagażnika.

Niemniej jednak ZIL jest gorszy od Czajki, której długość wynosi ponad 6,1 m, całkiem sporo - 364 mm. Pomimo tego, że główne straty spadły na wnętrze, rozstaw osi ZiLovsky wynoszący 3300 mm jest tylko o 150 mm krótszy od rozstawu GAZ.

Gdybyśmy mieli limuzynę ZIL, postawiłby kropkę nad i, ponieważ przy długości 6330 mm ten samochód był kiedyś największym na świecie wśród seryjnych. I najcięższy: masa własna przekraczała 3,5 tony dla wersji nieopancerzonych. Ogólnie rzecz biorąc, kategoria „C” w prawach jest również potrzebna do kontrolowania krótkiego 41041, jego waga brutto wynosi 3560 kg.

W samochodach klasy wykonawczej głównymi są oczywiście pasażerowie. Duże i ciężkie drzwi otwierają się dla nich szeroko, a wysokie dachy nie wymagają zginania w przypadku trzech zgonów. Nie wsiadasz do tych samochodów, ale dosłownie wchodzisz. Ale jeśli wszedłeś do ZIL i opadłeś na siedzenie, to w „Mewie” musisz cofnąć się o krok, zanim będziesz mógł usiąść na bardzo wygodnej sofie uformowanej dla dwóch osób.

Zapomnij o dodatkowych otworach wentylacyjnych w słupkach B lub dachu dla pasażerów z tyłu. A także o dodatkowy sterownik klimatyzacji z tylnej kanapy. W Czajce klimatyzator znajduje się w bagażniku, a pasażerowie z tyłu jako pierwsi otrzymują chłodne strumienie! A kierowca już coś dostanie ... W zakładzie Lichaczowa postanowili wykluczyć taką dyskryminację i zainstalowali dwa klimatyzatory z trzema grzejnikami!

Silniki obu samochodów są spadkobiercami tych, które znajdowały się pod maskami bohaterów naszego ostatniego testu. Czajkowski V8 nie różni się zbytnio od swojego poprzednika w GAZ-13, nawet objętość się nie zmieniła - 5,5 litra. Dopiero teraz wytwarza 220 KM. zamiast 195 KM Pomogła zmiana rozrządu, dopracowanie kolektorów i montaż dwóch gaźników zamiast jednego. Aby zmniejszyć hałas i zwiększyć stabilność silnika, popychacze są wykonane hydraulicznie, a wał korbowy jest wyposażony w tłumik drgań skrętnych.

Silnik Zilovsky został poważniej zmodernizowany. Jeszcze przed wejściem do komory silnika 114. 6-litrowy silnik 111. zamienił się w 7-litrowy silnik, jednocześnie otrzymując aluminiowy blok cylindrów, czterobębnowy gaźnik i tranzystorowy układ zapłonowy. W efekcie moc wzrosła z 200 KM. do 300 KM moment obrotowy wynosił 559 Nm.

Początkowo na 114. zainstalowano 2-biegową automatyczną skrzynię biegów z 111., ale nie radziła sobie dobrze ze zwiększoną mocą. W 1975 roku pojawiła się nowa skrzynka – 3-biegowa. Wszystko to pozwoliło trzytonowemu samochodowi przyspieszyć do 100 km / hw 13,5 sekundy, prawie dziesięć sekund szybciej niż 111. Maksymalna prędkość to 190 km/h. Pojawiający się wówczas ZIL-117 stracił środkowy rząd siedzeń, stał się krótszy o 580 mm i lżejszy o 200 kg. Prędkość maksymalna wzrosła do 200 km/h, co czyni go od wielu lat najszybszym samochodem masowo produkowanym w ZSRR. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało 13 sekund.

W przypadku 4104 silnik został ponownie doładowany, zwiększając jego objętość do 7,69 litra, ale moc wzrosła tylko o 15 KM. Moment obrotowy uległ większym zmianom i wyniósł 608 Nm, co pozwoliło utrzymać prędkość maksymalną na tym samym poziomie, pomimo zwiększenia masy własnej do 3,5 tony. Dynamika przyspieszenia jeszcze się poprawiła – o pół sekundy. W tej formie silnik gaźnikowy ZiLovsky z dwoma zaworami na cylinder przetrwał do XXI wieku.

Podobnie jak ZIL, Czajka jest wyposażona w 3-biegową automatyczną skrzynię biegów. W porównaniu z GAZ-13, ze względu na zwiększone przełożenie głównego biegu, pierwsze dwie prędkości zostały skrócone, a zamiast dziwacznego przełącznika trybu przyciskowego zainstalowano bardziej znany selektor z liniowym skokiem.

Oba samochody mają konstrukcję ramową, oba mają tylną oś na sprężynach, a hamulec postojowy uruchamiany jest pedałem nożnym i działa na tylne koła. Ale ZIL to samochód wyższej klasy, dlatego niektóre elementy jego konstrukcji są bardziej progresywne niż te z Czajki.

Na przykład Chaika ma tylne hamulce bębnowe, a ZIL-41041 ma hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Przednie zawieszenie jest również nowocześniejsze - na łożyskach kulkowych. Gorky również zaproponował tę opcję po czternastym, ale potem opuścił czopy. To prawda, że ​​​​w 41. drążki skrętne pełnią rolę elementu elastycznego, aw „Mewie” - choć mniej wytrzymałych, ale lżejszych sprężyn. Istnieją różnice w mechanizmie kierowniczym.

Jeśli chodzi o wnętrze, „Mewa” i tutaj wyróżnia się jednym stylem, natomiast ZIL jest utkany ze sprzeczności. I nieważne, że prawdziwe drewno w salonie Czajka jest tylko na klamce selektora automatycznej skrzyni biegów, a reszta to film z rysunkiem drewna, jak na meblach radzieckich styl jest znakomicie utrzymany.

W kabinie ZIL-41041 drzewo jest najbardziej realnym, ponadto cennym gatunkiem, a jest ich dużo! Fornir jest pokryty nie tylko na większości przedniego panelu i prawie całej konsoli środkowej, ale także na przesuwanych pokrywach skrzynek środkowych, drzwiach, a nawet parapetach. Wygląda świetnie! Ale poza całym tym przepychem - źle dopasowane panele z chropowatego plastiku, przyciski i przełączniki z ciężarówki ZiL!

Przegroda oddzielająca kabinę kierowcy i pasażera zmusza kierowcę do siedzenia dociśniętego do kierownicy, która częściowo zakrywa instrumenty piastą. Same siedzenia są jednak dość wygodne.

Stwierdzenie, że w ergonomii ZiL-a są błędy w obliczeniach, byłoby błędem. Jest mało prawdopodobne, aby twórcy wnętrza w ogóle cokolwiek obliczyli, po prostu dodawali nowe elementy, gdy się pojawiały. Mam 41047 i elektryczne lusterka...

Radiotehnika automatycznie odnajduje falę, zwykle „Majak”, a salon wypełnia analogowe brzmienie wczesnych lat 80., które swoim trzaskiem i trzaskiem w głośnikach z łatwością zakłóci duszę melomana. Świetny! Dzisiaj niektórzy muzycy kupują nawet stare gitary i mikrofony, uruchamiają swoje kompozycje przez klasyczne syntezatory lub nagrywają w starych studiach dźwiękowych, aby stworzyć takie brzmienie.

Wielolitrowe silniki największych samochodów osobowych w naszym kraju wypełniają dzielnicę szlachetnym rykiem. Ale w kabinie, zwłaszcza na tylnej kanapie, silnik jest prawie niesłyszalny. Wysokiej rangi jeźdźcom nie przeszkadza hałas uliczny i złe drogi. Wygląda na to, że samochody są wyposażone w poduszkę powietrzną i po prostu latają nad drogą. Pod względem gładkości ich archaiczne zawieszenie na resorach piórowych może śmiało konkurować z nowoczesnymi pneumatycznymi, a co do przeżywalności nie ma się co spierać.

Być może jednym z powodów naszych konsekwentnie kiepskich dróg jest to, że nasi urzędnicy podróżowali w tak bardzo wygodnych samochodach. Wielkie fale, napływy kiepskiej jakości asfaltu, pęknięcia i wyboje – to wszystko niwelują ogromne koła z wysokoprofilową gumą i sporym ciężarem ciała. Duża baza Czajka również przyczynia się do walki o płynną jazdę. W ZiL-u taką rolę spełnia przypominająca galaretę kanapa tylna. Zastanawiam się, co jest na tylnym siedzeniu ZIL-41047, dłuższego i cięższego? Ale wciąż istnieją wersje pancerne!

Po prostu samochody są bardzo wrażliwe na koleiny. Warto wsiąść do niego jednym kołem, od razu dokręci całe auto. Ale to są problemy kierowcy, a on jest na nie gotowy. „Mewa” w ogóle nie pozwala się zrelaksować, jazda nim to nie przejażdżka, to praca! Trudny i odpowiedzialny.

Kręcąc kierownicą, możesz mieć czas na powiedzenie „jeden”, zanim samochód zacznie skręcać. Długa maska ​​nurkuje niechętnie, ale nadal w zakręt, a rufa nadal stawia opór. Wiele manewrów należy wykonywać z „huśtawką” i bez zbytniego zamieszania. Trzeba też przyzwyczaić się do szerokości aut, inaczej właściwe koła stale zaprasują krawężnik.

Krótki ZIL na tle „Mewy” to tak naprawdę samochód kierowcy – Leonid Iljicz miał rację. A lądowanie jest znacznie wygodniejsze, a reakcja układu kierowniczego znacznie szybsza. Co tu dużo mówić, podstawa jest krótsza, design bardziej nowoczesny.

Silnik o wyższym momencie obrotowym 41 chętniej podnosi ciężki samochód i płynnie go przyspiesza. "Mewa" jest lżejsza, ale zostaje w tyle, silnik jest znacznie słabszy. Poczucie prędkości jest rozmazane królewską izolacją akustyczną i gładkością. Musisz więc częściej patrzeć na prędkościomierz i nie dać się zbytnio ponieść emocjom. Pomimo wyrafinowanych układów hamulcowych z jednym wzmacniaczem podciśnienia i dwoma hydraulicznymi obwodami podciśnienia, a także nadmiarowymi obwodami hamulcowymi, nie będzie możliwe szybkie zniszczenie samochodów o dużej masie.

Mimo swojej niejednorodności i „stworzonej przez człowieka” ZiL zrobił jednak ogromne wrażenie. Gigantyczny silnik, niezwykłe proporcje, brutalny wygląd. Chociaż może to tylko siła marki.

"Mewa" - mądra, piękna, prawie wszystko jest z nią. Ale lepiej kochać ją z tylnego siedzenia.

Zamiast epilogu

„W najbliższej przyszłości pierwsze osoby w kraju mogą przesiąść się na samochody ZIL”, „Ministerstwo Przemysłu i Handlu chce ożywić Czajkę i Moskwicza”, „Włoska Pininfarina SpA planuje wspólnie zrealizować projekt stworzenia nowego samochodu wykonawczego z AMO ZIL”. Takie nagłówki pojawiają się okresowo w mediach. Czasami artykułom tym towarzyszą nawet zdjęcia nowego modelu. ZIL-4112 nazywa się.

Osobiście te wypowiedzi nie wywołują we mnie burzliwego zachwytu. I wcale nie dlatego, że mam gdzieś, że rosyjski prezydent jeździ niemieckim samochodem. I nie dlatego, że szkoda pieniędzy podatników, które być może trafią na odrodzenie przedstawiciela ZiL-u. Tak czy inaczej, te pieniądze zostaną „opanowane”, a podatnicy nie będą pytani.

Po prostu nie chcę brać udziału w kolejnym przekręcie politycznym. Dlaczego oszust? Po pierwsze, ponieważ te szkice i układy nie pojawiły się wczoraj, ale w najlepszym razie na początku XXI wieku, a niektóre nawet w okresie pierestrojki, właśnie teraz zostały ponownie ujawnione światu. Tak więc dzisiaj nie ma żadnych zmian.

Po drugie, istnieją informacje, że zakład Lichaczowa nie znajduje się już na planie zagospodarowania przestrzennego miasta Moskwy w 2020 roku. Co ożywić? Jeśli wszystko jest już postanowione. Istnieje opinia, że ​​w tej sytuacji lepiej wskrzesić Russo-Balt. Wasilij Aksenow również rozważał tę opcję w swojej pracy „Wyspa Krym”, ale była to powieść fantasy.

I wreszcie po trzecie. Kiedy studiowałem historię Mewy, byłem oszołomiony zakończeniem tej historii. W 1988 roku w ramach „walki z przywilejami” samochód został wycofany z produkcji na osobiste polecenie M. S. Gorbaczowa, który wcześniej „skutecznie” walczył z pijaństwem, wycinając elitarne winnice. Tak więc „Mewa” została nie tylko wycofana z produkcji, ale zniszczona całe wyposażenie technologiczne, dokumentacja robocza, linie montażowe, stemple karoserii i tak dalej.

Zniszczony został również ostatni niezmontowany samochód, który znajdował się na pochylni. Ponadto zniszczono również pamiątkowy model GAZ-14 na dużą skalę, wyprodukowany przez Fabrykę Samochodów Gorkiego w ramach tej samej walki z przywilejami, wszystkie formy, wszystkie dane.

Oczywiście urzędnicy, którzy wykonali zbrodniczy rozkaz Gorbaczowa i urzędnicy, którzy zapowiedzieli ewentualną przywrócenie Czajki (po rozpatrzeniu tej kwestii już w 1996 roku i udzielonej odpowiedzi: „niemożliwe”), to różni ludzie, ale mają coś ogólnego .

Różnorodność form

"Frajer"

Uważa się, że czternasta „Mewa” z ciałem faetona została wydana na prośbę wojska, które potrzebowało samochodów na parady. To wyjaśnia tak małą partię: jeden pojazd eksperymentalny i 14 „generałów”, po dwóch dla każdego okręgu wojskowego. Wszystkie samochody były pomalowane jasnoszarą emalią, jak płaszcz generała.