Dziś transport drogowy jest jednym z najpopularniejszych i najpopularniejszych sposobów przewożenia towarów. Jest aktywnie wykorzystywany we wszystkich krajach i na wszystkich kontynentach i przewozi ponad 80 procent masy światowego ładunku.

W Rosji transport drogowy również stabilnie zajmuje pozycję głównego przewoźnika, przejmując około 70 proc. tonażu ładunków krajowych.

Dlaczego jest tak atrakcyjna dla rynku usług transportowych? W rzeczywistości transport drogowy ma wiele zalet, które korzystnie odróżniają go od kolei, morza i lotnictwa.

Korzyści z transportu drogowego

Po pierwsze, transport drogowy jako jedyny pozwala na dostarczenie ładunku „od drzwi do drzwi”.

Statki płyną z portu do portu, samolot nie ląduje tuż obok magazynu, a na tory prowadzące bezpośrednio na teren fabryki mogą sobie pozwolić tylko wyjątkowe przedsiębiorstwa. Nawet jeśli główna część drogi ładunku podróżuje pociągiem lub płynie drogą morską, nadal nie można obejść się bez samochodu: tylko on może dostarczyć towar do wysyłki do portu, lotniska lub dworca kolejowego, a stamtąd do magazynu kupującego.

Nawiasem mówiąc, dlatego tak duży jest udział transportu drogowego w strukturze przewozów ładunków. W każdym razie, przynajmniej jako pośrednik, uczestniczy w procesie transportu.

A jeśli odległość, którą musi pokonać ładunek jest stosunkowo niewielka, a trasa przebiega drogą lądową, to samochód jest najodpowiedniejszą opcją. Wszakże dzięki temu, że nie ma potrzeby pośredniego rozładunku i załadunku z jednego pojazdu do drugiego, towar ma znacznie większe szanse na dostanie się bezpiecznie z drzwi magazynu sprzedającego prosto „do rąk” kupujący.

Po drugie, samochód ma większą mobilność i zwrotność. Nie musi, jak ten sam pociąg, poruszać się po ściśle oznaczonym torze, z którego nie ma możliwości zjechać.

Samochód jest w stanie elastycznie reagować na zmieniające się okoliczności (skrócić drogę, ominąć „korek” i inne trudne odcinki drogi, podnieść „częściowy ładunek”…), co pozytywnie wpływa na prędkość Dostawa.

Po trzecie, transport drogowy stwarza warunki do utrzymania rytmu przewozu towarów. Nie trzeba czekać, aż zgromadzi się ilość ładunku wystarczająca do zapełnienia np. całej objętości standardowej 20-tonowej ciężarówki - mniejsze partie towaru można przewozić zarówno pojazdem o odpowiedniej ładowności, jak i w ramach ładunków drobnicowych.

Tak samo przy okazji nie trzeba czekać na moment, kiedy np. cały pociąg zostanie zmontowany: jeden wagon, który spełnia wszystkie potrzeby klienta i jest posłuszny jego życzeniom - a niechcianych jest mniej opóźnienia.

Po czwarte, transport drogowy towarów zapewnia pilność dostawy w przypadkach, gdy nie była ona planowana, a towar powinien był dotrzeć do magazynu kupującego „wczoraj temu”. Przecież aby skorzystać z usług transportu kolejowego czy morskiego (przewóz lotniczy jest generalnie bardzo drogi), trzeba na kilka tygodni przed wyjazdem „zarezerwować” dla siebie „przestrzeń ładunkową” i załatwić wszystkie formalności. Odpowiedni samochód, choć trudny, ale można go znaleźć w ciągu kilku godzin.

Po szóste, na rynku przewozów drogowych nie ma monopolisty taryfowego. Przystępny koszt ciężarówki (w porównaniu do innych pojazdów) wprowadza na rynek wielu graczy, między którymi konkurencja zapewnia elastyczny system stawek.

Jednocześnie jednak transport drogowy ma również istotne wady.

• Transport drogowy towarów jest optymalny na krótkich trasach i nieopłacalny na długich dystansach: jest znacznie droższy niż usługi transportu kolejowego czy wodnego.
• Choć transport drogowy pozwala na przewożenie całych ładunków ponadgabarytowych i ciężkich, to dla towarów „kawałkowych” limit jest ograniczony możliwościami samochodu ciężarowego: standardowa ciężarówka „podnosi” ciężar 20 ton, maksymalna ładowność 44 ton jest podana przez pociąg drogowy. Duże partie towarów będą musiały być pakowane do kilku ciężarówek, co jest wyjątkowo niewygodne i ponownie wpływa na koszty transportu.
• Transport drogowy uzależniony jest od warunków drogowych i klimatycznych: zaspy śnieżne, gołoledź, wiosenne i jesienne lawiny błotne znacznie spowalniają lub całkowicie zatrzymują transport. Oznacza to, że wydłużają (lub nawet zakłócają) czas dostawy.
• Wypadków na drogach niestety jeszcze nie udało się wygrać, dlatego przy transporcie towarów transportem drogowym zawsze istnieje ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru. Ponadto przypadki kradzieży ładunku nie są rzadkością (zwłaszcza przy transporcie na duże odległości).

Kiedy więc najlepiej wykorzystać transport drogowy do przewozu towarów?

Wybór środka transportu jest uzależniony od wielu czynników i okoliczności, dlatego trudno z całą pewnością stwierdzić, jakim środkiem transportu skorzystać w jakiej sytuacji. Jeśli jednak trasa dostawy przebiega drogą lądową i obejmuje stosunkowo niewielką odległość, ładunek należy do tzw. "standard" (materiały budowlane i wykończeniowe, meble, sprzęt AGD i biurowy, kosmetyki, żywność...) i cała partia towaru zmieści się na jednym pojeździe, wtedy najlepszym wyborem do przewozu ładunków będzie samochód.

Główne cechy techniczne i eksploatacyjne oraz zalety transportu drogowego:

a) zwrotność i wysoka mobilność, mobilność;

b) dostawę towarów lub pasażerów „od drzwi do drzwi” bez dodatkowych przeładunków lub przesiadek na trasie;

c) autonomię pojazdu;

d) duża szybkość dostawy;

e) szeroki zakres zastosowania terytorialnie, rodzaje ładunków i systemy łączności;

f) trasa krótsza w porównaniu z naturalnymi szlakami transportu wodnego.

Większa mobilność, łatwość poruszania się i zdolność szybkiego reagowania na zmiany w popycie pasażerskim sprawiają, że transport samochodowy często nie ma konkurencji w transporcie pasażerskim na liniach lokalnych. Średnia odległość podróży na pasażera wynosi 9 km. Autobusy przewożą ponad 60% pasażerów w wielu miastach Rosji, aw niektórych na obszarach wiejskich - 100%.

Względne wady transportu drogowego:

a) wysoki koszt (kilkadziesiąt razy wyższy niż na kolei, wodzie i innych środkach transportu);

b) wysoka energochłonność, zużycie metali;

c) niska wydajność zespołu taboru (130-150 tys. t-km rocznie);

d) największa pracochłonność

e) zanieczyszcza środowisko;

f) niski poziom wydajności pracy ze względu na niską średnią ładowność pojazdów.

Preferowany zakres wykorzystania każdego rodzaju transportu wynika z jego cech technicznych i ekonomicznych: lokalizacji infrastruktury transportowej, kategorii kraju lub miasta, a także kosztu i czasu przewozu. Chęć obniżenia kosztów transportu, zwiększenia szybkości jego dostawy prowadzi do konieczności wyboru opcji dla różnych środków transportu w celu obsługi określonego ruchu towarowego i pasażerskiego. W kwestiach interakcji szczególną rolę odgrywa transport drogowy, ponieważ tylko on jest w stanie dostarczyć od drzwi do drzwi, co pozwala mu współpracować ze wszystkimi środkami transportu. Dodatkowo, dzięki technologii, czas dostawy transportem drogowym jest najmniejszy, ale ze względu na wysokie koszty i słabą przyjazność dla środowiska, udział pojazdów w ruchu mieszanym musi być każdorazowo uzasadniony. Na odległość do 250 km transport samochodowy dostarcza ładunki 12 razy szybciej niż w mieszanym transporcie kolejowo – drogowym.

Większość przewozów towarowych i pasażerskich odbywa się z udziałem 2 lub więcej rodzajów transportu. W handlu międzynarodowym wykorzystuje się zwykle kilka rodzajów transportu. 35% wszystkich ładunków przypada na mieszany ruch drogowy i kolejowy.

90% transportu morskiego odbywa się za pomocą transportu kolejowego i rzecznego. Prawie cała ropa z rurociągów jest przenoszona do innych środków transportu, a samochód współdziała ze wszystkimi środkami transportu, jego waga jest szczególnie duża w przypadku transportu pasażerskiego.

Punktami interakcji są węzły transportowe. Wcześniej węzły komunikacyjne, ze względu na swój historyczny rozwój, działy, prywatne majątki, geografię, topografię budowano bez uwzględniania szybkiego przejścia towarów z jednego rodzaju na drugi. Pasażer tranzytowy kupił nowe dokumenty do przewozu ładunku i podróży.

W tych punktach ładunek był przeładowywany. Dopiero wraz z wprowadzeniem mieszanego ruchu bezpośredniego właściciele ładunku uwolnili się od troski o przeładunek swoich towarów. W interakcji różnych środków transportu należy ożywić UTS (zunifikowany system transportowy).

W większości krajów świata racjonalna interakcja głównych rodzajów komunikacji transportowej jest własnością państwa. Interakcja różnych środków transportu polega na skoordynowanej i skoordynowanej pracy transportu w całym procesie transportowym. Interakcja ta zależy od wielu uwarunkowań natury prawnej, ekonomicznej, technicznej, technologicznej, organizacyjnej i zarządczej.

Wady wynikające z różnych technologii działania środków transportu podczas ich interakcji:

1. różne pojemności punktów przeładunkowych;

2. brak ich specjalizacji;

3. słaba specjalizacja punktów przeładunkowych według rodzaju ładunku;

4. brak zainteresowania pracą w transporcie multimodalnym;

5. niezgodność harmonogramu;

6. błędne obliczenia w planowaniu i zarządzaniu procesem transportowym;

7. niedoskonałość transportu – praca spedycyjna;

8. znikome wykorzystanie bezpośredniego przeciążenia;

Ministerstwo Edukacji Federacji Rosyjskiej

Państwowa Akademia Ekonomiczna w Samarze

Katedra Ekonomicznej Geografii Społecznej

Kurs pracy

na temat:

« Transport samochodowy»

Stopień:__________

Ukończone przez studenta I roku

edukacja dzienna,

Wydział Handlu i Marketingu,

grupa KL-2,
Szin Jurij Nikołajewicz

Data ochrony:__________

Doradca naukowy:
Popow Jewgienij Anatolijewicz

Członkowie Komisji:

Samara 2002.

Recenzja.

Plan.

1 Rola transportu w procesie rozrodu. Cechy transportu drogowego.

1.1 Transport jako szczególna sfera produkcji materialnej. Skład i struktura Zunifikowanego Systemu Transportowego oraz miejsce w nim transportu drogowego.

1.2 Czynniki umiejscowienia.

2 Rozmieszczenie terytorialne.

2.1 Geografia transportu drogowego.

2.2 Charakterystyka ekonomiczna.

3. Współczesne problemy.

Wstęp

Wybrany przez nas temat jest dziś uważany za najistotniejszy, ponieważ transport drogowy jest najbardziej masywną branżą, która od dawna zajmuje i mocno zajmuje wiodącą pozycję w krajowym kompleksie transportowym. Spotykamy się z tego typu transportem i na co dzień mamy bliską interakcję, odpowiednio widzimy jego niedociągnięcia, wpadki, przeobrażenia itp.

W niniejszym artykule postaramy się ujawnić następujące aspekty tego tematu: miejsce i rola transportu w procesie reprodukcji, cechy transportu drogowego. Transport, jako specjalna sfera produkcji materiałów, skład i struktura Zunifikowanego Systemu Transportowego Rosji oraz miejsce w nim transportu drogowego. czynniki rozmieszczenia. Lokalizacja terytorialna. Geografia transportu drogowego. Charakterystyka ekonomiczna transportu samochodowego w Federacji Rosyjskiej i współczesne problemy.

Niniejsze badanie przeprowadzono w latach 1997-2002 i wykorzystano wszystkie znane nam metody badawcze: analizę ekonomiczną, kartograficzną, metodę statystyczną i analizę czynnikową.

1. Rola transportu w procesie rozrodu.

...W tak rozległym stanie jak nasz transport odgrywa bardzo szczególną rolę. Rola zarówno ekonomiczna, jak i polityczna, a jeśli wolisz, psychologiczna ...

transport to coś więcej niż tylko sektor gospodarki...

W Rosji, z jej rozległym terytorium, transport łączy dosłownie wszystkie sektory gospodarki w jeden kompleks. To właśnie transport zapewnia nie tylko normalne funkcjonowanie państwa, ale także jego bezpieczeństwo i integralność narodową. Transport w Rosji zajmował szczególne miejsce i na przełomie wieków mamy prawo mówić nie bez powodu o jego historycznej roli w powstawaniu i rozwoju państwa rosyjskiego. Rzadko kiedy niebo nad Rosją było spokojne i dostatnie: rewolucje, wojny, głód i dewastacje w latach odbudowy gospodarki narodowej. Ale historia pokazuje, że za każdym razem odrodzenie naszego kraju zaczynało się wraz z rozwojem transportu.

"...Transport powinien dawać gospodarce coś więcej niż tylko niezbędną przepustowość i możliwości transportowe..." W systemie jednego narodowego kompleksu gospodarczego kraju transport zajmuje szczególne miejsce. Jest jedną z branż tworzących infrastrukturę gospodarki narodowej. Stale zwiększająca się skala produkcji społecznej, rozszerzanie się sfer przemysłowego wykorzystania zasobów naturalnych, rozwój więzi gospodarczych i kulturalnych zarówno w kraju, jak i z zagranicą, wymagania zdolności obronnych kraju nie mogą być spełnione bez potężnych rozwój wszystkich rodzajów transportu, szeroko rozgałęzioną sieć komunikacyjną, dużą mobilność i zwrotność wszystkich rodzajów transportu. Dla Rosji, powtarzam raz jeszcze, która zajmuje ogromną część ziemi i ma ogromne odległości między zachodnią i wschodnią granicą, znaczenie systemu transportowego jest wyjątkowo duże.

Transport w naszym kraju przyczynia się do rozwiązania tak ważnych zadań politycznych, jak likwidacja zacofania gospodarczego peryferyjnych regionów, opozycja między miastem a wsią, rozszerzenie więzi między narodami naszego kraju, umocnienie ich przyjaźni, wymiana osiągnięć we wszystkich gałęziach gospodarki narodowej i dziedzinach kultury.

Transport ma duże znaczenie dla współpracy gospodarczej i kulturalnej Rosji z innymi krajami, umacniania i rozwijania systemu zarządzania gospodarczego oraz rozwiązywania problemów społeczno-gospodarczych. Zaopatrzenie terytorium w dobrze rozwinięty system transportowy jest jednym z czynników przyciągających ludność i produkcję, służy jako ważna zaleta lokalizacji sił wytwórczych i zapewnia efekt integracji. Transport stwarza również warunki do tworzenia rynków lokalnych i krajowych.

1.1 Transport jako szczególna sfera produkcji materiałów

Transport jest ważną częścią gospodarki Federacji Rosyjskiej. O znaczeniu transportu decyduje jego rola w terytorialnym podziale pracy społecznej: specjalizacja dzielnic i ich zintegrowany rozwój są niemożliwe bez systemu transportowego. Czynnik transportu ma wpływ na lokalizację produkcji. Bez uwzględnienia tego niemożliwe jest osiągnięcie racjonalnego rozdziału sił wytwórczych.

Transport ma wpływ na koncentrację produkcji. Przy koncentracji produkcji ważne jest określenie optymalnej wielkości przedsiębiorstw. Zależy to od poziomu kosztów pracy i kosztów produkcji. Wzrostowi zdolności przedsiębiorstwa z reguły towarzyszy ich spadek. Przy ustalaniu granic celowej koncentracji produkcji określa się całkowite koszty produkcji i transportu produktów, to znaczy oprócz kwestii technicznych, technologicznych i finansowych uwzględniają one cechy lokalizacji przedsiębiorstw i koszty transportu wliczone w koszt produkcji.

Koncentracja produkcji prowadzi do poszerzenia obszaru konsumpcji produktów. Jeżeli składnik transportowy, na który składają się koszty dostarczenia surowców i paliwa do obszarów produkcji oraz wyrobów gotowych do obszarów konsumpcji, wzrasta w wyniku wzrostu odległości transportu w większym stopniu niż koszty maleją wraz z koncentracją produkcji, wówczas wzrost wielkości przedsiębiorstwa nie będzie skuteczny. Na przykład zwiększenie mocy elektrociepłowni opalanej torfem może być nieopłacalne, jeśli ze względu na zwiększenie odległości transportu torfu koszty transportu przewyższają oszczędności wynikające z obniżenia kosztów energii elektrycznej.

W warunkach stosunków rynkowych koncentracja produkcji wzrosła do jakościowo nowego poziomu - na tym samym terytorium powstają kompleksy przedsiębiorstw przemysłowych ze wspólnymi przemysłami pomocniczymi, konstrukcjami inżynieryjnymi i komunikacyjnymi, obiektami społecznymi i kulturalnymi - terytorialnymi kompleksami produkcyjnymi (TPC ).

Wpływ transportu na koncentrację produkcji w rolnictwie jest duży. Dla koncentracji produkcji rolnej istotne jest zintegrowane wykorzystanie transportu kolejowego i drogowego, zapewniającego zaopatrzenie materiałowo-techniczne oraz dostawę produktów rolnych na dworce kolejowe.

Uwzględnienie składnika transportowego jest obowiązkowe przy określaniu optymalnych granic specjalizacji produkcji. Dopóki oszczędności wynikające z obniżenia kosztów produkcji w wyspecjalizowanym przedsiębiorstwie nie przekroczą dodatkowych kosztów transportu do transportu produktów tego przedsiębiorstwa, specjalizację uważa się za efektywną.

Przy ustalaniu granic celowej koprodukcji należy również wziąć pod uwagę koszty transportu. Współpraca jako specjalizacja i koncentracja jest ekonomicznie opłacalna, jeżeli oszczędności wynikające z obniżenia kosztów produkcji współpracujących przedsiębiorstw przewyższają dodatkowe koszty transportu spowodowane wzrostem odległości transportu produktów tych przedsiębiorstw

Transport ma również wpływ na łączenie przemysłu - unifikację różnych branż w jednym przedsiębiorstwie, charakteryzującym się jednością produkcyjną i terytorialną. Komponent transportowy, określający obszar dystrybucji produktów, wpływa na lokalizację i skalę zakładów. W przeciwieństwie do przemysłu specjalizacja produkcji w rolnictwie nie wiąże się z wyodrębnianiem branż lub przedsiębiorstw wytwarzających określone produkty lub ich część. Specjalizacja tutaj nie polega na wyodrębnianiu, ale na dominującym rozwoju branż, dla których istnieją najkorzystniejsze warunki. (Na wybór branż, które determinują specjalizację rolnictwa, oprócz czynników naturalnych, duży wpływ ma lokalizacja przedsiębiorstwa rolnego względem dużych ośrodków przemysłowych), tj. składnik transportowy jest również brany pod uwagę przy obliczaniu efektywności ekonomicznej specjalizacji produkcji rolnej.

Przy lokalizacji produkcji bierze się również pod uwagę potrzebę transportu, masę surowców i gotowych produktów, ich przenośność, dostępność tras transportowych, ich przepustowość itp. W zależności od wpływu tych komponentów rozważane są opcje lokalizacji przedsiębiorstw. Racjonalizacja transportu wpływa na efektywność produkcji zarówno poszczególnych przedsiębiorstw, regionów, jak i całego kraju.

Specyfika transportu jako sfery gospodarki polega na tym, że sam nie wytwarza produktów, a jedynie uczestniczy w ich tworzeniu (w związku z tym produkty transportowe nie kumulują się, po prostu nie mają czasu na tworzenie, nawet jeśli to produkt powstaje, jest jednocześnie konsumowany. Przecież „produktem” transportu jest transport… Ludzie i towary podróżują określonym środkiem transportu, a przemieszczanie się tego ostatniego, jego przemieszczanie jest procesem produkcyjnym, tworzy…), dostarczanie surowców, materiałów, sprzętu do produkcji oraz dostarczanie gotowych produktów konsumentowi. Tworząc w ten sposób koszty transportu. Koszty transportu są wliczone w koszt wytworzenia. Trzeba też powiedzieć, że rozliczanie i minimalizacja kosztów transportu (komponentu transportowego) jest niezbędnym warunkiem racjonalnej alokacji sił wytwórczych.

Wpływ składnika transportowego wynika z jednej strony ze stosunku masy surowców i paliwa do masy gotowych produktów, a także z odległości ich transportu. Proporcje tych składników nie są takie same w różnych branżach i mogą się zmieniać w czasie. Dlatego potrzebne jest zróżnicowane podejście, aby uwzględnić wpływ kosztów transportu na lokalizację przedsiębiorstw w różnych sektorach gospodarki narodowej.

Przedsiębiorstwa przemysłu wydobywczego – górniczego, naftowego, węglowego – zlokalizowane są głównie w pobliżu złóż surowców. Uwzględniając komponent transportowy, ustala się racjonalną kolejność oddawania złóż do komercyjnej eksploatacji i ustala optymalne wielkości produkcji.

Umieszczając przedsiębiorstwa produkcyjne, trudniej jest uwzględnić wpływ elementu transportowego. Z reguły rozważane są trzy opcje: masa surowców i paliwa jest większa niż masa gotowych produktów; masa gotowych produktów przekracza masę surowców i paliwa; masa surowców i paliwa jest równa masie gotowych produktów.

Przy tej samej przenośności surowców i paliwa wybór bazy surowcowej lub paliwowej jako lokalizacji przedsiębiorstwa wynika z przewagi masy dowolnego składnika produkcji. Tak więc na przykład przy produkcji cukru zużycie surowców przewyższa zużycie paliwa 5-6 razy, przy produkcji cementu stosunek ten jest jeszcze większy. Przedsiębiorstwa tych branż zlokalizowane są głównie w pobliżu bazy surowcowej. Dotyczy to również przemysłu celulozowo-papierniczego, drzewnego i niektórych innych gałęzi przemysłu. W pobliżu bazy energetycznej znajdują się z reguły przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją aluminium, miedzi, niklu i innych energochłonnych gałęzi przemysłu, w których zużycie paliwa jest wielokrotnie wyższe niż zużycie surowców. Gdy masa gotowych produktów przekracza masę surowców i paliwa, wskazane jest zlokalizowanie przedsiębiorstw (na przykład do produkcji kwasu siarkowego) w obszarach, w których produkty są konsumowane. W warunkach przejścia do relacji rynkowych znacznie wzrasta rola transportu. Z jednej strony efektywność przedsiębiorstwa zależy od czynnika transportu, który w warunkach rynkowych jest bezpośrednio związany z jego wykonywaniem, z drugiej zaś sam rynek implikuje wymianę towarów i usług, co bez transportu jest niemożliwe, a zatem sam rynek też jest niemożliwy. Dlatego transport jest istotną częścią infrastruktury.

Udział transportu w najważniejszych krajowych wskaźnikach ekonomicznych oraz w konsumpcji produktów innych branż jest stosunkowo duży. Transport łączy 6 rodzajów infrastruktury transportowej i drogowej, posiada 600 tys. podmioty gospodarcze, pracownicy ponad 2 mln osób. W produkcie społecznym brutto transport i łączność stanowią 3,7%. W 1995 r. 6,5% ogółu zatrudnionych w gospodarce było zatrudnionych w transporcie, a udział w trwałym majątku produkcyjnym kraju wynosił 1/5.Dzisiaj dostarcza 20% wpływów podatkowych do budżetu federalnego, zapewnia około 12% produktu krajowego brutto. Transport rocznie zużywa 8-10% energii elektrycznej, 17% paliwa, 25% wyrobów walcowanych, 10% tarcicy produkowanej w Rosji. (Patrz rys. 1)

Transport dzieli się zwykle na wewnątrzprodukcyjny i ogólnego użytku (bagażnik). Transport wewnątrzprodukcyjny obejmuje dojazdy kolejowe, tory międzysklepowe i międzysklepowe, wewnętrzne wagony samochodowe, podwieszane i linowe, koleje jednoszynowe, transport ciągnikowy i konny w rolnictwie itp. Jest to z reguły transport technologiczny zapewniający ruch przedmiotów pracy w przedsiębiorstwach Główny transport publiczny zapewnia połączenia transportowe i gospodarcze pomiędzy przedsiębiorstwami, które powstają w procesie rozszerzonej produkcji kapitalistycznej. Główny transport obejmuje transport kolejowy, rzeczny, morski, drogowy, lotniczy, rurociągowy oraz linie energetyczne.

Istnieją trzy główne kierunki rosyjskiego systemu transportowego:

• Główny kierunek równoleżnikowy Syberii „wschód-zachód” i odwrotnie, obejmuje trasy kolejowe, rurociągowe i wodne wykorzystujące rzeki Kamę i Wołgę.
• Południowy główny kierunek środkowoeuropejski „północ-południe” z dostępem do Ukrainy, Mołdawii, Kaukazu, utworzony głównie przez koleje.
• Południowy główny kierunek Wołga-Kaukaz „północ-południe” wzdłuż rzeki Wołgi, koleją i rurociągami, łączący region Wołgi i Kaukaz z centrum, północą europejskiej części kraju i Uralem.

Główne przepływy towarów w kraju przebiegają wzdłuż tych głównych kierunków, a kolejowe i śródlądowe środki transportu samochodowego wchodzą w interakcje szczególnie ściśle w tych kierunkach. Główne szlaki lotnicze również w zasadzie pokrywają się z lądowymi.

Oprócz głównych linii magistralnych istnieje gęsta sieć komunikacyjna o znaczeniu wewnątrzdystryktowym i lokalnym. Łącząc się ze sobą, tworzą Zunifikowany System Transportowy Rosji. W miarę rozwoju sił wytwórczych kraju jako całości i poszczególnych jego regionów, system transportowy wymaga ciągłej poprawy zarówno w zakresie racjonalizacji lokalizacji, jak i podnoszenia poziomu jego jakości: unowocześnianie bazy materialno-technicznej, doskonalenie systemu organizacji i zarządzania wykorzystując najnowsze osiągnięcia postępu naukowo-technicznego. Rozwój systemu transportowego Federacji Rosyjskiej ma na celu gęstsze zaspokojenie potrzeb gospodarki i ludności kraju usługami transportowymi.

Główne rodzaje transportu to: kolej, droga, lotnictwo, rurociągi, morskie i śródlądowe drogi wodne.

W tej części pracy postaram się krótko i jednocześnie jasno opowiedzieć o każdym środku transportu o jego zaletach, wadach i wadach.

Transport kolejowy- główne ogniwo w zunifikowanym systemie transportowym Federacji Rosyjskiej. Wyróżnia się regularnością ruchu we wszystkich porach roku, dużą prędkością, zdolnością do opanowania masowych przepływów towarów i pasażerów oraz stosunkowo niskim kosztem transportu. Te zalety sprawiają, że transport kolejowy jest uniwersalny do transportu wszelkiego rodzaju towarów w komunikacji między dzielnicami i wewnątrz dzielnic oraz pasażerów w komunikacji podmiejskiej, lokalnej i dalekobieżnej. Jednak biorąc pod uwagę duże nakłady inwestycyjne poniesione na budowę kolei, jej wykorzystanie jest najbardziej efektywne przy znacznej koncentracji potoków towarowych i pasażerskich.

Dominujące ładunki to węgiel (ponad 17%), ropa (12,5%), metale żelazne, drewno i rudy (po 6%), zboża, nawozy chemiczne i mineralne (po 3,5%), cement (3%). Stanowią one około 60% całkowitej wysyłki towarów koleją. W przewozach towarów wiodącą pozycję zajmuje transport kolejowy, który w 2000 r. przewieziono tym środkiem transportu ok. 1047 mln ton. Natomiast rurociąg - 829 mln ton, samochód - 550 mln ton.

Do tej pory długość kolei publicznych wynosi 86 tys. km. I zajmuje 3 miejsce po Kanadzie i USA, stanowi 7% wszystkich kolei na świecie. Jednak długość tras w Rosji nie zwiększa się, a raczej zmniejsza się, na przykład, jeśli do 1997 r. długość dróg wynosiła 87 tys. km, a następnie do 1998 r. - 86 tys. km i do dziś liczba ta nie uległa zmianie.

Transport lotniczy pełni różne funkcje w naszym kraju. Jednak jego głównym zadaniem jest przewóz osób oraz pilny przewóz poczty i ładunków.

Na terenach, gdzie nie ma linii kolejowych, przede wszystkim na północy Syberii i na Dalekim Wschodzie, na trudno dostępnych terenach górskich, często jedynym środkiem transportu jest lotnictwo.

Główne cechy techniczne i ekonomiczne transportu lotniczego to: duża prędkość przewozu pasażerów i ładunku, duża mobilność i autonomia w locie, możliwość znacznego skrócenia trasy w porównaniu z lądowymi i wodnymi środkami transportu oraz organizacja transportu końcowego. ciągła komunikacja non-stop. Transport lotniczy jest stale ulepszany technicznie. Oddano do eksploatacji samoloty pasażerskie i szybkobieżne o dużej ładowności z turbiną gazową i silnikami turboodrzutowymi.

W ogólnej pracy transportu lotniczego przewóz osób to 4/5, a cargo i poczta 1/5. Przepływy pasażerskie transportu lotniczego kształtują się pod wpływem szeregu czynników, z których najważniejsze to: cechy lokalnych obszarów grawitacyjnych, zaludnienie w obszarach grawitacyjnych, mobilność transportowa ludności, liczba punktów objętych zasięgiem powietrza sieć komunikacyjna, odległość między punktami, warunki transportu (taryfy, regularność, komfort, częstotliwość lotów). Ale ten transport ma wiele wad, jedną z nich jest dość silna zależność od warunków pogodowych i wysokie koszty transportu.

W tej chwili lotnictwo jest w głębokim upadku. Widać to, patrząc na statystyki wypadków w transporcie lotniczym. Myślę, że wskaźnik wypadkowości jest obiektywnym wskaźnikiem stanu danego obiektu, aw naszym przypadku lotnictwa.

Transport rurociągowy- wysoce wyspecjalizowany środek transportu. Celowo główne rurociągi dzielą się na rurociągi naftowe, gazociągi i rurociągi produktowe.

Transport rurociągowy różni się od innych rodzajów transportu szeregiem zalet. Koszty budowy gazociągu są prawie 2 razy mniejsze niż budowy linii kolejowej lub autostrady o odpowiedniej nośności, przy czym trasy prowadzą krótszą trasą. Rurociągi są niezawodne w eksploatacji, proces transportu nimi towarów jest w pełni zautomatyzowany, wysokie szczelność zabezpiecza produkty. Zmniejsza to straty produktu o 2-1,5 razy w porównaniu z koleją. Eksploatacja rurociągów, w przeciwieństwie do lotnictwa, nie zależy od warunków pogodowych i klimatycznych. Kosztami najtańszy środek transportu.

Zwracając uwagę na zalety rurociągów, jednocześnie warto zauważyć, że prędkość przesyłania towarów, w zależności od ich lepkości i innych parametrów, jest nieco gorsza od prędkości poruszania się koleją i drogami wodnymi. W przypadku wyczerpania się rezerw ropy lub gazu trudno jest przeorientować rurociągi na inne ładunki.

W chwili obecnej rurociągi znajdują szerokie zastosowanie w gospodarce narodowej kraju, a masa przewożonych nimi produktów wynosi 829 mln ton, co stawia ten rodzaj transportu na 2 miejscu w przewozie towarów po transporcie kolejowym.

Rozwój nowych złóż, wzrost produkcji i popytu na produkty naftowe zapewniły postępową przyszłość transportu rurociągowego.

Transport wodny - ważny element rosyjskiego systemu transportowego. Pod względem obrotu towarowego zajmuje 4 miejsce po transporcie kolejowym, rurociągowym i drogowym. Całkowity obrót ładunkowy wynosi 100 miliardów ton. km. Odgrywa wiodącą rolę w usługach transportowych dla regionów Dalekiego Wschodu i Dalekiej Północy. Znaczenie transportu morskiego w handlu zagranicznym Rosji jest ogromne. Odpowiada za 73% wysyłek ładunków i ponad 90% międzynarodowego obrotu towarowego.

Opiszmy zalety transportu morskiego nad innymi rodzajami transportu. Po pierwsze transport ma największą jednostkową ładowność, po drugie nieograniczoną pojemność szlaków morskich, po trzecie niewielką ilość energii potrzebnej do przetransportowania 1 tony ładunku, a po czwarte niski koszt transportu. Oprócz zalet transportu morskiego istnieją również istotne wady: uzależnienie od warunków naturalnych, konieczność stworzenia złożonej gospodarki portowej oraz ograniczone wykorzystanie w bezpośredniej komunikacji morskiej.

Po rozpadzie ZSRR w Rosji pozostało 8 kompanii żeglugowych i 37 portów o łącznych zdolnościach przeładunkowych do 163 mln ton rocznie, z czego 148 mln ton przypada na baseny Bałtyku i Północy. Średni wiek rosyjskich statków wynosi 17 lat, co jest znacznie gorsze niż odpowiednie cechy światowej floty handlowej. W kraju pozostały tylko 4 duże stocznie, z których 3 znajdują się w Petersburgu. Tylko 55% nośności floty transportowej Unii, w tym 47,6% floty ładunków suchych, przeszło na własność Rosji. Potrzeby Rosji w zakresie transportu morskiego wynoszą 175 mln ton rocznie, podczas gdy flota tego kraju jest w stanie przewieźć około 100 mln ton rocznie. Pozostałe porty morskie na terytorium Rosji mogą obsłużyć jedynie 62% rosyjskich ładunków, w tym 95% przybrzeżnych i 60% eksportowo-importowych. Do przewozu przychodzącej importowanej żywności oraz do eksportu towarów Rosja korzysta z portów sąsiednich państw: Ukrainy, Litwy, Łotwy, Estonii.

W 2000 roku, po recesji gospodarczej ostatnich lat, po raz pierwszy odnotowano wzrost przemysłu portowego. Rosyjskie porty w podsystemie handlu zagranicznego zwiększają swoją konkurencyjność w stosunku do portów państw ościennych. Z wielkim trudem naszym żeglarzom udało się utrzymać unikalny system zapewnienia funkcjonowania Północnej Drogi Morskiej. Transport wodny śródlądowy jest nadal kluczem do zaopatrzenia w zasoby północnych i odległych terytoriów Rosji. Jednak woda, podobnie jak transport drogowy, kolejowy i lotniczy, nie mają źródeł finansowania. Konieczne jest przede wszystkim zachowanie ustalonego systemu szlaków żeglownych o długości ponad 100 tys. km, na których znajduje się ponad 700 tys. żeglownych budowli hydrotechnicznych. A dzisiaj musimy zadbać o stan techniczny tych konstrukcji, aby były niezawodne w kolejnym stuleciu.

Transport rzeczny odgrywa znaczącą rolę w przewozach wewnątrz- i międzypowiatowych kraju. Zaletami transportu rzecznego są szlaki przyrodnicze, których ułożenie wymaga mniejszych nakładów inwestycyjnych niż budowa kolei. Koszt transportu towarów rzekami jest niższy niż koleją, a wydajność pracy wyższa o 35%.

Główne wady transportu rzecznego to sezonowość, ograniczone wykorzystanie ze względu na konfigurację sieci rzecznej oraz niska prędkość. Ponadto duże rzeki w naszym kraju płyną z północy na południe, a główne przepływy ładunków masowych mają kierunek równoleżnikowy.

Dalszy rozwój transportu rzecznego wiąże się z poprawą warunków żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych; poprawa infrastruktury portowej; rozszerzenie nawigacji; zwiększenie przepustowości dróg wodnych; rozwój mieszanego transportu i transportu kolejowo-wodnego, np. rzeczno-morskiego.

Transport samochodowy.

Transport drogowy wykorzystywany jest głównie do transportu małych przepływów towarów na krótkich dystansach. Wynika to ze stosunkowo wysokich kosztów tego rodzaju transportu oraz jego niskiej nośności. Zaletami transportu drogowego są duża prędkość oraz możliwość dostarczenia towaru „od drzwi do drzwi” bez dodatkowych kosztów przeładunków. Wysoka mobilność, umiejętność szybkiego reagowania na zmiany w ruchu pasażerskim stawiają transport samochodowy „poza konkurencją” w organizacji lokalnych przewozów pasażerskich. Jednak koszt transportu transportem drogowym jest bardzo wysoki i średnio przekracza podobne wskaźniki dla transportu rzecznego i kolejowego. Wysoki poziom kosztów jest determinowany małą nośnością, a co za tym idzie, wydajnością taboru iw związku z tym znaczącym udziałem płac w ogólnej kwocie kosztów eksploatacyjnych. Rezerwy na redukcję kosztów to głównie czynniki intensywne – zwiększające wskaźniki wykorzystania przebiegu pojazdu, ładowności i prędkości handlowej.

Tabor. Tabor transportu drogowego to samochody osobowe, naczepy i przyczepy. Wagony stanowią główną i najbardziej skomplikowaną część taboru, od której zależy poziom techniczny oraz parametry ekonomiczne i eksploatacyjne wszystkich pozostałych elementów wyposażenia.

Samochody zgodnie z przyjętą klasyfikacją dzielą się na transportowe, specjalne i sportowe. Pojazdy transportowe przeznaczone są do przewozu towarów i pasażerów, pojazdy specjalne przeznaczone są do wykonywania różnych funkcji technicznych (dźwigi, kompresory przewoźne, elektrownie, reflektory, warsztaty, strażacy), pojazdy sportowe służą głównie do osiągania rekordów prędkości.

Pojazdy transportowe z kolei dzielą się na 3 główne kategorie: pasażerskie, do których należą samochody i autobusy; ładunek- do przewozu towarów różnego typu i ciągników, które nie posiadają własnych ładowności i są przeznaczone do holowania naczep i przyczep.

Teraz spójrzmy na każdą kategorię osobno.

Autobusy. Autobusy przeznaczone są do masowego przewozu pasażerów. Ich ważną cechą operacyjną jest pojemność. Według tego parametru wyróżnia się autobusy: zwłaszcza o małej pojemności do 10 miejsc (długość 5 m); mała pojemność 10-35 miejsc (długość 6,0-7,5 m); średnia pojemność 35-60 miejsc (długość 8,0-9,5 m); duża pojemność 60-100 miejsc (długość 10,5-12,0 m); bardzo duża pojemność 100 miejsc (długość 12-16,5 m); szczególnie duża pojemność (przegubowa) ponad 160-190 miejsc (długość 16,5 m i więcej)

Po uzgodnieniu autobusy są podzielone na komunikację miejską, podmiejską, międzymiastową, lokalną, turystyczną, wycieczkową i szkolną.

Autobusy miejskie przeznaczone są do masowego przewozów pasażerskich na trasie, w większości posiadają wielomiejscowe nadwozie typu wagon, co pozwala na bardziej racjonalne wykorzystanie gabarytów autobusu. Przy wąskich ulicach i dużym natężeniu ruchu wskazane jest korzystanie z autobusów o małej pojemności, ale o dobrej zwrotności. Minibusy są używane jako taksówki o stałej trasie o małym natężeniu ruchu pasażerskiego. Cechą autobusów miejskich jest ich zdolność do intensywnego przyspieszania, zapewniając wysoką średnią prędkość z częstymi postojami. Maksymalna prędkość jest ograniczona do 70-80 km/h

Autobusy podmiejskie działają na trasach łączących miasta z przedmieściami. W porównaniu do autobusów miejskich są one zaprojektowane do przewozu głównie pasażerów siedzących i mają wyższą prędkość maksymalną. Ten sam typ autobusów jest używany na liniach ekspresowych wewnątrz miasta.

Autobusy międzymiastowe przeznaczony do przewozu pasażerów na długich dystansach, powinien zapewniać szybkość poruszania się i większą wygodę dla pasażerów. Bagaż w autobusach międzymiastowych umieszczany jest w specjalnych boksach na dole autobusu lub na specjalnie wyposażonej części dachu.

Lokalne autobusy jeżdżą między małymi miejscowościami, osiedlami, a w ich obrębie głównie na terenach wiejskich po sieci dróg o różnego rodzaju powłokach, a także na drogach gruntowych.

autobusy turystyczne wykorzystywane na trasach turystycznych. Z założenia są podobne do międzymiastowych, ale dodatkowo muszą mieć wyposażone miejsce dla przewodnika.

Autobusy wycieczkowe przeznaczony do przewozu pasażerów po miastach i poza nimi na krótkich dystansach. Posiadają dużą przeszkloną powierzchnię, wysoki komfort dla pasażerów.

autobusy szkolne używany do transportu uczniów na obszarach wiejskich i słabo zaludnionych. Wyposażone są w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu, siedzenia o odpowiednich wymiarach. Autobusy te są wyposażone w szablony wskazujące ich przeznaczenie.

Samochody. Zgodnie z przeznaczeniem są one podzielone na 4 grupy: do użytku osobistego, służbowe, taksówki oraz samochody do wynajęcia.

W zależności od objętości roboczej cylindrów silnika samochody dzielą się na 5 klas: bardzo małe (do 1,2 litra); mały (od 1,2 do 1,8 l); średni (od 1,8 do 3,5 l); duży (ponad 3,5 l); wyższa (nieregulowana) oraz według typu nadwozia - dla samochodów z nadwoziem zamkniętym, otwieranym i otwartym.

Nadwozia zamknięte do aut drugiej i trzeciej klasy wykonywane są z dwoma rzędami siedzeń (sedan), do aut klasy czwartej - z trzema rzędami, a czasem z przegrodą wewnętrzną (limuzyny). W ostatnich latach powszechne stały się kombi o zwiększonej pojemności, które czasami uważane są za półciężarówki ze złożoną tylną kanapą.

Otwierane nadwozia (kabriolety) mają zdejmowany materiał lub twardy blat. Najczęściej spotykane są nadwozia otwarte (faetony), stosowane głównie w samochodach terenowych.

Integralną częścią transportu drogowego są drogi. Autostrady – zespół obiektów inżynierskich zapewniający możliwość ciągłego przemieszczania się pojazdów z prędkościami projektowymi, a także obsługę kierowców, pasażerów i taboru.

Drogi samochodowe dzielą się na drogi publiczne i drogi resortowe. Drogi publiczne dzielą się na trzy typy: drogi główne, przeznaczone do poruszania się bez ograniczeń prędkości i przeznaczone do transportu towarowego i pasażerskiego; autostrady, na których ruch ma ograniczenia prędkości; lokalne, przeznaczone do powolnego, nieodizolowanego od pieszych ruchu samochodów. Drogi mają charakter federalny, łączą stolice republik i najważniejsze ośrodki administracyjne i przemysłowe Rosji; republikański, łączący stolice republik z podległymi regionami i dużymi miastami regionalnymi; lokalny; w tym wiejskie i departamentalne, wykorzystywane przede wszystkim do połączeń komunikacyjnych między poszczególnymi osiedlami oraz na potrzeby gospodarcze przedsiębiorstw; regionalne, zapewniające połączenia transportowe ośrodków regionalnych z odpowiednimi punktami powiatowymi regionu; formacje autonomiczne i znaczenie regionalne.

W zależności od jakości i wyposażenia technicznego dróg określa się ich przepustowość. Według przepustowości drogi dzielą się na pięć kategorii:

Duża rola transportu drogowego na krajowym rynku transportowym wynika z jego specyficznych cech i przewag nad innymi rodzajami transportu, którymi są: duża zwrotność i mobilność, pozwalająca szybko skoncentrować pojazdy w wymaganej ilości i we właściwym miejscu ; możliwość realizacji dostaw „od drzwi do drzwi” bez dodatkowych przesiadek i przesiadek na trasie duża szybkość dostawy i zapewnienie bezpieczeństwa towaru, zwłaszcza przy przewozie na krótkie odległości, szeroki wachlarz zastosowań w zależności od rodzaju ładunku, systemów komunikacyjnych i odległości transportowych, potrzeba mniejszych inwestycji kapitałowych w budowę dróg o małym przepływie towarów i pasażerów (przy dużych przepływach zbliżają się do kosztów budowy kolei).

Główne cechy i zalety techniczne i operacyjne transport drogowy:

zwrotność i świetna mobilność, mobilność;

dostawa towarów lub pasażerów „od drzwi do drzwi” bez dodatkowych przeładunków lub przesiadek na trasie;

autonomia pojazdu;

wysoka szybkość dostawy;

szeroki zakres zastosowania terytorialnie, rodzaje ładunków i systemów komunikacyjnych;

krótsza trasa w porównaniu z naturalnymi szlakami transportu wodnego.

Większa mobilność, łatwość poruszania się i zdolność szybkiego reagowania na zmiany w popycie pasażerskim sprawiają, że transport samochodowy często nie ma konkurencji w transporcie pasażerskim na liniach lokalnych. Średnia odległość podróży na pasażera wynosi 9 km. Autobusy przewożą ponad 60% pasażerów w wielu miastach Rosji, a w niektórych na obszarach wiejskich - 100 %.

Względne wady transport drogowy:

wysoki koszt; (kilkadziesiąt razy wyższy niż na kolei, wodzie i innych środkach transportu);

wysokie zużycie paliwa i energii, zużycie metalu;

niska wydajność jednostki taboru (130-150 tys. t-km rocznie);

największa intensywność pracy (wymagany jest co najmniej jeden kierowca na pojazd); (3/4 wszystkich pracujących w transporcie jest zatrudnionych w transporcie samochodowym)

zanieczyszcza środowisko.

niski poziom wydajności pracy ze względu na niską średnią ładowność pojazdów;

35. Główne wskaźniki bazy materialno-technicznej, pracy floty i portów.

Transport morski charakteryzuje się następującymi wskaźnikami bazy materialno-technicznej, funkcjonowania floty i portów.

Przemieszczenie statek D- masa wody wypartej przez statek - jest równa masie statku w tonach.

pełna ładowność, lub ciężar własny statek D B , to maksymalna ilość ładunku w tonach Q, a także zapasy paliw Q t, woda Q dostawy i dostawy ładunków Q SN, który statek może przyjąć:

D w = Q + Q t+ Q w + Q sn.

Nośność netto statku D h to maksymalna ilość ładunku (z wyłączeniem wody, paliwa i zapasów) w tonach, jaką statek może przyjąć do przewozu:

D h = D w - ( Q t+ Q w + Q sn).

Ładowność statek - objętość wszystkich przestrzeni ładunkowych statku w metrach sześciennych.

Zarejestrowana pojemność naczynie (objętość naczynia) - świadectwo pomiarowe. Tonaż rejestrowy może być brutto lub pełny (brutto) i netto (netto). Jest mierzony przez tonę objętości, równą 2,83 m 3.

Tonaż rejestrowy brutto (pełny) statek W br - objętość uzyskana w wyniku pomiaru pomieszczeń pod górnym pokładem oraz zakrytych nadbudówek i pokładówek.

Tonaż rejestrowy netto statek W nt - wielkość komercyjnej powierzchni statku. Używany jako wskaźnik do obliczania opłat i ceł w portach morskich.

Zależność między tonażem netto i brutto, tonażem brutto (tzw. ciężar własny) i wypornością można scharakteryzować wzorem

W nt = 2/Z W 6p = 4/9 D w = 8/27 D.

Lot statek - czas spędzony przez statek od rozpoczęcia załadunku w porcie wyjścia do postawienia statku do nowego załadunku.

Czas trwania rejsu obejmuje czas żeglugi i postoju. Czas żeglugi uzależniony jest od długości rejsu i prędkości statku, czasu postoju - od wydajności urządzeń załadunkowych i rozładunkowych, a także od poziomu organizacji obsługi statku w portach.

Istnieją proste, złożone i okrężne loty. Podczas transportu towarów lub pasażerów między dwoma portami podróż statku nazywa się prostą. Podczas transportu towarów między kilkoma portami, z których każdy jest ładowany lub rozładowywany, lot nazywa się złożonym. Jeżeli statek przewozi ładunek między dwoma lub więcej portami i wraca do portu pierwotnego wyjścia, wówczas taki rejs nazywa się rejsem kołowym.

Współczynnik czasu pracy K x - stosunek czasu pracy T x w całkowitym czasie lotu T R:

DO x = T X / T R.

Współczynnik przebiegu balastu K b określa się dzieląc bieg balastowy L b na całkowitym przebiegu statku L:

DO b = L b/ L.

Współczynnik obciążenia statku ε zag pokazuje stopień wykorzystania ładowności statku w momencie wyjścia z portu. Określa się ją dzieląc masę ładunku faktycznie przyjętego przez statek Q f na ładowność netto statku:

ε zag = Q F / D h.

Współczynnik obciążenia charakteryzuje stopień wykorzystania nośności tylko w prostych lotach, tj. na oddzielnych przejściach. W rejsach okrężnych lub złożonych, kiedy statki mogą pływać z różnymi ładunkami i wykonywać przejścia pod balastem, stosuje się współczynnik wykorzystania nośności statku.

Współczynnik wykorzystania mocy produkcyjnych statek ε h jest określone przez stosunek ton-mil ∑ Ql do mil tonażowych ∑ Dch Li.

Występ 1 tona ładowności statku dziennie μ ts - złożony wskaźnik charakteryzujący wykorzystanie jego zdolności produkcyjnych do transportu na dzień. Zdefiniowany przez stosunek tonomil ∑ Ql do liczby przepracowanych tonażodni ∑ D h T e przez określony czas:

μ ts = ∑ Ql / ∑D h T mi.

Rzeczywista liczba floty zatrudnionych w transporcie w całym okresie kalendarzowym określają następujące wzory:

według liczby statków

,

gdzie T e1 , T e2 , ..., T en - czas, w którym każdy statek był zaangażowany w transport, dni;

według całkowitej ładowności

∑D h w górę = ∑ D h T e / 365,

gdzie D h T e - czas funkcjonowania statku lub floty, odpowiednio, wyrażony odpowiednio w dniach statkowych lub tonażodniach.

Obrót ładunkowy portu Q n to całkowita ilość ładunku przechodzącego przez jego nabrzeża w określonym czasie (najczęściej w roku).

Wskaźnikami charakteryzującymi zdolność produkcyjną każdego technologicznego kompleksu przeładunkowego (TPC) portu są przepustowość i moc zainstalowana.

Przepustowość łącza TPK P TPK to maksymalna ilość ładunku, jaką TPK może załadować (rozładować) na statki za odpowiedni okres (rok, kwartał, miesiąc).

Moc zainstalowana Q opt to optymalna ilość ładunku, która jest korzystna do przeładunku TPK przy obecnej strukturze obrotów ładunkowych. Rzeczywisty obrót ładunkowy portu może być wyższy niż jego zainstalowana przepustowość, ale nie wyższy niż jego przepustowość.

Przepustowość portu P n to suma przepustowości poszczególnych TPK.

Intensywność pracy ładunkowej brutto M szyb charakteryzuje intensywność przerobu i konserwacji statku w porcie. Oblicza się ją jako stosunek ilości ładunku załadowanego (wyładowanego) na statek ∑ Q n(c) do łącznego czasu pobytu statku w porcie T st, tj. od momentu zakończenia cumowania do nabrzeża do momentu wyjścia z portu:

m wał = ∑ Q n(c) / T Sztuka.

Intensywność pracy netto ładunku M h charakteryzuje intensywność operacji załadunku i rozładunku. Oblicza się ją jako stosunek ilości ładunku załadowanego (wyładowanego) na statek ∑ Q nc) do czasu przebywania pod ładunkiem i innych (w połączeniu z ładunkiem) czynności konserwacyjnych statku ∑ T gr op.

m h = Q n(c) / T gr op.

Oprócz ogólnych wskaźników ekonomicznych stosowanych we wszystkich rodzajach transportu, takich jak koszt transportu oraz załadunku i rozładunku, wydajność pracy w transporcie towarów i pasażerów, a także przy załadunku i rozładunku, w transporcie morskim jest jednym z najbardziej ważne są wskaźniki monetarne i finansowe. Obejmują one:

- dochód brutto w walucie obcej ∑F c, na którą składają się opłaty przewozowe, czynsz, usługi dla pasażerów, handel, przestój itp.;

- koszty statku w walucie obcej ∑r c, które obejmują wydatki związane z zawinięciami do portów zagranicznych i czas spędzony na wodach obcych;

- Dochody netto z wymiany walut, czyli dochód netto w walucie obcej F h inv - najważniejszy wskaźnik pracy statku w żegludze zagranicznej. Oblicza się ją jako różnicę między przychodami a wydatkami w walucie obcej:

F h odw = ∑ F w - ∑ r w;

- efektywność waluty Ve określa się, dzieląc koszty w rublach ∑ r pocierać o zarobki netto z wymiany walut F godz.

W e = r pocierać / F godz.

To jeden z najważniejszych wskaźników walutowych charakteryzujących wyniki floty.

36. Nomenklatura towarów transportowanych rurociągami.

Transport rurociągowy, środek transportu, który przenosi płynne, gazowe lub stałe produkty na odległość za pośrednictwem rurociągów.

Rurociąg, konstrukcja wykonana z rur łączonych najczęściej złączami spawanymi, rzadziej kołnierzowymi, gwintowanymi i innymi do transportu cieczy, gazów, zawiesin, pojemników itp. pod wpływem różnicy ciśnień na różnych odcinkach. W zależności od rodzaju transportowanego produktu rurociąg otrzymuje węższą nazwę: gazociąg, rurociąg naftowy, rurociąg produktów naftowych, rurociąg kondensatu, węglowy, wodociągowy, amoniakalny, kontenerowy itp.

Główny transport rurociągowy jest najważniejszym elementem kompleksu paliwowo-energetycznego Rosji. W kraju powstała rozległa sieć głównych rurociągów naftowych, rurociągów produktów naftowych i gazociągów, które przechodzą przez terytorium większości podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej.

37. Baza materialno-techniczna transportu kolejowego. Rodzaje wagonów.

Na bazę materiałowo-techniczną kolei składają się następujące elementy: - obiekty torowo-torowe; - urządzenia zasilające; - urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne; - wagony i obiekty wagonowe; - lokomotywy i obiekty lokomotyw; - stacje; - biura towarowe; - zarządzanie ładunkiem i wagą. Przewóz towarów koleją odbywa się w wagonach. W niektórych przypadkach dla realizacji działalności handlowej bardziej opłacalne jest dla przedsiębiorstwa posiadanie własnej floty wagonów. W każdym razie, dla bardziej racjonalnego wykorzystania taboru kolejowego, przedsiębiorca musi znać główne cechy wagonów. Wagony są głównym środkiem transportu dla kolei. Istnieją samochody towarowe, osobowe i specjalne. Zestaw wagonów nazywa się flotą. Flota towarowa wagonów składa się z pięciu głównych typów (rodzajów) wagonów: 1. wagony kryte wykorzystywane są do przewozu szerokiej gamy towarów wymagających ochrony przed wpływami środowiska; 2. platformy - wagony z niskimi burtami lub bez burt, przeznaczone do przewozu towarów długich i nieporęcznych, niewymagających specjalnych zabezpieczeń transportu (ładunek drewna i konstrukcji, rury, szyny, niektóre rodzaje maszyn i zespołów); 3. wagony gondolowe – wagony z burtami i bez dachu, służące do przewozu ładunków masowych i masowych (węgiel, ruda, zboże itp.); 4. cysterny służą do przewozu ładunków płynnych luzem (głównie ropy naftowej i produktów naftowych, a także chemicznych i spożywczych); 5. wagony izotermiczne (chłodnie) - wagony ze specjalną izolacją termiczną oraz urządzeniami zapewniającymi stabilność określonych temperatur ujemnych (letnich) i dodatnich (zimowych) do przewozu towarów łatwo psujących się. Wagony charakteryzują się ładownością i ładownością, masą własną i innymi parametrami. Ładowność wagonu - masa ładunku, jaką można załadować do wagonu zgodnie z jego właściwościami technicznymi (wytrzymałość podwozia, ramy, nadwozia). Pojemność - fizyczna objętość samochodu.

38. Baza materialno-techniczna transportu lotniczego.

Rodzaje taboru

Podstawą techniczną transportu lotniczego są samoloty, lotniska, linie lotnicze (trasy), zakłady naprawy samolotów.

Flota samolotów składa się głównie z samolotów i śmigłowców.

Samolot to urządzenie, którego lot jest możliwy dzięki wzajemnemu oddziaływaniu ciągu silnika i siły nośnej skrzydeł, która ma miejsce podczas ruchu. Samolot składa się z płatowca, silników trakcyjnych, podwozia oraz zestawu jednostek, przyrządów zapewniających funkcjonowanie wszystkich samolotów i systemów sterowania.

Helikopter - aparat, którego wznoszenie i lot odbywa się za pomocą śmigła z łopatami, zamontowanego na pionowym wale.

Istnieją konstrukcje śmigłowców z dwoma wirnikami, które obracają się w różnych kierunkach i są umieszczone wzdłuż osi lub na specjalnych wałach oddzielonych od siebie.

W zależności od przeznaczenia i gałęzi zastosowania statków powietrznych dzieli się je na: pasażerskie, towarowe, kombinowane (towarowo-pasażerskie), specjalnego przeznaczenia (rolnicze, sanitarne, przeciwpożarowe itp.), a także szkoleniowe.

Parametry techniczno – eksploatacyjne statku powietrznego: pojemność (dla pasażera); ładowność (dla samochodów ciężarowych); prędkość; zasięg (lot non-stop).

Według prędkości samoloty dzielą się na: z prędkością mniejszą niż prędkość dźwięku i naddźwiękową.

W zależności od zasięgu lotu non-stop samoloty głównych połączeń dzielą się na:

1) dalekiego zasięgu (L = 6000 km i więcej);

2) średni (L = 2500 - 6000 km);

3) blisko (L = 1000 - 2500 km);

4) lokalne linie lotnicze (L = do 1000 km).

Powyższe parametry są ściśle związane z typem i mocą elektrowni, a także z maksymalną masą startową (masą) samolotu, które są również ważnymi cechami samolotu.

Rozkład samolotów według masy startowej i klas:

Ponad 75 ton należy do I klasy;

Od 30 do 75 ton należą do klasy II;

Od 70 do 30 ton należą do klasy III;

Niecałe 10 ton należy do klasy IV.

Masa startowa określa rodzaj i typ obiektów naziemnych lotnictwa cywilnego (lotniska, lotniska).

Helikoptery dzielą się na trzy kategorie wagowe:

1) lekki - o masie startowej do 4 ton;

2) średni - o masie startowej od 4 do 12 ton;

3) ciężki - o masie startowej większej niż 12 ton.

Stacje śmigłowców, w zależności od rocznego natężenia ruchu pasażerskiego, dzielą się na trzy klasy:

I klasa - przy natężeniu ruchu pasażerskiego ponad 30 tys. osób;

II klasa - od 15 do 30 tysięcy osób;

ІІІ klasa - do 15 tysięcy osób.

4. Lotniska: klasyfikacja, struktura, obszary specjalne

Połączenie lotnicze między miejscowościami odbywa się na stałych trasach, które nazywane są liniami lotniczymi lub liniami lotniczymi. Linia lotnicza to kierunek (kurs) lotu samolotu.

W przestrzeni powietrznej linie lotnicze wyznaczają korytarz lotu samolotu, który nazywa się drogą powietrzną. Trasy lotnicze dzielą się na: 1) międzynarodowe; 2) państwo; 3) lokalny.

Głównym elementem systemu transportu lotniczego kraju, na który składa się sieć połączeń lotniczych, jest lotnisko.

Lotnisko to firma transportowa, która wykonuje regularne przewozy lotnicze pasażerów, bagażu, ładunku i poczty oraz organizuje usługi lotnicze.

Aby zapewnić transport wodnosamolotów, wykorzystywane są porty morskie.

Lotniska oraz trasy lotnicze dzielą się na: międzynarodowe; stan; lokalny.

Klasyfikacji portów lotniczych dokonuje się według: 1) wielkości pracy przewozowej; 2) rodzaje usług transportowych; 3) miejsce docelowe transportu; 4) położenie względem linii napowietrznych.

ZALETY I WADY DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW

Dengub Aleksandra Rusłanowna
Państwowy Uniwersytet Ekonomiczny we Władywostoku
Studentka Katedry Procesów i Technologii Transportu

ZALETY I WADY TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

Dengub Aleksandra Rusłanowna
Władywostok Państwowy Uniwersytet Ekonomii i Usług
studentka wydziału procesów i technologii transportu

Szczególną pozycję zajmuje system transportowy kraju, który zapewnia zaopatrzenie, wymianę, merchandising, transport towarów i pozwala na zagospodarowanie nowych terytoriów. Jako branża transport nie wytwarza produktów i ma swój własny zestaw cech. Z kolei transport nie jest producentem produktów, nie wskazuje, że nie ma produktywności. Produkcja transportu polega na samym transporcie, to znaczy, że transport generuje transport i produkuje usługę. Wpływa na wzrost kosztów towarów, ze względu na koszty transportu generowane w procesie transportu. Jednocześnie przyspiesza proces wymiany towarów i towarów.

Transport towarów to proces przemieszczania towarów z miejsca pochodzenia do miejsca przeznaczenia za pomocą transportu. We współczesnym świecie przewóz ładunków stał się nie tylko szansą, ale nabrał charakteru potrzeby. Z roku na rok wzrasta zapotrzebowanie na ruch i wymianę. Funkcjonowanie niemal każdej organizacji, państwowej, handlowej czy innej formy, wymaga dostępu do zamówień na materiały, środków zapewniających pracę i produkcję, a także transfer np. gotowych wyrobów do punktu sprzedaży. Za pomocą ruchu możesz łączyć ze sobą zdalne punkty i ustanawiać powiązania między organizacjami. Transport towarów realizuje przyspieszony proces pracy całej populacji, skracając czas oczekiwania przy odpowiednim doborze środka transportu, w którym duże znaczenie ma wysokiej jakości organizacja i kompetentne planowanie. W ten sposób transport ładunków tworzy złożony proces, który łączy system wzajemnych połączeń.

Aktywny rozwój terytorialny, który obejmuje dużą liczbę różnych osiedli i miast, wyraża najbardziej mobilny sposób poruszania się, transport, który obejmuje poruszanie się na krótkich i długich dystansach. Sposób takiego transportu wymaga transportu niedrogiego, o dużej zwrotności i dobrych perspektywach użytkowania, takie parametry ma transport drogowy.

Ważną zaletą każdego drogowego transportu towarowego jest dostawa „od drzwi do drzwi”. Podstawą rozwoju wymiany towarów i ładunków jest możliwość dostawy „just in time”. Dzięki transportowi drogowemu można połączyć dwa ważne aspekty i z powodzeniem zastosować je w praktyce. Świadczy o tym obecność na rynku wielu firm transportowych i logistycznych, które funkcjonują w wysoce konkurencyjnym otoczeniu. Mimo tak silnej konkurencji działania organizacji przyczyniają się do pomyślnego rozwoju sieci logistycznej, a co roku pojawianie się na rynku nowych firm wzmacnia sukces i efektywność przedsiębiorstw transportowych, ze względu na potrzebę transportu towarów.

Towarowy transport drogowy jest jednym z najpopularniejszych rodzajów przewozów pomiędzy miejscowościami położonymi w niewielkiej odległości od siebie i zajmuje większość wszystkich przewozów w kraju (rysunek 1).

Rysunek 1 – „Udział transportu drogowego”

Transport towarów transportem drogowym jest bardzo mobilny. Na krótkich dystansach ten rodzaj transportu charakteryzuje się dużą szybkością dostawy.

Możliwość realizacji ładunków drobnicowych. Taki transport obejmuje przemieszczanie kilku towarów różnych klientów. Obiecuje korzystanie z transportu drobnicowego, gdy wszystkie miejsca docelowe znajdują się w pobliżu lub po drodze. Przy przewożeniu ładunków drobnicowych koszt transportu jest obniżony.

Transport drogowy jest bardzo wygodny przy obsłudze kilku punktów jednocześnie w jednym locie, ze względu na możliwość rozładunku i odbioru ładunku w krótkim czasie. Zaletą jest wysokie bezpieczeństwo przewożonego ładunku. Drogowy transport towarowy ma tę zaletę, że dostarcza towary:

do miejsc załadunku i rozładunku;


do miejsca przechowywania.

Przemieszczanie ładunków transportem drogowym obniża koszty materiałów opakowaniowych, nie wymaga drogich opakowań. Asortyment towarów przewożonych transportem drogowym poszerza możliwości zastosowania, zwiększając wydajność tego rodzaju transportu.

Samochodowy środek transportu służy do transportu towarów między miastami i regionami. Na długich dystansach samochodowy środek transportu jest używany tylko wtedy, gdy położenie geograficzne miejscowości jest skomplikowane, jeśli nie ma możliwości skorzystania z innego środka transportu. Jak wiele innych sposobów przewożenia towarów, zależy to od warunków pogodowych, z reguły w okresie zimowym występują utrudnienia lub opóźnienia w lotach. Gdy warunki pogodowe pogarszają się, wiele pojazdów przerywa transport lub transport nie jest w ogóle planowany tego dnia. Warunki pogodowe mogą spowodować szkody dla firmy będącej właścicielem samochodu, w przypadku poślizgu lub wypadku drogowego, naruszyć zdrowie kierowcy, a także uszkodzić przewożony ładunek. Warunki pogodowe obejmują klęski żywiołowe, trzęsienia ziemi, burze. Warunki drogowe wpływają na szybkość dostawy ładunku.

Na organizację procesu przewozowego w transporcie drogowym mogą mieć wpływ czynniki środowiska wewnętrznego związane z organizacją pracy pracowników. Wadą i częstym błędem drogowego transportu towarów jest zaniedbanie środków ostrożności podczas załadunku i rozładunku towarów. Na tym etapie transportu często dochodzi do uszkodzeń samego ładunku.

Rozważmy sytuację, w której jedna firma wykonuje transport, a inna świadczy usługi przechowywania ładunków w swoim magazynie. Na całej trasie od sprzedającego do kupującego ładunek przeszedł operację załadunku towaru, przemieszczenia i rozładunku towaru. Wszystkie strony przestrzegały przepisów i zasad bezpieczeństwa. Świadczą o tym dokumenty potwierdzające dobry stan ładunku. Ładunek byłby zwykły i nie miałby specjalnych wymagań transportowych przewidzianych przez jego kategorię. Po dotarciu ładunku na miejsce składowania wykonywana jest operacja przeniesienia go do tymczasowego składowania. Następnie ładunek przechodzi operację załadunku na pojazd i samochód transportuje towar do miejsca docelowego. Jednak z zastrzeżeniem wszystkich zasad transportu, ładunek dotarł do miejsca docelowego uszkodzony. W takiej sytuacji klient odczuwa niedogodności i niezadowolenie z jakości transportu.

Powstaje pytanie: - "Dlaczego przy zachowaniu wszelkich zasad ładunek został uszkodzony?". Jeśli rozważymy cały proces tej sytuacji, widzimy, że było kilka operacji załadunku i rozładunku towaru. Podczas wykonywania operacji załadunku i rozładunku przenoszone są dokumenty przewozowe, a także przeniesienie odpowiedzialności za bezpieczeństwo towaru z przewoźnika na firmę udostępniającą magazyn. Następnie ta sama operacja odbywa się w przeciwnym kierunku. Ponieważ proces tego transportu składa się z kilku operacji załadunku i rozładunku, bardzo trudno jest określić, na jakim etapie ładunek uległ uszkodzeniu. Dokumenty potwierdzają, że ładunek nie został uszkodzony na żadnym etapie. Oznacza to nieodpowiedzialność stron, a także nieuważne podejście do przestrzegania wszystkich zasad i przepisów procesu transportowego, a także ich łamanie.

Jednym z mankamentów transportu drogowego jest stan dróg (Rysunek 2), po których codziennie przejeżdżają setki tysięcy ciężarówek.

Rysunek 2 – „Stan drogi”

Stan sieci drogowej kraju spowalnia tempo dostawy towarów. Zwiększa prawdopodobieństwo powstania nieprzewidzianych okoliczności: wypadków drogowych, awarii samochodu, ograniczenia prędkości pojazdów w trudnych obszarach, w obszarach związanych z remontem dróg. Również w przypadku zaistnienia okoliczności związanych z naprawą drogi, trasa pojazdu może ulec zmianie, wydłużając czas spędzony na przewozie ładunku.

Na trasie samochodu w razie wypadku lub innych niesprzyjających warunków może dojść do awarii pojazdu, która opóźnia ładunek, wydłużając czas transportu. W porównaniu z innymi środkami transportu samochody częściej psują się, a następnie przeprowadzają naprawy po drodze. Wynika to z różnicy w działaniu środków transportu oraz dużej liczby użytkowników dróg, co również może mieć wpływ na transport.

Zalety i wady każdego rodzaju transportu pozwalają nam ocenić wszystkie możliwości pojazdu, możliwość skorzystania z trasy, której wymaga transport. Pozwala łączyć transport multimodalny, oceniać dostępność lokalizacji miejsca przybycia ładunku. Wybór środka transportu odbywa się poprzez porównanie zalet i wad.

Zalety transportu drogowego łączą niskie koszty transportu, dostępność, możliwość wyboru spośród różnych firm, wybierając tę, która jest najbliżej zadania przetransportowania towaru wymaganego przez klienta. Mobilność, zwrotność pojazdu daje korzyści w przemieszczaniu towarów w sieci miejskiej, w regionie lub regionie, pomiędzy miastami i miasteczkami. Transport drogowy jest pożądany, gdy punkty są oddalone od możliwości skorzystania z innego środka transportu, czasami jest to jedyny środek transportu, który może dostarczyć towar. Z transportu samochodowego można korzystać na duże odległości, na przykład w obrębie kraju. Transport drogowy może być „podstawowy” lub „pomocniczy”. „Główne” polega na przewozie towaru z miejsca wyjścia do miejsca przeznaczenia, „pomocniczy” transport towaru z miejsca rozładunku do miejsca załadunku lub z miejsca rozładunku do miejsca składowania towaru.

Wady to bardzo ważna cecha przy wyborze środka transportu. Wady każdego środka transportu opisują niekorzystne aspekty, których należy unikać lub odwrotnie, zwrócić uwagę. Wady transportu drogowego opisują możliwe zagrożenia, jakie mogą napotkać strony transportu. Większa uwaga na uchybienia będzie ostrzegała przed ich wystąpieniem lub wskazywała dodatkowe działania, które należy zorganizować i włączyć do procesu transportowego. Porównując wady między kilkoma rodzajami transportu, można zidentyfikować i wybrać transport, który ma mniej wad, a więcej zalet.

Porównując wady i zalety transportu drogowego towarów, jest więcej zalet niż wad. Ale nie zawsze stanie się to podstawą wyboru środka transportu, ponieważ pod pewnymi warunkami jedna wada może zmienić wybór w zupełnie innym kierunku, najczęściej przy wyborze transportu drogowego taka sytuacja staje się zmianą warunków pogodowych.