Cessna 172 4-miejscowa. Silnik sprawdzony w czasie

WikiHow działa jak wiki, co oznacza, że ​​wiele naszych artykułów jest napisanych przez wielu autorów. Artykuł ten został opracowany przez 19 osób, w tym anonimowo, w celu jego edycji i ulepszenia.

Zadziw swoich znajomych swoją wiedzą na temat lotnictwa. Lądowanie samolotu to najważniejsza część lotu. Bezpieczeństwo przede wszystkim! Niniejsza instrukcja zakłada, że ​​lądujesz na lotnisku z lewym podejściem, przy umiarkowanym wietrze i dobrej widoczności.

Kroki

Odbierz raport ATIS na odległość 16,09 km przed wejściem na obszar terminala, skontaktuj się z wieżą lub wieżą kontroli zbliżania i zgłoś następujące informacje:

• znaki wywoławcze wieży/DPP, numer na ogonie samolotu, Twoja lokalizacja, wysokość, Lądowanie z informacją otrzymany wcześniej kod ATIS. Wieża przekaże ci instrukcje. Niniejsza instrukcja zakłada, że ​​otrzymałeś instrukcje dotyczące lądowania z lewej (lub prawej) strony drogi startowej X i meldowania się o podejściu do punktu 45. (Są to instrukcje przybliżone i nie zawierają niektórych szczegółowych informacji, których czasami żąda kontroler lotu).

• Wykonaj kontrolę przed wejściem na pokład, korzystając z tej listy: kontrola hamulców, podwozie wysunięte i zablokowane, mieszanka paliwowa w pełni bogata, wyłącznik paliwa w OBU pozycjach, klapy opcjonalne (stały skok śmigła), temperatura i ciśnienie oleju na zielono, wyłącznik MASTER włączony, wyłącznik zapłonu (magneto)) w OBU pozycjach (gaźnik) ogrzewanie jest włączone, jeśli prędkość jest mniejsza niż 1500 obr./min), pasy bezpieczeństwa są zapięte, światła lądowania są włączone. Samolot jest gotowy do lądowania.

  Włącz ogrzewanie gaźnika i zniż się, aby osiągnąć wysokość wskazaną na schemacie podejścia dla tego lotniska, zanim zbliżysz się do punktu 45 (zakręt 3). W tym momencie możesz być trochę wyższy. Załóżmy, że wysokość na tym diagramie wynosi 1200 stóp nad poziomem morza. Spróbuj zejść z prędkością 500 fpm na wariometrze. Ułatwi to pracę bębenkom w uszach.

  Gdy zbliżysz się do punktu 45, skontaktuj się z wieżą i powiedz im, na jakiej wysokości jesteś i jak daleko jesteś. Wieża pozwoli Ci wejść na pokład lub po prostu Cię zaobserwować.

  Pamiętaj, że gdy znajdziesz się w odległości mniejszej niż ćwierć mili od pasa startowego, musisz skręcić z wiatrem (odcinek pomiędzy zakrętami nr 3 i 2). W tym momencie powinieneś uzyskać zgodę na wejście na pokład. Powinieneś lecieć z prędkością 80–85 węzłów przy prędkości obrotowej silnika około 2000 obr./min.

  Wiedz, że będąc na trawersie pasa startowego, należy włączyć ogrzewanie gaźnika i zmniejszyć prędkość obrotową silnika do 1500 obr./min. Trzymaj nos na poziomie, aż wskazówka prędkości lotu spadnie na biały obszar, a następnie opuść klapy do 10 stopni. Regulując skok śmigła, zmniejsz prędkość do 75 węzłów w oparciu o zewnętrzne wskazania wizualne, a następnie sprawdź przyrządy. Skręcaj także używając pedałów steru kierunku. Uważaj jednak, aby nie pedałować zbyt mocno: poślizg + przeciągnięcie = obrót!

  Kiedy krawędź pasa startowego znajdzie się 45 stopni za tobą (punkt 45), skręć w lewo u podstawy (odcinek pomiędzy zakrętami 3 i 4) i opuść klapy o kolejne 10 stopni. Twoja prędkość powinna wynosić około 70 węzłów. Nie zmieniaj położenia klap w trakcie zakrętu, rób to dopiero po wyjściu z zakrętu. Lecisz teraz prostopadle do pasa startowego. Zachowaj szczególną ostrożność na lotniskach z równoległymi pasami startowymi, aby zakręt ten nie skierował Cię na drogę podejścia na równoległy pas startowy, w przeciwnym razie możemy zderzyć się z innym statkiem powietrznym.

  Skręć na podest prosto. Po zakończeniu skrętu opuść klapy o kolejne 10 stopni. Miejsce, w którym planujesz wylądować, powinno wyglądać na nieruchome. Regulując skok śmigła, utrzymuj prędkość 60-70 KIAS (węzłów przyrządowych). Kontroluj wysokość, regulując przyczepność. Utrzymuj wskazaną prędkość powyżej 60 węzłów, ale nie skupiaj uwagi wyłącznie na wskaźniku. Użyj lotek, aby skompensować wpływ bocznego wiatru, a pedałów steru kierunku, aby utrzymać samolot na linii środkowej pasa startowego.

  Gdy znajdziesz się kilka stóp nad ziemią, płynnie zwolnij moc i wypoziomuj samolot. Aby utrzymać samolot w poziomie, należy coraz bardziej przyciągać jarzmo do siebie i w przypadku bocznego wiatru kompensować to lotkami. Zaciągaj hamulce tylko wtedy, gdy jest to konieczne (jeśli zbliżasz się do krawędzi pasa startowego lub aby uniknąć opóźnienia innego statku powietrznego). Kontynuuj, aż osiągniesz prędkość kołowania (prędkość szybkiego człowieka) i skręć w najbliższą drogę kołowania. Nie zatrzymuj się, dopóki nie dotrzesz do linii zatrzymania.

• Przeprowadź kontrolę po wylądowaniu i zadzwoń do wieży, jeśli jeszcze do Ciebie nie zadzwonili.

  • Gdy znajdziesz się nad pasem startowym i podczas zwalniania trzymasz dziób samolotu lekko w górze, spójrz w stronę końca pasa startowego i upewnij się, że dolna rama przedniej szyby jest równoległa do horyzontu/krawędzi pasa startowego. Jeśli nie widzisz pasa startowego z przodu, użyj widzenia peryferyjnego, aby monitorować pozycję statku powietrznego względem ziemi.
  • Cieszyć się.
  • Jeśli nie masz nawet licencji na szkolenie pilota, będziesz mógł latać tylko z instruktorem. A jeśli takową posiadasz, nadal będzie Ci potrzebne zaświadczenie od instruktora, że ​​możesz latać solo.
  • Jeśli przegapisz pas, nie bój się obejść. Zastosuj pełny ciąg i przytrzymaj dziób samolotu, aby nie uniósł się zbyt wysoko. Wspinaj się i stopniowo chowaj klapy. Różnica między dobrym pilotem a głupcem polega na tym, że ten pierwszy wie, kiedy się obrócić, a drugi podejmuje niepotrzebne ryzyko.
  • Prędkość podejścia zależy od różnych warunków, takich jak prędkość/kierunek wiatru. Jeśli nie jesteś pewien, zapytaj swojego instruktora o prędkość podejścia. Możesz także określić prędkość zbliżania się poprzez przeciągnięcie. Prędkość zbliżania się jest zwykle 1,3 razy większa od prędkości przeciągnięcia. Można to wyznaczyć w następujący sposób: pomnóż prędkość przeciągnięcia przez 3, przesuń przecinek o jedno miejsce w lewo i dodaj do tego poprawkę na prędkość wiatru i dodaj prędkość przeciągnięcia. Przykładowo, przy prędkości przeciągnięcia wynoszącej 50 km/h, prędkość zbliżania się wyniesie 65 km/h. Przed wykonaniem tego podejścia upewnij się, że dron jest gotowy do lądowania. Jest to szczególnie przydatne, gdy nie znasz nominalnej prędkości podejścia dla tego statku powietrznego. Na przykład w przypadku starszych samolotów, które zostały zmodyfikowane (jest mało prawdopodobne, aby Cessna 172 z 1973 r. latała tak samo jak 40 lat temu), jeśli lecisz nieznanym samolotem lub masz jakiekolwiek problemy (zablokowane klapy itp.). ).

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - nowa modyfikacja z silnikiem turbodiesel

Przydamy się, jeśli chcesz:

Kup samolot Cessna 172 (nowy lub zasób)

Uzyskaj szczegółowe informacje (prezentację) o samolocie z charakterystyką techniczną

Pełne szkolenie na tego typu samolocie

W przypadku jakichkolwiek pytań skonsultuj się ze swoim dealerem Cessna Aircraft.

Samoloty Cessna 172 i Cessna 182 to najpopularniejsze samoloty w klasie „lekkiej”. Dziś wszystkie wiodące szkoły lotnicze na świecie wykorzystują je do szkolenia kadetów. Obydwa samoloty są powszechnie akceptowane jako „pierwsze” osobiste samoloty dla aspirujących prywatnych właścicieli-pilotów.

Główne cechy samolotu Cessna 172S:

Oprócz oferty, jeśli zajdzie taka potrzeba, prześlemy Państwu przydatne materiały, takie jak specyfikacja samolotu, wykaz wyposażenia dodatkowego, kalkulacja kosztu godziny lotu i inne ciekawe informacje o samolocie.

Cessna 172 Skyhawk to nowoczesna odmiana najpopularniejszego na świecie lekkiego samolotu wielozadaniowego. Jego produkcję rozpoczęto w 1956 roku, a już w 1958 roku 172. model ustanowił rekord świata w czasie lotu. Minęło 64 dni i 22 godziny i jeszcze nie zostało pobite.

Do chwili obecnej wyprodukowano ponad 43 000 egzemplarzy w ponad 25 odmianach. Samolot Cessna 172 Skyhawk polecany jest przez ekspertów branżowych zarówno doświadczonym pilotom, jak i studentom. Uważa się, że ponad połowa zawodowych lotników rozpoczynała karierę na tym samolocie.

Samoloty Cessna 172 Skyhawk wyróżniają się lekkością, zwrotnością, połączeniem stabilności i łatwości sterowania, a także wysoką niezawodnością i bezpieczeństwem. Kolejną ważną zaletą jest ich opłacalność.

Charakterystyka techniczna samolotu Cessna 172 S Skyhawk SP:

Zalety Cessny 172 S Skyhawk SP:

• kokpit wyposażony w awionikę Garmin 1000H;
• klasyczny górnopłat usztywniony, zapewniający doskonałą stabilność i sterowność;
• znaczne oszczędności dzięki nowemu silnikowi wysokoprężnemu;
• możliwość zakupu darmowego egzemplarza instrukcji obsługi Cessny 172 Skyhawk.

Jeśli interesuje Cię cena Cessny 172 i chcesz kupić ten samolot w Rosji, skontaktuj się z nami.

Cessna 172 Skyhawk (Sky Hawk) to amerykański lekki, czteromiejscowy samolot wielozadaniowy, będący jednym z najpopularniejszych wśród istniejących modeli producenta samolotów Cessna.

Zdjęcie Cessny 172

Pomimo tego, że rozwój tego samolotu nastąpił w połowie lat 50. ubiegłego wieku, produkcja lekkiego samolotu Cessna 172 Skyhawk trwa do dziś. Początkowo zapotrzebowanie na produkcję Cessny 172 Skyhawk było niewiarygodnie ogromne, jednak od połowy lat 80. zapotrzebowanie konsumentów gwałtownie spadło, w wyniku czego zaprzestano produkcji tego modelu aż do 1998 roku, po czym produkcję wznowiono. W sumie w ciągu 47 lat produkcji z linii montażowej amerykańskiego koncernu lotniczego zjechało ponad 43 tysiące sztuk tych samolotów, dlatego samoloty Cessna 172 Skyhawk są obecnie najpopularniejszymi w historii światowego lotnictwa.

Produkując Cessnę 172 Skyhawk amerykańscy producenci samolotów postanowili nie budować samolotu, jak to się mówi, od zera, dlatego jako podstawę podporową przyjęto model Cessna 170. Zamiast starego silnika inżynierowie zamontowali w Cessnie 172 Skyhawk mocny sześciocylindrowy tłokowy silnik lotniczy Continental O-300 o mocy 145 KM. Podstawowa konfiguracja samolotu trwała niecałe pięć lat, ale w tym okresie wyprodukowano 4195 samolotów, co w naturalny sposób wskazywało na zainteresowanie klientów.

Zdjęcia Cessny 172

Lekkosilnikowy samolot Cessna 172 Skyhawk wyróżnia się nie tylko dużą niezawodnością, ale także dość atrakcyjnymi osiągami w locie – maksymalna prędkość lotu samolotu wynosiła 302 km/h, a zasięg lotu przekraczał 1250 kilometrów, co dawało samolot ma szansę konkurować z istniejącymi modelami samolotów z lekkim silnikiem, samolotów innych producentów.

Jednak w 1960 roku producenci samolotów wprowadzili zmodernizowaną wersję - Cessna 172A, która miała zmodyfikowaną część ogonową, ulepszone systemy sterowania, a ponadto nowa ulepszona wersja mogła lądować na wodzie, dla czego projektanci samolotów opracowali specjalne mocowania pływaka podwozie. W całym okresie zbudowano 1015 samolotów tego typu, jednak zmodernizowana wersja nigdy nie cieszyła się wystarczającą popularnością.

Kabina Cessny 172

Cessna 172B została wprowadzona na rynek przez amerykańskich producentów samolotów w 1960 roku, ale masowa produkcja tego modelu rozpoczęła się w 1961 roku. Głównymi cechami Cessny 172B była zwiększona masa startowa, zmodyfikowane podwozie oraz zmodyfikowany profil owiewki śmigła i maski samolotu.

Wraz z wprowadzeniem na rynek Cessny 172C w 1962 roku samolot otrzymał szereg ulepszeń. Obejmuje to głównie obecność systemu autopilota, rozrusznika elektrycznego, lepszą regulację siedzeń dla pasażerów i pilota, a ponadto oprócz trzech pasażerów na pokładzie możliwe stało się przewożenie dwójki dzieci, dla których siedzenia były montowany w bagażniku.

Wprowadzony w 1963 roku model Cessna 172D przeszedł poważne zmiany w wyglądzie zewnętrznym - w tylnej części kabiny pojawiło się zaokrąglone okno, przednia szyba stała się jednoczęściowa, a pilot otrzymał nową kierownicę i pedały. Kilka kolejnych miesięcy później dokonano modernizacji dotychczasowego modelu – producenci samolotów zamontowali nowy silnik lotniczy Continental GO-300E, co zwiększyło moc samolotu do 175 KM.

W 1964 roku udoskonalono podstawowy model Cessna 172, dlatego producent samolotu wprowadził model Cessna 172E, który miał zwiększoną maksymalną masę startową, a także zmodyfikowany panel sterowania.

Zdjęcie Cessny 172 z podwoziem pływającym

Cessna 172F, wprowadzona na rynek w 1964 roku, posiadała elektrycznie sterowane klapy, które ułatwiały sterowanie samolotem.

W 1966 roku producenci samolotów poprawili obsługę podstawowego modelu Cessna 172, w wyniku czego powstała Cessna 172G, która była praktycznie identyczna z pierwotną wersją produkcyjną.

Lekki samolot Cessna 172H nie przeszedł praktycznie żadnych zmian technicznych, jednak dzięki nowej masce hałas w kabinie został znacznie zmniejszony. Ponadto podstawa podwozia uległa skróceniu, co zmniejszyło opór aerodynamiczny podczas lotu i nieznacznie zmniejszyło zużycie paliwa.

W 1968 roku od razu pojawiły się dwa nowe modele lekkich samolotów – Cessna 172I i Cessna 172J. Model Cessna 172I posiadał nowy silnik tłokowy Lycoming O-320 o mocy 150 KM, który zapewniał lepszy ciąg i zwiększoną prędkość lotu. Model Cessna 172J nigdy nie wszedł do masowej produkcji (wyprodukowano tylko 7 samolotów) ze względu na niepraktyczny charakter wymiany owiewek i znaczny wzrost ceny.

Model Cessna 172K miał powiększone zbiorniki, co pozwoliło mu pokonać prawie 1,5 tysiąca kilometrów, a ponadto inżynierowie przeprowadzili rewizję tylnego kadłuba, dokonując w nim zmian, co zwiększyło zwrotność samolotu. Z konstrukcyjnego punktu widzenia boczne szyby zostały wymienione i powiększone, aby zapewnić lepszą widoczność.

W samolocie Cessna 172L dokonano szeregu zmian w podwoziu, które zamiast sprężynowego stało się rurowe, co w efekcie zmniejszyło wagę pustego samolotu, a dzięki zwiększonemu prześwitowi ułatwiło pilotom lądowanie.

Model Cessna 172M został wyposażony we całą niezbędną elektronikę (radio, oświetlenie, transponder itp.), a w swej istocie sam model ma charakter wyłącznie marketingowy, jednak pomimo tego samolot nadal przyciągał kupujących, ale nie w takim samym stopniu w dużych ilościach, jak poprzednio.

Zdjęcie Cessny 172P

Cessna 172N została wyposażona w nowy silnik lotniczy Lycoming O-320-H2AD, rozwijający moc 160 KM, a dodatkowo teraz, dzięki zwiększonej pojemności zbiorników paliwa, zapas paliwa na pokładzie samolotu wynosił 250 litrów .

Model Cessna 172O, który miał pojawić się w 1980 roku, nigdy nie wszedł do masowej produkcji ze względu na szereg problemów technicznych napotkanych podczas projektowania, w wyniku czego projekt został ograniczony i zamknięty.

Modyfikacja Cessny 172RG Cutlass otrzymała silnik Lycoming O-360-F1A6 o mocy 180 KM, natomiast konstruktorom samolotu udało się zwiększyć prędkość przelotową samolotu do 260 km/h. Model ten nie znalazł jednak szerokiej dystrybucji, dlatego w ciągu 3 lat zaprzestano produkcji.

Zdjęcie Cessny 172 o napędzie elektrycznym

Cessna 172P to nic innego jak zmodernizowany model Cessny 172N, który w związku z montażem nowego silnika zaczął mieć ogromną ilość problemów eksploatacyjnych. Silnik należało wymienić na Lycoming O-320-D2J o podobnej mocy, jednak jednocześnie producent samolotu zaproponował zastosowanie jeszcze pojemniejszych zbiorników, dzięki czemu samolot mógł pokonać dystans 1570 km. Ponadto zmniejszono kąt klap do 30 stopni, a maksymalna masa startowa samolotu wyniosła 1089 kg.

Model Cessna 172Q Cutlass otrzymał mocny silnik tłokowy Lycoming O-360-A4N o mocy 180 KM, co zwiększał maksymalną masę startową i prędkość przelotową lotu do 226 km/h. Ogólnie model stał się podobny do Cessny 172P.

Cessna 172R jest pierwszym przedstawicielem od czasu wznowienia produkcji tych samolotów. Do samolotu zwrócono silnik o mocy 160 KM, ale sam model wymieniono na bardziej wydajny i praktyczny – Lycoming IO-360-L2A. Maksymalna masa startowa samolotu wynosi 1111 kg.

Zdjęcie Cessny 172S

W 1998 roku twórcy amerykańskiego producenta samolotów wprowadzili model Cessna 172S, który ma mocny silnik o mocy 180 KM, lepsze prowadzenie, zwiększoną maksymalną masę startową i nowoczesną awionikę.

Podstawowy model Cessny 172 miał między innymi dwie wersje specjalne: Cessna FR172J Reims Rocket, która ma silnik o mocy 210 KM. i rozpędzający się do prędkości przelotowej 243 km/h, a także Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A posiadająca samolotowy silnik diesla o mocy 155 KM. Obydwa modele produkowane są wyłącznie w pojedynczych wersjach w porozumieniu z przyszłym właścicielem.

Ponadto w połowie 2010 roku wprowadzono model Cessna 172 Electric, który posiada silnik elektryczny. Model jest obecnie przygotowywany do produkcji, a rozpoczęcie produkcji przewidywane jest na rok 2017.

Charakterystyka techniczna Cessny 172.

• Załoga: 1 osoba;
• Liczba pasażerów: 3 osoby (w zależności od modelu dozwolony jest dodatkowy przewóz 2 dzieci);
• Długość samolotu: 8,28 m;
• Rozpiętość skrzydeł: 11 m;
• Wysokość samolotu: 2,7 m (w zależności od modyfikacji);
• Masa własna: 767 kg. ;
• Maksymalna masa startowa: 1111 kg. (W zależności od modyfikacji);
• Ładowność: 344 kg. (W zależności od modyfikacji);
• Prędkość przelotowa: 226 km/h. (W zależności od modyfikacji);
• Maksymalna prędkość lotu: 302 km/h. (W zależności od modyfikacji);
• Maksymalny zasięg lotu: 1289 km. (W zależności od modyfikacji);
• Maksymalna wysokość lotu: 4100 m. (W zależności od modyfikacji);
• Typ silnika lotniczego: tłokowy;
• Zespół napędowy: Lycoming IO-360-L2A (W zależności od modyfikacji);
• Moc: 160 KM (W zależności od modyfikacji).

:: Aktualny]

Oprzyrządowanie Cessna 172 SP

Wstęp

Cessna 172 SP Skyhawk to najczęściej produkowany samolot na świecie w historii ludzkości. Historia firmy Cessna rozpoczęła się w 1911 roku, kiedy Clyde Cessna zbudował swój pierwszy samolot. Oficjalna rejestracja firmy nastąpiła w 1927 r. Firma produkowała szeroką gamę szybowców różnego typu, ale firma była najbardziej znana z lekkich samolotów przeznaczonych do użytku prywatnego. Produkcja Cessny 172 rozpoczęła się w 1955 roku. W tamtym czasie C-172 był napędzany sześciocylindrowym silnikiem Continental O-300, ale od 1967 roku silnik ten został zastąpiony czterocylindrowym Lycoming O-320. Wyprodukowano różne modyfikacje C-172, łącznie wyprodukowano ponad 42 000 samolotów.

W 1992 roku wypuszczono Cessnę 172 Skyhawk SP, która różniła się od zwykłego C-172 mocniejszym silnikiem. Nowoczesna modyfikacja Cessny 172 Skyhawk SP wyposażona jest w silnik o mocy 180 koni mechanicznych, ma zasięg ponad 1100 kilometrów, prędkość przelotową 230 km/h i pułap serwisowy ponad 4200 metrów. Wyposażony jest w nawigację GPS oraz autopilota dla jednej osi sterującej.

Jednym z modeli, który otrzymasz po zainstalowaniu symulatora lotu X-Plane (w tym wersji demonstracyjnej) jest Cessna 172 SP. Model posiada kokpit 2D i 3D oraz posiada wszystkie właściwości użytkowe swojego prawdziwego modelu, co pozwala na wykorzystanie go do wstępnego szkolenia podstawowego dla początkujących. W tym artykule przedstawimy krótki przegląd głównych przyrządów pokładowych.

Panel

Cessna 172 SP jest wyposażona we wszystkie przyrządy potrzebne do lotów z widocznością i według wskazań przyrządów. Zewnętrznie panel wygląda następująco:

Przyjrzyjmy się teraz tym urządzeniom bardziej szczegółowo i po kolei. Test zacznijmy od urządzeń tzw. „standardowej szóstki”. Są to urządzenia umieszczone w centralnej części panelu. Jest ich sześć. A wyglądają tak:

Przyjrzyjmy się teraz każdemu urządzeniu osobno i opiszmy jego główny cel.

Następnie rozważ następującą grupę urządzeń. W tej grupie wyświetlane są informacje o parametrach i trybach pracy elektrowni (silnika i jego układów). Poniżej „standardowych sześciu” głównych wskaźników znajduje się ważny instrument pokazujący prędkość obrotową silnika.

Podczas lotu prędkość obrotowa silnika powinna znajdować się w zielonym sektorze. Zabrania się pracy silnika przy prędkościach wskazanych przez czerwony sektor. Pole pod strzałką pokazuje liczbę godzin pracy silnika.

Przyjrzyjmy się instrumentom znajdującym się po lewej stronie panelu:

Na prawo od panelu głównego znajduje się blok trzech urządzeń nawigacyjnych:

Przeznaczenie i działanie tych urządzeń zostanie omówione szerzej w innym artykule.

Rozważmy następujący panel z grupą urządzeń. Są to dodatkowe narzędzia nawigacyjne i urządzenia do współpracy z pokładowym sprzętem radiowym.

	Panel dźwiękowy. Zaprojektowany, aby wybrać kanał do słuchania sygnałów ze stacji radiowych i sygnalizatorów. Naciskając przyciski COM1, COM2, NAV1, NAV2 i ADF można włączać i wyłączać dźwięk odpowiednich odbiorników (jest to sygnalizowane świeceniem zielonej diody na przycisku). Istnieją również wskaźniki, które zapalają się podczas przelotu nad dyskiem dalekim (O), środkowym (M) i bliskim (I). Dźwięk z napędów włączamy przyciskiem MKR.
	Odbiornik GPS (w tym przypadku Garmnin GS430). To wielofunkcyjne urządzenie, którego główną funkcją jest dokładne określanie i wyświetlanie aktualnego położenia statku powietrznego oraz jego prędkości, za pomocą satelitów kosmicznych (Global Positioning System). Na podstawie tych danych może także wyświetlić odległość, przebieg i czas lotu z aktualną prędkością do danego lotniska (przycisk AIRP), VOR (przycisk VOR), NDB (przycisk NDB) czy skrzyżowania dróg oddechowych (przycisk FIX). Nazwy obiektów, które mają być wyświetlane, określane są za pomocą ich kodów. Do poruszania się pomiędzy literami wpisanego kodu służą przyciski strzałek w lewo i w prawo, znaczenie liter zmienia się za pomocą przycisków POPRZEDNI i DALEJ.
	Dwa bloki odbiorników krótkofalowych (stacje radiowe, COM1, COM2) i odbiorników (NAV1, NAV2). Cyfry na tablicy oznaczają częstotliwość, na której aktualnie pracuje dana stacja radiowa (odbiornik). Odbiorniki COM1 i COM2 przeznaczone są do komunikacji i współpracy z kontrolerami ruchu lotniczego. Natomiast odbiorniki NAV1 i NAV2 służą do dostrajania się do częstotliwości sprzętu radionawigacyjnego (VOR, ILS). Regulacja częstotliwości odbywa się poprzez obracanie pokręteł regulacyjnych znajdujących się w prawym dolnym rogu każdego urządzenia. Duże koło zmienia jednostki, małe koło zmienia dziesiąte części liczby.
	Odbiornik sygnałów NDB (podłączony do urządzenia ARC). Każdą cyfrę częstotliwości wprowadza się osobno za pomocą małych kółek pod liczbami. Dostępny jest także przełącznik trybu pracy systemu autopilota (flightdir).
	Oskarżony (skrzeczenie). Urządzenie służy do identyfikacji i wyświetlania statku powietrznego na ekranie radaru kontrolera. Kod transpondera wprowadza się krok po kroku za pomocą czterech kółek, podobnie jak w przypadku częstotliwości NDB. Po prawej stronie kodu znajduje się przełącznik przełączający transponder w różne tryby pracy. W X-Plane transponder jest wykorzystywany zgodnie ze swoim przeznaczeniem podczas lotów online i posiada dwa z czterech możliwych trybów: SBY (tryb czuwania) i XPDR (tryb „C”). W trybie STANDBY (SBY) transponder jest włączony, ale nic nie transmituje. Transponder musi zawsze znajdować się w tym trybie, dopóki statek powietrzny nie zajmie pasa startowego (miejsca). W XPDR (tryb C, wymawiany „tryb Charlie”) transponder odbiera sygnał z radaru kontroli ruchu lotniczego i przesyła z powrotem swój kod. W powietrzu i na drodze startowej transponder powinien zawsze pracować w trybie C. Bardzo ważne jest, aby pamiętać o przełączeniu transpondera w tryb C przed zajęciem drogi startowej, a po opuszczeniu drogi startowej przełączyć go w tryb STANDBY. Po lewej stronie znajduje się biały przycisk IDENT. Jeśli go naciśniesz, znak samolotu na radarze kontrolera zacznie migać. Dyspozytor może poprosić Cię o włączenie trybu IDENT, jeśli nie będzie mógł Cię odnaleźć w dużym ruchu.
	Jednostka sterująca pracą autopilota. Korzystanie z autopilota zostanie omówione w osobnym artykule.

Teraz spójrzmy w dół i spójrzmy na dół deski rozdzielczej. A więc po prawej:

1. Dwa pokrętła umieszczone jedno pod drugim regulujące jasność oświetlenia przyrządów i oświetlenia kabiny.
2. Dźwignia (chowana i chowana) steruje prędkością obrotową silnika, w skrócie RUD (dźwignia sterowania silnikiem).
3. Dźwignia kontroli mieszanki. Reguluje stosunek benzyny do powietrza wchodzącego do silnika, zmniejszając lub zwiększając w ten sposób jego moc.
4. Wyważ koło. Ustawia położenie trymera steru wysokości (trymer to urządzenie, które pozwala zmniejszyć kąt wychylenia i odpowiednio wysiłek na kole sterowym samolotu). Obok niego (po lewej stronie) znajduje się wskaźnik pokazujący położenie wykończenia windy.
5. Dźwignia regulacji położenia klap.
6. Naciśnij, aby przełączyć dopływ paliwa ze zbiorników paliwa. Posiada cztery pozycje: wyłącz dopływ paliwa (OFF), włącz dopływ paliwa z lewego (L), obu (OBA) lub prawego (R) zbiornika paliwa. W trybie 2D jest on pokazywany na desce rozdzielczej. Jeśli tryb 3D jest włączony, kran znajduje się po prawej stronie fotela pilota.

Przyjrzyjmy się teraz lewej stronie dolnego panelu. Oto blok przełączników:

Rozrusznik znajduje się po lewej stronie. Rozrusznik ma położenie WYŁĄCZONE, lewe położenie iskrownika (L), prawe położenie iskrownika (R), oba położenia iskrownika (OBIE) i położenie zapłonu obciążonego sprężyną (IGN). Więcej szczegółów na temat wszystkich trybów zapłonu opisano w artykule opisującym uruchomienie silnika.

Na prawo od rozrusznika znajduje się para czerwonych przełączników włączających układ elektryczny. Lewy przełącznik włącza generator, prawy włącza akumulator. Zaraz za nimi znajduje się włącznik pompy paliwa oraz pięć przełączników sterujących światłami bocznymi: światłem migającym, światłem lądowania, światłem kołowania, światłami nawigacyjnymi i migającymi światłami skrzydeł. Ostatnie w rzędzie są przełącznik ogrzewania rurki Pitota i przełącznik awioniki. Awionika to nazwa nadana pokładowemu sprzętowi elektrycznemu używanemu do pilotowania statku powietrznego, takiemu jak system nawigacji, autopiloty, system łączności itp.

W górnej części deski rozdzielczej znajduje się wyświetlacz, na którym zapalają się następujące znaki ostrzegawcze:

Znaki ostrzegawcze zapalają się w przypadku awarii agregatu, awarii akumulatora, niskiego poziomu paliwa, włączenia hamulców, niskiego ciśnienia oleju, temperatury oleju lub ciśnienia w układzie podciśnieniowym przekraczającego dopuszczalne granice.

Na osłonie deski rozdzielczej znajduje się kompas magnetyczny:

Kompas magnetyczny służy jako urządzenie zapasowe w przypadku awarii żyrokompasu. Kompasu magnetycznego można używać wyłącznie w locie poziomym. Z kolei pokazuje nieprawidłowe wartości.

Zastosowanie wszystkich tych urządzeń zostanie omówione bardziej szczegółowo w innych artykułach.

©2007-2014, Wirtualna Linia Lotnicza X-Airways

Cessna C172S SKYHAWK– To nie tylko niedościgniony klasyk małego lotnictwa, który dzięki zainstalowanemu systemowi Garmin g1000 ugruntował swoją pozycję jednego z najbardziej niezawodnych i popularnych samolotów, ale także ultranowoczesny samolot nowej generacji. Samolot Cessna C172S SKYHAWK przeznaczony jest nie tylko do lotów szkolnych i rekreacyjnych, ale może także wykonywać loty komercyjne w celu przewozu pasażerów w trybie automatycznym, zgodnie z przepisami lotów według wskazań przyrządów, nie ustępując dużym samolotom pasażerskim. Ponieważ ten samolot jest w stanie nie tylko wykonać automatyczny lot po trasie, ale także jest w stanie samodzielnie wylądować, praktycznie bez pomocy pilota. Cessna C172S SKYHAWK– to klasyka w nowoczesnym wydaniu!

Cessnę C172 to wygodny, niezawodny czteromiejscowy samolot, najpopularniejszy w historii lotnictwa (zbudowano ponad 43 000 sztuk). O niezawodności 172. Cessny świadczy fakt, że jedna z jej pierwszych wersji spędziła kiedyś w powietrzu 64 dni bez wyłączania silnika. Paliwo, żywność i wodę dostarczano do samolotu z ciężarówki, która była w ruchu.

Jeśli Jak-52 jest „latającym biurkiem” dla przyszłych pilotów-wirtuozów, to w takim razie Cessna C172 S- to prawdziwy ośrodek szkolenia w zakresie pracy z nowoczesnym sprzętem nawigacyjnym. Model S to najnowocześniejsza modyfikacja samolotu, wydana w 1998 roku. Zachowaniem w powietrzu prawie nie różni się od Cessny 150 – jest to samolot równie „spokojny”, wygodny w pilotażu, ekonomiczny i bezpieczny. Radykalną różnicą między C172S jest jego zawartość elektroniczna.

Model ten wyposażony jest w tzw. „szklany kokpit”, czyli system ekranów, który może całkowicie zastąpić wszystkie instrumenty. Dzięki nim pilot w ogóle nie musi wyglądać przez okno! Oznacza to, że samolot jest w pełni przystosowany do lotów nocnych i lotów bojowych w trudnych warunkach atmosferycznych. Szkolenie na Cessnie C172 S pozwala opanować systemy nawigacji stosowane w bardziej zaawansowanych i cięższych samolotach oraz nauczyć się poruszać po kraju bez względu na pogodę i porę dnia.

Samolot wyposażony jest w system nawigacji GARMIN 1000, przeznaczony do kompleksowego wyświetlania informacji lotniczych i nawigacyjnych. Jest na tyle nowoczesny, że niektóre z jego bardziej „zaawansowanych” funkcji nie są jeszcze w pełni obsługiwane w Rosji.

Podobnie jak Cessna 150 jest to stabilny samolot z niskim pilotem. Jest oczywiście mniej czuły na sterowanie i można na nim zapomnieć o podniebnych akrobacjach. Niemniej jednak to właśnie na takiej Cessnie młody Matthias Rust przekroczył granicę państwa w 1987 roku pod oszołomioną ciszą sowieckiej obrony powietrznej i wylądował w Moskwie, na Wasiljewskim Spusku. Cessna nie zawiodła, choć Rust wyleciał zaledwie 50 godzin wcześniej.

Charakterystyka lotu Cessny C172

Maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 261 km/h (162 MPH), prędkość przelotowa w poziomie 193 km/h (120 MPH). Maksymalne dopuszczalne przeciążenia przy maksymalnej masie startowej ze złożonymi klapami +4,4/-1,76.

Praktyczny zasięg i wytrzymałość przy 75% mocy na wysokości 2100 m (7000 stóp) ze zbiornikami paliwa o pojemności 85 l (22,5 galona) wynosi 765 km, czas lotu 4,1 godziny. Maksymalny zasięg podczas lotu na wysokości 3000 m (10 000 stóp) w wersji o zwiększonym zasięgu ze zbiornikami paliwa o pojemności 132,5 litra (35 gal) wynosi 1416 km, czas 9,4 godziny. Pułap usługowy 3855 m (12650 stóp).

Połączenie prostoty konstrukcji z dużą wytrzymałością, niezawodnością i łatwością obsługi sprawia, że ​​latanie Cessną C172 S jest przyjemne i bezpieczne nawet dla pilotów z niewielkim doświadczeniem.

Charakterystyka wydajności

Cessna: 172S Skyhawk
Wysokość: zaparkowana 2,63 m
Długość: 7,24 m
Rozpiętość skrzydeł: 10,11 m
Masa własna: 736 kg
Maksymalna masa startowa: 1156 kg
Pojemność układu paliwowego przy standardowych zbiornikach wynosi 85 l; 132,5 l z powiększonymi zbiornikami
Paliwo: benzyna lotnicza o OC co najmniej 80/87 lub benzyna 100L
Używany olej SAE 40 w temperaturach powyżej 5°C, SAE 10W30 lub SAE 20 (w temperaturach poniżej 5°C)