Dwupokojowe apartamenty Euro - co to jest? Jak sprawdzić klasę ekologiczną samochodu Euro 2 co.

Wielu uważa, że ​​normalizacja obejmuje tylko niektóre środki techniczne, mechanizmy, aparaturę, interfejsy, pliki graficzne i wideo. A że EURO to jakieś wymagania co do składu tego czy innego paliwa. W rzeczywistości tak nie jest.

EURO to przede wszystkim norma środowiskowa, która ogranicza skład spalin pojazdów benzynowych i wysokoprężnych. Nawet nie silniki, ale same samochody. Ten artykuł opowiada o tym, jak rozwinął się standard EURO, jak zmieniły się nastroje społeczne, jak zaostrzono wymagania środowiskowe i do czego to wszystko doprowadziło.

Historia

Początkowo wszystkie samochody z silnikiem Diesla były duże, zadymione i śmierdzące. Nie mogło być mowy o ich masowej eksploatacji. Zaczęło się to zmieniać na przełomie lat 70., kiedy technologia osiągnęła punkt, w którym mogła stworzyć kompaktowy silnik wysokoprężny do samochodu osobowego. Stało się jasne, że głównym hamulcem było przekonanie kupującego, że diesel to technologia „brudna”, odpowiednia tylko dla kolei.

Producenci samochodów musieli przełamać ten stereotyp i dać zielone światło samochodowi osobowemu z silnikiem Diesla. Tak więc w 1970 roku Europejska Unia Lekkich Pojazdów Lekkich wydała pierwszą normę emisji dla samochodów osobowych. Drugi standard pojawił się dopiero 22 lata później, w 1992 roku i stał się znany jako norma emisji Euro.

Euro-1

Przypomnę, że w tamtym odległym czasie toczyła się poważna walka z tetraetyloołowiem, który dodawano do benzyny w celu zwiększenia jej liczby oktanowej. Taką benzynę nazwano ołowiową, a ołów zawarty w spalinach powodował poważne choroby układu nerwowego.

Badania w Stanach Zjednoczonych położyły kres benzynie ołowiowej w Stanach Zjednoczonych. W Europie podobne procesy miały miejsce iw lipcu 1992 roku została wydana dyrektywa EC93, zgodnie z którą benzyna ołowiowa została zakazana. Ponadto zalecono zmniejszenie emisji CO (tlenku węgla) poprzez zainstalowanie katalizatora spalin. Norma została nazwana EURO-1. Jest obowiązkowa dla wszystkich nowych samochodów od stycznia 1993 roku.

Limity emisji:

Euro-2

Euro 2 lub EC96 zostały wprowadzone w styczniu 1996 roku i wszystkie samochody wyprodukowane od stycznia 1997 roku musiały spełniać nowy standard. Głównym zadaniem Euro 2 jest walka o zmniejszenie ilości niespalonych węglowodorów w spalinach oraz zwiększenie sprawności silników. Ponadto zaostrzono normy dotyczące emisji CO i związków azotu – NOx.

Norma dotyczyła zarówno pojazdów benzynowych, jak i wysokoprężnych.

Euro-3

Euro 3 lub EC2000 zostały wprowadzone w styczniu 2000 roku i wszystkie samochody wyprodukowane od stycznia 2001 roku musiały być w pełni z nim zgodne. Wraz z dalszym obniżaniem norm granicznych, norma ograniczyła czas nagrzewania się silnika samochodu.

Euro-4

Wprowadzona w styczniu 2005 roku norma Euro 4 dotyczyła pojazdów produkowanych od stycznia 2006 roku. W normie tej położono nacisk na dalszą redukcję szkodliwych emisji z silników Diesla – sadzy (cząstek stałych) i tlenków azotu. Aby spełnić normę, niektóre samochody z silnikiem Diesla musiały być wyposażone w filtr cząstek stałych.

Euro 5

Norma została wprowadzona we wrześniu 2009 roku z naciskiem na technologię diesla. Zwłaszcza w przypadku emisji cząstek stałych (sadzy). Aby spełnić normę Euro 5, obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym pojazdu z silnikiem Diesla staje się obowiązkowa.

Euro 6

Najnowsza norma, wprowadzona we wrześniu 2014 r. i obowiązująca dla samochodów wyprodukowanych od września 2015 r. Redukuje emisję o 67% w stosunku do Euro 5. Można to osiągnąć tylko dzięki zastosowaniu specjalnych układów w układzie wydechowym pojazdu.

Tak więc do neutralizacji związków azotu wymagany jest wtrysk mocznika do spalin lub system SCR, który jest zbyt kosztowny dla małych samochodów.

Paliwo

Oczywiste jest, że aby zapewnić wysoką ekologiczność pojazdów, paliwo silnikowe musi być również wystarczająco czyste, co nie jest korzystne dla właścicieli rafinerii ropy naftowej. Jednak postęp nie stoi w miejscu iw 1996 roku przyjęto paneuropejską normę dla oleju napędowego EN590.

„Oil-Expo” - hurtowe dostawy oleju napędowego w Moskwie i regionie.

Standardowe „Euro-2”

W normie Euro-2 normy dotyczące zawartości węglowodorów w spalinach zostały zaostrzone prawie 3 razy, stały się równe 0,29 g / km.

Wymagania dotyczące emisji substancji szkodliwych z silników spalinowych:

tlenek węgla (CO) - nie więcej niż 55 g/kWh,

węglowodory (CH) - nie więcej niż 2,4 g/kW*h,

tlenki azotu (NO) - nie więcej niż 10 g / kW * h.

Norma środowiskowa „Euro-2” została przyjęta przez rząd rosyjski jesienią 2005 roku.

Standardowy „Euro-3”

W 2008 roku normy te zostały zaostrzone: normę Euro-2 zastąpiono nową normą Euro-3.

Norma Euro-3 to 30-40% redukcja emisji w porównaniu do Euro-2. Euro-3 przewiduje maksymalną emisję CO 0,64 g na kilometr dla samochodów osobowych.

Norma środowiskowa dla pojazdów obowiązująca w Federacji Rosyjskiej stanowi, że pojazd nie może być produkowany ani importowany na jej terytorium bez znaku zgodności Euro-3.

Dopuszczalne poziomy emisji toksyn dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi:

tlenek węgla (CO) - nie więcej niż 20 g/kW*h,

węglowodory (CH) - nie więcej niż 1,1 g / kW * h,

tlenki azotu (NO) - nie więcej niż 7 g / kW * h.

Według ekspertów „Euro-3” zmniejszyło poziom „brudnych” emisji w porównaniu z „Euro-2” o 20%. Norma Euro-3 została wprowadzona w Unii Europejskiej w 1999 roku, w Rosji - 1 stycznia 2008 roku.

Standardowy „Euro-4”

Norma Euro-4 jest o 65 - 70% twardsza niż norma Euro-3. Został wprowadzony w Unii Europejskiej, Japonii i Stanach Zjednoczonych w 2005 roku. Norma Euro-4 pozwala zredukować emisję szkodliwych substancji do atmosfery o 40% w stosunku do normy Euro-3.

Norma Euro-4 przewiduje 2,3-krotną redukcję emisji CO w porównaniu do Euro-3 oraz 2-krotną redukcję węglowodorów:

tlenek węgla (CO) - 4 g/kWh,

węglowodory (CH) - 0,55 g/kW*h,

tlenki azotu (NO) - 2 g/kW*h.

Euro-4 zmniejsza zawartość tlenku azotu w spalinach o 30%, pyłu o 80%, siarki o 0,005%, węglowodorów aromatycznych o 35%, benzenu o 1%.

W Rosji normy środowiskowe „Euro-4” zostały wprowadzone dekretem rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 12 października 2005 r. Nr 609 „W sprawie zatwierdzenia przepisów technicznych” W sprawie wymagań dotyczących emisji szkodliwych (zanieczyszczających) substancji ze sprzętu samochodowego wprowadzonego do obrotu na terytorium Federacji Rosyjskiej ” ...

W celu ochrony ludności i środowiska przed skutkami emisji szkodliwych (zanieczyszczających) stosuje się przepisy techniczne „W sprawie wymagań dotyczących emisji szkodliwych (zanieczyszczających) substancji z wyposażenia samochodowego wprowadzonego do obrotu na terytorium Federacji Rosyjskiej” substancje z wyposażenia samochodowego.

Zgodnie z ustawami federalnymi „O przepisach technicznych”, „O bezpieczeństwie drogowym”, „O ochronie powietrza atmosferycznego”, „O ochronie praw konsumentów”, „O podstawach państwowej regulacji handlu zagranicznego” oraz Umowie w sprawie Przyjęcie jednolitych wymagań technicznych dla środków transportu kołowego, elementów wyposażenia i części, które mogą być instalowane i (lub) używane w pojazdach kołowych, oraz warunków wzajemnego uznawania dopuszczeń wydanych na podstawie tych wymagań, podpisanych w Genewie (z zmian i uzupełnień, które weszły w życie 16 października 1995 r.) ww. rozporządzenie ustanawia wymagania dotyczące emisji substancji szkodliwych (zanieczyszczających) przez pojazdy silnikowe wyposażone w silniki spalinowe.

W celu przybliżonego określenia klasy środowiskowej można skorzystać z baz danych wcześniej wydanych certyfikatów środowiskowych dla samochodów i (lub) homologacji typu dla pojazdów ze wskazaniem klasy środowiskowej, które są zamieszczone na stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologia. Aby określić klasę środowiskową samochodu, musisz znać numer VIN samochodu. Numer VIN Twojego samochodu musi odpowiadać co najmniej pierwszym 9 cyfrom, a model silnika musi się zgadzać. W przypadku, gdy na poziomie pierwszych dziewięciu znaków numeru VIN baza wystawia różne klasy środowiskowe (np. EURO 3 i EURO 4), wówczas spróbuj wpisać większą liczbę znaków numeru VIN auta , jeśli w tym przypadku wynik nie jest jednoznaczny, należy przejść przez procedurę certyfikacyjną.
Organy wydające certyfikaty środowiskowe dla pojazdów.

* Zgodnie z ROZPORZĄDZENIEM - W sprawie wprowadzenia zmian do Rozporządzenia w sprawie paszportów pojazdów i paszportów podwozi pojazdów, zatwierdzonego rozporządzeniem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji, Ministerstwa Przemysłu i Energii Rosji, Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego Rosji z dn. 23 czerwca 2005 nr 496/192/134

UWAGA!!! NIE OTRZYMASZ PTSD NA SAMOCHÓD (i dlatego nie będziesz mógł zarejestrować się w policji drogowej):
poniżej klasy ekologicznej EURO 4 - od 1 stycznia 2010 r.;
poniżej klasy ekologicznej EURO 5 - od 1 stycznia 2014 r.

Należy pamiętać, że możesz swobodnie importować samochód, który nie spełnia standardów klasy środowiskowej, ale nie będziesz mógł uzyskać tytułu w urzędzie celnym, dlatego zarejestruj samochód w policji drogowej. Możesz go rozmontować tylko na części.

• Baza Certyfikatów dla samochodów zagranicznych, potwierdzających spełnienie wymagań przepisów technicznych, wskazujących klasę środowiskową. jest główną bazą danych do określania klasy środowiskowej.
• Baza wniosków dotyczących podwozi samochodów zagranicznych, potwierdzających spełnienie wymagań przepisów technicznych, wskazujących klasę środowiskową.
• Baza danych „Aprobaty typu pojazdu” dla samochodów zagranicznych, potwierdzająca spełnienie wymagań przepisów technicznych, wskazująca klasę środowiskową.

Tabela referencyjna z informacjami o zgodności pojazdów z klasami emisji do środowiska w zależności od roku produkcji i kraju pochodzenia (tabela nie daje 100% gwarancji)

* Uwaga: Unia Europejska obejmuje: Austria, Belgia, Wielka Brytania, Węgry, Niemcy, Grecja, Dania, Irlandia, Hiszpania, Włochy, Cypr, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Malta, Holandia, Polska, Portugalia, Słowacja, Słowenia, Finlandia , Francja, Czechy, Szwecja i Estonia.

1. katalizator lub filtr cząstek stałych
   

Chip tuning dla Euro-0

Chip tuning dla Euro-2

Przykładowy przegląd oprogramowania z przejściem na E2.

Chip tuning z zachowaniem standardów toksyczności (E4, E5, E6)

Niektórzy klienci wolą flashować ECU przy zachowaniu fabrycznych standardów toksyczności. Często tego wyboru dokonują właściciele samochodów, którzy są objęci gwarancją dealera. Z punktu widzenia ochrony środowiska jest to najwłaściwsza opcja. Staramy się tego trzymać.

Specjaliści ADACT przeprowadzą wysokiej jakości kontrolę Twojego samochodu i zainstalują oprogramowanie, które jest najbardziej odpowiednie dla konkretnego samochodu.

Chip tuning silnika odbywa się zarówno z zachowaniem fabrycznych standardów Euro, jak i przejściem na inny standard, mniej wymagający pod względem kontroli emisji.

Firmware dla innych norm Euro jest wykonywany w 2 przypadkach:

1. Właściciel samochodu ma problemy z katalizatorem lub filtrem cząstek stałych. Na desce rozdzielczej pojawił się symbol awarii, a według diagnostyki kody P0420 i P0430 lub P1447, P1448, P1901, 480A, 481A itd.
   Wymiana jest droga. Łatwiej jest usunąć katalizator lub filtr cząstek stałych i dostosować oprogramowanie do standardów E2/E3.

1. Właściciel chce przejść na inny poziom normy środowiskowej, aby zwiększyć dynamikę pojazdu.

Odrzućmy mit, że przejście na inną normę Euro może zaszkodzić silnikowi. Nie ma negatywnych konsekwencji. Będzie jedna zmiana: wraz ze wzrostem dynamiki emisje dwutlenku węgla będą rosły.

Uzyskamy optymalną jakość mieszanki paliwowej, ponieważ ECU nie musi już martwić się o bezpieczeństwo katalizatora lub filtra cząstek stałych z powodu drastycznych zmian w składzie mieszanki.

Chip tuning dla Euro-0

Euro 0 to najstarszy standard (1988). Dopuszczalny limit emisji tlenku węgla jest dla niego 22 razy wyższy niż dla Euro-4. Firmware dla tego standardu jest tworzony rzadko. Zasadniczo, jeśli chcesz gwałtownego wzrostu dynamiki i nie boisz się wzrostu zużycia paliwa (tuning sportowy). Polecamy wyższe standardy.

Chip tuning dla Euro-2

Dzięki tuningowi chipów ze zmianą normy środowiskowej najczęściej przechodzą na Euro-2. Emisje rosną nieznacznie, a dynamika zmienia się dramatycznie na lepsze. Spadki znikają, odcięcie się przesuwa, moc wzrasta, a nawet dźwięk silnika staje się inny. Przy przejściu na E2 konieczne jest usunięcie katalizatora lub filtra cząstek stałych. Należy pamiętać, że nie ma problemów z przejściem przeglądu technicznego. Przejście na Euro-2 również nie wpływa na gwarancję sprzedawcy.

Euro3, Euro2 itp. są to tak zwane normy toksyczności lub klasy środowiskowe. Jeśli chodzi o znaczenie trochę inne, ale używaj tych samych słów. Więcej na ten temat poniżej.

Euro2. Jedną z głównych różnic między układami E3 i E2 jest to, że na układach E2 w układzie wydechowym stoi on tylko przed katalizatorem, tak zwany układ sterowania dla niego określa skład spalin i dokonuje niezbędnej korekty, lub , jak mówią, odbywa się informacja zwrotna na temat zasilania paliwem. Stąd nazwa „menedżer”. System dla standardów E2 generalnie nie dba o to, co jest za czujnikiem, czy jest, czy nie iw jakim stanie. Na takim systemie, w razie potrzeby lub woli, można go bezboleśnie usunąć.

Euro3. W systemach, zgodnie z normami E3 (lub wyższymi), po umieszczeniu kolejnego w układzie wydechowym, zgodnie z nim, sam system określa, jak działa, czyli jego wydajność. Jeśli taki system jest nieobecny lub nie działa, nieuchronnie doprowadzi to do błędów w katalizatorze i, oczywiście, do zapłonu lampy. W niektórych samochodach tryb ograniczenia mocy (tryb awaryjny) i inne problemy są nadal uwzględniane. Jednym z najczęściej pojawiających się kodów błędów jest P0420 - "Niska wydajność katalizatora".

Rosja 83. Są to systemy bez i bez informacji zwrotnej o zasilaniu paliwem. Jednak systemy te koniecznie zawierają elementy ręcznej regulacji składu mieszanki, czy to w postaci fizycznych śrub regulacyjnych lub potencjometrów CO (RCO), czy też w postaci dostępnych nastaw z aparatury diagnostycznej (wirtualne RCO). Samochody z takimi systemami od dawna nie były produkowane w naszym kraju. I nie każdy może udać się do Rosji-83.

Euro0.. Jak można się domyślić, taka klasa ekologiczna nie istnieje, to po prostu powszechny żargon na świecie. Jest to nazwa, w której sterowanie katalizatorem jest całkowicie wyłączone i nie ma sprzężenia zwrotnego na dopływie paliwa. Ale nie należy tego mylić z Rosją 83, ponieważ oprogramowanie układowe dla E0 nie ma możliwości ręcznego dostosowania mieszanki. Oznacza to, że w ogóle nie ma regulacji składu mieszanki, ani przez sprzężenie zwrotne (by), ani ręcznie. Oczywiście nie jest to szczególnie dobre, ale zdarzają się sytuacje, w których takie oprogramowanie układowe ratuje sytuację. Na przykład instalacja HBO III generacji. Lub dla tych, którzy chcą się zepsuć układem wydechowym, instalacją wszelkiego rodzaju współprądów itp., aby zwiększyć moc. Jeśli więc w tym „modnym” układzie wydechowym nie ma dla niego miejsca, dobrym wyjściem jest Euro0.

Teraz przedstawmy powyższe w zwięzłej, zwięzłej formie.
Jakaś notatka.

E3 - jest sprzężenie zwrotne i sterowanie katalizatorem (dwie sondy lambda przed i za katalizatorem)

E-2 - jest sprzężenie zwrotne, nie ma kontroli nad katalizatorem (jeden czujnik tlenu przed katalizatorem)

E0 - bez sprzężenia zwrotnego, bez możliwości ręcznej regulacji mieszanki (nie ma jednego czujnika tlenu)

Rosja 83 - bez sprzężenia zwrotnego, z możliwością ręcznej regulacji składu mieszanki, za pomocą fizycznych śrub lub potencjometrów lub ze sprzętu diagnostycznego.

„Wyłącz drugi DC (druga lambda)” i (lub) usuń katalizator- naszym zdaniem oznacza to przejście na Euro2

„Wyłącz wszystkie lambdy” oraz pierwszy i drugi DC- naszym zdaniem oznacza to zmianę na E0.