Co to jest płyn atf? charakterystyka i rodzaje płynów do automatycznej skrzyni biegów. Co wlać do automatycznej skrzyni biegów? Wszystko o oryginalnych płynach atf

Oleje ATF SP3 to oleje syntetyczne, które zostały opracowane dla cztero- i pięciobiegowych automatycznych skrzyń biegów montowanych w pojazdach Mitsubishi. Ponadto ten produkt olejowy można wlewać do skrzyń biegów, które są analogami skrzyń biegów Mitsubishi (Hyundai, KIA), zgodnie z wymaganiami specyfikacji DiaQueen.

Taki smar wykonany jest z wysokiej jakości bazy olejowej (PAO). Oleje bazowe mają podwyższony współczynnik lepkości. Ponadto ATP SP 3 4 l wyróżnia się optymalnym zestawem elementów wypełniających, które zapewniają skuteczną ochronę przed zużyciem i doskonałe właściwości cierne. Wszystko to pozwala płynnie przełączać tryby jednostki transmisyjnej. Smar ma doskonałe właściwości temperaturowo-lepkie, doskonale opiera się zmianom. Podwyższona odporność na zniszczenia mechaniczne oraz doskonałe właściwości antyoksydacyjne pozwalają na bardzo długie zachowanie pierwotnych parametrów.

Co to jest ATF

ATF oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów. Jak widać, odszyfrowanie jest dość proste. Taki smar jest stosowany wyłącznie w automatyce, niektórych przekładniach CVT. W robotach prawie nigdy nie jest używany. ATF przeznaczony jest do smarowania części przekładni, przenoszenia momentu obrotowego z silnika na część koła poprzez przekładnię.

Temperatura pracy ATF wynosi około osiemdziesiąt dziewięćdziesiąt pięć stopni. W letnich korkach olej samochodowy może nagrzewać się do stu pięćdziesięciu stopni. Wynika to z faktu, że automatyka nie ma sztywnego przenoszenia momentu obrotowego z silnika na część kołową. W związku z tym zdarza się, że silnik pracuje zbyt mocno. Nadmiar energii jest pochłaniany przez smar i zużywany na tarcie.

Duże ilości oleju przepływającego pod wysokim ciśnieniem tworzą środowisko, w którym ATF może się pienić. Z tego powodu olej samochodowy i części przekładni mogą się utleniać. W związku z tym produkt olejowy musi mieć niezbędne elementy wypełniające, aby zminimalizować utlenianie.

Zasób operacyjny ATF wynosi około pięćdziesiąt do siedemdziesięciu tysięcy kilometrów. Należy pamiętać, że po tym okresie wymagana jest obowiązkowa wymiana materiałów eksploatacyjnych.

Niewiele osób wie, że takie smary są podatne na ulatnianie się. W związku z tym niektórzy producenci umieszczają miarki we własnych automatycznych skrzyniach biegów. Pozwalają w każdej chwili sprawdzić poziom oleju.

Średni koszt jednego litra ATF to 700-800 rubli. W przypadku standardowej automatycznej skrzyni biegów potrzeba około ośmiu do dziesięciu litrów materiałów eksploatacyjnych.

Wykorzystanie, wydajność

Olej przekładniowy ZIC ATF przeznaczony jest do automatyki Mitsubishi. Producent zaleca stosowanie takiego oleju samochodowego tylko w automatycznych skrzyniach biegów Mitsubishi. Ponadto ZIC ATF SP3 4 l może być stosowany w samochodach Hyundai, KIA wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów o takiej samej konstrukcji jak Mitsubishi. Smarowanie jest w stanie zastąpić oleje ATF SP 2 4 l. Może być stosowany w serwonapędach, hydraulicznym wspomaganiu kierownicy.

Opis parametrów technicznych „ZIK ATF SP 3” jest następujący:

• lepkość kinematyczna - 38 cSt (przy czterdziestu stopniach), 7 cSt (przy stu stopniach);
• temperatura zapłonu - dwieście trzydzieści stopni;
• temperatura zamarzania - minus czterdzieści dwa stopnie;
• gęstość w trzydziestu stopniach - 0,84 kg / l;
• współczynnik lepkości - sto pięćdziesiąt jeden;
• odcień jest czerwonawy.

Zalety eksploatacyjne, standardy

ZIC ATF SP 3, dostępny w 4-litrowych puszkach, ma następujące zalety:

• ze względu na doskonałe właściwości czyszczące i odporność na utlenianie smar zapewnia czyszczenie kompleksu olejowego, ma okres eksploatacji co najmniej pięćdziesiąt tysięcy kilometrów;
• stabilna charakterystyka tarcia dla przenoszenia momentu obrotowego. Dzięki temu prędkości są płynnie przełączane w różnych warunkach temperaturowych;
• utrzymywanie dobrej płynności w warunkach niskiej temperatury, tworzenie silnego filmu smarnego w warunkach wysokiej temperatury. Wszystko to wydłuża okres eksploatacji transmisji;
• zapobieganie pojawianiu się lakieru, osadów węglowych i szlamu, niezawodna ochrona chłodnic oleju automatycznej skrzyni biegów przed działaniem korozyjnym.

Olej samochodowy spełnia normy Mitsubishi DiaQueen ATF SP 3, Hyundai ATF SP 3. Przed zakupem materiału eksploatacyjnego należy upewnić się, że jest on zgodny z zaleceniami producenta samochodu.

Jak przechowywać produkt naftowy, środki ostrożności

Zasady przechowywania materiałów eksploatacyjnych są następujące:

• nie dopuścić do kontaktu produktu olejowego z bezpośrednim działaniem promieni słonecznych;
• pojemniki pakowane w kartony należy chronić przed wilgocią i przechowywać w pomieszczeniu o niskiej wilgotności;
• zaleca się przechowywanie beczek w suchym pomieszczeniu na paletach lub stojakach;
• poza pomieszczeniem beczki powinny być umieszczone na boku. Korki na paletach należy układać poziomo. Beczki należy układać pod baldachimem lub pod markizą.

Informacje dotyczące ochrony zdrowia, zasady bezpieczeństwa znajdują się w odpowiednim rozdziale instrukcji obsługi dołączonej do produktu olejowego.

UWAGA!
NIE MIESZAĆ ATF TYPU T I TYPU T-IV (JWS 3309).
(przy przejściu na ATF T-IV wykonuj tylko pełną wymianę oleju w automatycznej skrzyni biegów)
Toyota zaleca stosowanie oleju do automatycznych skrzyń biegów Toyota ATF Typ T-IV tam, gdzie zalecane jest stosowanie wcześniejszych rodzajów oleju - Toyota Typ T-II i T-III.

Poniższa tabela pokazuje, że dopuszcza się stosowanie kolejnej generacji ATF, czyli wszystkiego, co jest wyżej w klasie Niedopuszczalne jest odwrotne zastąpienie w kierunku obniżenia klasy. Dexron III zastępuje Dexron II / Typ T-IV zastępuje T-II

Najnowsza generacja olejów przekładniowych - TOYOTA ATF WS (JWS 3324)
W pełni syntetyczny płyn o niskiej lepkości, obowiązkowy do stosowania w pojazdach, dla których jest wskazany w instrukcji obsługi, nie powinien być używany w przypadku braku takiego zalecenia. Nie można zamieniać z innymi rodzajami płynów TOYOTA ATF Typ T-IV, Dexron. Ponieważ ten rodzaj oleju pochłania wilgoć, może uszkodzić przekładnię. Dlatego zaleca się użycie otwartego pojemnika tylko raz.

Ogólne zasady wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów.
Nie mieszaj olejów różnych gatunków. Wszystkie ustawienia nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów (po 2003 roku) uwzględniają specyfikę pracy olejów OEM. I są to nie tylko te cechy, które są opisane w specyfikacjach, ale także jak te cechy zmieniają się podczas ogrzewania i „starzenia”. Przecież przy zanieczyszczeniu olejem właściwości smarne, odprowadzające ciepło i cierne wymiany oleju. Jeśli nie masz pewności co do rodzaju starego oleju ATF wlanego do automatycznej skrzyni biegów, dokonaj całkowitej wymiany oleju.

Uniwersalny olej przekładniowy AISIN AFW+
Uniwersalny płyn do automatycznych skrzyń biegów (ATF) japońskiej firmy AISIN SEIKI CO., LTD, która jest częścią koncernu TOYOTA. AISIN jest największym projektantem i producentem automatycznych skrzyń biegów i CVT W oparciu o swoje doświadczenie i najbardziej zaawansowane technologie, AISIN opracował serię specjalistycznych płynów ATF i CVTF dla rynku usług.

Producent zaleca wymianę oleju Aisin w automatycznych skrzyniach biegów co najmniej raz na 20 000 km lub raz na 2 lata, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. W takim przypadku priorytet ma całkowita wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów za pomocą specjalnej instalacji.

Zastosowanie
Toyota Typ T,T-II,T-III,T-IV,DEXRON II,III,WS
Nissan Matic Fluid D, J, S
Honda Ultra ATF, Ultra ATF Z1, DW1
Mitsubishi SP-II, SP-III, SK, J2
Mazda ATF M-3,ATF M-V,ATF F-1,ATF JWS3317
Subaru ATF, oryginalny Opel ATF 09117046
Isuzu BESCO ATF-III, BESCO DEXRON II-E
Suzuki Besco DEXRON II-E, ATF 5D06, ATF 2384K, ATF 3314, ATF 3317
Daihatsu Amix ATF Multi, Amix ATF DIII-SP GM DEXRON II-E, DEXRON III
FORD MERCON, MERCON V
Hyundai/Kia SP-II, SP-III, SP-IV, Matic-J RED-1, MX4 JWS3314
Mercedes Benz 3AT/4AT/5AT

„Olej przekładniowy w automatycznej skrzyni biegów jest zwykle wymieniany co 60 000 km”. (Z Instrukcji napraw i konserwacji). O tym dlaczego, dlaczego, co i jak opowiadają mistrzowie firmy.

Techie to poważni ludzie, jak sama bogini Technika, którą czczą. Technika nie toleruje nieścisłości ani, nie daj Boże, żadnych żartów. Jest niezwykle dokładna we wszystkim, łącznie z językiem, czyli terminologią. Mówi się „zeskrobać zawór”, co oznacza dokładnie „zawór” i dokładnie „zeskrobać”. A jeśli wręcz przeciwnie jest napisane: „rozmnażać Szweda”, to nie ma dokąd iść - trzeba się rozmnażać ...

O terminologii

Rozmowa o niej nie była przypadkowa. Z punktu widzenia terminologii podane przez nas wyrażenie „Podręczniki” jest trochę krótkie. Pachnie, przepraszam, techniczną „fenyą”.

I chodzi o to. W żadnym wypadku nie jest to olej wlewany do automatycznych skrzyń biegów, ale specjalnie opracowany do tego celu płyn do automatycznych skrzyń biegów, co potwierdza angielski skrót ATF (płyn do automatycznych skrzyń biegów), który jest zawsze obecny na opakowaniu tego produktu.

Wydawałoby się, jaka jest różnica - olej czy płyn? Nie. Jest różnica, i to znacząca. W inżynierii zwyczajowo nazywa się olej substancją stosowaną głównie do smarowania powierzchni trących części i mechanizmów. Natomiast płyn stosowany w automatycznej skrzyni biegów spełnia wiele innych funkcji, które są zupełnie nietypowe dla oleju. Tak i działa w warunkach przekraczających limity dla olejów silnikowych i przekładniowych. O tym będziemy rozmawiać.

Podstawowa różnica między skrzyniami automatycznymi a skrzyniami mechanicznymi polega na tym, że podczas jazdy samochodu nie ma sztywnego połączenia między wałem korbowym silnika a wałem wejściowym automatycznej skrzyni biegów. Rolę znanego sprzężenia przypisuje się tutaj transformatorowi hydrodynamicznemu (GDT). To on przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów. Główny bohater, czyli płyn roboczy to ATF.

Ponadto ATF służy do przenoszenia ciśnienia sterującego na sprzęgła sprzęgieł wielopłytkowych, powodując włączenie jednego lub drugiego biegu.

Podczas pracy elementy i mechanizmy automatycznych skrzyń biegów doświadczają poważnych obciążeń termicznych. Temperatura na powierzchni sprzęgieł w momencie zmiany biegów dochodzi do 300-400 o C. Następuje intensywne nagrzewanie się przekładni hydrokinetycznej. Podczas jazdy w trybie pełnej mocy jego temperatura może osiągnąć 150 o C.

Zapewnienie odprowadzania ciepła z automatycznej skrzyni biegów i odprowadzanie ciepła do atmosfery odbywa się również za pomocą płynu przekładniowego.

Ponadto ATF musi również, bez utleniania w wysokich temperaturach i bez pienienia, zapewniać smarowanie mechanizmów przekładniowych, łożysk i innych części narażonych na ścieranie i zadrapania. W tym celu do płynu dodaje się całą gamę dodatków. Ponadto powinien w pełni wykazywać swoje właściwości w całym zakresie dopuszczalnych temperatur pracy: od -40 o do +150 o C.

Jeden gotuje, jeden robi pranie, jeden wychowuje dzieci... Trudno!

Mówisz olej...

Czemu?

Chemicy-technologowie zrobili wszystko, co w ich mocy, tworząc „przebiegły” płyn, ale wciąż nie byli w stanie zapewnić takiego zasobu do jego pracy, aby podczas eksploatacji samochodu można było zapomnieć o samym istnieniu ATF. Powodów jest kilka.

Po pierwsze, nawet jeśli automatyczna skrzynia biegów jest szczelna i nie ma wycieków, podczas pracy ilość płynu zmniejsza się na skutek odprowadzania jego oparów przez układ wentylacyjny wnęk ASB, wyposażony w zawór „odpowietrzający”. Dlatego podczas konserwacji konieczne jest dodanie płynu przekładniowego do poziomu roboczego.

Ta procedura nie jest trudna do wykonania, jeśli automatyczna skrzynia biegów ma rurkę do monitorowania poziomu płynu za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. Wiele nowoczesnych pudełek nie jest wyposażonych w sondę. Dotyczy to zwłaszcza europejskich producentów, którzy uporczywie próbują usunąć nieudolnego właściciela samochodu (a podobno mają większość) z serwisowania sprzętu osobistego.

Po drugie, podczas długotrwałej eksploatacji płyn przekładniowy prędzej czy później traci właściwości fizykochemiczne, które są tak niezbędne do pełnienia wielu użytecznych funkcji. Ze względu na odparowanie lekkich frakcji jego lepkość wzrasta powyżej dopuszczalnego poziomu. Cudowne dodatki rozwijają ich zasoby.

Płyn przekładniowy musi pozostać czysty przez cały okres eksploatacji w normalnie działającej skrzyni. Dozwolona jest tylko niewielka zmiana koloru - ciemnieje.

Brudny czarny płyn o specyficznym zapachu spalenizny jest wskaźnikiem, że pudełko nie wymaga wymiany płynu, ale poważnej naprawy.

Eksperci zalecają wymianę oleju po przejechaniu 50-70 tys. km, jeśli samochód jest eksploatowany w trybie normalnym, a po 30-40 tys. km - przy bardzo intensywnej („policyjnej”) jeździe. Jeszcze raz zwróćmy uwagę, że wskazaniem do wymiany płynu nie jest jego kolor, a jedynie przebieg samochodu. Jeśli oczywiście automatyczna skrzynia biegów działa.

Co?

Zalecana marka płynu przekładniowego jest zwykle podana w Instrukcji napraw i konserwacji pojazdu. Jeśli te informacje nie są dostępne, warto wiedzieć, co następuje. Pomimo różnorodności marek, to, czego potrzebujesz, zawsze ma na opakowaniu skrót „ATF”. Najczęściej spotykaną marką ATF jest Dexron (zwykle z rzymskimi cyframi I, II lub III). Im większa liczba, tym wyższa jakość płynu i nowocześniejsza automatyczna skrzynia biegów, w której jest używany. Do pojazdów marki Ford zaleca się stosowanie płynu Dexron-Mercop. Płyny te, podobnie jak zdecydowana większość obecnie dostępnych na rynku, są oparte na minerałach i mają czerwony kolor. Wszystkie z reguły są ze sobą kompatybilne.

Jak zwykle francuscy producenci są oryginalni, opracowując żółto-zielony ATF dla niektórych swoich samochodów. Zdecydowanie nie zaleca się mieszania ich z płynami o naszym rodzimym czerwonym kolorze, w przeciwnym razie bez względu na to, jak coś się stanie ...

Na rynku pojawił się niedawno syntetyczny ATF. Towarzysząca biała księga stwierdza, że ​​„syntetyczny” zapewnia dobrą płynność w temperaturach do -48 o C, lepszą stabilność w wysokich temperaturach i zwiększoną żywotność. Jednocześnie syntetyczny płyn przekładniowy jest w pełni kompatybilny z mineralnymi ATF (znowu w przeciwieństwie do syntetycznego oleju silnikowego).

Koszt jednego litra „syntetyków” to około 10 dolarów, podczas gdy litr mineralnego ATF kosztuje 3-4 dolary.

Nie odważymy się polecić go do użytku „wszędzie”. To, jak mówią, kwestia głowy i portfela. Jeśli użycie syntetyków jest wyraźnie określone w „Instrukcji…” (na przykład w przypadku automatycznej skrzyni biegów typu 5NRZO, która jest wyposażona w niektóre marki samochodów BMW), jest to rzecz święta - będziesz musiał iść na wielki koszt.

W sumie automatyczne skrzynie biegów różnych typów mogą zatankować od 7 do 15 litrów. płyn przekładniowy. Nie oznacza to jednak wcale, że musisz kupić tak szaloną ilość ATF, aby go zastąpić. Tutaj przejawia się zasadnicza różnica między procesem wymiany płynu a wymianą oleju silnikowego w silniku.

Faktem jest, że przy wymianie ATF będziesz w stanie spuścić nie więcej niż 50% całkowitej objętości. Twoja zręczność i umiejętności nie mają z tym nic wspólnego - to cechy konstrukcyjne automatycznej skrzyni biegów. Możesz całkowicie zmienić płyn przekładniowy tylko wtedy, gdy skrzynia jest całkowicie zdemontowana. Przed pójściem do sklepu dokładnie zapoznaj się z dokumentacją techniczną. Czasami wskazuje całkowitą objętość ATF, czasami objętość do wymiany. Nie zapomnij również o zaopatrzeniu się w nowy element filtrujący.

Jak?

Konieczne jest spuszczenie płynu przekładniowego z rozgrzanej automatycznej skrzyni biegów, dla której przed spuszczeniem trzeba przejechać samochodem kilkanaście-dwa kilometry.

Zachowaj środki ostrożności: temperatura płynu może być bardzo wysoka. Z reguły do ​​opróżniania przewidziany jest korek spustowy, ale ... dzisiaj najwyraźniej nie jest to nasz dzień. Nie mamy szczęścia. A raczej mistrz Michaił Gulyutkin, który pracowicie usadowił się na krześle pod samochodem, miał pecha: pudełko marki A4LD, w które wyposażony jest Ford Scorpio, nie ma korka spustowego. Zapomniałeś? Przyjęto rozsądne założenie, że nie było to zapomnienie, ale ochrona przed głupcem: jeśli chcesz opróżnić, odkręć patelnię. Odkręć i zobaczysz filtr.

W niektórych konstrukcjach automatycznych skrzyń biegów, na przykład w samochodach Mercedes, można spuścić płyn przekładniowy nie tylko z miski olejowej, ale także z przekładni hydrokinetycznej przez gwintowany korek.

Po wyjęciu patelni nie spiesz się z jej wypłukaniem. Najpierw poszukaj obcych osadów na jej wewnętrznej powierzchni, wskazujących na mechaniczne zużycie części automatycznej skrzyni biegów. Na magnesie chwytającym znajdującym się w rogu palety może znajdować się tylko niewielka ilość pyłu metalowego.

Podczas serwisowania niektórych typów automatycznych skrzyń biegów, otwierając miskę, nie znajdziesz elementu filtrującego. Nie martw się – to się zdarza. Na przykład w skrzynce AW50-40 LE zainstalowanej w Oplu Vectra filtr jest umieszczony w taki sposób, że można go wymienić tylko podczas gruntownego remontu skrzynki.

Montując nowy element filtrujący, nie zapomnij zainstalować wszystkich uszczelek i oringów zawartych w zestawie filtra.

Po napełnieniu wymaganej ilości płynu ATF ustaw selektor trybu automatycznej skrzyni biegów w pozycji wymaganej do sprawdzenia poziomu płynu i sprawdź go przy pracującym silniku.

Po krótkiej podróży powtórz pomiar i doprowadź poziom do normy. Sprawdź miskę pod kątem wycieków.

Inne szczegóły procedury wymiany oleju można wyjaśnić, przeglądając zdjęcia. Wszystkie firmy. Jak mówi jeden z naszych przyjaciół „jedź i nie smuć się!”

Możliwe do kliknięcia

Rozpoczynamy przegląd tematów, które interesują czytelników tego bloga i zamawiają je na. Dziś mamy motyw z blogcariba co raczej nie zainteresuje wielu, ale być może nasza dyskusja w tym poście mu pomoże. I to go martwi "W tej chwili interesuje mnie następujące pytanie: wpływ uniwersalnego oleju ATF na działanie sprzęgła hydrokinetycznego skrzyni biegów czy dlaczego to kopie?))))))"

Zacznijmy od małej historii...

Pierwsza specyfikacja dla ATF (Automatic Transmission Fluid - płyn do automatycznych skrzyń biegów) typu "Dexron" została wydana przez GM na początku czasu, w 1967 roku (Dexron B). Dalsze specyfikacje są regularnie aktualizowane:
1973 – Dexron II (DIIC), który stał się de facto światowym standardem ATF.
1981 - Dexron IID - ten, który teraz rozumiemy pod marką "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - Ulepszona specyfikacja, syntetyczny ATF (w przeciwieństwie do mineralnego DIID), ma lepsze właściwości lepkości i temperatury.
1993 - Dexron III (DIIIF) z nowymi wymaganiami dotyczącymi właściwości ciernych i lepkościowych, do dziś pozostaje standardem.
1999 - Dexron IV (podstawa syntetyczna)

Ford starał się też nadążyć za GM ze swoją specyfikacją „Mercon”, ale mimo częstszych aktualizacji (a może właśnie z tego powodu) nie otrzymał takiej dystrybucji, a ATF Mercon (przynajmniej do niedawna) jest oficjalnie całkowicie zunifikowany z Dexronem” ohm (na przykład - DIII / MerconV).

Pozostały członek „wielkiej trójki”, Chrysler, poszedł własną drogą z ATF Mopar (przed połową lat 90. - 7176 lub ATF +, ostatnio - 9xxx). To od niego można liczyć początek walki specjalnego ATF o byt. Chociaż czasami Chrysler ułatwia życie użytkownikom prostą rekomendacją: „Dexron II lub Mopar 7176” (to słowo o wymienności).

Konglomerat Mitsubishi (MMC) - Hyundai - Proton, obecnie kojarzony z Chryslerem, poszedł tą samą drogą. Na rynku azjatyckim używają specyfikacji MMC ATF SP (od Diamond), a Hyundai - i ich autorskiego (oryginalnego) ATF, esencją jest to samo SP. W modelach na rynek amerykański SP zastępuje Mopar 7176. Jeśli chodzi o gatunki, ATF Diamond SP to woda mineralna, SPII jest półsyntetyczna, SPIII jest podobno syntetyczna. Euroanalogi odnoszą szczególne sukcesy w BP (Autran SP), więc więcej można zobaczyć w ich katalogach firmowych. Nawiasem mówiąc, wielokrotnie kategorycznie pisano, że „tylko specjalny ATF SP można wlać do maszyn MMC”. To nie do końca prawda. Wiele starych automatycznych skrzynek MMC jest zalecanych do napełniania Dexronem "a. W przybliżeniu można to zdefiniować w następujący sposób: automatyczne skrzynie biegów wszystkich (lub prawie wszystkich) rodzin, wyprodukowane do mniej więcej w latach 1992-1995, były tankowane DII, automatyczne skrzynie biegów z lat 1992-1995 - już ATF SP, potem z lat 1995-1997 - SP II, obecne skrzynie automatyczne - SPIII.Więc rodzaj płynu do uzupełnienia należy zawsze podawać zgodnie z instrukcją.Poza tym obowiązują te same zasady dla ATF SP jak opisano poniżej dla ATF typu T (Toyota).

I wreszcie właściwie Toyota. Jego płyn - Type T (TT) pochodzi z lat 80. i jest stosowany w skrzyniach z napędem na wszystkie koła A241H i A540H. Drugi rodzaj płynu specjalnego, Typ T-II, przeznaczony do skrzynek sterowanych elektronicznie i FLU, pojawił się na początku lat 90-tych. W latach 95-98. został zastąpiony przez TT-III, a później przez TT-IV.
Nie mylić „tylko Typ T” (08886-00405) z TT-II..IV – w języku miłośników oryginalnych płynów „to są ATF o różnych właściwościach”.
Syntetyczny Castrol Transmax Z (który, nawiasem mówiąc, jest bardzo zbliżony do DIII) został oficjalnie uznany za euroanalog pierwszego typu T; Mobil ATF 3309 jest obecnie uważany za odpowiednik typu T-IV. Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na okresowe zmiany w zaleceniach (nawet dla tej samej generacji modelu) w natywnej instrukcji obsługi należy podać nominalny typ ATF - zależy to nie tylko od typu skrzyni, ale również od roku produkcji danego samochodu.

Dlaczego producent tego potrzebuje?

Z jednej strony, o ile łatwiej byłoby wspomnianym auto-gigantom nie wymyślać roweru, ale używać najbardziej masywnego ATF (swoją drogą, Europejczycy głównie podążają tą ścieżką), ale z drugiej strony dlaczego nie karmić zrzeszeni producenci ropy? Ponieważ Dexron może teraz być produkowany przez każdego, kto jest zbyt leniwy, a GM powinien otrzymać „odrzut” za certyfikację, Japończycy, którzy nie mogą liczyć gorzej niż reszta, chcieli mieć swój udział w zyskach. Na szczęście nikt nie przeszkadza im w wprowadzaniu nowych specyfikacji, ale właściciele i tak będą musieli za to zapłacić. Tak, a właściwe pozycjonowanie pozwala przekonać ludzi, że TT i inne specjalne ATFy są znacznie lepsze niż Dexrony.I zwróć uwagę - Dexron "e jest często pisany -" nie używaj zamiast Mopar, SP itp. ", ale na wielu specjalne ATF - coś w stylu "dopuszczalne do stosowania w automatycznych skrzyniach biegów, do których zalecany jest Dexron". Jednocześnie specjalne olejarki nie boją się żadnych problemów mechanicznych z „zwykłymi” automatami - najważniejsze jest zwiększenie sprzedaży. Czy to możliwe na odwrót?

Dlaczego pudełko tego potrzebuje?

I naprawdę, po co te wszystkie kłopoty? Rzeczywiście, zgodnie z właściwościami lepkości i temperatury dowolnego ze specjalnych ATF, analog z Dexrona jest łatwy do wyboru. Okazuje się więc, że jedyną różnicą między specjalnymi ATF jest obecność pewnych „podwyższonych właściwości ciernych” (tj. zwiększają tarcie ).
Po co? Ponieważ w tych automatycznych skrzynkach tryb przekładni hydrokinetycznej jest wyposażony w "częściowe blokowanie" (FLU - Flex Lock Up). Uproszczony, jest realizowany w następujący sposób. Konwencjonalna automatyczna maszyna pracuje w dwóch trybach - albo jako przemiennik momentu obrotowego (GDT), przenosząc moment obrotowy przez ciecz, albo w trybie twardego blokowania, gdy wał korbowy silnika, obudowa turbiny gazowej i wał wejściowy skrzyni są sztywno połączone poprzez sprzęgło cierne a moment jest przekazywany do automatu czysto mechanicznie, bez strat (jak w tradycyjnym sprzęgle). W skrzynce z częściowym zablokowaniem istnieje również tryb pośredni, w którym zawór blokujący transformatora jest uruchamiany z wysoką częstotliwością, krótko przenosząc i cofając sprzęgło do korpusu GDT w celu przeniesienia przez nie siły w momencie kontaktu. To praktycznie wszystko. Jeśli jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma wystarczającej siły tarcia, aby przenieść moment obrotowy przez sprzęgło, skrzynia nadal będzie działać - w normalnym trybie przekładni hydraulicznej. Z najbardziej nieprzyjemnych konsekwencji, jakich można się spodziewać - nieznacznie zwiększone zużycie paliwa i nieco niższa skuteczność hamowania silnikiem (a nawet wtedy niekoniecznie). Czy mogło dojść do uszkodzeń mechanicznych? Dlaczego miałoby to być - skrzynia w taki czy inny sposób wypracuje ten tryb, niezależnie od wydajności przekładni obrotowej, a po drugie, jest też sprzężenie zwrotne (czujnik prędkości wału wejściowego skrzyni biegów), który pozwoli Ci wyregulować FLU sygnał sterujący. Tak, a częściowe blokowanie jest realizowane przy niskich obciążeniach silnika (na przykład przy wymuszonym biegu jałowym) i w dość wąskim zakresie prędkości.

Szczególnie zwrócimy uwagę na „maszyny z napędem na wszystkie koła”, w tym dalekie od nowych – po co im TT? Po prostu używają hydromechanicznego sprzęgła do automatycznego blokowania środkowego mechanizmu różnicowego, który jest zbliżony do działania FLU (tylko wielotarczowy).

Jeśli dla nowego pudełka w idealnych japońskich warunkach cechy ATF będą miały jakiś wpływ na pracę, to w tych maszynach, które z nami współpracują, zadecydują zupełnie inne czynniki. Zastanów się, co okaże się mocniejsze - nieco zmodyfikowany skład płynu (nie tyle zmodyfikowany, co „posiadający stałe właściwości”, a potem tylko według producenta. Swoją drogą, o ile większy może być ten współczynnik tarcia Przecież nie należy zapominać, że w tym samym ATF kąpie się nie tylko sprzęgło blokujące, ale także reszta sprzęgieł skrzyni, a także przekładnie planetarne pochodzące z podstawowych wersji tych samych rodzin maszyn bez GRYPA) lub prawdziwe:
- zużycie z upływem czasu sprzęgła blokującego lub zmiana właściwości jego sprzęgła
- ciśnienie płynu roboczego (którego wahania o 10-15% wartości średniej są normą dla nowej skrzynki)
- regulacja silnika
- ogólne zużycie elementów ASB (zarówno w części hydraulicznej jak i mechanicznej)
- korekty automatycznej skrzyni biegów (znowu rozrzut wartości nominalnych)
- styl jazdy
- stan i starzenie napełnionego ATF
- warunki klimatyczne (zwłaszcza mrozy)...

I nie zapominajmy - pudełka z FLU nie są wyłącznym know-how Japończyków, ale fakt, że zarówno Dexron III, jak i Dexron IV zostały opracowane z uwzględnieniem wymagań dla automatów z częściowym blokowaniem, jest mało znany.

Ze względu na to, że przekładnia hydromechaniczna (HMT) składa się z kilku różnych jednostek (przekładnia hydrokinetyczna, skrzynia biegów, złożony system automatycznego sterowania), olejowi w niej pracującemu stawiane są bardziej rygorystyczne wymagania niż olejowi do mechanicznych skrzyń biegów.

Główne funkcje olejów w GMF to: przenoszenie mocy z silnika na podwozie samochodu; smarowanie elementów i części skrzyni biegów; obieg w układzie sterowania HMF; transfer energii w celu włączenia sprzęgieł ciernych GMP; chłodzenie części agregatów i mechanizmów agregatu.

Średnia temperatura oleju w skrzyni korbowej GMP wynosi 80-95°C, a latem podczas ruchu miejskiego nawet 150°C. Tym samym HMF jest najbardziej obciążoną cieplnie ze wszystkich jednostek napędowych pojazdu. Tak wysoka temperatura oleju w HMF, w przeciwieństwie do mechanicznej skrzyni biegów, powstaje głównie na skutek tarcia wewnętrznego (przepływ oleju w przekładni hydrokinetycznej sięga 80-100 m/s). Ponadto, jeśli z silnika zostanie odebrana większa moc niż jest to konieczne do pokonania oporów na drodze, nadwyżka mocy jest zużywana na tarcie wewnętrzne oleju, co dodatkowo zwiększa jego temperaturę. Wysokie prędkości ruchu oleju w przekładni hydrokinetycznej prowadzą do jego intensywnego napowietrzania, zwiększonego pienienia i przyspieszają utlenianie oleju.

Cechy konstrukcyjne oleju HMF nakładają na olej rygorystyczne, czasami sprzeczne wymagania (na przykład wysoka gęstość i niska lepkość, niska lepkość i wysokie właściwości przeciwzużyciowe, wysokie właściwości przeciwzużyciowe i dość wysokie właściwości cierne). Główne właściwości fizyczne, chemiczne i eksploatacyjne produkowanych w kraju olejów do przekładni hydromechanicznych podano w tabeli. 2.20.

Aby zapewnić pracę hydrotransformatora z najwyższą wydajnością i niezawodną pracę smarowanych części, olej musi mieć optymalną lepkość. Wzrost lepkości oleju na skutek spadku jego temperatury od90 °C do 30 °C prowadzi do spadku sprawności hydrotransformatora średnio o 5-7%. Z drugiej strony, aby zapewnić mocny film olejowy na powierzchni ciernej i zmniejszyć przecieki przez urządzenia uszczelniające, olej musi być stosunkowo lepki. Zastosowanie olejów o lepkości w temperaturze 100°C równej 1,4 mm2/s zamiast 5,1 mm2/s w GMT poprawia charakterystykę dynamiczną samochodu o 6-8%, a także przyczynia się do oszczędności paliwa . Najwyższą sprawność przekładni hydraulicznych zapewnia lepkość oleju nie większa niż 4-5 mm 2 /sw temperaturze 100°C.
Również wymagania przeciwzużyciowe dla oleju są bardzo wysokie. Szeroka gama materiałów na pary cierne (stal-stal, stal-cermetal itp.) stosowanych w GMT utrudnia dobór do nich olejów i dodatków. Obecność niektórych dodatków w olejach zmniejsza zużycie metali żelaznych, ale powoduje duże zużycie metali nieżelaznych, a czasami odwrotnie.

Ponadto do normalnej pracy tarcz ciernych olej musi zapewniać zwiększony współczynnik tarcia: od 0,1 do 0,18. Przy współczynniku tarcia poniżej 0,1 pracy tarcz sprzęgła towarzyszy poślizg, a przy współczynniku tarcia powyżej 0,18 szarpnięcia. W obu przypadkach prowadzi to do przedwczesnej awarii tarcz ciernych. Odporność oleju na antyoksydanty zapewnia niezawodną i trwałą pracę HMF. Utlenianie oleju, oprócz jego ogólnego zanieczyszczenia i wzrostu zawartości produktów kwaśnych, prowadzi do zakłócenia normalnej pracy tarcz ciernych.

Wysoka temperatura pracy oleju w HMF, bezpośredni kontakt z dużą ilością powietrza w obecności katalitycznie aktywnych metali nieżelaznych powoduje jego szybkie utlenienie objętościowe, cienką warstwę i stan zamglenia.

Ponadto cechy konstrukcyjne HMF, a także warunki pracy samochodu mają duży wpływ na utlenialność oleju. Na przykład jazda samochodem w trybie miejskim z częstymi postojami i niską prędkością powoduje szybsze utlenianie oleju niż jazda po drogach wiejskich.

Aby zmniejszyć intensywność utleniania oleju i ograniczyć osadzanie się lakieru i szlamu na częściach przekładni hydraulicznych, do olejów dodaje się dodatki przeciwutleniające i detergentowe. Ponadto automatyczne skrzynie biegów są czasami wyposażone w układy chłodzenia.
Agresywność korozyjna oleju na różne materiały powinna być minimalna, ponieważ części HMF są wykonane z różnych metali i ich stopów. Najbardziej podatne na korozję są części wykonane na bazie metali kolorowych.

Skład chemiczny oleju nie może mieć szkodliwego wpływu na uszczelniacze gumowe tj. powodują nadmierne pęcznienie lub kurczenie się części gumowych, co prowadzi do wycieku oleju. Pęcznienie części gumowych nie powinno przekraczać 1-6%.
Dodatki antykorozyjne są dodawane do oleju, aby zapobiec korozji części HMF.
Gęstość oleju ma ogromne znaczenie dla efektywnego działania GMF. Im wyższa gęstość, tym więcej mocy może przekazać hydrotransmisja.
Gęstość oleju stosowanego w HMF, w temperaturze pracy 80-95 °C, waha się od (81,8-80,9) 10 -6 n/mm3, a w temperaturze pokojowej - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm3.

Właściwości chłodzące oleju oceniane są pod względem pojemności cieplnej właściwej, która dla HMF w zakresie temperatur pracy powinna wynosić 2,08-2,12 kJ/kg°C.

Odporność oleju na pienienie zapewnia dodatek do niego dodatków przeciwpieniących.

Jakość olejów przekładniowych i wydłużenie ich żywotności uzyskuje się poprzez wprowadzenie do ich składu dodatków. W tabeli. 2.21 pokazuje właściwości konsumenckie niektórych dodatków i dodatków w olejach przekładniowych do GMF w celu poprawy ich właściwości użytkowych.

Według GOST 17479.2-85 oleje przekładniowe, w zależności od ich właściwości użytkowych, są podzielone na 5 grup, które określają ich obszary zastosowania (tabela 2.22) i na 4 klasy lepkości (tabela 2.23).
Oznakowanie olejów przekładniowych, na przykład TM-2-9, przeprowadza się w następujący sposób: TM - olej przekładniowy; 2 - grupa olejów według właściwości eksploatacyjnych; 9 - klasa lepkości.
Klasy lepkości olejów przekładniowych zgodnie z SAE podano w tabeli. 2.24.
Zgodnie z klasyfikacją API oleje przekładniowe są klasyfikowane według poziomu ich właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień. Oleje klasy GL -1 stosuje się przy niskich ciśnieniach i prędkościach poślizgu w przekładniach. Nie zawierają dodatków. Oleje GL-2 zawierają dodatki przeciwzużyciowe, a oleje GL-3 dodatki ekstremalnych ciśnień i zapewniają pracę przekładni stożkowych spiralnych, w tym hipoidalnych.
Tabela 2.21. Właściwości użytkowe dodatków i dodatków do olejów do automatycznych skrzyń biegów

Oleje klasy GL-4 stosuje się do średnio obciążonych hipoidalnych przekładni i przekładni pracujących w warunkach ekstremalnych prędkości i obciążeń udarowych, a także przy wysokich prędkościach i niskich momentach obrotowych lub niskich prędkościach i wysokich momentach obrotowych.
Oleje klasy GL-5 stosuje się do mocno obciążonych przekładni hipoidalnych samochodów osobowych, a także komercyjnych wyposażonych w przekładnie pracujące w trybach obciążenia udarowego przy dużych prędkościach, a ponadto w trybach niskiego momentu obrotowego przy dużych prędkościach lub wysokich momentów obrotowych przy niskich prędkości. Przybliżoną zgodność olejów przekładniowych według klas lepkości i grup warunków pracy zgodnie z GOST 17479.2-85, systemem SAE i systemem API podano w tabeli. 2.25.

Ze względu na specyficzne wymagania stawiane olejom do automatycznych przekładni hydraulicznych, oleje te są czasami nazywane płynami ATF (ang. Automatic Transmission Fluids).
Główni producenci przekładni hydromechanicznych opracowali specyfikacje płynów do automatycznych skrzyń biegów. Najczęstsze wymagania to General Motors i Ford.

Klasyfikacje General Motors odpowiadają olejom pod marką DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Oleje Forda są oznaczone marką MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabela 2.22. Grupy olejów przekładniowych według zawartości dodatków, właściwości użytkowych i obszarów ich zastosowania

nie wiem jaki samochód blogcariba ale oto, co ludzie mówią:
O ile rozumiem (po przestudiowaniu forów), „kopanie” pudeł Nissana jest prawie normą. Mówią, że klasa biznesowa, ale nie to samo.

Niektórym udaje się osiągnąć płynną zmianę biegów, regulując napięcie taśmy hamulcowej, dostępnej z zewnątrz bez demontażu samochodu. Ale to raczej wyjątek i jest dla mnie za wcześnie, by wspinać się w dziczy.

Początkowo był zaskoczony (jeśli nie bardziej) tą okolicznością. Zauważyłem, że stosunek do wymiany płynów, delikatnie mówiąc, to nie lód. Nierzadko wspomina się o częściowej wymianie ATF w automatycznych skrzyniach biegów po 40-80 tys.. Trzy lata później w służbach oficjalnych. Jeżdżą na półsyntetykach za 10-12 tys., a potem szukają silników kontraktowych. Zalecenia producenta są praktycznie ignorowane i są prawie takie same jak w przypadku Taurusa.

Jednym słowem mi się to nie podobało.

Trzy tygodnie temu napełniono Nippon ATF Synthetic, zwłaszcza po zadeklarowaniu Nissana Matic Fluid C, D, J (poziom). Tydzień później strzykawkąwymieniłem kolejne 4 litry. Pozytywne zmiany pojawiły się natychmiast i od wczoraj pudełko przestało kopać. Myślałem, że to wypadek, rano zmieniłem dynamikę jazdy - nie kopie. Zobaczmy, co będzie dalej. Nie powiem, że przełączanie jest całkowicie niewidoczne, ale na pewno nie ma kopnięć. Jeśli nie wiesz - całkowicie niewidoczne.

Wszystkie płyny do wspomagania kierownicy różnią się od siebie nie tylko kolorem, ale także właściwościami: składem oleju, gęstością, ciągliwością, właściwościami mechanicznymi i innymi wskaźnikami hydraulicznymi.

Dlatego jeśli martwisz się długą i stabilną pracą hydraulicznego wspomagania kierownicy samochodu, musisz przestrzegać zasad obsługi, wymieniać płyn we wspomaganiu na czas i uzupełniać tam płyn najlepszej jakości. Do obsługi pompy wspomagania kierownicy stosować dwa rodzaje płynów- mineralne lub syntetyczne, w połączeniu z dodatkami, które odgrywają główną rolę w działaniu hydraulicznego urządzenia wspomagającego.

Trudno jest określić najlepszy płyn do wspomagania kierownicy, ponieważ zgodnie z zaleceniem producenta lepiej wlać zalecaną markę do konkretnego samochodu. A ponieważ nie wszyscy kierowcy spełniają ten wymóg, postaramy się sporządzić listę 15 najlepszych płynów do wspomagania kierownicy, które wzbudziły największe zaufanie i zebrały wiele pozytywnych opinii.

Zauważ, że takie płyny wlewa się do wspomagania kierownicy:

• konwencjonalny ATF, jak w automatycznej skrzyni biegów;
• Dexron (II - VI), taki sam jak płyn ATP, tylko inny zestaw dodatków;
• PSF (I-IV);
• MultiHF.

Dlatego TOP najlepszych płynów do wspomagania kierownicy będzie składał się odpowiednio z podobnych kategorii.

Jaki jest więc najlepszy płyn do wspomagania kierownicy spośród wszystkich dostępnych na rynku?

Należy pamiętać, że płyny hydrauliczne PSF od producentów samochodów (VAG, Honda, Mitsubishi, Nissan, General Motors i inne) nie biorą udziału, ponieważ każdy z nich ma swój oryginalny hydrauliczny olej wspomagający. Porównajmy i wyróżnijmy tylko płyny analogowe, które są uniwersalne i pasują do większości maszyn.

Najlepszy Multi HF

Olej hydrauliczny Motul Multi HF. Wielofunkcyjny i zaawansowany technologicznie syntetyczny zielony płyn do układów hydraulicznych. Został opracowany specjalnie dla najnowszej generacji samochodów wyposażonych w takie systemy jak: wspomaganie kierownicy, hydrauliczne amortyzatory, hydraulicznie otwierany dach itp. Zmniejsza hałas systemu, szczególnie w niskich temperaturach. Posiada właściwości przeciwzużyciowe, antykorozyjne i przeciwpienne.

Można go wybrać jako alternatywę dla oryginalnego PSF, ponieważ jest przeznaczony do napędów hydraulicznych: wspomaganie kierownicy, amortyzatory itp.

Posiada długą listę zatwierdzeń:

• CHF 11S, CHF 202;
• LDA, LDS;
• VW 521-46 (G002 000 / G004 000 M2);
• BMW 81.22.9.407,758;
• PORSCHE 000.043.203.33;
• MB 345.0;
• GM 1940 715/766/B 040 0070 (OPEL);
• FORD M2C204-A;
• VOLVO STD. 1273,36;
• MAN M3289 (3623/93);
• FENDT X902.011.622;
• Chryslera MS 11655;
• Peugeota H 50126;
• I wiele innych.

Opinie

• - Na moim skupieniu był mocny gwizd z pompy wspomagania, po wymianie z tym płynem wszystko zostało usunięte jakby ręką.
• - Jeżdżę Chevroletem Aveo, płyn dextron był napełniony, pompa mocno piszczała, zalecili wymianę, wybrałem ten płyn, kierownica trochę się zacisnęła, ale pisk od razu zniknął.

• Plusy:
• Posiada homologacje dla prawie wszystkich marek samochodów;
• Można mieszać z podobnymi olejami;
• Przeznaczony do pracy w pompach hydraulicznych pod dużym obciążeniem.

• Minusy:
• Bardzo wysoka cena (od 1000 rubli)

Pentosyna CHF 11S. Ciemnozielony syntetyczny wysokiej jakości płyn hydrauliczny używany przez BMW, Ford, Chrysler, GM, Porsche, Saab i Volvo. Można go wlać nie tylko do hydraulicznego wzmacniacza, ale także do zawieszenia pneumatycznego, amortyzatorów i innych systemów samochodowych, które zapewniają napełnienie takiej cieczy. Pentosin CHF 11S Central Hydraulic Fluid nadaje się do stosowania w pojazdach w ekstremalnych warunkach, ponieważ ma doskonały bilans temperatury i lepkości i może działać w zakresie od -40°C do 130°C. Charakterystyczną cechą jest nie tylko wysoka cena, ale także dość wysoka płynność - wartości lepkości około 6-18 mm² / s (przy 100 i 40 stopniach). Np. dla jego odpowiedników innych producentów wg normy FEBI, SWAG, Ravenol są to 7-35 mm²/s. Solidna historia zatwierdzeń od wiodących producentów samochodów.

Ten PSF popularnej marki z linii montażowej jest używany przez niemieckich gigantów samochodowych. Bez obaw o układ wspomagania kierownicy można go używać w każdym samochodzie poza japońskimi.

Tolerancje:

• DIN 51 524T3
• Audi/VW TL 52 146.00
• Ford WSS-M2C204-A
• MAN M3289
• Bentley RH 5000
• ZF TE-ML 02K
• GM/Opel
• Chryslera
• Unik

Opinie

• - Dobry płyn, bez odprysków, ale bardzo agresywny w stosunku do aluminium, plastiku i uszczelek.
• - Po wymianie w moim VOLVO S60 od razu dało się zauważyć płynniejsze kierowanie i cichą pracę wspomagania kierownicy. Wycie znikało, gdy wspomaganie kierownicy znajdowało się w skrajnych położeniach.
• - Postanowiłem wybrać Pentosin, chociaż nasza cena to 900 rubli. za litr, ale ważniejsza jest pewność samochodu... Na ulicy znowu -38, lot jest normalny.
• - Mieszkam w Nowosybirsku, w srogie zimy kierownica kręci się jak KRAZ, musiałem wypróbować wiele różnych płynów, zorganizowałem test na mróz, wziąłem 8 popularnych marek z płynami ATF, Dexron, PSF i CHF. Więc mineralny Dextron stał się jak plastelina, PSF był lepszy, ale Pentosin okazał się najbardziej płynny.

• Plusy:
• Niezwykle obojętny płyn, można go mieszać z ATF, chociaż przyniesie maksymalne korzyści tylko w czystej postaci.
• Wystarczająco mrozoodporny;
• Może być stosowany zarówno w samochodach VAZ, jak i samochodach premium.
• Uchwyt na rekordy dla kompatybilności z różnymi uszczelkami.

• Minusy:
• Nie eliminuje hałasu pompy, jeśli była przed wymianą, ale służy jedynie do utrzymania poprzedniego stanu.
• Dość wysoka cena 800 rubli.

Przecinek PSF MVCHF. Półsyntetyczny płyn hydrauliczny do wspomagania kierownicy, centralnych układów hydraulicznych i regulowanych zawieszeń pneumohydraulicznych. Może być również stosowany w niektórych systemach kontroli stabilności, klimatyzatorach, układach hydraulicznych dachów składanych. Kompatybilny z płynami o specyfikacji Dexron, CHF11S i CHF202. Jak wszystkie płyny wielopłytowe i niektóre PSF, jest zielony.

Pasuje do niektórych modeli samochodów: Audi, Seat, VW, Skoda, BMW, Opel, Peugeot, Porsche, Mercedes, Mini, Rolls Royce, Bentley, Saab, Volvo, MAN, które wymagają tego typu płynu hydraulicznego.

Zgodny z następującymi specyfikacjami:

• VW/Audi G 002 000/TL52146
• 81.22.9.407.758
• Opel B040.0070
• MB 345,00
• Porsche 000.043.203.33
• MAN 3623/93 CHF11S
• ISO 7308
• DIN 51 524T2

Opinie

• - Przecinek PSF jest porównywalny z Mobil Synthetic ATF, nie zamarza przy silnym mrozie na opakowaniach, które piszą do -54, nie wiem, ale -25 płynie bez problemów.

• Plusy:
• Posiada homologacje dla prawie wszystkich europejskich samochodów;
• Dobrze zachowuje się na mrozie;
• Stosunkowo niska cena za produkt wysokiej jakości (od 600 rubli za litr);
• Zgodny ze specyfikacją Dexron.

• Minusy:
• W przeciwieństwie do podobnych PSF tej samej firmy lub innych analogów, tego typu płynu hydraulicznego nie wolno mieszać z innymi płynami ATF i wspomagania kierownicy!

RAVENOL Hydraulik PSF Fluid- płyn hydrauliczny z Niemiec. W pełni syntetyczny. W przeciwieństwie do większości płynów Multi lub PSF ma ten sam kolor co ATF - czerwony. Posiada niezmiennie wysoki wskaźnik lepkości i wysoką stabilność oksydacyjną. Produkowany jest na bazie hydrokrakowanego oleju bazowego z dodatkiem polialfaolefin z dodatkiem specjalnego kompleksu dodatków i inhibitorów. Jest to specjalny półsyntetyczny płyn do wspomagania kierownicy nowoczesnych samochodów. Oprócz wspomagania hydraulicznego jest stosowany we wszystkich rodzajach skrzyń biegów (manualna skrzynia biegów, automatyczna skrzynia biegów, skrzynia biegów i osie). Zgodnie z życzeniem producenta posiada wysoką stabilność termiczną i jest w stanie wytrzymać niskie temperatury do -40°C.

Jeśli nie ma możliwości zakupu oryginalnego płynu hydraulicznego, jest to dobry wybór do auta koreańskiego lub japońskiego w dobrej cenie.

Zgodność z wymaganiami:

• Citroen/Peugeot 9735EJ dla C-Crosser/9735EJ dla PEUGEOT 4007
• Ford WSA-M2C195-A
• HONDA PSF-S
• Hyundai PSF-3
• KIA PSF III
• MAZDA PSF
• MITSUBISHI DIAMOON PSF-2M
• Subaru PS płyn
• Toyota PSF-EH

Opinie

• - Wymieniłem go w moim Hyundai Santa Fe, napełniłem zamiast oryginału, bo nie widzę powodu, żeby dwukrotnie przepłacać. Wszystko w porządku. Pompa nie jest głośna.

• Plusy:
• Neutralny w odniesieniu do uszczelniania materiałów gumowych i metali nieżelaznych;
• Posiada stabilny film olejowy, który może chronić części w ekstremalnych temperaturach;
• Cena demokratyczna do 500 rubli. za litr.

• Minusy:
• Posiada aprobaty głównie od producentów samochodów koreańskich i japońskich.

LIQUI MOLY Zentralhydraulik-Oil- zielony olej hydrauliczny, jest w pełni syntetycznym płynem z pakietem dodatków bezcynkowych. Został opracowany w Niemczech i gwarantuje bezawaryjną pracę takich układów hydraulicznych jak: wspomaganie kierownicy, zawieszenie hydropneumatyczne, amortyzatory, wsparcie dla aktywnego systemu tłumienia silnika. Ma uniwersalne zastosowanie, ale nie wszystkich głównych europejskich producentów samochodów i nie posiada homologacji japońskich i koreańskich fabryk samochodów.

Może być również stosowany w układach przeznaczonych do tradycyjnych olejów ATF. Produkt osiąga największą skuteczność, gdy nie jest mieszany z innymi płynami.

Dobry płyn, którego nie można bać się wlać do wielu europejskich samochodów, jest po prostu niezbędny w regionach o surowych zimach, ale cena sprawia, że ​​dla wielu jest on niedostępny.

Zgodny z tolerancjami:

• VW TL 52146 (G002 000/G004 000)
• BMW 81 22 9 407 758
• Fiat 9.55550-AG3
• Citroën LHM
• Ford WSSM2C 204-A
• Opel 1940 766
• MB 345,0
• ZF TE-ML 02K

Opinie

• - mieszkam na północy jeżdżę Cadillakiem SRX jak były problemy z hydrauliką na -40 próbowałem dolać Zentralhydraulik-Oil, chociaż nie ma pozwolenia, ale tylko Fordem, zaryzykowałem, jeżdżę wszystko OK na czwartą zimę.
• - Mam BMW, kiedyś dolewałem oryginalny Pentosin CHF 11S, a od zeszłej zimy przesiadłem się na ten płyn, kierownica kręci się dużo łatwiej niż na ATF.
• - Na jego Oplu przejechałem 27 tys. km rocznie w zakresie temperatur od -43 do +42 °C. Wspomaganie kierownicy nie brzęczy przy rozruchu, ale latem wydawało się, że płyn jest raczej płynny, ponieważ przy obracaniu kierownicy na miejscu było uczucie tarcia wału o gumę.

• Plusy:
• Dobra charakterystyka lepkości w najszerszym zakresie temperatur;
• Wszechstronność zastosowania.

• Minusy:
• Jeśli chodzi o cenę 1000 rubli. i o dobrych właściwościach, posiada niewielką liczbę homologacji i zaleceń do stosowania w samochodach różnych marek.

Najlepsze płyny Dexron

Półsyntetyczny płyn przekładniowy Motul DEXRON III jest produktem technosyntezy. Czerwony olej przeznaczony jest do wszelkich układów, w których wymagany jest płyn DEXRON i MERCON, a mianowicie: automatyczne skrzynie biegów, wspomaganie kierownicy, przekładnia hydrostatyczna. Motul DEXRON III płynie łatwo w ekstremalnie niskich temperaturach i ma stabilny film olejowy nawet w wysokich temperaturach. Ten olej przekładniowy może być stosowany tam, gdzie zalecane są płyny DEXRON II D, DEXRON II E i DEXRON III.

Dextron 3 od Motula konkuruje z oryginałem od GM, a nawet go przewyższa.

Zgodny z normami:

• SILNIKI OGÓLNE DEXRON III G
• FORD MERCON
• MB 236,5
• ALLISON C-4 – GĄSIENICA DO-2

Cena od 550 rubli.

Opinie

• - Zastąpiony w mojej Mazdzie CX-7, teraz kierownicę można obracać dosłownie jednym palcem.

• Plusy:
• Umiejętność radzenia sobie ze swoim zadaniem w szerokim zakresie temperatur;
• Możliwość zastosowania we wspomaganiu kilku klas Dextron.

• Minusy:
• Nie widziany.

Febi 32600 DEXRON VI do najbardziej wymagających automatycznych skrzyń biegów i kolumn kierowniczych ze wspomaganiem, umożliwiający napełnienie płynem przekładniowym klasy Dexron 6. Zalecany również do wymiany w mechanizmach wymagających oleju DEXRON II i DEXRON III. Produkowane (i butelkowane) w Niemczech z wysokiej jakości olejów bazowych i najnowszej generacji dodatków. Ze wszystkich dostępnych płynów do wspomagania kierownicy, Dexron ATF ma najbardziej odpowiednią lepkość do zastosowań ze wspomaganiem jako alternatywa dla dedykowanego płynu PSF.

Febi 32600 jest najlepszym analogiem oryginalnego płynu zarówno w automatycznych skrzyniach biegów, jak i wspomaganiu kierownicy niemieckich producentów samochodów.

Posiada szereg najnowszych atestów:

• DEXRON VI
• VOITH H55.6335.3X
• Mercedes MB 236,41
• Opel 1940 184
• Opel 93165414
• BMW 81 22 9 400 275 (i inne)

Cena od 450 r.

Opinie

• - Wziąłem go do swojego Opla Mokki, nie ma żadnych reklamacji ani zmian na gorsze. Dobry olej za rozsądną cenę.
• - Wymieniłem płyn w BMW E46 gur, od razu wziąłem Pentosin, ale po tygodniu kierownica zaczęła mocno się kręcić, wymieniłem ponownie ale w Febi 32600 jest na nim od ponad roku wszystko jest w porządku.

• Plusy:
• Może zastąpić płyn Dextron niższej jakości;
• Ma dobry stopień lepkości dla uniwersalnego płynu ATF w pudełku i wspomagania kierownicy.

• Minusy:
• Tolerancje tylko amerykańskich i europejskich gigantów samochodowych.

Mannol Dexron III Automatyczny Plus to uniwersalny olej przekładniowy na każdą pogodę. Przeznaczony do stosowania w automatycznych skrzyniach biegów, konwerterach obrotów, wspomaganiu kierownicy i sprzęgłach hydraulicznych. Jak wszystkie płyny, Dexron i Mercon mają kolor czerwony. Starannie dobrane dodatki i komponenty syntetyczne zapewniają najlepsze właściwości cierne podczas zmiany biegów, doskonałe właściwości niskotemperaturowe, wysoką stabilność antyoksydacyjną i chemiczną przez cały okres użytkowania. Posiada dobre właściwości przeciwpienne i wypierające powietrze. Producent twierdzi, że płyn przekładniowy jest chemicznie obojętny na wszelkie materiały uszczelniające, ale badania wykazały, że powoduje korozję części ze stopu miedzi. Wyprodukowane w Niemczech.

Produkt posiada atesty:

• ALLISON C4/TES 389
• GĄSIENICA DO-2
• FORD MERCON V
• FORD M2C138-CJ/M2C166-H
• GM DEXRON III H/G/F
• MB 236,1
• Aplikacje PSF
• VOITH G.607
• ZF-TE-ML 09/11/14

Cena od 220 rubli.

Opinie

• - Wlewam Mannol Automatic Plus do mojej Wołgi, wytrzymuje mrozy do minus 30, nie ma narzekań na dźwięki ani trudności w kręceniu kierownicą, praca wspomagania hydraulicznego na tym płynie jest cicha.
• - Od dwóch lat używam MANNOL ATF Dexron III we wspomaganiu kierownicy, nie ma żadnych problemów.

• Plusy:
• Niska zależność lepkości od temperatury roboczej;
• Niska cena.

• Minusy:
• Agresywny w stosunku do stopów miedzi.

Castrol DEXRON VI- czerwony płyn przekładniowy do automatycznych skrzyń biegów. Olej przekładniowy o niskiej lepkości przeznaczony do pracy w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów o maksymalnej wydajności paliwowej. Wyprodukowano w Niemczech z wysokiej jakości olejów bazowych ze zrównoważonym pakietem dodatków. Posiada homologacje Ford (Mercon LV) i GM (Dexron VI) i przewyższa japońską normę JASO 1A.

Jeśli nie można kupić oryginalnego Dexron ATF do samochodu japońskiego lub koreańskiego, to Castrol Dexron 6 jest godnym zamiennikiem.

Specyfikacja:

• Toyota T, T II, ​​T III, T IV, WS
• Nissan Matic D, J, S
• Mitsubishi SP II, IIM, III, PA, J3, SP IV
• Mazda ATF M-III, M-V, JWS 3317, FZ
• Subaru F6, czerwony 1
• Daihatsu AMMIX ATF D-III Multi, D3-SP
• Olej Suzuki AT 5D06, 2384K, JWS 3314, JWS 3317
• Hyundai/Kia SP III, SP IV
• Honda/Acura DW 1/Z 1

Cena Od 600 rubli.

Opinie

• - piszą na moim Aveo, że Dextron 6 trzeba wlać do wspomagania kierownicy, zabrałem go w sklepie Castrol Transmax DEX-VI, niby tylko do automatycznej skrzyni biegów, powiedzieli, że to dobre do hydry, jak było regulowane przez politykę cenową, aby nie najtańsze, ale i drogie pieniądze a szkoda. Informacji i opinii na temat tego płynu jest bardzo mało, ale nie mam żadnych skarg, kierownica kręci się bez dźwięków i utrudnień.

• Plusy:
• Pakiet dodatków zapewniający dobrą ochronę przed korozją stopów miedzi;
• Spełnia wiele specyfikacji większości światowych producentów samochodów.

• Minusy:
• Brak informacji o zastosowaniu w przekładniach hydraulicznych i wspomaganiu kierownicy.

Olej przekładniowy ENEOS Dexron ATF III może być stosowany w układach Step-tronic, Tip-tronic, automatycznej skrzyni biegów i wspomaganiu kierownicy. Wysoka stabilność termiczno-oksydacyjna jest w stanie zapewnić czystość transmisji na ponad 50 tysięcy kilometrów. Czerwony płyn ENEOS Dexron III, przypominający syrop malinowo-wiśniowy, zawiera specjalne dodatki przeciwpieniące o dobrych właściwościach wypierania powietrza. Spełnia najnowsze wymagania producentów GM Dexron. Częściej można go znaleźć w sprzedaży w 4-litrowych puszkach, ale można również znaleźć puszki litrowe. Producentem może być Korea lub Japonia. Odporność na mróz na poziomie -46 ° С.

Jeśli wybierzesz olej do automatycznej skrzyni biegów, to ENEOS ATF Dexron III może znaleźć się w pierwszej trójce, ale jako analog do wspomagania kierownicy zamyka tylko pięć najlepszych płynów.

Lista tolerancji i specyfikacji jest niewielka:

• DEXRON III;
• G34088;
• Allison C-3, C-4;
• Gąsienica: TO-2.

Cena od 400 r. na puszkę 0,94 litra.

Opinie

• - Używam go od 3 lat wymieniałem zarówno w skrzyni jak i we wspomaganiu do Mitsubishi Lancer X, Mazda Familia, doskonały olej, nie traci swoich właściwości.
• - Wziąłem Daewoo Espero na wymianę w ASB, po częściowym napełnieniu jeżdżę ponad pół roku, problemów nie widzę.
• - Wlałem Santa Fe do pudełka, jak dla mnie Mobile jest lepszy, wydaje się, że szybciej traci swoje właściwości, ale to tylko w odniesieniu do automatycznej skrzyni biegów, nie próbowałem, jak zachowuje się we wspomaganiu kierownicy.

• Plusy:
• Jedna z najlepszych właściwości smarnych;
• Dobrze znosi bardzo niskie temperatury.

• Minusy:
• Agresywny w stosunku do części ze stopów miedzi.

Najlepsze płyny ATF do wspomagania kierownicy

Ciekły Mobil ATF 320 Premium ma skład mineralny. Miejsce zastosowania - automatyczna skrzynia biegów i wspomaganie kierownicy, które wymagają olejów poziomu Dexron III. Produkt przeznaczony do zamrażania w temperaturach 30-35 stopni poniżej zera. Mieszalny z czerwonymi płynami ATP klasy Dextron 3. Kompatybilny ze wszystkimi popularnymi materiałami uszczelniającymi stosowanymi w przekładniach.

Mobilny ATF 320 będzie nie tylko doskonałym wyborem jako analog do wlewania do skrzynki automatycznej, ale także dobrym rozwiązaniem pod względem zachowania i właściwości w układzie wspomagania kierownicy.

Dane techniczne:

• ATF Dexron III
• GM Dexron III
• ZF TE-ML 04D
• Ford Mercon M931220

Cena zaczyna się od 360 r.