Czym jest pcm w samochodzie. System zarządzania silnikiem

Moduł sterujący układu napędowego Ford Focus (PCM)

Ryż. 3.159. Moduł sterujący układu napędowego (PCM):
1 - PCM EWG V; 2 - bezwładnościowe odcięcie paliwa (IFS)
PCM znajduje się pod panelem ozdobnym na prawym słupku A.
W pojazdach Ford Focus z automatyczną skrzynią biegów RSM.
EEC V steruje skrzynią biegów oraz systemem zarządzania silnikiem. W takim przypadku używany jest moduł ze złączem 104-pinowym.
PCM analizuje sygnały wejściowe z poszczególnych czujników i aktywuje elektrozawory w bloku zaworów przekładni dokładnie zgodnie ze stanem roboczym.
Diagnostykę transmisji można przeprowadzić za pośrednictwem złącza łącza danych (DLC) znajdującego się nad centralną skrzynką przyłączeniową (CJB).
Wybór zakresu to awaryjny program operacyjny.
Jeśli nie można zagwarantować prawidłowej zmiany biegów z powodu nieprawidłowych sygnałów, PCM rozpoczyna pracę w awaryjnym programie operacyjnym.
Kierowca dowiaduje się o działaniu programu pracy awaryjnej, zapalając na desce rozdzielczej lampkę ostrzegawczą zespołu napędowego.
Ciągłe monitorowanie jest gwarantowane w następujących ograniczonych warunkach:
- maksymalne ciśnienie w linii głównej;
- 3. bieg, gdy dźwignia ręcznej zmiany biegów znajduje się w pozycjach „D”, „2” i „1” bez załączania sprzęgła blokującego przemiennik momentu obrotowego;
- bieg wsteczny, gdy dźwignia ręcznej zmiany biegów znajduje się w pozycji „R”.
Elektromagnetyczna zsynchronizowana kontrola zmiany biegów (ESSC).
Sterowanie przełączaniem
Podczas zmiany biegów niektóre elementy są zwalniane, podczas gdy inne są uruchamiane. Idealnie, proces ten zachodzi jednocześnie (synchronicznie), aby uniknąć szarpnięć podczas zmiany przełożeń.
Czas trwania procesu zmiany musi mieścić się w określonym przedziale czasu.
W konwencjonalnym sterowaniu zmianą biegów, wzrosty i spadki ciśnienia w elementach zmiany biegów są regulowane i określane dla idealnych warunków (dla zmiany przełożeń synchronicznych).
Ponieważ Nie ma możliwości wpłynięcia na sterowanie w przypadku różnego stopnia zużycia elementów zmiany biegów w przypadkach, gdy skrzynia biegów wypracowała bardzo długi zasób, możliwe jest, że wzrost i spadek ciśnienia nie będą już następować synchronicznie.
Skutkiem przedwczesnego spadku ciśnienia w wyłączonym elemencie jest niepożądany wzrost prędkości wału turbiny, ponieważ dołączony element nie może przenosić pierwotnego momentu obrotowego.
Skutkiem opóźnionego spadku ciśnienia w wyłączonym elemencie jest niepożądany spadek prędkości obrotowej wału turbiny, ponieważ oba elementy przełączalne przenoszą moment obrotowy. W tym przypadku moment obrotowy przenoszony jest na obudowę przekładni za pomocą wewnętrznej blokady.
W obu przypadkach drganie będzie odczuwalne podczas wykonywania zmiany.
Ponadto zużycie elementów zmiany biegów prowadzi do wydłużenia czasu trwania procedury zmiany biegów. W konsekwencji wraz ze wzrostem żywotności przekładni (wzrost przebiegu) zmiana staje się coraz dłuższa.
Sterowanie przełączaniem za pomocą ESSC.
Automatyczna skrzynia biegów 4F27E wykorzystuje elektroniczną zsynchronizowaną kontrolę zmiany biegów (ESSC).
ESSC monitoruje zachowanie zmiany biegów i jest w stanie kompensować zużycie elementów zmiany biegów przez cały okres eksploatacji przekładni.
Jest to możliwe, ponieważ elementy przełączające są aktywowane przez zawory modulujące.
System monitoruje czasy zmiany biegów i czas zmiany.
Jeśli PCM wykryje odchylenie od zapisanych wartości czasów przełączania i synchronizacji procesu przełączania, wzrost lub spadek ciśnienia zostanie odpowiednio dostosowany.
Czujnik położenia przepustnicy (TP)
Czujnik TP znajduje się na korpusie przepustnicy.
Dostarcza do PCM informacje o położeniu przepustnicy.
Określa również prędkość, z jaką uruchamiana jest przepustnica.

- ustalanie kolejności przełączania;
- kontrola ciśnienia w linii głównej;

- dla funkcji kickdown (zmiana biegów po wciśnięciu pedału przyspieszenia).
W przypadku braku sygnału TP sterowanie silnikiem wykorzystuje czujniki MAF i IAT jako sygnały zastępcze. Ciśnienie w przewodzie głównym wzrasta i mogą wystąpić gwałtowne zmiany biegów.
Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
Czujnik MAF znajduje się między obudową filtra powietrza a wężem wlotu powietrza do korpusu przepustnicy.
Czujnik IAT jest wbudowany w obudowę czujnika MAF.
Czujnik MAF wraz z czujnikiem IAT dostarcza główny sygnał obciążenia do PCM.
PCM wykorzystuje te sygnały do ​​wykonywania m.in. następujących funkcji:
- sterowanie przełączaniem;

Jeśli czujnik MAF ulegnie awarii, sygnał czujnika TP jest używany jako substytut.
Czujnik położenia wału korbowego (CKR)
Czujnik SKP znajduje się na kołnierzu silnika / skrzyni biegów.
Czujnik SKR jest czujnikiem indukcyjnym, który dostarcza do modułu PCM informacje o obrotach silnika i położeniu wału korbowego.

- sterowanie sprzęgłem blokującym przekładni hydrokinetycznej;
- sprawdzenie poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego;
- kontrola ciśnienia w linii głównej.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika SKR. Jeśli nie ma sygnału czujnika CKP, silnik zatrzymuje się.
Czujnik prędkości wału turbiny (TSS)
Czujnik TSS znajduje się w obudowie skrzyni biegów nad wałem wejściowym skrzyni biegów.
Czujnik TSS jest czujnikiem indukcyjnym, który wykrywa prędkość wału wejściowego skrzyni biegów.
Sygnał służy do realizacji następujących funkcji:
- sterowanie przełączaniem;
- sterowanie sprzęgłem blokującym przekładni hydrokinetycznej;
- sprawdzenie poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego.
Jeśli czujnik TSS ulegnie awarii, sygnał czujnika prędkości wału wyjściowego (OSS) jest używany jako substytut.
Czujnik prędkości wału wyjściowego (OSS)

Ryż. 3.160. Czujnik prędkości wału wyjściowego
Czujnik OSS znajduje się w obudowie przekładni nad wirnikiem mechanizmu różnicowego.
Czujnik OSS to czujnik indukcyjny, który wykorzystuje wirnik mechanizmu różnicowego do określania prędkości pojazdu.
Sygnał służy m.in. do wykonywania następujących funkcji:
- ustalanie kolejności przełączania,
- podanie do PCM sygnału wejściowego o prędkości pojazdu.
Jeśli czujnik OSS ulegnie awarii, sygnał czujnika TSS jest używany jako substytut.
Czujnik zasięgu transmisji (TR)
Czujnik TR znajduje się na wale ręcznym na obudowie skrzyni biegów.
Podczas przesuwania wału ręcznego za pomocą linki ręcznej dźwigni wyboru, kołek sprzęgający w wewnętrznym pierścieniu TR porusza się w różnych pozycjach. Sygnały są przesyłane do modułu PCM, świateł cofania i przekaźnika blokady rozrusznika.
UWAGA: Prawidłowe działanie czujnika TR jest gwarantowane tylko wtedy, gdy linka ręcznej dźwigni wyboru jest prawidłowo wyregulowana.
Sygnały czujnika TR są wykorzystywane do realizacji następujących funkcji:

Ryż. 3.161. Czujnik zasięgu transmisji (TR)
- rozpoznawanie położenia dźwigni ręcznej zmiany biegów;
- aktywacja przekaźnika blokującego rozrusznik;
- włączenie świateł cofania.
Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TR.
Jeśli obwód elektryczny jest uszkodzony, pojazd nie będzie mógł się uruchomić.
Włącznik światła hamowania
Przełącznik świateł hamowania (przełącznik położenia pedału hamulca (BPP)) znajduje się na wsporniku pedału hamulca.
Włącza światła hamowania i informuje PCM EEC V, że hamulce zostały uruchomione.
Sygnał włącznika świateł hamowania jest używany przez PCM do wykonywania następujących funkcji:
- zwolnienie sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej po naciśnięciu pedału hamulca;
- dezaktywacja blokady zmiany biegów ręcznej dźwigni zmiany biegów przy wciśnięciu pedału hamulca w pozycji „P”.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika BPP.
W przypadku przerwy w obwodzie elektrycznym wyłącznika BPP nie można przesunąć ręcznej dźwigni zmiany biegów z pozycji „P”.
Czujnik temperatury płynu przekładniowego (TFT)
Czujnik TFT znajduje się na wewnętrznej wiązce przewodów do zaworów elektromagnetycznych miski olejowej.
Jest to rezystor mierzący temperaturę płynu przekładniowego.

Ryż. 3.162. Przełącznik nadbiegu (O/D)
Informacje o temperaturze płynu przekładniowego są wykorzystywane przez moduł PCM do wykonywania następujących funkcji:
- włączenie sprzęgła hydrokinetycznego nie jest dozwolone, dopóki temperatura płynu przekładniowego nie osiągnie określonej temperatury;
- w warunkach skrajnie niskich ujemnych temperatur włączenie 4. biegu nie jest dozwolone, dopóki nie zostanie osiągnięta normalna temperatura robocza;
- po przekroczeniu temperatury płynu przekładniowego wybierana jest z góry określona stała krzywa zmiany biegów, a sprzęgło blokujące przekładni hydrokinetycznej jest aktywowane w pozycjach „2”, „Зм” i „4m; zapala się lampka ostrzegawcza skrzyni biegów. Nie ma sygnału zastępczego dla czujnika TFT.
Przełącznik nadbiegu (O/D)
Przełącznik O / D wysyła sygnał do PCM, aby wybrać lub wstrzymać wybór 4. biegu, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „D”.
Sygnał przełącznika O/D jest wykorzystywany do następujących funkcji:
- jako sygnał wejściowy do przesyłania żądania sterownika PCM;
- wyświetlanie życzeń kierowcy za pomocą lampki kontrolnej O/D na desce rozdzielczej.
Nie ma sygnału zastępczego dla przełącznika O/D. Jeśli jest uszkodzona, zawsze można przełączyć na 4. bieg, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „D”.
Elektromagnes blokady przesunięcia dźwigni ręcznego wyboru transferów
Po włączeniu zapłonu elektromagnes ręcznej blokady zmiany biegów jest aktywowany przez wciśnięcie pedału hamulca (sygnał z włącznika świateł hamowania). Powoduje to cofnięcie się sworznia blokującego i tym samym przesunięcie ręcznej dźwigni zmiany biegów z pozycji „P”.


Ryż. 3.163. Elektromagnes blokujący przerzut ręcznej dźwigni zmiany biegów:
1 - elektromagnes; 2 - kołek blokujący; 3 - mechanizm ręcznego odblokowania
Nadrzędna funkcja
Jeżeli z powodu wadliwego działania sygnał z hamulca nie jest odbierany lub jest nieprawidłowy, istnieje możliwość ręcznego zwolnienia blokady.

Ryż. 3.164. Nadrzędna funkcja
W tym celu należy zdjąć osłonę mechanizmu zwalniającego i włożyć odpowiedni przedmiot (klucz zapłonowy) w otwór tak, aby można było przesunąć ręczną dźwignię zmiany biegów z pozycji „P”.
UWAGA: Po ponownym wybraniu zakresu „P” ręczna dźwignia zmiany biegów zostanie ponownie zablokowana. Klimatyzacja
Jeśli PCM wykryje sygnał „kickdown” (WOT, przepustnica w 95% otwarta), system klimatyzacji wyłącza się na maksymalnie 15 sekund.
Przekaźnik blokady rozrusznika
Przekaźnik uniemożliwia uruchomienie silnika, gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu „R”, „D”, „2” lub „1”.
Przekaźnik otrzymuje informację o położeniu wybieraka biegów bezpośrednio z czujnika TR.
Elektromagnes blokady kluczyka zapłonu
W wyłącznik zapłonu wbudowany jest elektromagnes. Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji „P”, obwód masowy elektromagnesu jest przerwany. Trzpień blokujący nie jest zablokowany w stacyjce.
We wszystkich innych położeniach ręcznej dźwigni zmiany biegów obwód masowy elektromagnesu jest zamknięty, a kołek blokujący jest zablokowany w stacyjce.
Gdy ręczna dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu innym niż „P”, nie można wyjąć kluczyka ze stacyjki.
Lampka kontrolna O / D
Lampka kontrolna O / D jest zielonym wskaźnikiem umieszczonym na tablicy rozdzielczej.


Ryż. 3.165. Lampka kontrolna O / D
Informuje kierowcę, że sterowanie skrzynią biegów blokuje zmianę na 4. bieg.
Lampka ostrzegawcza układu napędowego
Lampka ostrzegawcza zespołu napędowego to pomarańczowa lampka umieszczona na tablicy rozdzielczej.


Ryż. 3.166. Lampka kontrolna jednostki napędowej check check
Aktywacja informuje kierowcę, że skrzynia biegów przeszła w tryb pracy awaryjnej lub temperatura płynu w skrzyni biegów jest zbyt wysoka.

instrukcja obsługi ford focus,

Przeprogramowanie bloków PCM wymaga trzech rzeczy:

• skaner lub uniwersalne urządzenie J2534 obsługujące pamięć flash,
• system operacyjny Windows,
• PC z dostępem do Internetu do pobierania oprogramowania ze strony producenta samochodu,

Potrzebny jest również kabel do podłączenia komputera do skanera lub urządzenia J2534 oraz kabel do podłączenia skanera lub urządzenia J2534 do złącza OBD II pojazdu.

Aby pobrać programy, będziesz potrzebować do wyboru: fabryczne narzędzie diagnostyczne używane przez dealerów, skaner (dostępny w sprzedaży detalicznej) z możliwością przeprogramowania jednostki na odpowiedni model samochodu lub uniwersalne urządzenie J2534.

Roczna lub miesięczna subskrypcja na korzystanie z baz danych OEM jest dość kosztowna jak na małą stację paliw, ale koszt jednodniowej lub krótkoterminowej subskrypcji waha się od około 20 do 25 USD. Koszty te są zwykle przerzucane na właściciela samochodu, jeśli wymagany jest dostęp online do bazy danych programu na stacji paliw.

W przypadku programów General Motors i Chrysler aktualizacje są dostarczane na płycie CD po zakupie subskrypcji. Następnie program można skopiować na kartę flash i załadować do skanera w celu późniejszej instalacji w jednostce sterującej pojazdu lub skopiować do jednostki J2534, a następnie zainstalować w pojeździe. Oprogramowanie Forda jest pobierane ze strony internetowej firmy. Podczas pracy z nimi wymagany jest stały dostęp do Internetu podczas procedury przeprogramowania, ponieważ zgodnie z zasadami firmy programy są ładowane do samochodu bezpośrednio z własnego serwera Forda.

Procedura przeprogramowania może zająć od kilku minut do godziny, w zależności od rozmiaru pliku programu zainstalowanego w pojeździe. W bardziej nowoczesnych pojazdach ze złożonymi systemami przeprogramowanie PCM trwa zwykle dłużej.

Ostrzeżenie!
Przeprogramowanie PCM jest ryzykowne

Co się dzieje w przypadku nieprawidłowego przeprogramowania? Każdy, kto napotkał awarię instalacji podczas instalowania nowego oprogramowania, rozumie, co to jest. W niektórych przypadkach PCM może ulec zniszczeniu na tyle, że nie da się go naprawić i konieczny jest zakup nowego PCM!

Chrysler zauważa TSB (18-32-98), jak naprawić błąd przeprogramowania.

Biuletyn stwierdza, że ​​„procedura przeprogramowania może nie zostać wykonana prawidłowo i/lub urządzenie diagnostyczne może zostać zablokowane podczas procesu przeprogramowania”. Wynika to głównie ze słabego połączenia między komputerem, skanerem i pojazdem, utraty zasilania skanera podczas przeprogramowania, wyłączenia zapłonu przed zakończeniem przeprogramowania, błędów (niewłaściwe naciśnięcia przycisków) lub niskiego poziomu baterii.

Jeśli proces zostanie zatrzymany, wszystkie połączenia przewodowe należy ponownie sprawdzić, aby upewnić się, że połączenia są bezpieczne, i ponownie zaprogramować. Innymi słowy, jeśli to nie zadziałało za pierwszym razem, musisz próbować raz za razem. W Chryslerze może być również konieczne zidentyfikowanie typu sterownika (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99, itd.) w celu rozpoczęcia przeprogramowania. Jeśli komunikat o błędzie pojawi się ponownie, mógł zostać wybrany niewłaściwy typ kontrolera (spróbuj ponownie!).

Przeprogramowanie to ryzykowne przedsięwzięcie.
Ale może to być bardziej opłacalne niż wysłanie pojazdu do dealera w celu wymiany PCM.

Układ wtrysku paliwa

System wtrysku paliwa składa się z trzech podsystemów, które współpracują ze sobą w celu kontrolowania procesu spalania i dostarczania informacji zwrotnej na temat wydajności pracy. Te podsystemy:

1. Wlot powietrza
2. Zasilanie paliwem
3. Zarządzanie zużyciem paliwa

Układ dolotowy powietrza dostarcza powietrze potrzebne do procesu spalania i mierzy ilość powietrza wchodzącego do silnika. Typowe elementy to wlot powietrza, filtr powietrza, kanały wlotowe, miernik (lub czujnik) przepływu (lub masy) powietrza oraz inne specjalne elementy układu wlotu powietrza.

Układ dostarczania paliwa pobiera benzynę ze zbiornika paliwa, filtruje ją i dostarcza pod wysokim ciśnieniem do silnika. System obejmuje pompę paliwa, filtr paliwa, kolektor paliwowy, wtryskiwacze paliwa, regulator ciśnienia i tłumik pulsacji. W silnikach z obiegiem zamkniętym system obejmuje również przewód paliwowy, który zwraca niewykorzystane paliwo do zbiornika (przewód powrotny paliwa).

System zarządzania paliwem ma czujniki wejściowe, które w sposób ciągły mierzą i przesyłają te informacje do komputera sterującego silnikiem. Komputer określa ilość paliwa do wtrysku i wykorzystuje siłowniki wyjściowe do aktywacji wtryskiwaczy paliwa na określony czas. Działanie komputera sterującego silnikiem omówiono bardziej szczegółowo poniżej.

Komputer wykonuje kilka tysięcy obliczeń na minutę i stale dostosowuje ilość paliwa do zmieniających się warunków jazdy. Procesy te przebiegają nieprzerwanie od momentu uruchomienia silnika. Wtrysk paliwa opiera się na niezwykle dokładnym pomiarze ilości zasysanego powietrza. Każda awaria uniemożliwiająca otrzymanie tych informacji spowoduje, że komputer źle oceni parametry wtrysku paliwa.

Komputer oblicza ilość wtryskiwanego paliwa na podstawie otrzymanych sygnałów wejściowych dotyczących natężenia przepływu powietrza, masy powietrza i temperatury wlotu.

System zarządzania silnikiem

System zarządzania silnikiem jest kontrolowany przez komputer pokładowy, który różni producenci nazywają się inaczej. Poniżej podano dwie najpopularniejsze nazwy tego komputera:

Moduł sterujący układu napędowego (PCM)
... Moduł sterujący silnika (ECM)

W tej publikacji sterownik silnika jest określany jako PCM.

PCM to serce nowoczesnego systemu zarządzania silnikiem. Steruje układem zapłonowym, układem wtrysku paliwa i innymi elementami. RSM ma na celu zwiększenie wydajności silnika i zmniejszenie toksyczności spalin

PCM utrzymuje stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa podczas jazdy z ekonomiczną prędkością. Zmieniają się jednak warunki jazdy i stechiometryczna mieszanka paliwowo-powietrzna nie będzie idealna we wszystkich warunkach. PCM sprawia, że ​​mieszanka paliwowo-powietrzna jest bogatsza lub uboższa, w zależności od warunków pracy.

PCM odbiera informacje z czujników wejściowych i wysyła sygnały sterujące do odpowiednich urządzeń wyjściowych, takich jak wtryskiwacze paliwa. Lokalizacja PCM i czujników zależy od modelu i producenta. Zawsze odnieś się do instrukcji warsztatowej w celu uzyskania informacji o lokalizacji.

Urządzenia wejściowe PCM

Czujniki wejściowe w sposób ciągły dostarczają szczegółowych informacji związanych z różnymi aspektami pracy pojazdu. Poniższy rozdział opisuje czujniki, które są powszechne we współczesnych układach sterowania układem napędowym.

Sygnał impulsu zapłonu

PCM odbiera sygnał impulsu zapłonowego z cewki zapłonowej i na podstawie tego sygnału ustawia ilość i czas wtrysku paliwa.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik

Bogatsze mieszanki paliwowo-powietrzne kompensują słabą lotność paliwa w niskich temperaturach. PCM monitoruje temperaturę płynu chłodzącego i zwiększa objętość wtrysku paliwa, aby poprawić ogólną dynamikę pojazdu, gdy silnik jest zimny.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) mierzy temperaturę płynu chłodzącego, mierząc zmianę rezystancji elektrycznej. Termistor zmienia swoją rezystancję elektryczną w odpowiedzi na zmiany temperatury.

Czujnik temperatury dolotowej

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) jest termistorem. Znajduje się w układzie dolotowym powietrza do silnika i służy do określania temperatury napływającego powietrza. Czujnik IAT dostarcza sygnał napięciowy, który zmienia się wraz z rezystancją. Rezystancja czujnika i wynikowe napięcie czujnika są wysokie, gdy czujnik jest zimny. Wraz ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja i napięcie czujnika.

Czujnik położenia wału korbowego (CKR)

PCM wykorzystuje prędkość obrotową silnika, aby pomóc ustawić podstawową ilość wtrysku. Czujnik położenia wału korbowego (CKP) może być umieszczony na wale korbowym lub wewnątrz rozdzielacza.

Specjalny wirnik (koło impulsowe), wyposażony w występy lub zęby i umieszczony na wale korbowym, obraca się szybko w pobliżu czujnika. Czujnik rejestruje zmianę natężenia pola magnetycznego przy każdym przejściu występu obok.

Czujnik prędkości silnika

Czujnik prędkości obrotowej silnika zainstalowany w rozdzielaczu lub czujnik kąta wału korbowego może być typu tarczowego lub urządzenia z efektem Halla.

Czujnik typu tarczowego wykorzystuje tarczę szczelinową zamontowaną na wale dystrybutora, dwie diody LED i dwie fotodiody. Jedna dioda LED wskazuje kąt obrotu wału korbowego, a druga dioda LED wskazuje położenie cylindra.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

PCM wykorzystuje czujnik położenia wałka rozrządu (CMP) do monitorowania położenia wszystkich cylindrów i sterowania układami paliwowymi i zapłonowymi. Czujnik rejestruje pozycję VMT. na suwie sprężania dla cylindra 1 1 i może znajdować się w rozdzielaczu lub w pobliżu wałka rozrządu. Czujnik CMP rejestruje zmiany natężenia pola magnetycznego spowodowane występami na kole pasowym wałka rozrządu.

Czujnik prędkości pojazdu

Czujnik prędkości pojazdu (VSS) wskazuje prędkość pojazdu. Istnieją trzy popularne typy czujników VSS - czujniki typu kontaktronowego i typu sprzęgacza optycznego znajdują się w prędkościomierzu, a czujnik typu elektromagnetycznego znajduje się na wale pomocniczym skrzyni biegów.

Niektórzy producenci samochodów wykorzystują również czujnik prędkości koła, który jest częścią układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania, aby uzyskać informacje o prędkości pojazdu.

Czujniki tlenu

Przedni czujnik tlenu mierzy gęstość tlenu w spalinach i wysyła sygnał do PCM. Przednia sonda lambda znajduje się przed katalizatorem. PCM wykorzystuje dane wejściowe z przedniego czujnika tlenu do obliczenia zmian w stosunku powietrze/paliwo.

Za katalizatorem znajduje się również tylny czujnik tlenu. PCM porównuje sygnały z dwóch czujników tlenu w celu monitorowania wydajności katalizatora i określenia, czy katalizator działa prawidłowo.

Czujnik położenia przepustnicy (TPS)

Czujnik położenia przepustnicy (TPS) to warystor (potencjometr) montowany na zaworze przepustnicy. Korpus przepustnicy jest otwierany i zamykany za pomocą linki, która łączy się z pedałem przyspieszenia. Gdy przepustnica jest zamknięta, komputer odbiera sygnał niskiego napięcia. Gdy przepustnica jest szeroko otwarta, komputer odbiera sygnał wysokiego napięcia.

Masowy przepływ powietrza / czujnik przepływu powietrza

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) mierzy objętość i gęstość napływającego powietrza. Czujnik MAF jest w stanie brać pod uwagę temperaturę, gęstość i wilgotność podczas wykonywania pomiarów. Wszystkie te parametry razem wzięte określają „masę” napływającego powietrza. Komputer wykorzystuje informacje o rzeczywistym przepływie masowym powietrza, aby pomóc w obliczeniu stosunku powietrza do paliwa.

Inne urządzenia wejściowe

W zależności od producenta pojazdu dostępnych jest kilka innych urządzeń wejściowych. Inne urządzenia wejściowe mogą obejmować:

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) — mierzy zmiany ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym.
... Czujnik spalania stukowego - wysyła sygnał PCM w celu zmniejszenia czasu zapłonu w przypadku zwiększonego spalania stukowego.
... Przełącznik Park / Neutral (P / N) - Informuje PCM, czy skrzynia biegów jest w położeniu PARK lub NEUTRALNYM lub na jednym z biegów napędowych.
... Presostat wspomagania kierownicy (na biegu jałowym) - służy do rejestracji wysokiego ciśnienia płynu roboczego w układzie wspomagania kierownicy.
... Przełącznik wysokiego ciśnienia klimatyzacji - Wysyła "żądanie" do PCM włączenia klimatyzacji, aby PCM mógł włączyć sprężarkę klimatyzacji.
... Przełącznik tempomatu - Gdy PCM odbiera sygnał tempomatu, zapisuje żądaną prędkość w pamięci, aby zapewnić utrzymanie prędkości.

Siłowniki wyjściowe otwierają i zamykają zawory, wtryskują paliwo i wykonują inne zadania w odpowiedzi na sygnały sterujące z PCM. Niektóre siłowniki są sterowane, podczas gdy inne są po prostu włączane lub wyłączane. Czas pracy siłownika to jego cykl pracy. PCM zarządza cyklami pracy i w zależności od potrzeb może je wydłużać lub skracać.

Wtryskiwacze paliwa

Paliwo dostarczane jest do silnika przez wtryskiwacze paliwa. Wtryskiwacze paliwa są sterowane przez PCM. Ciągłe dostarczanie paliwa pod ciśnieniem do wtryskiwacza paliwa jest realizowane przez pompę paliwową. Wtryskiwacz paliwa to zawór elektromagnetyczny, który jest uruchamiany, gdy komputer doprowadza obwód elektryczny do masy, a następnie paliwo pod ciśnieniem jest „wtryskiwane” do kolektora dolotowego. Komputer kontroluje zużycie paliwa poprzez modulację szerokości impulsu czasu włączenia wtryskiwacza. Czas włączenia wtryskiwacza jest określany przez kombinację wcześniej opisanych sygnałów wejściowych PCM.

Zawór sterowania powietrzem biegu jałowego

Zawór sterowania powietrzem biegu jałowego (IAC) znajduje się w korpusie przepustnicy. Zawór IAC składa się z ruchomej igły napędzanej małym silnikiem elektrycznym zwanym silnikiem krokowym. Silnik krokowy jest w stanie poruszać się w bardzo precyzyjnych, odmierzonych „krokach”. Komputer wykorzystuje zawór IAC do sterowania prędkością biegu jałowego silnika. Zawór IAC zmienia położenie igły w kanale powietrza biegu jałowego w korpusie przepustnicy. Wtedy zmienia się charakter przepływu napływającego powietrza wokół przepustnicy, gdy jest ona zamknięta.

Elektryczna pompa paliwa

Większość układów wtrysku paliwa wykorzystuje w zbiorniku, sterowaną przekaźnikowo elektryczną pompę paliwową. Po włączeniu zapłonu komputer podaje napięcie akumulatora w celu zasilenia przekaźnika sterującego pompą paliwa. Przekaźnik pozostaje włączony, dopóki silnik nie zacznie obracać silnikiem lub silnik zacznie pracować, a komputer otrzyma podstawowe impulsy. Jeśli nie ma podstawowych impulsów, komputer wyłącza przekaźnik.

Elektryczny wentylator chłodzący

W określonych warunkach do chłodzenia chłodnicy i/lub skraplacza klimatyzacji używane są pojedyncze lub podwójne wentylatory elektryczne. W większości wariantów wentylatory chłodzące są sterowane przez PCM. Wersje sterowane komputerowo wykorzystują przekaźniki wentylatora chłodzącego. Komputer zapewnia uziemienie przekaźnika wentylatora chłodzącego, dostarczając napięcie systemowe do silnika wentylatora chłodzącego, gdy spełnione są niektóre lub wszystkie z poniższych warunków:

Czujnik temperatury płynu chłodzącego wskazuje wysoką temperaturę płynu chłodzącego
... Wymagana jest aktywacja systemu klimatyzacji. Klimatyzacja jest włączona, a prędkość pojazdu jest niższa niż podana
... Ciśnienie po stronie wysokiego ciśnienia A/C jest wyższe niż ustawiona wartość, presostat wysokiego ciśnienia może się otworzyć

Lampka kontrolna awarii

Lampka ostrzegawcza serwisowania silnika lub lampka ostrzegawcza awarii (MIL) zapala się po przekręceniu kluczyka zapłonu do położenia ON przy zatrzymanym silniku. Nie przejmuj się tym, ponieważ jest to tylko szybki test lampy. Gdy silnik pracuje, lampka MIL jest zwykle wyłączona. Jeśli kod DTC jest zapisany w pamięci lub komputer przechodzi w tryb gotowości, lampka MIL zapala się, wskazując, że komputer jest uziemiony do obwodu elektrycznego MIL. Jeśli stan się zmieni i kod usterki (lub kody) zniknie, lampka może zgasnąć, ale kod pozostaje w pamięci komputera.

Diagnostyka Pokładowa

PCM zawiera oprogramowanie diagnostyczne, które monitoruje pracę pojazdu i rejestruje wszelkie usterki. To oprogramowanie nazywa się diagnostyką pokładową (OBD).

W 1994 roku producenci zaczęli wyposażać pojazdy w PCM zawierające diagnostykę pokładową drugiej generacji (OBD II) lub EOBD dla Europy. Oprogramowanie monitoruje te parametry w układach wtrysku paliwa i kontroli emisji, które mogą powodować wzrost emisji. Oprócz sprawdzania wadliwych komponentów, OBD II sprawdza i testuje poprawność działania podsystemów. Ponadto monitoruje pogorszenie stanu czujników i elementów wykonawczych.

Sterowanie regulatorem ciśnienia paliwa

W niektórych silnikach PCM zwiększa ciśnienie paliwa, aby zapobiec blokowaniu się pary (wrzenia), gdy temperatura silnika jest wysoka po ponownym uruchomieniu. Na przykład, jeśli rozruchowa temperatura chłodziwa wynosi 212 ° F (100 ° C) lub więcej, PCM aktywuje elektromagnetyczny zawór sterujący regulatora ciśnienia.

Gdy zawór elektromagnetyczny działa, dopływ podciśnienia do regulatora ciśnienia jest redukowany, co powoduje, że ciśnienie paliwa staje się wyższe niż w normalnych warunkach pracy silnika. Elektrozawór pozostaje włączony przez krótki czas po uruchomieniu silnika.

Podstawowy system bezczynności

Obejście umożliwia przedostanie się części powietrza wlotowego do kolektora dolotowego, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, ponieważ przepustnica jest prawie całkowicie zamknięta. Zawór IAC steruje powietrzem „bocznikowym” wymaganym do stabilizacji prędkości biegu jałowego przy różnych obciążeniach (klimatyzacja, obciążenie elektryczne, wspomaganie kierownicy itp.). Zawór IAC, który jest siłownikiem elektromagnetycznym, jest uruchamiany przez PCM. Zawór ten zapewnia precyzyjną kontrolę nad ilością powietrza omijającego przepustnicę.

Niektóre pojazdy wykorzystują kombinację dwóch zaworów, zaworu mechanicznego i zaworu elektromagnetycznego, do sterowania podstawową prędkością biegu jałowego. Podczas zimnego rozruchu oba zawory są otwarte, aby zapewnić dodatkowy dopływ powietrza podczas rozruchu i rozgrzewania. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrasta do normy, zawór mechaniczny stopniowo się zamyka, a powietrze przepływa tylko przez zawór elektromagnetyczny.