Jaka jest różnica między podwójnym głównym sprzętem a pojedynczym. Postanowienia ogólne

A one z kolei różnią się pod względem momentu obrotowego, mocy, objętości i prędkości wału korbowego. Oprócz silników w samochodzie skrzynia biegów może się również różnić, które z kolei mogą być czterech typów:

• robot;
• maszyna;
• mechanika;
• zmienna prędkość jazdy.

Aby dostosować skrzynię biegów do określonego typu silnika i samochodu, główny bieg odgrywa ważną rolę. Ma określone przełożenie.

Główny bieg samochodu to mechanizm zębaty lub łańcuchowy samochodu, a także wszystkie samochody z własnym napędem. Mechanizm ten jest przeznaczony do przekazywania momentu obrotowego bezpośrednio na koła napędowe.

Główny bieg z mechanizmem różnicowym:
1 - półosi; 2 - napędzany bieg; 3 - zębnik; 4 - koła zębate półosi; 5 - przekładnie satelitarne.

Gdzie znajduje się główny bieg?

Głównym zadaniem reduktora jest zwiększenie momentu obrotowego silnika i zmniejszenie prędkości kół napędowych. Jeśli samochód ma napęd na przednie koła, mechanizm ten znajduje się bezpośrednio obok skrzyni biegów.

Jeśli samochód ma tylne koła napędowe, wówczas oś napędowa to lokalizacja przekładni. Różnica również znajduje się w tym samym. W przypadku pojazdu z napędem na wszystkie koła napęd główny znajduje się w zależności od rodzaju napędu. W każdym razie będzie on umieszczony w skrzyni biegów lub w obudowie osi napędowej.

Klasyfikacja

Przekładnia główna może się różnić w zależności od liczby stopni przekładni. Rozróżnij więc: 1. Pojedyncza skrzynia biegów, składająca się z napędzanego i napędzającego mechanizmu. 2. Podwójne koło zębate ma dwie pary kół zębatych. Ten typ najczęściej występuje w ciężarówkach, ponieważ wymagają one większego przełożenia.

Z kolei podwójny główny bieg samochodu może być centralny i oddzielny. Pierwszy typ znajduje się w skrzyni korbowej mostka pary napędzającej koła, a przekładnia drugiego typu jest podzielona. Jedna część stopnia przekładni znajduje się w piaście pary napędzających kół, a druga w mostku jezdnym.

Główny bieg może się również różnić rodzajem połączenia zębatego: 1 - cylindryczny; 2 - hipoida; 3 - robak; 4 - kanoniczny.

Przekładnia walcowa

Występuje w samochodach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów znajdują się w położeniu poprzecznym. W tym przypadku stosuje się koła zębate posiadające szewron i skośne zęby. Przełożenie przekładni takiej przekładni ma ograniczenia od 3,5 do 4,2. Jeśli wartość ta wzrośnie, nastąpi odpowiedni wzrost poziomu hałasu i częstotliwości, a także całkowitych wymiarów.

Nowoczesne samochody z mechaniczną skrzynią biegów mogą zawierać nie jeden wał pomocniczy, ale dwa lub trzy. W takim przypadku każdy taki wałek będzie miał własne koło zębate. Z kolei wszystkie biegi zostaną włączone za jednym razem. Ta sama skrzynia biegów ma zrobotyzowaną skrzynię biegów DSG.

W pojazdach z napędem na przednie koła napęd można wymienić. Ta zmiana jest dostrajaniem skrzyni biegów, która pozwala zwiększyć dynamikę przyspieszenia samochodu, a jednocześnie zmniejszyć obciążenie, które jest przenoszone na skrzynię biegów i.

Samochód z napędem na tylne koła

Wszystkie pozostałe rodzaje napędu końcowego znajdują się w samochodach z napędem na tylne koła. Rzeczywiście, w tej sytuacji silnik ze skrzynią biegów jest równoległy do \u200b\u200bruchu, a zatem moment obrotowy jest przenoszony prostopadle do osi napędowej.

Jeśli mówimy o głównym biegu samochodów z napędem na tylne koła, najpopularniejszym jest bieg hipoidalny. Ma najniższe obciążenie zęba, a także zapewnia mniejszy hałas. Podczas pracy przekładni hipoidalnej wydajność spada, ponieważ istniejące przemieszczenie w uzębieniu kół zębatych zwiększa tarcie ślizgowe.

Przełożenie przekładni dla samochodu z przekładnią hipoidalną wynosi 3,5-4,5, a dla ciężarówek od 5 do 7. Przekładnia ta różni się od przekładni cylindrycznej tym, że oś wału nie przecina się z przekładnią, ponieważ przy takiej konstrukcji możliwe jest obniżenie kardana skrzynię biegów i zmniejszyć położenie nadwozia, co doprowadzi do większej stabilności samego samochodu.

Jeśli wymiary i poziom hałasu nie są ważne, w tym przypadku stosuje się główny bieg typu kanonicznego. Przekładnia ślimakowa praktycznie nie występuje, ponieważ jej wytwarzanie wymaga dużych kosztów finansowych i robocizny.

Wideo:

Wszystkie części trące i zęby przekładni wymagają smarowania. Dlatego w zależności od położenia głównego koła zębatego olej wlewa się do skrzyni korbowej bloku lub tylnej osi. A jego poziom jest ważny do kontrolowania, aby zapewnić prawidłowe działanie odpowiednich części samochodu.

Przekładnia podwójna z podwójnym odstępem jest stosowana w ciężkich pojazdach ciężarowych, gdy przełożenie wynosi io ≥ 11, oraz w pojazdach wielofunkcyjnych w celu uzyskania wymaganego prześwitu.

Korzyści przenoszenie:

Przełożenie może osiągnąć 20 ... 30;

Mniejsze wymiary i masa mechanizmu różnicowego osi poprzecznej oraz średnica wałków osi;

Zwarta środkowa część osi napędowej, która jest ważna dla uzyskania niskiego poziomu podłogi i środka masy samochodu, a także dla zapewnienia wymaganego prześwitu;

Możliwość dostosowania przełożenia końcowego bez zmiany środkowej części osi napędowej;

Przekładnie główne i reduktory kół przenoszą tylko część obciążenia przypadającego na oś napędową.

niedogodności przenoszenie:

Wysoka złożoność usług;

Złożoność i koszt projektu w porównaniu do podwójnego centralnego napędu końcowego ze względu na dużą liczbę części;

Zwiększone masy nieresorowane (szczególnie przy niezależnym zawieszeniu kół).

Najczęściej rozmieszczony główny bieg składa się z centralnego koła zębatego (przekładnia stożkowa lub hipoidalna) i koła (lub przekładni końcowej). Taki schemat stosuje się zarówno ze sztywną obudową osi (z zależnym zawieszeniem kół), jak i w przypadku przegubowej osi napędowej, gdy centralna skrzynia biegów znajduje się na nadwoziu (lub ramie) samochodu i jest połączona z przekładniami kół za pomocą przekładni Cardana (z niezależnym zawieszeniem kół).

Reduktory kół stosowane w konstrukcjach pojazdów mogą być ze stałymi osiami wału lub planetarnymi. Ich główne schematy pokazano na ryc. 6.12 Najczęściej stosowane skrzynie biegów wykonane zgodnie ze schematami na ryc. 6.12, a, c, d. Reduktory pokazane schematycznie na ryc. 6.12, a, b, c, g, mają stałą oś wałów, a reszta to mechanizmy planetarne. W skrzyniach biegów (rys. 6.12, aib) koło napędowe może znajdować się poniżej osi napędzanego koła zębatego, co zmniejsza poziom podłogi w nadwoziu samochodu.

Smarowanie części kół zębatych odbywa się przez natryskiwanie oleju wlanego do skrzyń korbowych.

Określanie parametrów kół zębatych reduktorów kół, dobór łożysk i obliczanie wałów odbywa się według tych samych metod, co w przypadku skrzyń biegów. Materiały użyte do produkcji kół zębatych i wałów są również podobne.

Przy opracowywaniu osi napędowych z kołami zębatymi stosuje się zasadę modułowej konstrukcji. Tak więc, zmieniając pary biegów w przekładni planetarnej, możesz zmienić całkowite przełożenie głównego biegu ze stałym przełożeniem w środkowej skrzyni biegów, tj. załóż rodzinę mostów napędowych o różnych rozmiarach.

Różnice

Informacje ogólne

Mechanizm różnicowy jest mechanizmem przekładni, który pełni funkcję rozdziału dostarczonego momentu obrotowego między koła lub osie i umożliwia obracanie się napędzanych wałów z tymi samymi lub różnymi prędkościami kątowymi kinematycznie ze sobą połączonymi.

Oprócz ogólnych wymagań technicznych dla wszystkich mechanizmów przekładni, istnieje jeden wymóg dotyczący mechanizmów różnicowych - muszą one rozkładać moment obrotowy między koła lub osie w proporcji zapewniającej najlepsze właściwości użytkowe samochodu (maksymalna przyczepność, stabilność i sterowność).

Aby zwiększyć przyczepność pojazdu, konieczne jest rozdzielenie momentu obrotowego na koła proporcjonalnie do obciążenia koła i współczynnika przyczepności. Dla różnych wartości współczynnika przyczepności pod kołami prawej i lewej strony siły trakcyjne wzdłuż boków będą różne, w wyniku czego nastąpi moment tych sił w stosunku do osi pionowej przechodzącej przez środek masy samochodu, pogarszając jego stabilność i sterowność. Aby zapewnić dobrą stabilność ruchu, konieczne są równe siły trakcyjne na kołach prawej i lewej strony. W przypadku różnych wartości współczynnika przyczepności pod kołami doprowadzi to do ograniczenia sił trakcyjnych na wszystkich kołach przez siłę trakcyjną na kole, która ma minimalną przyczepność, a w rezultacie do pogorszenia właściwości trakcyjnych samochodu. Zauważoną sprzeczność prawie zawsze rozwiązuje się na korzyść zwiększenia właściwości trakcyjnych samochodu.

Należy zauważyć, że mechanizm różnicowy nie wpływa na całkowite przełożenie skrzyni biegów pojazdu. Zapewnia, że \u200b\u200bkoła napędowe toczą się bez poślizgu na zakrętach i podczas jazdy po nierównej drodze.

W tym artykule porozmawiamy o głównym przekładni i dlaczego potrzebujesz różnicowego samochodu, ich głównych wad.

Do czego jest to potrzebne?

Spójrzmy na ślady pozostawione na zakręcie mokrymi kołami samochodu. Patrząc z zainteresowaniem na te ślady, widać, że koło wystaje znacznie bardziej od środka obrotu niż od środka.

Gdyby na każde koło przekazano taką samą liczbę obrotów, wówczas obracanie samochodu bez czarnych znaków byłoby niemożliwe. W rezultacie każdy samochód ma pewien mechanizm, który pozwala mu skręcać bez „kreślenia” gumowych kół na asfalcie. Ten mechanizm nazywa się - różnicowy.

Mechanizm różnicowy samochodu ma na celu rozkładanie momentu obrotowego między osie kół napędowych podczas skręcania samochodem i podczas jazdy po nierównej drodze. Mechanizm różnicowy pozwala kołom obracać się z różnymi prędkościami kątowymi i poruszać się po innej ścieżce bez poślizgu względem powierzchni drogi.

Strukturalnie różnicę wykonano w jednym węźle wraz z głównym kołem zębatym i składa się z:

• dwa biegi półosi
• dwa biegi satelitów

Poważne awarie

Hałas („wycie” głównego biegu) podczas jazdy z dużą prędkością występuje z powodu zużycia kół zębatych, niewłaściwej regulacji lub braku oleju w skrzyni korbowej głównego koła zębatego. Aby wyeliminować nieprawidłowe działanie, należy wyregulować zazębienie przekładni, wymienić zużyte części, przywrócić poziom oleju.

Wyciek oleju może nastąpić przez uszczelnienia i wycieki oleju. Aby wyeliminować wadliwe działanie, należy wymienić dławiki, dokręcić łączniki.

Jak idzie usługa?

Części cierne i zęby przekładni, w tym te, muszą być stale smarowane. Dlatego w skrzyni korbowej tylnej osi (dla samochodów z napędem na tylne koła) lub w skrzyni korbowej bloku - skrzyni biegów, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego (dla samochodów z przednimi kołami), wlewa się olej, którego poziom należy okresowo kontrolować. Olej, w którym pracują przekładnie, ma tendencję do „wycieku” przez nieszczelności w połączeniach i przez zużyte uszczelki olejowe.

Jeśli istnieje podejrzenie jakiegokolwiek problemu z przekładnią, podnieś jedno z kół napędowych samochodu. Uruchom silnik i włączając koło, zakręć kołem. Spójrz na wszystko, co się kręci, słuchaj wszystkiego, co wydaje podejrzane dźwięki. Następnie podnieś koło po drugiej stronie. Przy zwiększonym hałasie, wibracjach i wycieku oleju - zacznij szukać serwisu samochodowego.

Główny bieg służy do konwersji momentu obrotowego przenoszonego z silnika na koła napędowe. Aby uzyskać wystarczającą przyczepność na kołach napędowych, należy zwiększyć moment obrotowy silnika nawet na wysokich biegach. Z reguły oś wału korbowego silnika jest ustawiona pod kątem 90 ° do osi kół napędowych.

Przełożenie głównych biegów badanych pojazdów mieści się zwykle w przedziale 6-10. Główne koło zębate jest zainstalowane jak najbliżej kół napędowych, aby zmniejszyć obciążenie przekładni znajdujących się między silnikiem a głównym kołem zębatym.

Obecnie najbardziej rozpowszechnione są główne koła zębate, które w zależności od liczby zazębionych kół zębatych są podzielone na pojedyncze (ryc. A, b), mające jedną parę kół zębatych i podwójne (ryc. C, d), składające się dwóch par kół zębatych.

Figa. Główne biegi:
a - pojedynczy stożek; b - pojedyncza hipoida; in - podwójne połączone; g - podwójne odstępy; 1 - wiodący przekładnia zębata stożkowa; 2 - napędzane koło zębate stożkowe; 3 - wiodące cylindryczne koło zębate; 4 - napędzane koło cylindryczne; s - przesunięcie

Przekładnie stożkowe pojedynczych przekładni głównych mogą być z zębami prostymi lub spiralnymi. Pojedyncze koła główne z przekładnią hipoidalną są również stosowane, gdy osie napędu 1 i napędzanego 2 nie przecinają się, w przeciwieństwie do zwykłego koła zębatego stożkowego. Przesunięcie osi koła zębatego hipoidalnego w górę pozwala zwiększyć wysokość jazdy (prześwit) i drożność maszyny, a przesunięcie osi w dół pozwala zmniejszyć środek ciężkości maszyny i zwiększyć jej stabilność.

Koła zębate stożkowe z zębami spiralnymi mają wyższą wytrzymałość zębów niż koła zębate proste. Ponadto wzrost liczby jednocześnie włączonych zębów sprawia, że \u200b\u200bkoła zębate pracują płynniej i ciszej, a także zwiększa ich trwałość.

W przekładni głównej z przekładnią hipoidalną zęby mają specjalny profil, dlatego przy tych samych średnicach napędzanych kół zębatych i takim samym przełożeniu średnica koła zębatego przekładni hipoidalnej jest większa niż w przypadku zwykłego przekładni zębatej stożkowej, a to zwiększa wytrzymałość i trwałość przekładni hipoidalnej, poprawia płynność włączania jej kół zębatych i redukuje hałas podczas pracy. Jednak transmisja hipoidalna jest bardziej wrażliwa na niewspółosiowość i wymaga dokładniejszej regulacji. Ponadto w przekładni hipoidalnej podczas uzębienia dochodzi do przesuwania się zębów, któremu towarzyszy ogrzewanie. Konsekwencją tego jest rozcieńczenie i wytłaczanie smaru, co prowadzi do zwiększonego zużycia zębów, aby wyeliminować konieczność stosowania specjalnego smaru.

Podwójne główne koła zębate zwykle składają się z pary stożków 2 i pary cylindrycznych kół zębatych 3, 4. W pojazdach kołowych z napędem na wszystkie koła centralne główne koła zębate są używane, gdy obie pary kół zębatych znajdują się w tej samej skrzyni korbowej z mechanizmem różnicowym, a rozstawione główne koła zębate są używane, gdy stożkowa para znajduje się w tej samej skrzyni korbowej z mechanizmem różnicowym, a para cylindryczna (koło zębate) znajduje się wewnątrz koła napędowego. Zastosowanie rozłożonego głównego koła zębatego pozwala zmniejszyć obciążenie części wałków mechanizmu różnicowego i osi, a także zmniejszyć rozmiar środkowej części osi napędowej, co pomaga zwiększyć prześwit i zwiększyć możliwości przełożenia samochodu.

W pojazdach gąsienicowych o dużej prędkości stożkowa para głównego koła zębatego jest zwykle umieszczona przed skrzynią biegów w tej samej skrzyni korbowej, a para cylindryczna (napęd główny) znajduje się w pobliżu koła napędowego kosiarki gąsienicowej. W niektórych pojazdach stosuje się przekładnie główne (koła) z dwiema parami kół czołowych lub przekładni planetarnych.

główne koło zębate

W pojazdach z napędem na tylne koła główny bieg jest strukturalnie zintegrowany z osią napędową. Konstrukcja głównego biegu samochodu z napędem na tylne koła pokazano na ryc. 4.23

Rysunek 4-23 Główny bieg:
1 - obudowa reduktora mostu tylnego; 2 - kołnierz do połączenia z wałem napędowym; 3 - koło zębate wału napędowego; 4 - napędzany bieg; 5 - satelity; 6 - skrzynka różnicowa; 7 - oś satelitów;
8 - koła zębate półosi

Główny bieg wykonany jest w postaci pary faz: koła zębate i koła. Ponadto przekładnia ma mniejszy rozmiar i mniej zębów. Ona jest ołowiana, a sprzęt jest napędzany. Przekładnia zębata stożkowa umożliwiła przenoszenie momentu obrotowego z silnika na tylne koła pod kątem prostym oraz kombinacji
rozmiar i liczba zębów koła zębatego - zmniejsz prędkość, zwiększając moment obrotowy.
W pojazdach z napędem na przednią oś główna obudowa przekładni jest strukturalnie zintegrowana z obudową skrzyni biegów. W takim przypadku przenoszenie momentu obrotowego na koła odbywa się za pomocą specjalnych wałków. Samochody o dowolnym schemacie jazdy są wyposażone w mechanizm różnicowy głównej skrzyni biegów, którego schemat działania pokazano na ryc. 4.24

Konieczność użycia mechanizmu różnicowego wynika z faktu, że podczas pokonywania zakrętu koło znajdujące się na zewnątrz zakrętu przechodzi na większą odległość niż koło poruszające się po jego wnętrzu.
Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół napędowych przy różnych prędkościach kątowych. Obudowa mechanizmu różnicowego jest sztywno połączona z napędzanym kołem stożkowym (większym). W skrzyni mechanizmu różnicowego zainstalowane są dwa koła zębate, które są połączone z kołami napędowymi samochodu za pomocą półosi (układ napędu na tylne koła) lub specjalnych wałków (układ napędu na przednie koła). Pomiędzy tymi biegami stale z nimi sprzężonymi są dwa lub cztery koła satelitarne, których osie są sztywno połączone z obudową mechanizmu różnicowego.
Gdy samochód porusza się w prostej skrzyni różnicowej, obraca się jako jednostka ze skośnym kołem (napędzane, większe), koła zębate satelitarne nie obracają się, koła napędowe obracają się z tą samą prędkością kątową. Gdy samochód porusza się w ruchu obrotowym, koła satelitarne zaczynają się obracać wokół swoich osi, dlatego lewy i prawy bieg związany z kołami napędowymi może obracać się z różnymi prędkościami. Oprócz efektu pozytywnego, w zastosowaniu mechanizmu różnicowego na głównym biegu występuje również minus. Kiedy samochód uderza na odcinek drogi z jednym współczynnikiem przyczepności za pomocą lewego koła i prawego z innym, co jest bardzo różne, mechanizm różnicowy może służyć nieuprzejmej obsłudze. Prawdopodobnie zauważyłeś, że zimą samochód, który spadł na jeden lód na jedno koło napędowe, nie może się w żaden sposób poruszać, chociaż drugie koło napędowe jest na czystym asfalcie. A wszystko to z powodu różnic. Automatycznie redystrybuuje cały moment obrotowy do tego koła, pod którym występuje mniejszy opór. Samochody zaprojektowane do pracy w tak trudnych warunkach są wyposażone w specjalne systemy, które pozwalają zablokować mechanizm różnicowy. W takim przypadku do obu kół napędowych dostarczany jest taki sam moment obrotowy.

główne koło zębate - mechanizm, będący częścią przekładni pojazdu, przenoszący moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu.

Główne koło zębate zwany mechanizmem zmiany biegów, który zwiększa przełożenie skrzyni biegów pojazdu. Służy on do ciągłego zwiększania momentu obrotowego silnika dostarczanego do kół napędowych i zmniejszania prędkości kątowej ich obrotów do wymaganych wartości.

Główna skrzynia biegów może być wykonana w postaci oddzielnego zespołu - osi napędowej (samochody z napędem na tylne koła w klasycznym układzie) lub w połączeniu z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów w jedną jednostkę napędową (samochody z tylnym i przednim kołem).

Według liczby par biegów główne koła zębate są podzielone na pojedyncze i podwójne. Pojedyncze główne koła zębate są instalowane w samochodach osobowych i ciężarowych i zawierają jedną parę kół zębatych stożkowych o stałym uzębieniu. Podwójne główne koła zębate są instalowane w ciężarówkach, autobusach i ciężkich pojazdach transportowych do specjalnych celów. W podwójnym głównym kole zębatym o stałym uzębieniu znajdują się dwie pary kół zębatych - stożkowe i cylindryczne. Podwójny bieg może przenosić większy moment obrotowy niż pojedynczy bieg.
W trzyosiowych ciężarówkach i wieloosiowych urządzeniach transportowych stosuje się główne przekładnie główne, w których moment obrotowy jest przenoszony nie tylko na środkową oś napędową, ale także na następną, również napędzającą. W zdecydowanej większości samochodów i ciężarówek dwuosiowych autobusy, w innym sprzęcie transportowym z jedną osią napędową, stosuje się nieprzechodzące główne koła zębate.

Pojedyncze główne koła zębate według rodzaju przekładni są podzielone na:

Przekładnia ślimakowaw którym moment obrotowy przenoszony jest przez ślimak na koło ślimakowe. Z kolei przekładnie ślimakowe są podzielone na przekładnie z dolną i górną pozycją ślimaka. Przekładnie ślimakowe są czasami stosowane w pojazdach wieloosiowych z ciągłymi przekładniami głównymi (lub z wieloma przekładniami głównymi) oraz w samochodowych wyciągarkach pomocniczych.

W przekładniach ślimakowych napędzane koło zębate ma ten sam typ urządzenia (zawsze o dużej średnicy, która zależy od przełożenia zastosowanego w konstrukcji skrzyni biegów, zawsze odbywa się to ze stożkowymi zębami). Robak może mieć inny wygląd.

W kształcie robaki są podzielone na cylindryczne i globoidalne. W kierunku linii skrętu - w lewo i prawo. W zależności od liczby rowków gwintu są one jednowątkowe i wielowątkowe. W formie gwintowanego rowka - dla robaków z profilem Archimedesa, z profilem zwiniętym i profilem ewolwentowym.

Cylindryczny główne koła zębate, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę cylindrycznych kół zębatych - śrubowych, ostrogowych lub szewronowych. Cylindryczne przekładnie główne są montowane w samochodach z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym.

Hypoid (lub spiroid) główne koła zębate, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę kół zębatych o skośnych lub zakrzywionych zębach. Para hipoidalnych kół zębatych jest albo współosiowa (mniej powszechna), albo osie kół zębatych są przesunięte względem siebie - z przesunięciem dolnym lub górnym. Ze względu na złożony kształt zębów obszar sprzęgania jest zwiększony, a para kół zębatych jest w stanie przenosić większy moment obrotowy niż inne rodzaje głównych kół zębatych. Przekładnie hipoidalne są instalowane w klasycznych samochodach i ciężarówkach (napęd na tylne koła z silnikiem przednim) i układach tylnego silnika.

Podwójne główne koła zębate w zależności od rodzaju przekładni są podzielone na:

1. Centralny jedno i dwustopniowy. W dwustopniowych przekładniach głównych zastosowano pary kół zębatych do zmiany momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe. Takie główne koła zębate są używane w gąsienicach i ciężkich pojazdach transportowych do specjalnych celów.

2. Zróżnicowane przekładnie główne z napędem koła lub przekładni głównej. Takie główne koła zębate są instalowane w samochodach (jeepach) i ciężarówkach, aby zwiększyć prześwit, kołowych transporterów wojskowych.

Ponadto podwójne główne koła zębate są podzielone zgodnie z rodzajem przekładni par kół zębatych na:

1. Stożkowo-cylindryczny.

2. Cylindryczny stożkowy.

3. Stożkowa planeta.

W samochodach główne koła zębate są wykonane w postaci pojedynczej jednostki z mechanizmem różnicowym - mechanizmem rozdzielania momentu obrotowego między dwoma kołami osi napędowej.

Zasada działania głównego hipoidalnego koła zębatego

Moment obrotowy jest przenoszony z silnika przez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na oś napędową hipoidalnego głównego koła zębatego. Oś koła zębatego jest wyrównana z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obrotu koło zębate o mniejszej średnicy niż koło zębate przenosi moment obrotowy na zęby koła zębatego, powodując jego obrót. Ponieważ kontakt powierzchni zęba jest zwiększony ze względu na ich specjalny kształt - skośny lub zakrzywiony - przenoszony moment obrotowy może osiągnąć bardzo wysokie wartości.

Złożony kształt zębów prowadzi jednak do tego, że na ich powierzchnię działają (nie tylko ślizganie się zębów) siły tarcia, ale także siły tarcia. Dlatego w hipoidalnych przekładniach głównych stosowany jest specjalny olej, który ma wysokie właściwości smarne i zapewnia długą żywotność pary kół zębatych.

Pojedynczy główny bieg.

Pojedynczy główny bieg składa się z pary stożkowych kół zębatych, które są stale włączone, i jest stosowany głównie w samochodach oraz lekkich i średnich ciężarówkach. Przekładnia w nim jest połączona z układem napędowym, a koło jest podłączone do skrzynki mechanizmu różnicowego i poprzez mechanizm różnicowy za pomocą wałków osi. Pojedynczy główny bieg może być wyposażony w konwencjonalne przekładnie stożkowe i hipoidalne.

Główne przekładnie ślimakowe są małe, mają duże przełożenia i brak hałasu podczas pracy. Jednak ze względu na niższą wydajność w porównaniu z przekładniami stożkowymi lub hipoidalnymi, potrzebę drogich materiałów i wysokie koszty produkcji przekładnie ślimakowe otrzymały ograniczoną dystrybucję. Ale przekładnie hipoidalne, które różnią się od przekładni zębatych stożkowych płynną przekładnią, wręcz przeciwnie, stały się bardziej poszukiwane w przemyśle motoryzacyjnym. Nawiasem mówiąc, stało się tak również dlatego, że rynek rozszerzył zakres środków smarnych, które zapewniają zwiększoną wytrzymałość filmu olejowego (jest to konieczne, aby zneutralizować znaczny poślizg w kontakcie z zębami).

Zaletą przekładni hipoidalnej jest to, że oś jej koła zębatego znajduje się poniżej osi napędzanego koła (oś tylnej osi). W rezultacie środek ciężkości samochodu jest niższy, a jego stabilność lepsza. Przekładnia hipoidalna ma większą niezawodność, gładkość i bezszelestność niż przekładnia z tradycyjnymi tarczami kopiującymi ze spiralnymi zębami.

Pojedyncze samochody z zębatkami stożkowymi z zębami spiralnymi są stosowane w samochodach z rodzin ZAZ i UAZ, a pojedyncze hipoidalne są stosowane w samochodach rodzinnych GAZ-3307, GAZ-3102 Wołga, VAZ.

Figa. 15.3 Główne biegi:

i -stożkowy; bhipoida; wpodwójnie; 1 i 2 - odpowiednio koło zębate i koło są ukośne; 3 i 4 - odpowiednio, koło zębate i koło są cylindryczne