Co jest lepsze: Subaru WRX STI czy Mitsubishi Lancer Evolution. Co jest lepsze Subaru Impreza czy Mitsubishi Lancer Evo? - Starcie tytanów Stereotypy i realia

Wiadomo, że topowe wersje Mitsubishi Lancera i Subaru Impreza poważnie rywalizowały ze sobą na torach rajdowych. Skrupulatnie liczyli zwycięstwa, budowali muskulaturę silników turbo, a przekładnie z napędem na wszystkie koła stawały się coraz bardziej wyrafinowane. Ale prostsze modyfikacje walczyły o sympatię konsumentów dzięki wyważonym decyzjom.

Marketerzy postanowili wyhodować rywali. Dzisiejszy „Lancer” to jasny, ale przyzwoitych rozmiarów, przyzwoity sedan, na którym nawet spektakularny pakiet aerodynamiczny wygląda jak drogi garnitur.

„Subaru-Impreza” nawet w wersji „Sport” to bardzo skromność, jednak mocno stoi na bazowych 17-calowych kołach. Fotograf, przyzwyczajony do „kochania oczami”, wymamrotał coś o motywach koreańskich. Na swój sposób ma rację, chociaż w racjonalnym przebraniu Imprezy jest wskazówka: zewnętrzne usztywnienie to tylko skorupa.

Mają różne typy nadwozia, a także konstrukcje przekładni z napędem na cztery koła. Ale pod maskami 2-litrowe silniki są bliskie możliwości.

ZRÓWNOWAŻONY MAKSYMALIZM

Szorstki, twardy plastik, dyskretne kontury przedniego panelu, duże, ale zupełnie niezapomniane urządzenia. We wnętrzu „Imprezy” trudno się zakochać. Wzrok prześlizguje się po nierównościach i wgłębieniach aseksualnych rozwiązań projektowych. Ale inne części ciała nie zgadzają się z tą oceną: są one bardzo odpowiednie dla sportowych kubełków przednich siedzeń, małej chwytnej kierownicy, wypełnionej elastyczną siłą pedałów. Samochód daje odrobinę indywidualności kultywowanej przez kilka pokoleń „Imprezy”. Oczywiście nie wszystko jest idealne. Kierownica jest za nisko, pod którą trzeba się mimo regulacji wcisnąć, a potem zanurkować, żeby zobaczyć szczyty wagi przyrządów. Lusterko wklejone jest dokładnie na środku przedniej szyby, hamulec ręczny w pozycji „bojowej” spoczywa na kolanie. Jednym słowem, siadasz na miejscu kierowcy nawet zbyt ciasno, a to sprawia, że \u200b\u200bSubaru wydaje się bardziej kompaktowe niż w rzeczywistości. Stojąc z tyłu, zauważył ze zdziwieniem: jest znacznie bardziej przestronny niż oczekiwano.

Oczywiście „Lancer” również daleki jest od standardu, a wewnątrz wygląda o wiele prościej niż można by się spodziewać, patrząc na samochód z zewnątrz. Te same niedrogie, odbijające echem tworzywa sztuczne, w połączeniu z którymi nawet skóra na siedzeniach wygląda całkiem zwyczajnie. A jednak tutaj jest jakoś bardziej przestrzennie, jaśniej, ciekawiej. Oczy i inne części ciała nie biorą udziału w dyskusji. Soczysty, jasny zestaw wskaźników, bogaty wyświetlacz informacyjny, wygodna kierownica i pedały. Samochód nie oferuje wyrafinowanego dopasowania, a jego elementy sterujące nie mają podkreślonego ducha sprężystości i sportowego charakteru. Albo może nie? Jest przestronny, łatwo się wsiada i wysiada, zmienia pozycję w dyskretnym zakryciu siedzenia kierowcy. Oczywiście jest prostszy niż "Subar", ale jest całkiem wygodny, poza tym dobrze rozprowadza obciążenia i jest bardziej wszechstronny.

Wydaje się, że wszystko jest z nim: przestronne wnętrze, jasność kolorów, jakość wykończenia. Ale czegoś brakuje. Aha: we wnętrzu "Lancera" nie ma nawet śladu po co to porównanie - napęd na cztery koła. Jedynie nieokreślony przełącznik dwustabilny na konsoli środkowej na zewnątrz wyróżnia najdroższą wersję samochodu. Generalnie, jeśli zdecydujesz się pochwalić niestandardowymi możliwościami samochodu, będziesz musiał wybrać się na wycieczkę ... do dołu lub do windy. Lub spróbuj zademonstrować funkcje w ruchu. Spróbujmy?

STEREOTYPY I RZECZYWISTOŚĆ

O dźwiękach dominujących w „Imprezie”! Tutaj silnik boksera dudnił głęboko i rozkosznie, coś odbiło się echem w obracających się biegach skrzyni biegów. Według nowoczesnych standardów wszystko to jest zbędne, przynajmniej dla zwykłej wersji samochodu, ale się zaczyna! Tutaj stopa na sprzęgle wyskoczyła, moje ręce na kierownicy zbiegły się. Zaczynajmy!

A tutaj - pierwsze poważne rozczarowanie. Wydaje się, że przewidzieli wszystko: przesycone sportowym charakterem, bojowym odgłosem wnętrze, nawet lekkie drżenie kierownicy. Ponadto "Subaru" chętnie startuje, demonstrując niesamowitą elastyczność silnika, nawet przy niskich obrotach. Silnik wykonuje swoją pracę pewnie, ale całkowicie bez emocji. Na tej "Imprezie" można przełączyć na 4000 obr / min, a przy 7000 silnik odbiera to tak samo. Ależ nie! W tym drugim przypadku będziesz musiał poczekać, aż silnik powoli ustawi wskazówkę obrotomierza w strefie ograniczenia prędkości. Jednym słowem - Euro IV! Jednak nieźle jak na codzienną jazdę.

Nieoczekiwanie wygodne zawieszenia potęgują zamieszanie. Wciąż nie do końca zdając sobie sprawę, jak logiczne są takie ustawienia, ze zdziwieniem stwierdziłem, że samochód toczy się delikatnie po szwach, łączeniach, drobnych nierównościach. Co więcej, przy niskich prędkościach jest dość życzliwy i poważniejszy na rowach. Ale gdy tylko nadepniesz na gaz, Impreza staje się nerwowa, podatna na kołysanie. Okazuje się, że jego zawieszenia są nie tylko miękkie, ale także krótkie, co oznacza, że \u200b\u200bsą one tylko warunkowo przystosowane do domowych wybojów.

Ostra i impulsywna kierownica wchodzi w konflikt z zawieszeniami, które na pierwszy rzut oka odbierasz z nieufnością: samochód wymaga od siebie zbyt dużej uwagi, nie pozwala się zrelaksować. Zrozumienie takiej surowości następuje stopniowo, gdy wraz ze wzrostem prędkości „Impreza” coraz pewniej i pewniej zachowuje się na zmianę. Czując stanowczość intencji, wydaje się przylegać do drogi, pozwalając obliczyć trajektorię z dokładnością do milimetrów. Kierowca jedynie podpowiada, wykonując prawie niezauważalny ruch kierownicą, podczas gdy samochód natychmiast wykonuje polecenie. Wady są związane z charakterystyką zawieszeń. W szybkich zakrętach przeszkadzają nieoczekiwanie duże przechylenia i nie zawsze stabilne zachowanie na nierównościach.

UNIWERSALNY „ULAN”

„Lancer” od razu daje do zrozumienia: po jego napędzie na wszystkie koła nie warto oczekiwać czegoś niezwykłego - np. Zabawy mięśniami. Żadnego flirtowania ze sportem. Schemat przekładni z automatycznym włączaniem tylnych kół jest zapożyczony z Outlandera XL i koncentruje się przede wszystkim na niezawodności sterowania. Możesz obsługiwać „Lancera” i napęd na przednie koła, ze względu na oszczędność. I tylko w razie potrzeby, np. Na mokrej lub śliskiej drodze, pamiętaj o drugiej osi napędowej. Dlatego na asfalcie przede wszystkim zwracasz uwagę na inne cechy samochodu.

Wydaje się, że silnik i wariator badają się nawzajem. Jeden napięty ryczy przy maksymalnych obrotach, a drugi płynnie dostosowuje się, pilnie wygładzając wynik stawu. Na pierwszy rzut oka jest zbyt hałaśliwa i monotonna, nie budzi emocji. Jednak krok po kroku stało się to oczywiste: płynny nie oznacza powolny, a 150 koni pod maską Mitsubishi jest po prostu dostrojonych inaczej i ogólnie nie są gorsze od Subara. Co więcej, przy wysokich obrotach silnik Lancera jest jeszcze bardziej emocjonalny. To prawda, że \u200b\u200bjest mnóstwo dźwięków! Warto trochę upuścić gaz - „Lancer” wydaje się cichy i przyjemny. W niektórych trybach naprawdę nie jest tak głośny jak Impreza i wygodniejszy. Ale rozległ się basowy ryk, pieszczotliwa duma - oto jawnie grzechotający, ostry dźwięk z tłumika, do którego warto docisnąć z serca, dodaje nudny ryk silnika, a przy dużych prędkościach i aerodynamicznych gwizdach.

A jednak Lancer jest znacznie bardziej wszechstronny. Wisiorki nie starają się wyglądać na wygodniejsze niż w rzeczywistości. Samochód w przeciwieństwie do „Imprezy” zwykle trzęsie się na małych nierównościach, bardziej szczegółowo powtarza profil drogi. Z drugiej strony zawieszenia nie pozwalają na kołysanie się w głębokich falach i znacznie pewniej radzą sobie z poważnymi wybojami.

Łatwość zarządzania jest niezawodna i prosta. Spokojne, zrównoważone reakcje, dobre sprzężenie zwrotne, stabilne zachowanie na prostych iw zakrętach. Niestety, Lancer nie lubi szybkich zakrętów nawet w wersji z napędem na wszystkie koła. Na razie pilnie wgryza się w asfalt, pozwalając poczuć zalety drugiej osi napędowej. Ale warto żądać więcej, samochód z napędem na przednie koła przesuwa się na zewnątrz, dając jasno do zrozumienia: "To nie jest moje!" „Impreza” - co pozwoliło się ślizgać, jeździć samochodem, obliczać trajektorię do subtelności. Napęd na wszystkie koła „Lancer” - raczej dla bardziej racjonalnego rozkładu sił na kołach. Żadnych sportów, żadnych ślizgów!

CENY OCENY

Te samochody nie zjednoczyłyby żadnej od dawna rywalizacji, ani podobnych silników, ani napędu na cztery koła. Patrząc na ceny, odważę się przypuszczać, że na naszych drogach będzie więcej „Lancerów” z napędem na cztery koła. I nie chodzi tylko o to, że Mitsubishi jest bardziej wszechstronny, a Subaru-Impreza to bardziej samochód dla indywidualisty. Jest też droższy w porównywalnej konfiguracji, co znacznie zmienia wymagania.

Od ponad 20 lat Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo rywalizują o tytuł najlepszego samochodu wszechczasów. I chociaż oba samochody pozostają doskonałymi samochodami rajdowymi, Subaru Impreza zawsze była lepsza, a oto dlaczego ...

1. Wygrał na nim legendarny Colin McRae

2. Dźwięku jego silnika nie można pomylić z niczym

3. Jest bardziej dyskretny

Lancer Evo, ze wszystkimi spojlerami i przedłużeniami nadkoli, nie może w żaden sposób ukryć swoich mięśni, co zdecydowanie nie przypadnie do gustu starszej publiczności. Weź Imprezę WRX, usuń z niej wszystkie spojlery i możesz „latać” pod radarem bez zwracania na siebie większej uwagi.

4. Posiada wlot powietrza na masce

To może brzmieć dziecinnie, ale możliwość zakupu samochodu z fabrycznym wlotem powietrza jest po prostu świetna!

5. Subaristas są bardziej przyjaźni i aktywni

Różnorodność Imprez można zobaczyć na wszelkiego rodzaju imprezach motoryzacyjnych. Kluby tego modelu są w każdym mieście w każdym kraju. Czy Lancer Evo to ma? Mmm nie!

6. Posiada własną unikalną kolorystykę

Miłośnicy samochodów od wieków kojarzą marki samochodów z określonymi kolorami: czerwony Ferrari, brytyjski wyścig Jaguara, żółty Lamborghini. Imprezę WRX można bezbłędnie rozpoznać po wyjątkowych kołach w kolorze Mica Blue i złota.

7. Wydano wiele specjalnych wersji

Odkąd Colin McRae zaczął wygrywać rundy w WRC, Subaru wypuszcza różnego rodzaju promocje, aby uczcić sukces. Jest ich naprawdę sporo: RB5, P1, R205, ale najsłynniejsza to chyba 22B (na zdjęciu powyżej), która powstała na cześć 40-lecia Subaru.

8. Nawet z nadwoziem typu hatchback wygląda dobrze

Imreza WRX zawsze była produkowana z nadwoziem sedan (czasem coupe), ale w przedostatniej generacji pojawiła się po raz pierwszy wersja hatchback. Bardzo się baliśmy, że firma wszystko zrujnuje, ale samochód okazał się przynajmniej niezły, zwłaszcza w wersji WRX STi.

9. Przeżył Lancera Evo

Mitsubishi zabiło w tym roku Lancera Evo i wydaje się, że nie przywróci go w najbliższym czasie. WRX oddycha głęboko i stał się teraz pełnoprawnym modelem, a nie „gorącą” wersją Imprezy.

Ostatecznie nasi koledzy z brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego postanowili uporać się z „i” w sporze, który niejednokrotnie sprowadzał do walk uczestników różnych fan party. Który model jest lepszy? Nie myśl, że zmiana i odbudowa ciała oznacza koniec składu EVO. Nie, nic takiego, sam wizerunek samochodu jest dyktowany przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA), która opracowuje przepisy dla grup rajdowych N i A. Ostatnia szansa, by powiedzieć „Do widzenia!” świetny model dla projektantów - wlać w niego absolutnie wszystkie osiągnięcia i osiągnięcia firmy. Ostatnie potrójne „Hurra!”, Proszę.

Weźmy na przykład EVO III. Został wyprodukowany tylko przez około rok, ale chłopaki z Mitsubishi, wydając dużo pieniędzy, zdołali osiągnąć doskonały wynik.

A co z EVO VI? Model okazał się na tyle udany, że rozpoczął oficjalne dostawy EVO do Wielkiej Brytanii. Nic dziwnego jednak, ponieważ przedstawicielstwo Mitsubishi nie mogło już ponosić strat z powodu „szarych” dealerów, którzy importowali EVO z Japonii całymi pociągami. Japończycy wskrzesili nazwę Ralliart, sprowadzając partię EVO specjalnie dla Foggy Albion do Wielkiej Brytanii i przygotowując się do wprowadzenia na rynek serii EVO VII - prawdziwej rewolucji w projektowaniu najszybszego Mitsubishi. Dział samochodów drogowych firmy nie był już objęty programem sportowym, czyli FIA nie wiązała już rąk konstruktorów swoim regulaminem.

Mitsubishi wiele straciło, nie rozpoczynając wcześniej sprzedaży w Wielkiej Brytanii - na przykład razem z Subaru. Tymczasem Fuji Neavu Industries wypuściło Imprezę pod koniec 1992 roku. Na europejskich autostradach w 1993 roku słychać było ryk japońskiego boksera, a rok później na ulicach Soho słychać było łkanie zaworu obejściowego. To był prawdziwy hit, poparty wyczynami Colina McRae, który w 1995 roku został najmłodszym rajdowym mistrzem świata. Impreza odniosła naprawdę niesamowity sukces, a Subaru zmieniło swój wizerunek. Od tego czasu nie jest producentem maszyn dla rolników, ale firmą high-tech.

Dział samochodów drogowych Subaru był kiedyś, podobnie jak Mitsubishi, ściśle powiązany z działem sportowym, wzmocniony przez specjalistów ze znanego Prodrive. Jednak w 1997 r., Kiedy dywizje Mitsubishi "rozwiedły się", zespoły Subaru kontynuowały ścisłą współpracę i realizowały znaczną część wymagań FIA w przenośniku Impreza. To znaczy, każdy mógł pójść i kupić samochód od lokalnego sprzedawcy, „jak ten Szkot w telewizji”. Ale nie myślcie, że w międzyczasie EVO dało się całkowicie „zdmuchnąć” - nie, Mitsubishi razem z Subaru wyprodukowały przyzwoite samochody, które z powodzeniem mogły startować w rywalizacji Grupy N. Zarówno dla nich, jak i dla innych otworzyły się bardzo kuszące perspektywy marketingowe.

Subaru Impreza

Podczas gdy główne ulepszenia EVO dotyczyły silnika i firmy, Subaru skupiło się na układzie napędowym i sterowaniu Imprezy. Centralny mechanizm różnicowy sterowany przez kierowcę jest teraz standardem we wszystkich Imprezie WRX STi sprzedawanych w Anglii. Jego zadanie jest dość jasne: kierowca wybiera pomiędzy tradycyjnym napędem symetrycznym (50% momentu na oś i 25% na każde koło) a asymetrią (65% do tyłu i 35% do przodu), co daje możliwość wyboru trybu najbardziej odpowiedniego dla Twojego stylu jazdy.

W połączeniu z nowym mechanizmem różnicowym, Impreza jeszcze bardziej ułatwia wkręcanie w zakręty pod przepustnicą. Subaru pracowało również nad geometrią podwozia - zmieniło kąty ustawienia kół, rozmiary kół i opon. Podstawa została „rozciągnięta” o 10 milimetrów, w zawieszeniu zastosowano aluminium, co redukuje masy nieresorowane, dodaje „mięsa” w punktach mocowania zawieszenia, a także wzmocnione napędy kół i zawiasy. Zmiany dotyczyły również mechanizmu kierowniczego: nowe drążki ozdobiono zaworem tłumiącym, dzięki czemu kierownica nie biła podczas jazdy po wybojach.

Oczywiście silnik też nie został zignorowany. Zmieniono kształt komory spalania, zamontowano kute tłoki i nowe pierścienie - silnik stał się o wiele przyjemniejszy w kręceniu.
EVO Szybszy, bardziej zwinny i lepiej wyposażony - oto, co inżynierowie Mitsubishi widzą w EVO IX. Przed ich talentem nie tylko do innowacji, ale także do zachowania dawnych zalet, warto zdjąć czapkę. Koneserzy Evo z pewnością zauważyli nowy przedni zderzak z szerszymi kanałami powietrza, większą szybą intercoolera, skrzydłem z włókna węglowego, nowymi kołami Enkei i wyretuszowanym oświetleniem. Ale główne innowacje były ukryte przed wścibskimi oczami pod maską. Chodzi o system dystrybucji gazu MIVEC. W rzeczywistości silnik to ta sama, dobra, stara turbina 4G63, która regularnie jeździła wszystkimi EVO - rajdowym Galantem VR4 i samochodami drogowymi z końca lat 80.

Jednak system MIVEC znacznie zwiększył swój potencjał. Oparty jest na czujnikach prędkości i obciążenia - przy niskich prędkościach sprzyja lepszemu spalaniu, oszczędzaniu paliwa i redukcji emisji. Jeśli naciskasz na pedały, nacisk przenosi się na napełnianie cylindrów mieszanką, optymalizację przepływu powietrza i maksymalizację wydajności. Chociaż w trybach „dopalacza”, kwestie środowiskowe są brane pod uwagę na swój sposób. To właśnie MIVES umożliwił inżynierom przeróbkę katalizatorów i innych duszących elementów w układzie wydechowym, co z kolei nie tak bardzo ogranicza teraz silnik przy niskich prędkościach, co wpływa na wydajność.

Jedź Mitsubishi Evo

Minęły cztery dni, odkąd klucze do EVO dostały się do mojej kieszeni, a jeszcze nigdy go nie wyżarzałem. Mimo to o siódmej wieczorem w towarzystwie redaktora Steve'a spotkałem kolegów Neila i Map w WRX STi. Po krótkim postoju na stacji benzynowej wjechaliśmy na bezpłatną autostradę. W naszych planach był podjazd na śmierć, aby w pełni przetestować możliwości obu samochodów. Byliśmy blisko miejsca zaznaczonego na legendzie rajdu w Wielkiej Brytanii, gdzie Markus Grönholm rozbił swojego Peugeota 206, zanim dwa inne samochody powtórzyły jego błąd w 2002 roku.

Oznacza to, że wybrali właściwe miejsce. Skrót przez środkową Walię przypomniał nam zamiłowanie EVO do otwartych przestrzeni. Pomimo strat w skrzyni biegów i balastu w kabinie, Mitsubishi jest w stanie oderwać się od Subaru.

Silnik turbo z MIVEC to prawdziwa mała zła fabryka, która zapewnia przyspieszenie bez opóźnień i awarii. Im węższa i bardziej kręta droga, tym gwałtowniej EVO rozdziera asfalt wszystkimi czterema łapami. Tak, warto też wyrazić wdzięczność naturze za świeże walijskie powietrze, które zawiera tak dużo tlenu.

W sytuacjach, w których EVO VIII FQ300 wydawałby się nieco nudny, EVO IX radzi sobie dobrze! Faktem jest, że MIVES ma znacznie zwiększoną przyczepność w dolnym zakresie, czyli teraz silnik ściąga „z piwnicy na strych”, a dość ciasne koła zębate doskonale go uzupełniają - w każdej sytuacji masz wybrany odpowiedni bieg, który niweluje konwulsyjne „szarpanie rolety” ”. Na trzecim, czwartym i piątym przyspieszenie nie słabnie. Tak, szósty to też overclocking, nie „ekonomiczny”, jak napisaliby w magazynie dla gospodyń domowych. Będzie nam miło, jeśli masz drogę, która pozwala sprawdzić wszystkie biegi w akcji.

Szczytowe zmiany mocy są trudne. Nie daj Boże, abyś zrzucił gaz, gdy sprzęgło jest wciśnięte, włącz bieg i ponownie zanurz pedał: zadbaj o to, aby pasażerowie nie przeciążali słabych, zwłaszcza jeśli masz słabą kontrolę nad prawą stopą. Już od 3000 obr / min silnik dobrze się podnosi, a przy 3500 obr / min budzi się turbina podnosząc ciśnienie do 1,3 bara. Warto zaznaczyć, że silnik nie ma „wchodzenia” i „ruszania” - jeśli graficznie zobrazujesz ciśnienie doładowania, otrzymasz linię prostą. Już przy 7000 obr / min silnik ma stałe ciśnienie 1,1 bara, czyli w całym górnym zakresie jest gotowy do „strzału”. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest już przy 4400 obr / min, a jego zakres jest szerszy niż kiedykolwiek. Silniki EVO zawsze miały problemy z wysokimi obrotami - system MIVEC zlikwidował „niedobór”. Teraz moc nie spada aż do samego odcięcia. Chociaż silnika nie trzeba podkręcać do 7000, szczególnie powtarzam, jeśli nie wiesz, jak jasno i szybko władać skrzynką, przełącz wcześnie - nie stracisz na przyspieszeniu. Najważniejsze, aby nie obniżać igły obrotomierza poniżej 3500.

Jedź Subaru Impreza

Prawdę mówiąc, Subaru po EVO wydaje się powolne - silnik nie obraca się tak agresywnie, zakresy szczytowe nie są takie same… Męczy się ciągłym przełączaniem na utrzymanie obrotów w zakresie maksymalnych zwrotów, choć skrzynia klika w porównaniu z „EVO” jest dużo przyjemniejsza i łatwiejsza.

Przestań jednak! Odłóżmy na bok uprzedzenia, zapomnijmy o wszystkim, co czuliśmy podczas jazdy EVO. Silnik Subaru dobrze reaguje na „gaz” - żadnych szarpnięć, opóźnień, tylko przyspieszenie odpowiadające obrotom. Odbieranie turbo zaczyna się przy 3500 obr / min, a maksymalny moment obrotowy, sądząc po odczuciach, rozwija się przy około 3900. Ale w przeciwieństwie do EVO około 5500, silnik zakwasza się i trzeba się przełączyć. Odcięcie, podobnie jak w EVO, jest uruchamiane przy 7000, ale nie widzimy sensu obracania się powyżej 6000.

Niewątpliwie Impreza to całkiem wygodne auto, można odpocząć na szosie i poprowadzić na niej miłą rozmowę, a nie próbować wybrzmieć rykiem silnika i szumem szerokiej gumy.

Zawieszenie jest również znacznie wygodniejsze i radykalnie różni się od zachowania EVO na zakrętach. Mitsubishi wpada w zakręt niesamowicie na hamulcu i wyraźnie wyskakuje z niego pod „gazem”, Subaru spada na przednie koła podczas hamowania, a pod „gazem” „nurkuje” w zakręt, ale stoi na łuku absolutnie wyraźnie. Warto jednak chociaż pójść na skróty, żeby zrozumieć działanie skrzyni biegów i mechanizmów różnicowych.

Agresywne obracanie się może być przerażające: mózg przykleja się do prawej skroni, a następnie do lewej, przeciążenia sprawiają, że serce bije szybciej.

Inne samochody reagują na ostre skręty kierownicy piszczeniem gumy, a lmpreza kontynuuje, jak gdyby nic się nie stało, uderzając w trajektorię, załamując ją w kierunku wyznaczonym przez kierowcę. A jak właściciele Subaru przeżywają takie bicie serca?

Chodzi o to, że samochód skręca dobrze, kiedy przyzwyczaisz się do mechanizmu różnicowego i rozkładu trakcji w ciasnych zakrętach, zawieszenia, silnika i tak dalej. Oznacza to, że zaczynasz czuć samochód. Jeśli jedność z samochodem jeszcze się nie wydarzyła, wybierz się na jazdę po liniach prostych, jedź kilka wiązek z małą prędkością, aż przyzwyczaisz się do jazdy. Połączono z lmpreza? Teraz możesz utonąć!

WERDYKT

Myślę, że czytając ten tekst, zauważyłeś naszą wyraźną sympatię dla EVO. Nie kłammy, to naprawdę supersamochód, który daje pilotowi bezcenne wrażenia. Szybka, połączona z kierowcą na intuicyjnym poziomie „dziewiątka” to wciąż najbardziej przewidywalna z „ewolucji” podczas jazdy w ekstremalnych trybach. Do jazdy Subaru warto się przyzwyczaić. I mogłoby być w tym więcej „głupoty”. Jednak nowy mechanizm różnicowy doskonale uzupełnia symetryczną konstrukcję napędu na wszystkie koła.

Świat motoryzacji jest pełen zmagań, nie tylko wyścigowych, ale także producentów. Zdarza się, że na obu frontach pojawia się zaciekły opór. W efekcie fani każdego z modeli udowadniają, że jest on doskonalszy technicznie. Jednocześnie fani sportu śledzą wyniki wyścigów właśnie tych samochodów.

Taka walka toczyła się między dwoma szybkimi japońskimi samochodami rajdowymi: Subaru WRX STI i Mitsubishi Lancer Evolution. Przez prawie dwadzieścia lat te dwa samochody z napędem na cztery koła rywalizowały ze sobą łeb w łeb i nikt nie mógł powiedzieć na pewno, kto jest silniejszy.

Dziś te same legendarne samochody rajdowe spotkały się w nowej walce - na rynku wtórnym. Ich głównym atutem jest to, kto jest bardziej wytrwały i bardziej niezawodny, tańszy i bardziej praktyczny w obsłudze. Ale i tutaj samochody rajdowe znów się zderzają: w przybliżeniu takie same ceny, podobny koszt komponentów i części zamiennych.

Jedynym zastrzeżeniem jest to, że Mitsubishi jest uważane za bardziej praktyczne, ale tutaj bardziej prawdopodobne jest wino Subaru jako marka i jej wizerunek. Wysoki koszt utrzymania silników typu bokser, żarliwe zużycie paliwa i oleju (nawiasem mówiąc, nieodłączne od Evolution) - wszystkie te plotki odegrały okrutny żart z Subaru, a Evolution była i pozostaje bardziej poszukiwana na rynku wtórnym i jest uważana za bardziej niezawodną.

Historia konfrontacji: narodziny Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo

Początkowo oba samochody miały zadanie czysto sportowe. W 1992 roku zarówno Mitsubishi, jak i Subaru pozostawały daleko w tyle w wyścigach. Modele Galant VR-4 i Legacy RS nie przyniosły trofeów, więc Impreza i Lancer Evo rozpoczęły swoje narodziny.

Samochody te zdobyły wysokie nagrody - drugie i trzecie miejsce w niektórych rajdach w Europie. Tak rozpoczęła się walka na śmierć i życie. Kilka lat później Subaru wypuściło pierwszy WRX STI. Lancer Evo również nadążał i ewoluował każdego dnia. W czasie istnienia modeli zmieniła się ogromna liczba pokoleń: sportowe losy obu modeli zmusiły je do szybkiego rozwoju.

W swej istocie samochody nie były pomyślane jako ostre rywale, ale okazały się być tak podobne pod względem cech, że doszło do walki. Napęd na wszystkie koła i mocne silniki, jedyną uderzającą różnicą jest silnik typu bokser Subaru. Reszta samochodów została braćmi, co nie doprowadziło do przyjaźni między obozami fanów obu modeli.

W jednym okresie Subaru były silniejsze, w innym Mitsubishi i ta „łódź” \u200b\u200bkołysała się z boku na bok więcej niż raz. Fani klasyki przyznają, że współczesny WRX STI nie jest tym, czym był kiedyś. Niemniej jednak w tej długiej konfrontacji Subaru można zaliczyć do technicznego zwycięstwa, gdyż Lancer Evo ... właśnie zjechał z linii montażowej i odszedł w przeszłość.

Różnice nie są fundamentalne

Głównym „talerzem” i fundamentem tej odwiecznej walki jest to, że oba samochody są do siebie zbyt podobne. Najciekawsze: samochody mają różne silniki, radykalnie różne ustawienia zawieszenia, skrzynia biegów jest inna ... ale są do bólu podobne.

Taki był paradoks. Na przykład w swojej najnowszej generacji Evolution X została wyposażona w 2-litrowy silnik turbo o mocy 295 koni mechanicznych. Podczas gdy WRX STI dostał o pół litra więcej, a jego 2,5-litrowy silnik turbo produkował 300 „koni”. Teraz, gdy Lancer Evo to już przeszłość, STI w już nowym nadwoziu jest nadal produkowany z tymi samymi ustawieniami.

Zgodnie z paszportem Evolution jest cięższy, a więc wolniejszy - przy przyspieszaniu WRX STI przewyższa go o całą sekundę, aw świecie wyścigów może to być fatalne w skutkach. Prędkość maksymalna Subaru jest również wyższa - 264 kilometrów na godzinę w porównaniu z 255 dla Mitsubishi. Subaru sedan ma większy bagażnik i zbiornik paliwa, ale nie jest wyposażony w żadne systemy zapewniające komfort pasażerom.

Klimatyzacja, zmieniarka CD, czujniki światła i deszczu oraz podgrzewane siedzenia - wszystko to pojawiło się w Evolution X. Włączenie mnogości opcji i elektroniki utrudniło sprawę, a odejście od głównej ideologii wyścigu i „ścieżki bushido” mogło ostatecznie być sam czynnik, przez który Lancer Evolution przestał produkować.

Rajd „japoński” na rynku wtórnym w Rosji

Te samochody są jak bohaterowie pięknej legendy samurajów. Przyciągają uwagę i dosłownie sprawiają, że każdy fan prędkości przynajmniej od czasu do czasu spojrzy na to, ile można dziś kupić taki samochód.

Od razu nakreślmy to, co ważne: same te samochody nie żyją długo, mają ograniczone zasoby, a ze względu na dużą moc samochodu często stają się uczestnikami wypadków drogowych. Rozważmy tylko niektóre ciała:

• Zmiana stylizacji Subaru WRX STI II;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Chociaż na liście uwzględniliśmy starsze samochody, „dziewiąty” Evo i drugi WRX STI po zmianie stylizacji, to jednak radzimy zdecydować się na najnowsze nadwozia. Oba są produkowane od 10 lat i przez ten czas nie zachowało się zbyt wiele samochodów.

Lancera Evo X można kupić już od miliona rubli, podczas gdy auto będzie już stare iz dużym przebiegiem. Te samochody mają 295 koni mechanicznych i napęd na cztery koła, a także są wyposażone w 2,0-litrowy silnik turbo. W mieście taki samochód będzie wyjątkowo niewygodny, ponieważ rozwija zaporowe prędkości i robi to szybko.

Ponadto zasób nie jest zbyt wysoki zarówno dla silnika, jak i turbiny. Średnio raz na sto tysięcy kilometrów turbina wymaga wymiany, a taka procedura kosztuje, według ostrożnych szacunków, około 100 tysięcy rubli. Oprócz niskiego zasobu wszystkiego i wszystkiego - a dla szybkich i wyścigowych samochodów zasoby materiałów eksploatacyjnych z pewnością nie są wysokie - nie ma innych problemów z samochodami. Ważne jest tylko, aby sprawdzić, czy nie wypadły - często są trafieni z powodu ich prędkości.

Podobna sytuacja jest z WRX STI - również z napędem na cztery koła, także turbiną, tylko takie samochody można znaleźć na rynku wtórnym od 700 tysięcy rubli. Można to wyjaśnić po prostu: rajd Subaru ma silnik typu bokser, co czyni go jeszcze trudniejszym i bardziej kosztownym w utrzymaniu, a te samochody mają niesamowite ceny ubezpieczenia.

Model WRX STI jest w „specjalnej strefie” pod względem ubezpieczenia - jeden z najbardziej zniszczonych samochodów, bo bardzo ciężko się nim prowadzi, jest jak diabeł na kołach. CASCO za ten samochód może kosztować 200 tysięcy rubli lub więcej, niezależnie od stażu pracy.

W przypadku Evo i STI należy zwracać uwagę na wypadki i składki ubezpieczeniowe - często te samochody „giną”. Sprawdźmy kilka samochodów z usługą Autocode i zobaczmy, co jest z nimi nie tak.

Za Imprezę WRX STI 650 tys. - cena nieco niższa niż na rynku. Należy założyć, że samochód miał wypadek lub przebieg był skręcony.

Według raportu Autocode, auto przejechało poprzednio 178 tys. Km, a reklama podawała 120 tys. Biorąc pod uwagę wyjątkowo niski zasób samochodów sportowych, warto powiedzieć, że jest to poważny test dla samochodu. Ponadto, sądząc po zdjęciu, wcześniej tablice rejestracyjne należały do \u200b\u200binnego Subaru lub samochód był niebieski, ale stał się szary. Dodatkowy powód do zadawania pytań sprzedawcy.

Kolejne Subaru jest w sprzedaży w Petersburgu. Cena odpowiada całkowicie czystemu i sprawnemu samochodowi. Zobaczmy, czy tak jest.

Samochód nie posiada karty diagnostycznej, więc dostępny jest tylko przebieg analityczny. Ale samochód miał dwa obliczenia prac naprawczych - to znaczy został pobity i wymagał naprawy.

Jednak wszystko nie jest takie straszne - w sumie z dwóch przypadków naprawa nie stała się droższa niż 2 tysiące rubli. Samochód jest czysty, widać to.

Właściciele Evo lubią ukrywać numer ze zdjęcia w reklamie przy sprzedaży, a nam udało się znaleźć tylko jeden samochód gotowy do sprawdzenia.

Przebieg przebiega rzetelnie, a jedynym problemem w raporcie jest wyliczenie napraw ubezpieczeniowych. Obliczenia są tylko dwa, warto zobaczyć, jak poważne są one kwotowe.

Oba przypadki to ponad 250 tysięcy rubli. Warto przyjrzeć się, jak dobrze wykonano naprawę i czy elementy mocy nie uległy uszkodzeniu. Jeśli wszystko jest w porządku, możesz się targować.

Raczej przewidywalnie, plaga tych samochodów polega na wypadkach drogowych. Dochodzą do wypadków, są naprawiane i dalej sprzedawane. Ale po naprawie to już nie ten sam samochód, który był nowy z linii montażowej. Dlatego lepiej powstrzymać się od kupowania zepsutego samochodu i dbać o samochód bez wypadków.

Który z tych modeli jest dla Ciebie atrakcyjny? Zostaw komentarze na dole tekstu.

„Pod wieloma względami są bardzo blisko: napęd na cztery koła, 280 KM, turbodoładowanie, 17-calowe koła z oponami Bridgestone, amortyzatory Bilstein, hamulce Brembo. Można dyskutować do zachrypnięcia o cechach ustawień aktywnego mechanizmu różnicowego „Lancera” lub mówić o jego aerodynamice. Zapewniamy jednak: Subaru przeciwstawi się równie skutecznym i interesującym rozwiązaniom. Ogólnie rzecz biorąc, takie samochody są zawsze chętne do przetestowania w bitwie, aby znaleźć cienką granicę między możliwościami samochodu a własnymi.

ROZGRZAĆ SIĘ.

Za oknami niekończący się jesienny deszcz. Dlatego na razie odkładamy pomiary dynamiki, ale korzystając ze złej pogody przymierzamy samochody na co dzień. Mają nawet klipsy Isofix do fotelików dziecięcych! A jednak liczenie podłokietników i uchwytów na kubki w tych samochodach jest zbyt prozaiczne. Wszakże ledwo znajdując się w ramionach wytrwałych foteli, czując duży wysiłek na pedałach, czując ducha wyścigów sześciobiegowych skrzyń biegów, zaczynasz patrzeć na wiele rzeczy inaczej. Nie jest tak ważne, czy wnętrze jest obszyte tkaniną czy skórą, miękkim czy twardym plastikiem deski rozdzielczej. Najważniejsze, że wszystko to powinno podlegać jednej ideologii: trzymaj, naprawiaj, bądź wygodny, chwytliwy, zrozumiały i czytelny.

Subaru nadal ma niewielką przewagę. Jego styl jest bardziej wyrazisty, skuteczniejszy, jaśniejszy. Ponadto zestaw wskaźników jest wygodniejszy, podobnie jak kierownica i „skręty” układu wentylacji. Ale "" kontrastuje emocjonalność wystroju wnętrza "Imprezy" z doskonałym sportowym siedzeniem, wykonanym jak na zamówienie, tylko dla mnie. A skrzynia biegów w Mitsubishi działa jaśniej, zabezpieczając przed błędami podczas przełączania.

Pierwsze wrażenia z jazdy dają Lancerowi niewielką przewagę. Zawieszenia są wygodniejsze, w życiu codziennym wyraźnie prostsze, wygodniejsze w obsłudze, nawet pomimo bardzo ostrej kierownicy. Tam, gdzie „” zaczyna „odpoczywać” przy wjeździe do zakrętu, „Mitsubishi” bez trudu podąża za wybraną trajektorią. Ale Subaru zbiera swoje żniwo dzięki wygodniejszemu silnikowi o wysokim momencie obrotowym i znacznie mniej hałaśliwym silnikom, co wyraźnie pokazuje zalety dodatkowych 500 metrów sześciennych pojemności roboczej. Reszta „Imprezy” jest twardsza, wymaga od kierowcy większej uwagi, niechętnie wybaczając błędy w zarządzaniu.

PODSTAWOWY INSTYNKT

Igła obrotomierza zamarzła na piątej tysięcznej kresce (przy włączonym biegu elektroniczny ogranicznik „chroni” sprzęgło, zapobiegając tym samym obrotom silnika). Początek! „Lancer Evo IX” skacze do przodu, ale potem obroty spadają do 2000. Około pół sekundy zamieszanie turbiny wydaje się wiecznością. Wreszcie przy około 3000 obr / min następuje szarpnięcie huraganu, któremu towarzyszy twardy metaliczny ryk silnika, który zyskał moc. Przerzutki kliknęły, kierownica drżała w jego dłoniach, które natychmiast stały się zbyt ostre, zamigotały drążki dynamometru. Wydaje się, że tej energii nie da się uspokoić, ale po około półtora kilometrze przekładnie są wyczerpane i słabnie przyspieszenie. Pozostałe 3-4 kilometry maksymalnej prędkości "Lancer" już nabiera na sile. W zasadzie jest bardzo emocjonalnie, a silnik świetnie kręci - do 7500 obr / min, ale start trochę popsuł obraz. Spróbuj bawić się sprzęgłem? Stracone ułamki sekundy zostały nadrobione, ale zapach spalonych okładzin przypomina: tej techniki nie należy nadużywać.

Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku z obsługą. „Evo” i prowokuje do chuligaństwa. Jednak wraz ze wzrostem prędkości zachowanie samochodu staje się bardziej „proste”. Wydaje się, że chętnie skacze w zakręt, ale potem, pod wpływem pchnięcia, nieubłaganie zaczyna prostować trajektorię. Puszczenie gazu, skręt kierownicy, ale auto bardzo leniwie reaguje na polecenia kierowcy, wymagając tylko jednego - zwolnienia. Próby wcześniejszego wychylenia Lancera przy wjeździe na zakręt prowadzą do ostrego poślizgu tylnej osi, który natychmiast przechodzi w zbyt szeroki poślizg boczny. Pamiętam, że Evo VII jechał zupełnie inaczej. W tym przypadku rolki nadwozia są oczywiście duże jak na samochód sportowy - „zaleta” raczej wygodnych zawieszeń. Przechodzę przez ustawienia przekładni: „asfalt”, „szuter”, „śnieg” - sytuacja trochę się zmienia. Ale kiedy dobrze wciśniesz pedał przyspieszenia, Lancer nadal wyjeżdża z zakrętu.

Subaru Impreza WRX STI nie ma tak ostrej kierownicy. Kilka ruchów pedału gazu i samochód, jakby napędzany kompasem, posłusznie wisi w kontrolowanym dryfie. Przeciążenie odciska ciało na bocznych rolkach podtrzymujących, dzięki czemu nie chcesz ponownie ruszać rękami. „Impreza” jest logiczna i posłuszna: wciśnięty gaz - przesunięty poza zakręt, wyjęty - płynnie poszedł do środka. Chociaż „płynnie” to oczywiście nie do końca trafne, ale raczej „oczekiwane”. Trochę przesadziłem z trakcją, potrząsnąłem rufą, a pozornie potulna Impreza wystrzeliła łukiem tak, że droga od razu stała się wąska, a myśl w mojej głowie jak młot: „Po prostu nie przegap tego!”. Nieco później znajdziemy wspólny język, zaczniemy się doskonale rozumieć, ale ten samochód i tak nie wybaczy znajomości.

Odzyskując się, pamiętam regulowaną blokadę centralnego mechanizmu różnicowego (są też międzykołowe, ale mają ustawienia fabryczne). Okazuje się, że przechodząc na „sterowanie ręczne” można nieco ułatwić sobie życie korygując wybuchowy charakter samochodu. Gdy środek jest całkowicie zamknięty, samochód staje się prostszy, nieco podobny do Lancera. Osiągnąwszy wolność, „Subaru” wyraźnie chętniej wchodzi w zakręty, ale mniej stabilnie kontroluje poślizg boczny.

Uruchamia "Imprezę" pewniej "Lancer", pozwalając uczciwie puścić sprzęgło i natychmiast, bez poprawek, uzyskać najbardziej intensywne przyspieszenie. Ścisłe przełożenia skrzyni biegów i „cut-off” przy niższych obrotach (7000) powodują, że prawie na pierwszym kilometrze kierowca przechodzi przez wszystkie sześć stopni. Następnie po prostu czeka, aż samochód osiągnie maksymalną prędkość, która jest aż o 10 km / h niższa od Lancera. Och, nie bez powodu twórcy tego ostatniego bardzo starannie zajęli się aerodynamiką!

WIECZNA BITWA

Ich rywalizacji nie da się spacyfikować. Jak w wyścigach, wtedy jeden, potem drugi wybija się na liderów, wygrywając po kawałku sekundy, kilometry, punkty. Ten ostatni z pewnością zmieniłby się trochę na różnych drogach, przy innej pogodzie, na różnych oponach. I w zależności od nawyków, priorytetów, szkolenia kierowców. Na asfalcie Subaru Impreza STI jest twardszy, bardziej agresywny i ciekawszy w prowadzeniu. Nie oznacza to jednak, że Lancer Evolution IX jest mniej wyrazisty. Jest szybszy, bardziej dynamiczny, chociaż jest w nim trochę mniej rajdowego „gniewu”. Generalnie oba samochody są godnymi absolwentami wyższych uczelni motoryzacyjnych. Dlatego sympatie ekspertów podzielono na pięćdziesiąt do pięćdziesięciu. A wyniki są trochę inne ...

Sergei Voskresensky: „Pojedynek kultowych samochodów zmusił nas do ponownego przemyślenia utrwalonych stereotypów. Okazuje się, że słynny „Lancer Evolution” - choć bardzo szybki, ale spokojniejszy niż się wcześniej wydawało, bardziej „cywilny” i praktyczny samochód. Przegrał dwie dziesiąte ze swoim ciekawym i twardym przeciwnikiem. "

LASER EWOLUCJA IX - OSZCZĘDNOŚĆ WYŚCIGÓW WYŚCIGOWYCH, WYBUCHOWA, NIEKONTYNUOWANA CHARAKTER, ZARZĄDZAJĄCA BY ZOSTAĆ BLIŻEJ I ZROZUMIEĆ ZWYKŁEGO KIEROWCY.

Ogólna ocena 7.9

Imponująca dynamika przyspieszenia, prowadzenie i płynność skalibrowane do codziennej jazdy, wygodny fotel.

Hałaśliwy silnik, niezbyt wyraziste zachowanie na drodze w trybach „bojowych”.