Jest producentem samochodów, największym producentem samochodów osobowych w Rosji i Europie Wschodniej.
Poprzednie nazwy - Volzhsky Automobile Plant (VAZ) (1966-1971), Volga Association for the production of cars cars "AvtoVAZ" (1971-1993).
Decyzja o budowie dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti w regionie Kujbyszewa (obecnie region Samara) została podjęta przez rząd radziecki 20 lipca 1966 roku.
W 1967 r. Budowa Volzhsky Automobile Plant została ogłoszona jako All-Union Shock Komsomol Construction Project.
19 kwietnia 1970 roku pierwszy samochód VAZ-2101 został zmontowany na głównym przenośniku Volga Automobile Plant, który służył jako model bazowy dla całej kolejnej gamy modeli - samochodów o klasycznym układzie VAZ-2102, -2103, ‑2104, ‑2105, ‑2106, ‑2107.
24 marca 1971 roku Komisja Państwowa przyjęła do eksploatacji pierwszy etap Volga Automobile Plant.
Jest to główne przedsięwzięcie miasta Togliatti.
W skład zaplecza produkcyjnego OJSC „AvtoVAZ” wchodzą: produkcja, naprawa i konserwacja urządzeń, produkcja metalurgiczna, produkcja pras, montaż i produkcja nadwozi, produkcja montażu mechanicznego, produkcja wyrobów z tworzyw sztucznych, budowa warsztatów pomocniczych, produkcja pilotażowa, hala lakiernicza . Proces montażu samochodów odbywa się na pięciu liniach przenośników. Każdy samochód wyprodukowany w fabryce samochodów jest docierany na tor samochodowy. W AvtoVAZ znajduje się również centrum naukowo-techniczne.
Wcześniej przedsiębiorstwo produkowało samochody VAZ pod nazwami Zhiguli, Niva, Sputnik, Samara, Oka. Obecnie produkuje samochody pod znakiem towarowym Łada („Lada”), które nieoficjalnie nadal nazywane są VAZ.
W chwili obecnej seryjnie produkowane są następujące samochody: LADA Largus (kombi 5 miejsc, kombi 7 miejsc, van), LADA Granta (sedan), LADA Kalina (kombi, hatchback, Sport), LADA Priora (sedan, kombi wagon, hatchback, coupe), LADA Samara (hatchback, sedan), LADA 4x4, LADA-21074 (nie w obiektach AvtoVAZ).
AvtoVAZ w 2012 roku Łada - 17 września ostatnia ich partia zjechała z linii montażowej Iżewskiego Zakładu Samochodowego, który jest zarządzany przez United Automobile Group LLC.
Istniejący potencjał produkcyjny kompleksu samochodowego pozwala na produkcję ponad 800 tys. Pojazdów rocznie.
Grupa AvtoVAZ obejmuje około 270 spółek zależnych. Spółki Grupy prowadzą działalność w takich obszarach jak telekomunikacja, energetyka, budownictwo, a także świadczą usługi finansowe i ubezpieczeniowe.
Zysk netto grupy AvtoVAZ wg MSSF na koniec 2011 roku wyniósł 6,7 mld rubli, zysk netto w okresie styczeń-wrzesień 2012 roku spadł w porównaniu z analogicznym okresem 2011 roku o połowę - do 1,2 mld rubli wobec 2,5 mld rubli.
Przychody spółki akcyjnej w okresie styczeń-wrzesień 2012 r. Wzrosły o 4,1% - do 133,7 mld rubli (za 9 miesięcy 2011 r. - 128,4 mld rubli).
Sprzedaż największego rosyjskiego producenta samochodów osobowych w 2011 roku wzrosła o 10,6% w porównaniu do roku poprzedniego - do 578 387 tys. Samochodów Łada w okresie styczeń-wrzesień 2012 roku.
Chociaż w latach 60. ubiegłego wieku w ZSRR produkowano samochody osobowe, brakowało ich niewiarygodnie. „Zwycięstwo”, „Wołga”, „Moskale” i „Kozacy” były rozprowadzane wyłącznie według list przedsiębiorstw i często można było je zdobyć nawet w miejscu pracy tylko przez wielką siłę. 20 lipca 1966 r., Po analizie 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd radziecki zdecydowały o budowie dużej nowej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi samochodowemu FIAT. 15 sierpnia 1966 roku w Moskwie szef Fiata Gianni Agnelli podpisał z ministrem przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksandrem Tarasowem umowę na stworzenie w mieście Togliatti fabryki samochodów z pełnym cyklem produkcyjnym.
(61 zdjęć)
Terytorium przyszłej fabryki samochodów, 1966.
Pierwszy namiot na miejscu przyszłej budowy. W centrum grupy znajduje się dyrektor generalny Volzhsky Automobile Plant V.N. Polyakov, 1966
3 stycznia 1967 r.Komitet Centralny Komsomołu ogłosił budowę Volga Automobile Plant jako ogólnounijny szokowy plac budowy Komsomołu. Tysiące ludzi, głównie młodych ludzi, pojechało do Togliatti, aby pracować na budowie giganta samochodowego.
Budowa krajowego giganta samochodowego została powierzona administracji Kuibyshevgidrostroy. W styczniu 1967 r. Na placu budowy odkopano pierwszy metr sześcienny gruntu.
Dział zasobów ludzkich Kuibyshevgidrostroy otrzymał strumień tysięcy listów z prośbą o wzięcie udziału w budowie zakładu. Wszyscy rozumieli, że budowanie, a następnie praca w VAZ oznacza bycie w epicentrum współczesnego życia, a możliwość zdobycia mieszkania w Togliatti była bardziej prawdopodobna niż gdziekolwiek indziej.
Nikolai Semizorov, szef wydziału Kujbyszewgidrostroy, wspomina, że \u200b\u200bskala budowy po prostu go zadziwiła. Przez cztery lata trzeba było zbudować elektrownię, elektrociepłownię, dzielnicę Avtozavodsky w Togliatti i wiele więcej, za łączny koszt (według najbardziej konserwatywnych szacunków) ponad dwa miliardy rubli.
Państwo nie szczędziło pieniędzy na budowę VAZ. W krótkim czasie Kuibyshevgidrostroy z dużej organizacji budowlanej, chociaż ma na swoim koncie budowę Volzhskaya HPP, nazwaną Lenin naprawdę zmienił się w giganta.
Projekt techniczny fabryki samochodów został opracowany przez włoski koncern samochodowy „FIAT” przy udziale Instytutu Promstroyproekt. Ponad 40 instytutów projektowych naszego kraju wzięło bezpośredni udział w projektowaniu przyszłego giganta.
Od 1969 r. Zaczęły powstawać kolektywy pracownicze zakładu, w większości ludzie budujący zakład.
Kontynuowana była instalacja sprzętu produkcyjnego, produkowanego w 844 fabrykach krajowych, 900 fabrykach społeczności socjalistycznej przez firmy z Włoch, Niemiec, Francji, Anglii, Stanów Zjednoczonych i innych krajów.
V.N. Polyakov, pierwszy dyrektor VAZ, który kierował zakładem od 1966 do 1975 roku.
Układanie podłogi wzdłuż głównego przenośnika, 1969
Budowa działu VAZ.
Na plac budowy często przychodziły różne zespoły muzyczne.
Kiosk Sojuzpechat obok placu budowy.
Pierwszy samochód VAZ powstał na bazie modelu FIAT-124, który w 1965 roku zdobył tytuł Samochodu Roku w Europie. Na zdjęciu pierwszy FIAT na poligonie w Dmitrowie.
Równolegle z budową zakładu, FIAT-124 był testowany na poligonie samochodowym Dmitrov. Trudne warunki domowe okazały się zbyt trudne dla „Włocha”, delikatnie mówiąc. Po 5000 km samochód trzeba było prawie wyrzucić. Nadwozie „Fiata” praktycznie „rozpadło się”, ujawniły się nieadekwatne do naszych realiów podwozie, aw szczególności hamulce. Prześwit „włoskiego” 110 mm był za mały w trudnych warunkach drogowych Unii. Postanowiono ją zwiększyć. Gdy jednak Włosi dowiedzieli się, że Rosjanie zamierzają „podnieść” samochód na wysokość 17-17,5 cm nad ziemią, zapytali z całą powagą: „Czy nie zamierzacie budować dróg w Rosji?”.
Pierwszy Zhiguli na linii montażowej, 1970.
19 kwietnia 1970 roku z głównej linii montażowej VAZ zjechało sześć pierwszych pojazdów VAZ-2101 Zhiguli, obecnie znanych w większości krajów za granicą jako Łada. Pierworodny spełnił oczekiwania swoich twórców. Osiągi były doskonałe, a poważne naprawy były wymagane dopiero po przejechaniu przez samochód dystansu równego dziesięciu przejazdom z Moskwy do Władywostoku.
Trudno przecenić rolę pierworodnego „VAZ” w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Wraz ze swoim pojawieniem się radziecki przemysł samochodowy zrobił więcej niż jeden krok naprzód. Przez 14 lat spędzonych na przenośniku z hali wytoczyło się około 3 000 000 „kopiejek”.
W 1973 roku samochód VAZ otrzymał inną nazwę - „Lada”, przeznaczoną dla zagranicznego konsumenta. Jedna z wersji wyboru tej nazwy mówi, że projektanci „AvtoVAZ” w przeddzień przypadkowo usłyszeli popularną wówczas piosenkę „Nie trzeba się marszczyć, Lada”. Inne historie nawiązują do analogicznego znaku firmowego Ladya, który pojawił się niemal jednocześnie z Zhiguli. Tak czy inaczej, ale wszyscy od razu polubili to imię.
„Vazovtsy” idą do pracy.
Tysiące nowych samochodów trafiło do różnych miast Związku Radzieckiego i krajów sąsiednich.
Dyrektor Generalny Volga Automobile Plant wprowadza do sklepów sekretarza Komitetu Centralnego KPZR A. Kirilenko, 1973
Roślina z lotu ptaka.
Nowe samochody czekają na odjazd.
Już w grudniu 1973 roku fabryka wyprodukowała milionowy samochód.
Model VAZ-2108, wykonany w pełnym rozmiarze z plasteliny.
W grudniu 1979 roku w warsztacie eksperymentalnym zmontowano pierwszy prototyp samochodu VAZ-2108.
CHP VAZ (największa w Europie w momencie budowy) i fabryka samochodów.
Nowe samochody na terenach zakładów.
W muzeum przechowywany jest pierwszy, wydany w 1970 roku samochód VAZ o numerze seryjnym 0000001, który miał jednego właściciela w Samarze i ponownie stał się własnością zakładu w 2000 roku. (lata produkcji VAZ-2101 1970-1981)
Milionowy VAZ-2103 jest przechowywany w muzeum AvtoVAZ. (lata produkcji VAZ-2103 1972-1983)
Najnowszy seryjny model Avtovaz, Lada-Granta, został wprowadzony na rynek pod koniec 2011 roku.
Krótka informacja: całkowita powierzchnia hal produkcyjnych fabryki samochodów to 2,1 miliona metrów kwadratowych. m, długość przenośnika - 150 km, wyposażenie technologiczne - 16,5 tys. W trakcie budowy zakładu oddano do użytku 213 km autostrad, 180 km torów kolejowych, położono 6 mln m3 żelbetu monolitycznego i prefabrykowanego oraz zamontowano 300 tys. Ton konstrukcji metalowych. Aby zrozumieć, jakie miejsce w hierarchii radzieckiego przemysłu samochodowego zajęła Volga Automobile Plant, wystarczy wiedzieć następujący fakt: w połowie lat 60. wszystkie istniejące zakłady w ZSRR wyprodukowały taką samą liczbę samochodów, w tym ciężarówki i autobusy , dla którego zaprojektowano AvtoVAZ - 660 tysięcy samochodów rocznie.
Historia najpopularniejszego samochodu w Rosji rozpoczęła się w 1966 roku we włoskim Turynie, podpisaniem umowy między Ministerstwem Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR a FIAT. Rok po podpisaniu kontraktu rozpoczęto budowę Volzhsky Automobile Plant (VAZ), a trzy lata później pierwszych sześć modeli „kopiejek” (VAZ-2101), zbudowanych na bazie włoskiego Fiata-124 , zjechał z głównej linii montażowej VAZ.
Pod koniec lat 70. gama modeli VAZ została uzupełniona o pojazd terenowy VAZ-2121 z napędem na wszystkie koła lub Niva R12, który zyskał popularność na rynku światowym.
Po upadku ZSRR gigant przemysłowy AvtoVAZ wszedł w fazę pierestrojki. Kryzys został przezwyciężony do połowy lat 90.: wtedy krajowy producent zaczął stopniowo zwiększać wielkość produkcji.
W 1998 roku 2111 został zaprezentowany publicznie, wyposażony w najnowsze silniki 16-zaworowe.
Początek nowego tysiąclecia upłynął pod znakiem wypuszczenia samochodu Lada Kalina nowej generacji, a także rozpoczęcia produkcji VAZ-2107 (Lada Priora) - początkowo w nadwoziu sedan, a nieco później - hatchback i kombi.
Od 2004 roku kierownictwo AvtoVAZ postanowiło przenieść wszystkie produkowane samochody do jednej marki, która została zapisana po łacinie, a nie cyrylicy, zgodnie z normami języka rosyjskiego. Tym samym skrót „VAZ” został zastąpiony nazwą pojedynczą „Lada”, która wcześniej była używana jedynie do oznaczania wersji eksportowych znaku towarowego. Jednak Rosjanie dają najwięcej etykiet i niezapomnianych pseudonimów produktom AvtoVAZ. Wśród najpopularniejszych nazw slangowych warto zwrócić uwagę na „kopiejkę” lub „włócznię” (dla VAZ-2101), „cztery” (dla VAZ-2104), „stołek” (dla VAZ-2105), „dłuto” (dla VAZ-2108, 2109), „matrioszka” (dla VAZ-2112). Pogardliwa nazwa wszystkich pojazdów AvtoVAZ to „basin” (od skrótu TAZ - Togliatti Automobile Plant).
Najnowsze osiągnięcia obejmują model Lada Granta lub VAZ-2190. Ten samochód to budżetowy sedan oparty na Ładzie Kalinie.
Obecnie AvtoVAZ jest największym producentem samochodów osobowych w Rosji i Europie Wschodniej. Wiadomo, że samochody Łada są najbardziej poszukiwanymi i najbardziej kradzionymi na rynku rosyjskim, pomimo wyjątkowo niskiej jakości produkcji. Przerażające właściwości techniczne Łady od dawna są przedmiotem kpin kierowców. Podczas jednej z prezentacji biznesplanu samo przedsiębiorstwo AvtoVAZ przyznało się do tego faktu i wyjaśniło jego pochodzenie „niską jakością zakupionych komponentów”.
Pracownicy zakładu w Togliatti z ponad dwudziestoletnim stażem pracy otrzymują tytuł „Weterana VAZ” za okazaniem odpowiedniego certyfikatu, odznaki z logo przedsiębiorstwa oraz medalu o tej samej nazwie. Tytuł weterana otrzymał również autor pierwszej publikacji w magazynie „Za kierownicą” o konstruowanym w Togliatti samochodowym olbrzymie, choć nie był on pracownikiem VAZ. Nazwisko tego korespondenta: Brodsky Alexander Yakovlevich.
Skład Lada
Skład AvtoVAZ jest dość zróżnicowany. Znajdziecie w nim około dziesięciu modeli małej klasy z różnymi opcjami nadwozia (sedan, hatchback, kombi), pięciu przedstawicieli małej klasy średniej, dwie „Nivy” z napędem na cztery koła w wersji trzydrzwiowej i pięciodrzwiowej, m.in. a także van Lada Largus - ekonomiczny samochód dla biznesu.
Koszt Lada
Koszt Łady na rynku pierwotnym waha się od dwustu do pięciuset tysięcy rubli. Najbardziej budżetową opcją jest oldskulowa „siódemka”, wywodząca się z samego Fiata. Niska cena Łady 2107 jest w pełni zgodna z zawartością. Ale można go naprawić bez niepotrzebnych trudności i kosztów finansowych, co sprawia, że \u200b\u200bVAZ 2107 jest dobrym wyborem dla początkujących taksówkarzy.
AvtoVAZ (Volzhsky Automobile Plant) to największy producent samochodów osobowych w Rosji i Europie Wschodniej, aktywnie działający w 46 krajach świata. W tej grupie firm znajduje się 270 spółek zależnych, a zatrudnia ponad 20 tys. Pracowników, dzięki czemu rocznie produkowane są tysiące pojazdów o aktualnym i nowoczesnym designie, wygodnym wnętrzu i doskonałych parametrach technicznych, które są idealne dla Rosyjskie realia. Obecnie AvtoVAZ jest kontrolowany przez sojusz Renault-Nissan i ma siedzibę w Togliatti.
Producent samochodów jest właścicielem słynnej marki Lada - lidera rynku samochodowego w naszym kraju, zarówno wśród marek krajowych, jak i wielu zagranicznych. Obecna gama modeli Łady jest bardzo szeroka i obejmuje samochody o różnych typach nadwozi - w tym stylowe sedany, kombi o imponującej przestronności i hatchback z dużym prześwitem.
Przetrwawszy trudne czasy formacji gospodarczej i politycznej nowej Rosji, AvtoVAZ nadal rozwija gamę modeli swojej popularnej marki, podążając za najnowszymi trendami mody w przemyśle samochodowym i wprowadzając do produkcji zaawansowane technologie.
Ciekawostki o marce:
- Jego wygląd poprzedziło wypuszczenie „Zhiguli” VAZ-2101 o tej samej konstrukcji co Fiat-124. Radziecki samochód miał ponad 800 różnic w stosunku do „Włocha”: na przykład „Zhiguli” otrzymał nie hamulce tarczowe, ale hamulce bębnowe, a także trwalsze nadwozie, wzmocnione zawieszenie i zwiększony prześwit, aby jak najlepiej dopasować się do drogi. warunki republik radzieckich.
- W 2011 roku wygląd jego modeli przejął brytyjski projektant Steve Mattin, który wcześniej współpracował z Volvo i Mercedes-Benz.
- Pierwsze samochody Łada Kalina zaczęto projektować w 1993 roku, a do sprzedaży trafiły w 1999 roku. Najpierw zadebiutował hatchback, później pokazany został sedan, aw 2001 roku miała miejsce premiera kombi. Budżetowa Granta zastąpiła Kalinę dopiero 10 lat później i wywołała spore zamieszanie u Rosjan, bo to pierwsza Łada, która została seryjnie wyposażona w automatyczną skrzynię biegów, czyli 4-biegową automatyczną skrzynię biegów japońskiej firmy Jatco.
- Marka nosi imię słowiańskiej bogini - patronki miłości i piękna.
- Koszt samochodów Łada jest dość demokratyczny, więc absolutnie można kupić Ładę w Moskwie w przystępnej cenie.
Styl i technologia Lada
Samochody krajowe zawsze były niezwykle praktyczne, ale po pojawieniu się byłego projektanta Volvo Steve'a Mattina i rewizji poprzednich poglądów na styl samochodu, AvtoVAZ zdecydował się wyprodukować nie tylko praktyczne, ale także naprawdę piękne modele z ergonomicznym wnętrzem. Uderzającym tego przykładem jest spektakularny i dynamiczny sedan Vesta lub solidny „podniesiony” hatchback Xray.
Producent Togliatti stara się nadążać za duchem czasu i wykorzystywać najnowsze osiągnięcia w tworzeniu swoich produktów:
20 lipca 1966 r., Po analizie 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd radziecki zdecydowały o budowie dużej nowej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi samochodowemu „Fiat”. 15 sierpnia 1966 roku w Moskwie szef Fiata Gianni Agnelli podpisał kontrakt z ministrem przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksandrem Tarasowem na stworzenie w mieście Togliatti fabryki samochodów z pełnym cyklem produkcyjnym. W ramach kontraktu temu samemu koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.
3 stycznia 1967 r.Komitet Centralny Komsomołu ogłosił budowę Volga Automobile Plant jako ogólnounijny szokowy plac budowy Komsomołu. Tysiące ludzi, głównie młodych ludzi, pojechało do Togliatti, aby pracować na budowie giganta samochodowego. Już 21 stycznia 1967 r. Wyjęto pierwszy metr sześcienny terenu pod budowę pierwszego warsztatu zakładu - budowę warsztatów pomocniczych (CVC).
Od 1969 r. Zaczęły powstawać kolektywy pracownicze zakładu, w większości ludzie budujący zakład. Kontynuowana była instalacja sprzętu produkcyjnego, produkowanego w 844 fabrykach krajowych, 900 fabrykach społeczności socjalistycznej przez firmy z Włoch, Niemiec, Francji, Anglii, Stanów Zjednoczonych i innych krajów.
Montaż pierwszego samochodu - VAZ-2101 "Zhiguli"
1 marca 1970 r. Spawalnia wyprodukowała pierwsze 10 nadwozi przyszłych samochodów, a 19 kwietnia 1970 r. Pierwsze sześć samochodów Zhiguli zjechało z głównego przenośnika fabryki, projektując w zasadzie powtarzając włoski model " FIAT-124 ", ale złożony prawie w całości ze zlokalizowanych komponentów ... Co ciekawe, 15 kwietnia 1970 roku Volga Automobile Plant odwiedził Henry Ford Jr. 28 października 1970 r. Do Moskwy został wysłany pierwszy szczebel z samochodami Zhiguli. Tak więc, przy szacowanym okresie budowy 6 lat, elektrownia została oddana do eksploatacji przed planowanym terminem na 3 lata, co pozwoliło ZSRR zaoszczędzić ponad 1 miliard rubli radzieckich.
16 lipca 1971 roku wyprodukowano już 100-tysięczny samochód pod marką VAZ. W dniu 10 stycznia 1972 roku Państwowa Komisja podpisała ustawę o dopuszczeniu do eksploatacji drugiego etapu Volzhsky Automobile Plant o przepustowości 220 tys. Pojazdów rocznie. Fabryka została oficjalnie przyjęta przez Komisję Państwową z oceną „doskonałą” 22 grudnia 1973 r. - po wypuszczeniu milionowego samochodu; Dekretem Prezydium Sił Zbrojnych ZSRR Wołga Automobile otrzymała Order Czerwonego Sztandaru Pracy. W 1977 r. Przyznano Nagrodę Państwową ZSRR w dziedzinie literatury, sztuki i architektury za architekturę kompleksu Volga Automobile Plant.
Zdolność projektowa instalacji - 660 tysięcy samochodów rocznie. Od 1 lutego 2012 r. Moc projektowa zakładu wynosi 900 tys. Pojazdów rocznie.
AvtoVAZ po rozpadzie ZSRR
W latach dziewięćdziesiątych - na początku XXI wieku wybuchła zaciekła wojna przestępcza o kontrolę nad AvtoVAZ, podczas której zginęło około 500 osób, w tym: szefowie przestępczości, biznesmeni, policjanci, dziennikarze, osoby publiczne, kierownictwo zakładów.
W latach 2002-2004 odbywała się loteria „AvtoVAZ”, w której losowano nagrody wyłącznie na podstawie liczby zakupionych biletów, których główną nagrodą był samochód VAZ-Zhiguli.
W grudniu 2007 roku okazało się, że francuski koncern samochodowy Renault planuje przejąć 25% udziałów w AvtoVAZ. W dniu 29 lutego 2008 r. Doszło do zawarcia umowy, umowę sprzedaży udziałów podpisał szef zarządu Troika Dialog Investment Company Ruben Vardanyan, prezes Troika Capital Partners Siergiej Skworcow oraz szef Renault-Nissan Corporation Carlos Ghosn. Ostateczna kwota umowy będzie zależna od wyników prac AvtoVAZ w latach 2008-2009, ale nie przekroczy 1,2 mld USD. Po umorzeniu akcji własnych fabryki, Renault otrzyma pakiet kontrolny. W rezultacie od września 2008 r. Głównymi akcjonariuszami spółki byli: Renault (25%), Russian Technologies (25,1%) i Troika Dialog (25,64%).
W wyniku kryzysu gospodarczego lat 2008-2009 i spowodowanych przez niego problemów ze sprzedażą produktów na początku 2009 roku AvtoVAZ znalazł się w trudnej sytuacji finansowej. Na koniec marca 2009 roku zadłużenie wobec dostawców wyniosło około 14 mld rubli. Za 9 miesięcy 2009 roku produkcja spadła o 43,5% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego.
30 marca 2009 r. Rząd Rosji podjął decyzję o przyznaniu 25 mld rubli państwowej korporacji Rostechnologii, która z kolei przekaże je AvtoVAZ w formie nieoprocentowanej pożyczki na okres jednego roku.
Również skład AvtoVAZ był objęty państwowym programem dopłat do oprocentowania kredytów samochodowych.
We wrześniu 2009 r. Zarząd spółki zapowiedział masowe zwolnienia kadrowe: do końca 2009 r. Ze 100 tys. Zostanie zwolnionych 27,6 tys. Pracowników. Według przedstawicieli „AvtoVAZ” będzie to jeden ze środków na drodze do zapobieżenia upadłości największej rosyjskiej firmy motoryzacyjnej. Jednak na początku października okazało się, że rząd Rosji zgodził się na zwolnienie tylko 5000 osób, a pierwszy wicepremier Igor Szuwałow powiedział: „W przedsiębiorstwie nie są planowane zwolnienia ani zwolnienia. To wszystko kłamstwo ”. W rezultacie w 2009 roku zwolniono prawie 22,5 tys. Pracowników spółki, w tym: 11,5 tys. - emeryturę, a 2,3 tys. - wcześniejszą emeryturę. Rejestracja tak „masowej” wcześniejszej emerytury była dla Rosji zjawiskiem bezprecedensowym.
Jednocześnie w październiku 2009 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej w liście do aparatu rządowego stwierdziło, że w obecnym kształcie AvtoVAZ faktycznie nie jest rentowny, będąc w stanie sprzed bankructwa (wg. Ministerstwo wyliczył, że na początku 2010 roku zadłużenie zakładu wyniesie 76,3 mld rubli). Według Ministerstwa Przemysłu i Handlu dalsze wsparcie państwa dla przedsiębiorstwa jest niecelowe, a sytuację w Togliatti można uratować jedynie poprzez zredukowanie AvtoVAZ do 50 tys. Pracowników i wydanie środków, które mają zostać przeznaczone na AvtoVAZ na stabilizację siły roboczej rynek w regionie Samara.
W listopadzie 2009 roku Christian Esteve, Dyrektor Generalny Renault w Rosji, powiedział, że zgodnie z propozycjami strony francuskiej AvtoVAZ planuje zorganizować produkcję samochodów Renault, Nissan i Lada w oparciu o jedną platformę B0 (platforma Logan). , a także opuścić produkcję swoich samochodów w klasie ultra niskich kosztów (prawdopodobnie w oparciu o Kalinę). W listopadzie 2009 roku rząd rosyjski ogłosił gotowość udzielenia wsparcia AwtoWAZ w wysokości 54,8 mld rubli. Z tej kwoty 38 miliardów to złe długi, kolejne 12 miliardów rubli. przejdzie do stworzenia i wprowadzenia do produkcji nowej gamy modeli i kolejnych 4,8 miliarda rubli. niezbędne do realizacji programu tworzenia nowych miejsc pracy. Korporacja Państwowa „Russian Technologies” i Renault podpisały 27 listopada 2009 r. Protokół o współpracy przy dokapitalizowaniu „AvtoVAZ”. Umowa przewiduje pomoc finansową dla AvtoVAZ z Federacji Rosyjskiej w zamian za pomoc Renault w wykorzystaniu technologii Renault i Nissan.
W dniu 10 marca 2010 r. Zarząd AvtoVAZ zatwierdził biznesplan do 2020 r., Zgodnie z którym planowane jest zwiększenie produkcji samochodów do 1,2 mln sztuk rocznie do końca 2010 r., A także inwestycje w przedsiębiorstwa na lata 2010-2020 w wysokości do 3 mld euro.
26 sierpnia 2010 r. Prezes AvtoVAZ Igor Komarov ogłosił, że zysk netto AvtoVAZ za styczeń-lipiec 2010 r. Wyniósł 24 mln rubli w RAS wobec straty za ten sam okres w 2009 r.
12 grudnia 2012 roku w Moskwie prezes aliansu Renault-Nissan Carlos Ghosn ogłosił utworzenie joint venture z państwową korporacją Russian Technologies o nazwie Alliance Rostec Auto BV. Pod koniec 2013 roku Alliance Rostec Auto BV posiadał 76,25% akcji AvtoVAZ.
W styczniu 2014 roku zapowiedziano kolejną znaczącą redukcję zatrudnienia w spółce: zgodnie z zamówieniem normatywna liczba menadżerów, specjalistów i pracowników zostanie zmniejszona o 2,5 tys. Jednostek, a liczba pracowników o 5 tys. . Według raportu kwartalnego spółki od 1 stycznia 2014 r. Zakład zatrudnia ponad 67 tys. Osób.
23 stycznia 2014 roku firma ogłosiła, że \u200b\u200bzwolni 7,5 tys. Pracowników z następującą rekompensatą: ci, którzy odejdą w lutym otrzymają pięć średnich miesięcznych pensji (ok. 20 tys. Rubli), w marcu - cztery pensje, w kwietniu - trzy. Oferta rekompensaty jest ważna tylko przez te trzy miesiące.
W czerwcu 2014 roku sojusz Renault-Nissan przejął kontrolę nad ponad 50% akcji firmy, udział Rostec spadł do 24,5%
Pierwsze samochody Łada () były wystawiane na eksport od 1971 roku. Wśród krajów, które importowały LADA były kraje z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (dostawy te częściowo pokrywały koszt niektórych rodzajów komponentów do zakładu) oraz te, które kupowały samochody za swobodnie wymienialną walutę.
Na początku lat siedemdziesiątych samochody produkowane w ZSRR stanowiły ponad 60% wszystkich pieniędzy z eksportu krajowych produktów inżynieryjnych. Udział ten wkrótce wzrósł do 80%. Popyt na samochody Łada tłumaczył stosunkowo nowoczesny design, wykonanie, rozsądna polityka cenowa. Wielkość sprzedaży w różnych krajach zależała w pewnym stopniu od obecności w nich rozwiniętej sieci dealerów, a także dostępności stacji paliw i niezbędnych części zamiennych. Dobra adaptacja samochodów do pracy w regionach o surowym klimacie sprawiła, że \u200b\u200bstały się popularne w krajach nordyckich: Finlandii, Szwecji, Norwegii, Islandii. Tak więc w korporacjach taksówkarskich w Budapeszcie znaczny udział samochodów stanowiła Łada, a eksploatacja tych samochodów w trybie intensywnym okazała się najbardziej efektywna.
Bardzo popularny był napęd na wszystkie koła „Niva”, który w tamtym czasie nie miał odpowiednika w swoim segmencie. Swego czasu popyt na model przewyższał możliwości podażowe i był wspierany przez pojawienie się szeregu wersji tuningowych oferowanych przez lokalnych dealerów w rozwiniętych gospodarczo krajach świata. Oprócz codziennego użytku w warunkach miejskich, Niva była szeroko wykorzystywana za granicą jako pojazd dla gajowych, lekarzy, rolników, komiwojażerów i policjantów.
W połowie lat 80. na rynkach zagranicznych pojawiła się zmodernizowana rodzina modeli Lada / / z napędem na tylne koła. W tamtym czasie we Francji co czwarty importowany kombi to Łada. Samochody Lada można było spotkać w Azji, Afryce, Ameryce Łacińskiej, Kanadzie, Australii i Oceanii. Stosunkowo dużą popularność zyskały samochody Łada z napędem na przednie koła z rodziny Samara, Samara-2, a także modele z „dziesiątej” rodziny.
W 1995 roku powstało centrum zestawów montażowych (CSK) w celu dalszej konsolidacji produktów AvtoVAZ, w tym na rynkach zagranicznych. CSK odpowiadał za pełny cykl montażu zewnętrznego, w tym badanie potencjalnych regionów sprzedaży oraz kontrolę nad realizacją planów produkcyjnych przez montownie samochodów. Trzy miesiące po utworzeniu centrum pierwsze dostawy zestawów montażowych VAZ-21093 do Finlandii trafiły do \u200b\u200bfirmy VALMET Automotive. Tam w okresie obowiązywania umowy (1996-1998) zmontowano 14 048 pojazdów, z których większość sprzedano w Europie Zachodniej.
W 2000 roku na Ukrainie przy wsparciu koncernu Ukrprominvest zorganizowano montaż modelu VAZ-21093 w Łuckich Zakładach Samochodowych. Wkrótce dwa kolejne ukraińskie przedsiębiorstwa zaczęły montować modele VAZ - w Chersoniu i Kremenczug, aw czwartym kwartale 2001 roku w Egipcie zaczęto montować pierwsze samochody Łada 2107. W 2002 roku kazachska firma "Asia-Auto", która zajmowała się montażem pojazdów z napędem na wszystkie koła Łada 4X4, weszła na listę zewnętrznych przedsiębiorstw montażowych. Koniec 2003 r. Upłynął pod znakiem otwarcia dla AvtoVAZ zakładów montażowych w dwóch kolejnych miejscach na świecie. Przedsiębiorstwo Oferol rozpoczęło produkcję samochodów Łada 4X4 w Montevideo (Urugwaj), a na Ukrainie AvtoZAZ rozpoczął montaż samochodów Łada Samara. Wkrótce w mieście Quito (Ekwador) w przedsiębiorstwie Aimes zorganizowano montaż samochodów Łada 4X4.
W 2007 roku sprzedaż samochodu Lada 2170 rozpoczęła się w pobliskich krajach zagranicznych (Lada Priora jest nadal eksportowana w ramach tego indeksu fabrycznego). W tym samym czasie AvtoVAZ świętował rocznicę swojej działalności w handlu zagranicznym - wysłano 7-milionowy samochód eksportowy, którym stał się Lada 1118 (sedan Lada Kalina).
Od 2010 roku geografia dostaw samochodów Łady obejmuje dość rozległy region - są to kraje WNP (ponad 90%) i Europa (3-5%), a także szereg państw Afryki i Ameryki Łacińskiej (nie więcej niż 1,5-2%). Sprzedaż samochodów Łada za granicą odbywa się za pośrednictwem oficjalnych sieci dealerskich importerów OJSC AvtoVAZ. Łada jest sprzedawana przez około 20 oficjalnych importerów, którzy współpracują z ponad 200 lokalnymi dealerami. Spośród krajów WNP najbardziej pojemnym rynkiem była początkowo Ukraina, na którą dostarczano zarówno gotowe samochody, jak i zestawy samochodowe. Po pierwsze, wprowadzenie przez ten kraj szeregu restrykcyjnych ceł, a następnie kryzys gospodarczy i społeczno-polityczny, który tu się pojawił, gwałtownie ograniczył podaż samochodów prawie wszystkich marek sprzedawanych wcześniej na Ukrainie.
Na początku drugiej połowy 2014 roku Kazachstan jest najbardziej pojemnym rynkiem eksportowym dla samochodów Łada. Azerbejdżan, Białoruś, kraje europejskie, Egipt uważane są za dobrze funkcjonujące i perspektywiczne rynki.