Czego można oczekiwać od używanego VW Golfa VI. Wybór VW Golf VI z przebiegiem: góra silników turbo, problemy z DSG Cechy wszystkich jednostek napędowych

„Mam ograniczony budżet, potrzebuję samochodu do miasta i raz w tygodniu poza miastem, tylko pasażerowie. Rozważam Golfa, hatchbacka lub kombi, benzynę na lata 2008-2011. Interesuje mnie oszczędny silnik , automatyczna skrzynia biegów z mniejszymi problemami i zawieszeniem."

Jeśli skupisz się na latach wydania, mówimy o tym. Jest to dalszy ewolucyjny rozwój modelu piątej generacji opartego na platformie PQ35 i zasadniczo niewiele się od niego różni. Czasami można usłyszeć opinię, że „szósty” Golf to głęboka zmiana stylizacji „piątego”, zwłaszcza że Volkswagen okresowo ucieka się do takich środków (przypomnijmy Passata III i IV, a także VI i VII). Chociaż, ściśle rzecz biorąc, Golf V i Golf VI to różne samochody z całkiem imponującą listą różnic. Ale pod względem niezawodności nabywca używanej „szóstej” wygrywa tylko.

Na przykład uważa się, że układ kierowniczy jest tutaj trwalszy niż jego poprzednik. Wygląda na to, że margines bezpieczeństwa zawieszenia się nie zmienił, ale już jest całkiem dobry, chociaż kosztu „oryginalnego” nie można nazwać niskim. Oto, czego należy unikać, to zawieszenie DCC (Adaptive Chassis Control), którego części nigdy nie są tanie. Pozostałe opcje zawieszenia (standardowe i sportowe) są dość przystępne pod względem zawartości.

Dzięki skrzyniom biegów wszystko jest proste. Potrzebujesz niezawodności - preferuj „mechanikę”. Z silnikami atmosferycznymi była 5-biegowa, z silnikami z turbodoładowaniem - 6-biegowa. Te jednostki są dalekie od ideału (łożyska wałów i dyferencjały mogą się zużywać z wiekiem), ale są znacznie tańsze w naprawie niż „roboty” DSG, w które samochody szóstej generacji były wyposażone w moc i główne.

Jeśli chodzi o bezproblemową 6-biegową DSG (DQ250) z mokrymi sprzęgłami, wyposażono tylko mocne wersje, a reszta otrzymała najbardziej problematyczny 7-biegowy „robot” DQ200. Szarpnięcia podczas przełączania, a nawet awarie, niemożność rozwiązania problemu tylko poprzez regulację przy przebiegu 40-50 tys. km doprowadziły do ​​wymiany sprzęgła, sterownika hydraulicznego, a nawet całego zespołu.

Od 2009 roku skrzynia była wielokrotnie unowocześniana: zmieniono oprogramowanie układowe, wprowadzono zmiany w konstrukcji zespołu sprzęgła i mechanizmu zmiany biegów. Uważa się, że od 2012 roku DQ200 oszczędził większość problemów, choć żywotność sprzęgieł (około 150 tys. km przy delikatnej pracy) sprawia, że ​​z czasem nie ograniczy się ona tylko do wymiany oleju. Ogólnie rzecz biorąc, wśród reszty DSG nie jest to najlepsza opcja.

Podobna historia z silnikami. Potrzebujemy bardziej niezawodnej i tańszej opcji w naprawie / konserwacji - preferuj „kruchą”, ale prostą i łatwą w utrzymaniu „z aspiracją”. Nawet 80-konny 1.4 MPI (CGGA) wystarczy, chociaż 102-konny 1.6 (BSE / BSF / CCSA) wygląda bardziej optymalnie. Ten 8-zaworowy silnik raczej nie spodoba się dynamiką i niskim zużyciem paliwa, ale nie ma poważnych wad. Choć z wiekiem może „zadowolić się” wyciekami oleju przez uszczelki, problemami z układem wentylacji skrzyni korbowej, niestabilną pracą z powodu wycieku powietrza we wlocie lub „zarośniętym” brudem zaworem przepustnicy. Po przejechaniu 150 tys. km olejowy „apetyt” może pojawić się również z powodu zakoksowanych pierścieni tłokowych. Ale wszystkie te „rany” są dobrze znane mistrzom i można je łatwo wyeliminować.

Kupowanie silników 1.2 TSI o bliskiej mocy (86 KM CBZA i 105 KM CBZB) nie ma sensu: zwrot jest prawie taki sam, potencjalnych problemów jest więcej, koszt ich rozwiązania jest wyższy. Plusy to tylko mniejsze zużycie paliwa, a minusy to rozciągnięcie łańcucha rozrządu, przedwczesna awaria turbiny, problemy z układem paliwowym, przede wszystkim z wysokociśnieniową pompą paliwową. Jeśli weźmiesz stary samochód z 1.2 TSI, to po dokładnej diagnozie, a to w dużej mierze loteria. Możesz zwiększyć szanse, wybierając nowszą wersję silnika z 2011 r. lub wiedząc, że problemy z silnikiem w tym przypadku zostały wyeliminowane.

Jednak silniki 1.4 TSI mają jeszcze gorszą reputację! Problemy z rozciąganiem łańcucha zostały uzupełnione przypadkami spalenia oleju, a co najważniejsze zniszczenia tłoków! Silniki zostały gruntownie ulepszone dopiero do 2011 roku ... Jednak 122-konne silniki SAHA są nadal uważane za dość niezawodne, ale 160-konne CAVD z połączonym doładowaniem (sprężarka, która zapewnia trakcję przy niskich obrotach i turbina, która daje odbiór przy wysokich obrotach ) są trudniejsze i bardziej kapryśne. Lepiej jest dać pierwszeństwo prostszej TSI 1.8 o podobnej mocy.

Oczywiście wszystko to wcale nie oznacza, że ​​silniki TSI i „roboty” DSG są złem, od którego należy trzymać się z daleka. Wielu właścicieli jeździ tymi jednostkami dłużej niż rok i nie ma problemów, ale cieszą się dynamiką i niskim zużyciem paliwa. Powiedzmy, że dobrym wyborem może być 122-konny 1.4 TSI i 6-biegowa „mechanika”. A jednak złożoność techniczna tych silników i skrzyń biegów, a także wyższy koszt napraw w porównaniu z tradycyjnymi odpowiednikami, wymagają co najmniej bardzo starannego doboru i wysokiej jakości diagnostyki takich pojazdów.

Puls cenowy

Jak wynika z analizy, za lata 2008-2009. pytają średnio od 7500 do 8000 USD, samochody od 2009-2012. koszt od 8500 do 10,500 USD, choć są też droższe oferty. Na przykład wersja GTI kosztuje 12 500 USD, a nawet więcej! Ale większość samochodów z silnikami benzynowymi ma pod maską 1,4 TSI, ale 1,6 MPI i 1,2 TSI są równie rzadkie. Ale samochodów z „mechaniką” jest znacznie więcej niż z DSG, stosunek wynosi około 3:4!

Iwan KRISHKEVICZ
stronie internetowej

Masz pytania? Mamy odpowiedzi. Tematy, które Cię interesują, zostaną fachowo skomentowane przez specjalistów lub naszych autorów - wynik zobaczysz na stronie. Zostaw pytania lub użyj przycisku „Napisz do redakcji”

Ponad 40 lat w jednej koncepcji! Volkswagena Golfa nie trzeba przedstawiać. Wielu z nas wyrobiło sobie już przekonanie, że Golf to rozsądny wybór i to, co jest potrzebne miastu. Szkoda, że ​​takich statystyk nie ma, ale ciekawie byłoby policzyć, ile razy na świecie padło zdanie „Wolałbym za takie pieniądze wziąć używanego Golfa”. Ale czy ci, którzy tak mówią, nie mają racji w swoich przekonaniach?

Przekonajmy się na przykładzie 6. generacji Volkswagena Golfa 2011 z przebiegiem 60 tysięcy kilometrów i manualną skrzynią biegów, która przeszła chip tuning silnika Volkswagena. Sprzedawcy proszą o samochód średnio 580-600 tysięcy rubli.

Salon

O tym, jak zrobione jest wnętrze i jakie doznania doznajesz za kierownicą, nie możesz komponować ballad. Wnętrze jest proste i zwięzłe. Ale z drugiej strony jest wykonany z mniej lub bardziej wysokiej jakości materiałów, więc nic nie skrzypi ani nie dynda. Tutaj nie ma na co narzekać. Pod względem zawieszenia i komfortu generacja Golfa 6 jest skonfigurowana tak, jak powinna. Czy to dla naszych dróg jest trochę trudne. Ale izolacja akustyczna wśród kolegów z klasy jest jedną z najlepszych.

Silnik

Ci, którzy wybierają 6. Golfa, często spierają się, z jakim silnikiem go wybrać: wolnossący 1.6 czy turbodoładowany 1.4 litra. Co więcej, liczba zwolenników obu jest w przybliżeniu taka sama. Publiczność konserwatywna, ceniąca sobie prostotę i niezawodność, radzi zabranie instalacji atmosferycznej, a tym, dla których ważniejsza jest dynamika i zużycie paliwa, poleca zabranie 1.4 TSI, bo. Pod każdym względem ten silnik naprawdę wygrywa. Ale uczciwie trzeba powiedzieć, że będzie miał więcej pułapek.

Jednym ze słabych punktów silnika 1.4 TSI jest „pukanie i dzwonienie” podczas uruchamiania. Wynika to ze zużycia łańcucha rozrządu. Jest leczony poprzez wymianę łańcucha i napinacza. A przyjemność jest droga. Ogólnie rzecz biorąc, oficjalna cena samochodu tej klasy jest zbyt gryząca.

Kolejnym słabym punktem jest szarpanie podczas przyspieszania przy 2500-3000 obr./min. Często jest to spowodowane zablokowaniem siłownika podciśnienia przepustnicy turbosprężarki. Jest leczony poprzez wymianę zestawu naprawczego lub całej turbosprężarki.

skrzynka

Teraz skrzynia biegów. Mechanika uważana jest za niezawodną, ​​lepiej porozmawiajmy o skrzyni DSG. To, że wszystkie jej dolegliwości to już przeszłość to mit, podobnie jak to, że bez problemu przejedzie 100 tysięcy kilometrów. Jedyny plus to 5 lat gwarancji (czyli 150 tysięcy kilometrów) na sprzęgło i mechatronikę. Nawiasem mówiąc, dzisiaj dealerzy instalują nowy typ sprzęgła i „uzupełniają” nowe oprogramowanie. Ogólnie rzecz biorąc, DSG nie jest złym pudełkiem. Tyle, że trzeba zapłacić za jego szybkość i sprawność (deklarowane przyspieszenie do setek 9,5 sekundy, spalanie w mieście to 8,2 litra).

Zawieszenie

Przejdźmy do zawieszenia. Niezależny przód, tył „multi-link”, elektroniczne wspomaganie kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagen Golf 6. generacji jest niezawodny. Najczęściej dealerzy zgłaszają skargi dotyczące tulei stabilizatora i cichych bloków. To chyba jej główny ból.

owrzodzenia domowe

Co dziwne, największa liczba krytyki trafia do pieca. Jest omawiany na każdym forum internetowym. Sprężarka klimatyzacji, wrzód wczesnych pokoleń, nie jest już tak zauważalna. Pytanie brzmi, jak ogólnie nagrzewa się wnętrze. Wszystkie samochody Volkswagena nie wymagają rozgrzewania silnika, czyli jak to się mówi odpalaj i jedź. Dlatego wnętrze nagrzewa się stopniowo, „w biegu”, zmuszając przez jakiś czas do dreszczy z zimna.

Kupowanie nowego samochodu

Przypomnę, że za naszego Volkswagena Golfa 6. generacji z 2011 roku sprzedawcy wybaczą 580-600 tysięcy rubli. Średnio, aby go uporządkować (naprawa podwozia i usunięcie defektów kosmetycznych), trzeba wydać około 30-40 tysięcy rubli. Jeśli chodzi o kupno nowego auta, dealerzy sprzedają Golfa 7. generacji - bardziej nowoczesny, zaawansowany technologicznie i oczywiście droższy model. W podobnej konfiguracji samochód kosztuje 1240 tys. rubli, co oznacza, że ​​różnica w cenie, biorąc pod uwagę pieniądze wydane na naprawy, jest znacząca.

Generalnie trudno znaleźć osobę, która po kilku latach posiadania Golfa powie, że był to wyjątkowo zły pomysł. Tak, może zdenerwować się brakiem charyzmy, popędu, a może nawet złamać czyjeś zaufanie do niezawodności niemieckiej technologii. Samochód ma słabości. Ale jeśli dokładnie sprawdzisz wszystko przed zakupem, upewnij się, że przez długi czas nie będzie sprawiał problemów.

Volkswagen Golf MK 6

VW GOLF MK6, samochód produkowany od 2009 roku. Do stycznia 2010 auto oprócz Niemiec było montowane w Rosji. Ze względu na rozpoczęcie produkcji Semi Sedan, montaż odbywa się tylko w Niemczech (I to dobrze!).

Golf 6, podobnie jak poprzednia generacja, zbudowany jest na tej samej bazie co Audi A3, Audi TT, a występują tu wszelkiego rodzaju Skody, Seat. Wybór kupującego przedstawiony jest w szerokiej gamie silników, są silniki benzynowe z turbodoładowaniem, silniki atmosferyczne, silniki turbodiesel.

Istnieją nawet wersje z napędem na wszystkie koła. Nawiasem mówiąc, 2-litrowe wersje turbo nie cierpią z powodu nadmiernego pochłaniania oleju silnikowego, w przeciwieństwie do Skody i Audi, gdzie konstrukcja silnika jest nieco inna. Istnieje również kilka opcji przekładni: mechanika 5. i 6. lub 6-biegowy robot. Automatyczna skrzynia biegów DSG i 7-st. Automatyczna skrzynia biegów DSG (zastąpił 6. robota). Według wielu właścicieli, VAG nie rozwiązał wielu problemów z DSG, do dnia dzisiejszego wiele problemów pojawia się z tą skrzynią biegów, chociaż głównym atutem tej skrzyni jest najwyższa wydajność, więc można powiedzieć, że jest świetna dla sportowców !! W przeciwieństwie do swoich kolegów z klasy, Golf 6 wyróżnia się wyższą jakością materiałów wykończeniowych i wyposażenia (mniej dębowego plastiku, a ilość opcji zadowoli każdego), chyba z wyjątkiem grosza BMW, ale cena jest do niego nieadekwatna.

W przypadku niedociągnięć Golfa 6 zostanie zaprezentowana następująca lista:

1. Ze względu na duże otwory w dolnej części zderzaka, przy intensywnym użytkowaniu, ogniwa chłodnicy mogą z czasem ulec uszkodzeniu, ponieważ lata tam dużo kamyków. Problem rozwiązuje doczepienie aluminiowej siatki (szczegóły opisane są na specjalistycznych forach). Siatka przejmie cały wpływ!

2. Odpryski na lakierze pojawiają się po roku ciągłej pracy. W trosce o środowisko stosowane są wodne farby akrylowe, a sama warstwa farby jest bardzo cienka. Progi malowane są farbą anty-żwirową bez uprzedniego nakładania podkładu, bezpośrednio na powierzchnię metalu. Chociaż w porównaniu z japońskimi markami nigdzie nie poszedł. Ale wciąż zdarzają się przypadki z dobrą jakością malarstwa, ale jest ich niewiele.

3. Rysy na okularach w pierwszym roku eksploatacji. Powodem jest priorytet w zakresie bezpieczeństwa biernego, dzięki czemu plastikowa skrobaczka nie musi czyścić śniegu na przedniej szybie. Jako rozwiązanie możesz spróbować założyć wycieraczki z bardziej miękką gumą. Chociaż to niewiele pomoże, nadal możesz umieścić nieoryginalne szkło, ale niektórzy kupujący mogą mieć pytania podczas sprzedaży.

4. Problemy z zamkiem drzwi kierowcy. W niskich temperaturach zamek drzwi kierowcy zaczyna się zacinać. Nie zawsze da się otworzyć z breloka, więc trzeba go otworzyć bezpośrednio...

W naszym poprzednim artykule o używanym VW Golfie VI po raz pierwszy zapoznaliśmy się z tym modelem, opowiadając o jego pozycji w klasie C, cechach konstrukcyjnych i specyfice ukraińskiego rynku z nim związanego.

Nasz dzisiejszy artykuł jest dokładniejszy - aby go przygotować, udaliśmy się do stacji obsługi marki Volkswagen, aby zapytać ekspertów zajmujących się na co dzień tym autem o wszystkie jego główne plusy i bolączki. Więc czego się dowiedzieliśmy...

Ciało

Jak pokazały krajowe doświadczenia eksploatacyjne, odporność na korozję używanego Golfa 6 nie budzi żadnych uwag. Nawet w miejscach, w których farba jest wyszczerbiona, metal przez długi czas jest odporny na pojawienie się czerwonej choroby. Do ważnych zalet tego modelu należy również zaliczyć wysokie bezpieczeństwo – według wyników testów zderzeniowych EuroNCAP w 2009 roku zdobył on maksymalne 5 gwiazdek.

Nie ma specjalnych roszczeń do stanu części ciała. Z charakterystycznych problemów należy wymienić tylko awarię zamka pokrywy bagażnika. Może się to zdarzyć z dwóch powodów. Pierwszy - z czasem przestaje być naprawiany z powodu zużycia, drugi - ze względu na fakt, że rura doprowadzająca płyn do spryskiwaczy leci do tylnej „wycieraczki” i jednocześnie wypełnia wnętrze tylnych drzwi i sam zamek , który bezpiecznie go wyłącza. Jednak z reguły dzieje się tak z winy pechowych właścicieli, którzy nie wypełniają na czas zimowej „podkładki”, a podczas mrozów dysza zamarza, a rura jest odrywana przez ciśnienie z jej miejsca.

Spośród czterech wariantów nadwozi Golfa VI na Ukrainie najczęściej stosowane są 5-drzwiowe hatchbacki. Nieco rzadziej spotykane na naszych drogach są bardziej praktyczne 5-drzwiowe kombi Variant. Rzadkie modyfikacje obejmują trzydrzwiowe hatchbacki, ale eleganckie kabriolety Golf Cabrio generalnie należą do kategorii egzotycznych.

Ponadto właściciele wersji ze spryskiwaczami reflektorów często narzekają na zwiększone zużycie płynów (patrz zdjęcie „Słabe strony”).

Salon

Plastikowe wykończenie deski rozdzielczej VW Golf VI jest miękkie i przyjemne w dotyku, reszta plastikowych elementów jest twarda, ale cicha. Materiały wykończeniowe są bardzo trwałe i pewnie przetrwają próbę czasu. Izolacja akustyczna jest dobra, a drzwi zamykają się szlachetnym, przytłumionym popem. Nie ma również skarg na widoczność. Fotele nawet w podstawowych wersjach mają dobre podparcie boczne.

Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze Golfa VI wygląda bardziej wyraziście i solidnie niż jego poprzednik. Zgrabne akcenty stylistyczne w postaci chromowanych krawędzi wielu detali wnętrza przyczyniają się do tego wrażenia. Wersje „Charged” GT, GTI i GTD są ozdobione aluminiowymi pedałami i markową tapicerką w kratkę. Tak jak poprzednio, wszystkie Golfy 6 są solidnie wykonane i wysokiej jakości. Wszystkie drobiazgi są szczegółowo dopracowane, a ergonomia wzorowa.

Przypomnijmy, że Golf 6 zbudowany jest na tej samej platformie PQ35, na której opiera się jego poprzednik, dzięki czemu samochody są do siebie technicznie podobne. Ponieważ rozstaw osi w VW Golfie VI nie uległ zmianie (to wciąż ten sam 2578 mm), nie zmienił się również układ kabiny i przestrzeń wewnątrz.

Pojedynczy

Cała prawda o używanym VW Golf VI

23 marca 2018, 17:00

Zapas miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu jest wystarczający - wysoka osoba bez problemu usiądzie za sobą, a jednocześnie jego kolana nie będą opierać się o oparcia przednich siedzeń! We trójkę na galerii możemy normalnie pomieścić trzy osoby o przeciętnej budowie, a komfortową atmosferę tworzą tu osobne owiewki umieszczone na skrzyni między przednimi siedzeniami.

Komentarze na temat ergonomii „galerii” Golfa VI są już tradycyjne dla wielu VW – centralny tunel nadwozia jest zbyt masywny (wysoki i szeroki), więc pasażer siedzący pośrodku musi tłoczyć się na siedzących po bokach sąsiadów stopy.

Ten model od zawsze słynął ze swojej praktyczności. Szósta generacja nie jest wyjątkiem - jest wygodna zarówno do przewożenia pasażerów, jak i różnych bagaży. Jednocześnie pojemność bagażnika w hatchbackach jest średnia w porównaniu z konkurencją - 350 litrów, w porównaniu np. 340 litrów dla Mazdy 3, 355 litrów dla Toyoty Auris i 365 litrów dla Forda Focusa, ten sam układ sił utrzymuje się przy złożonych tylnych siedzeniach - 1305 litrów w porównaniu do 1150 litrów w przypadku Focusa, 1335 litrów w przypadku 1335 litrów w przypadku Aurisa i 1360 litrów w przypadku „trojki”. Funkcjonalność użytkowania przedziału ładunkowego zwiększa szeroki i regularny otwór załadunkowy (1270 mm), niski próg załadunkowy przedziału, płaskie i niezbyt wystające wnęki nadkoli oraz prawie płaska przestrzeń ładunkowa z tyłu siedzenia złożone, lekko unoszące się w okolicy oparć.

Wspólna platforma PQ35 wpłynęła na przestrzeń wewnętrzną Golfa VI - pod względem przestronności bagażnik, jak i wnętrze, są całkowicie podobne do swojego poprzednika. Jeśli porównamy liczby dotyczące objętości przedziałów ładunkowych, okaże się, że są one średnie dla „sześciu” w porównaniu z konkurencją. Dla tych, którzy często muszą korzystać ze schowka i dla których liczą się litry jego objętości, radzimy zwrócić uwagę na bardziej funkcjonalne wersje z nadwoziem kombi.

Ale VW Golf VI Variant kombi wyraźnie przypadnie do gustu ekonomicznym zmotoryzowanym – jest wyposażony w bardzo pojemny bagażnik, który pod względem objętości w stanie złożonym jest jednym z największych wśród konkurentów – 505 litrów wobec 485 litrów dla Renault Megane Tourer i 490 litrów dla Forda Focusa Kombi.

Jazda testowa

Volkswagen Golf VI: różnice pod względem przyzwoitości

To prawda, że ​​​​pod względem maksymalnej objętości 1495 litrów traci do nich - 1515 litrów dla Focusa i 1600 litrów dla Megane. Wynika to z cech konstrukcyjnych przekształcenia tylnych siedzeń – poduszki w Golfie 6 unoszą się do oparć przednich siedzeń i tym samym „zjadają” użyteczne litry objętości. To prawda, że ​​dzięki takiemu schematowi zapewniona jest idealnie płaska powierzchnia ładunkowa, która jest daleka od uzyskania przez wszystkich konkurentów.

Zawieszenie VW Golf VI

Ponieważ Golf 6 jest zbudowany na platformie PQ35, projektanci bez zbędnych ceregieli wyposażyli go w podwozie swojego poprzednika. Tak więc przed bohaterem naszego materiału używany jest również niezależny McPherson, a z tyłu „multi-link”. Na obu osiach zamontowany jest drążek stabilizujący. Ogólnie rzecz biorąc, sprawne zawieszenie jest umiarkowanie powalone i dobrze radzi sobie z wieloma wybojami na naszych drogach, emitując tylko głuche uderzenia opon, gdy wjeżdżają do kabiny. Przyczynia się do dobrych właściwości jezdnych i informacyjnego układu kierowniczego, wyposażonego we wzmacniacz elektryczny, który zmienia stopień wzmocnienia w zależności od prędkości.

Adaptacyjne zawieszenie DCC w VW Golf VI ma trzy tryby pracy: „sportowy”, „normalny” i „komfortowy”, które można wybrać za pomocą przycisku znajdującego się obok dźwigni zmiany biegów.

Jedyną istotną różnicą w stosunku do poprzednika jest to, że po raz pierwszy w VW Golfie VI jako opcja zaoferowano adaptacyjne zawieszenie pierwszej generacji (DCC), które pozwala na zmianę sztywności amortyzatorów. Jednak wersje z DCC nie zostały oficjalnie dostarczone na Ukrainę, rzadko można to zobaczyć na egzemplarzach sprowadzonych z zagranicy, więc serwisanci, którzy nam doradzali, nie mogli nam nic powiedzieć o cechach działania zawieszenia adaptacyjnego.

Ogólnie rzecz biorąc, standardowe zawieszenie Golfa 6 zostało sprawdzone w czasie i okazało się dość trwałe. Tak więc z przodu tylne ciche bloki przednich dźwigni zużywają się najszybciej (po 80 tys. Km), podczas gdy rozpórki stabilizatora mogą wytrzymać około 100 tys. Km, a przednie ciche bloki - do 140 tys. Km. Tuleje stabilizatora "pracują" znacznie dłużej i rzadko są wymieniane - nie jest to tania przyjemność, gdyż zmieniają się dopiero po zmontowaniu ze stabilizatorem. Zasób łożysk kulkowych wynosi poniżej 200 tys. Km.

Dzięki niezależnej konstrukcji podwozie Golfa 6 jest wyposażone w doskonałą wytrzymałość, dzięki czemu aktywnie jeździ się tym modelem!

W tylnym „multi-link” na przebieg 100 tys. Km może być konieczna wymiana tulei i stabilizatora (wymiana oddzielnie od niego) oraz zderzaki tylnego amortyzatora. Po 120-150 tys. km zużywa się „guma” tylnych dźwigni rozbijania (oryginalny montaż części zamiennych to około 450 zł). Ale ciche bloki pozostałych tylnych dźwigni są w stanie wytrzymać przebieg 200 tysięcy km. Łożyska kół również służą przez długi czas, ale gdy przyjdzie czas na ich wymianę, będziesz musiał się wydłubać – wymieniają tylko zmontowane z piastami (zarówno markowymi, jak i nieoryginalnymi).

VW Golf VI nie ma żadnych zastrzeżeń co do niezawodności zębatkowego układu kierowniczego. Montaż ten został zmodernizowany pod koniec produkcji modelu piątej generacji (zazębienie szyny i silnika elektrycznego nie różniły się w nim trwałością) i nie powoduje już reklamacji ze strony bohatera materiału. W zasadzie to samo można powiedzieć o układzie hamulcowym. Na naszych drogach końcówki drążków kierowniczych są w stanie „przebiec” 100-150 tys. km, a same drążki trakcyjne – jeszcze dłużej.

Ale silniki i skrzynie biegów Golfa 6 mogą przysporzyć właścicielom poważnych problemów. To prawda, że ​​nie dotyczy to wszystkich jednostek, w które ten model był wyposażony. Jakich modyfikacji należy unikać, na które warto jeszcze zwrócić uwagę - przeczytaj w naszym osobnym materiale.

Podsumowanie „AC”

Już w 2009 roku VW Golf VI zasłużenie zdobył honorowy tytuł najlepszego samochodu na świecie. W momencie prezentacji był najbardziej zaawansowany i nie tylko w swojej klasie – wprowadzono w nim wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych inżynierów VW. Jednak w praktyce niektóre z tych technologii okazały się nie do końca niezawodne i przysparzały właścicielom częstych kłopotów. To prawda, porozmawiamy o tym innym razem.

Podobnie jak wszystkie poprzednie generacje, Golf 6 jest samochodem praktycznym i funkcjonalnym, odznaczającym się doskonałymi osiągami. To prawda, że ​​za wszystkie te zalety trzeba będzie przepłacać – używany VW Golf VI jest droższy niż wielu jego konkurentów.

Wyniki "AC"

Nadwozie i wnętrze 4 gwiazdki

Szeroka oferta na rynku wtórnym. Dobre zachowanie wartości rezydualnej. Odporność na korozję. Wysoki poziom bezpieczeństwa. Funkcjonalne wersje z nadwoziem kombi są często spotykane na rynku. Solidne wnętrze i wysoka odporność na ścieranie jego skóry. Dobra izolacja akustyczna i widoczność. Dobre miejsce na nogi dla pasażerów z tyłu. Obecność oddzielnych owiewek dla pasażerów z tyłu. Funkcjonalny i pojemny bagażnik.

- Odnotowano awarię zamka pokrywy bagażnika. Zwiększone zużycie płynu w wersjach ze spryskiwaczami reflektorów. Masywny tunel podłogowy ingeruje w nogi pasażera siedzącego pośrodku na tylnym siedzeniu.

Podwozie i układ kierowniczy 5 gwiazdek

Uszkodzone zawieszenie dobrze radzi sobie z wieloma wybojami na naszych drogach i zapewnia samochodowi wysoką stabilność. Informacyjny układ kierowniczy zapewnia dobrą obsługę. Ogólnie zawieszenie jest dość trwałe. Niezawodne sterowanie i duże zasoby jego materiałów eksploatacyjnych. Bezawaryjne hamulce.

- Koszt naprawy zawieszeń zwiększa wymianę łożysk kół na piasty.

Słabe punkty

Właściciele wersji ze spryskiwaczami reflektorów często narzekają na zwiększone zużycie płynów. Jest to fakt obiektywny i niektórzy radzą sobie z tą cechą dość radykalnie – wyciągając odpowiedni bezpiecznik elektryczny (nr 36, 20 A, żółty).

W przednim zawieszeniu Golfa 6 najszybciej zużywają się tylne ciche bloki przednich manetek (po 80 tys. km), ale pozostałe części eksploatacyjne wytrzymują znacznie dłużej.

Z części karoserii VW Golf VI tylko zamek pokrywy bagażnika może przeszkadzać (dotyczy zarówno hatchbacków, jak i kombi).

Jeśli znajdziesz błąd, zaznacz fragment tekstu i kliknij Ctrl+Enter.

Oglądane KIA Ceed, KIA Soul, Toyota Corolla, Honda Civic, Skoda Octavia, Suzuki SX4, VW Golf i Jetta. Opel nawet nie wyglądał (według osobistych doświadczeń posiadania), francuski - też (według osobistej opinii, być może błędnie). Mitsubishi - ze względu na koszty utrzymania (wysokie ceny oryginalnych części, zwłaszcza karoserii), Mazda - bo Mazda 3 kosztowała wówczas około 900 tysięcy rubli. w porządnym opakowaniu.

Z oglądanych - krótko wady:

Ceed - Bardzo. Ale: mechanizm zmiany biegów jest gorszy, materiały wykończeniowe są tańsze, hałas jest gorszy. Ogólnie samochód za twoje pieniądze jest super. Ponadto jest bardzo przestronny jak na klasę C.

Dusza – moim zdaniem poza designem nie ma w niej nic dobrego.

Corolla – wnętrze stosunkowo kiepskie i ciasne, przy deklarowanej większej mocy, subiektywnie gorsza dynamika, słaba szumy.

Civic - niski prześwit, kontrowersyjny design, hałas.

Octavia - w tym czasie w normalnej konfiguracji jest droga, nie tańsza niż VW.

Z Jetty i Golfa wolałem Golfa, ponieważ w tamtym czasie Jetta z mechaniką wyszła jeszcze droższa niż Golf nowej generacji.

Zalety golfa:

Doskonałe materiały wykończeniowe, doskonała izolacja akustyczna w stosunku do klasy, ergonomia. Osobiście spodobała mi się konserwatywna stylistyka Golfa 4 Generacji. Bez problemu zjada 92 benzynę (oficjalnie dopuszczalna do użytku), stosunkowo tania w utrzymaniu w porównaniu do wielu konkurentów. Dobry, prosty i zrozumiały niemiecki design, dużo miejsca pod maską. Na przykład samodzielna wymiana żarówki nie stanowi problemu, zajmuje 5 minut. Bardzo podobało mi się zawieszenie, dość sztywne, ale „nie przebite” – do tej pory nie udało się przebić ani razu.

Doskonała jakość pokrycia lakierem i lakierem, gałęzie, zarysowania samochodu, nie pozostawiają śladów.

Dość przestronne wnętrze z przodu iz tyłu.

Świetnie sprawdzają się wycieraczki, spryskiwacze szyby przedniej i spryskiwacze reflektorów. Te ostatnie działają automatycznie, niezbyt często, zużywając niewiele pralki i faktycznie zmywając większość zabrudzeń.

Bardzo podobała mi się praca systemu kontroli trakcji - w mojej konfiguracji nie ma pełnoprawnego ESP, ale ten system działa idealnie, bez ingerencji z wyprzedzeniem i naprawdę pomaga w zakrętach, jeśli popełnisz błąd lub zrekompensujesz mokrą drogę powierzchnia. W razie potrzeby można go wyłączyć, naciskając jeden przycisk.

Bogate wyposażenie z poduszkami w podstawowej konfiguracji - 7 szt., w tym nakolannik dla kierowcy.

Bardzo duży zakres regulacji fotela (w tym pasażera) - zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i na wysokości.

Doskonała praca w automatycznym trybie klimatyzacji dwustrefowej. Komfort w kabinie i brak mgły na szybach.

Przyjemna drobiazg - ustawiasz prędkość, gdy zostanie przekroczona, w kabinie słychać sygnał. Bardzo wygodnie jest nie zostać ukaranym mandatem i nie rozpraszać się prędkościomierzem.

Z minusów:

Od czasu do czasu, prawie od początku działania, jeden z głośników zaczyna trzeszczeć, a inne. Czasami jest w porządku. W ramach gwarancji na pewno skontaktuję się później, nie ma ochoty tracić czasu.

Silnik 1,6 l, 102 KM - jak na rozsądną jazdę oczywiście jest znakomity, ale chciałbym więcej.

Cecha szczególna - na biegu jałowym podczas postoju - silnik nie nagrzewa się. Po 20-30 min. Strzałka czujnika temperatury płynu chłodzącego nie unosi się, z deflektorów wieje ledwo ciepłe powietrze. Warto się ruszyć - temperatura wzrasta do temperatury roboczej w kilka minut. Ratuje doskonałe, trzystopniowe podgrzewane siedzenia.

PS Zużycie paliwa: miasto, duże korki, powolna jazda: 11-13 litrów.

Miasto, darmowe drogi, aktywna jazda: 9-11 litrów.

Autostrada, tryb 110-140: 7,5-8,5 litra.