Taki przydomek został mocno ugruntowany dla Forda-T - samochodu, którego nakład w ciągu dwóch dekad wyniósł 15 007 003 egzemplarzy. Ten niesamowity samochód zasługuje na specjalną wzmiankę. To dzięki niej Henry Ford został „królem motoryzacji”, a miliony Amerykanów zmieniły się z pieszych w kierowców. Ford-T był pierwszym na świecie montowanym na taśmociągu, zrodził niezliczone anegdoty i legendy, a historycy motoryzacji otrzymali bogaty materiał do badań.

Henry Ford nie był filantropem, choć żałośnie stwierdził, że jego zadaniem było dać Amerykaninowi prosty i tani samochód. Był typowym przedsiębiorcą, energicznym i przenikliwym, bezwzględnym do samolubnego. Ford zdał sobie sprawę, że w szybko rozwijającym się kraju przemysłowym, jakim są Stany Zjednoczone, który ma duże przestrzenie, nowy pojazd - samochód będzie szeroko stosowany. Zakładając w 1903 roku firmę produkującą powozy bezkonne, nieznany dotąd mechanik wykazał się niezwykłymi zdolnościami organizatora. Jego przedsiębiorstwo stało się sławne w kraju, ale pewnego dnia miliony Amerykanów dowiedziały się, że Ford wstrzymuje produkcję kilku sprawdzonych i dobrze sprzedających się modeli i przenosi swój zakład do produkcji jednego samochodu. To był Ford T.

Projektanci od samego początku stworzyli samochód maksymalnie przystosowany do masowej produkcji, tani w produkcji, a więc przystępny cenowo. Okazało się, że jest łatwy w obsłudze i naprawie, wyróżniał się dobrą zdolnością do jazdy w terenie, szeroką wszechstronnością użytkowania - nie bez zamiaru słowa „samochód uniwersalny” (samochód uniwersalny) znajdowały się na godle samochodów wczesnej produkcji obok nazwa marki. Sukces auta zapewniła przemyślana reklama, rozwinięta sieć punktów handlowo-serwisowych oraz dobrze umiejscowiony system przenośników produkcyjnych.

Absolutnie błędem jest widzieć we wszystkim tylko zasługę Forda. Był z pewnością utalentowanym organizatorem, ale pracowały z nim setki ludzi, których talent i energię Ford zręcznie wykorzystał. Nie on, ale G. Wills odegrał wiodącą rolę w rozwoju konstrukcji maszyny. „Król samochodów” zawdzięcza starannie przemyślany system masowej produkcji inżynierom I. Sorensen, V. Knudsen, C. Flenders. I to nie G. Ford jako pierwszy zaproponował montaż samochodów na linii montażowej. Pomysł ten został zaproponowany przez firmę K-Avery - specjalistę w dziedzinie urządzeń i obrabiarek. Wraz z inżynierem W. Klannem doszedł do wniosku, że „instalacja w ruchu” – jego własne określenie – pomoże znacznie przyspieszyć i obniżyć koszty produkcji samochodu.” „Ford szybko zdał sobie sprawę z tego, jakie ogromne korzyści przynosi propozycja dwóch inżynierów obiecał i wspierał go. „Montaż w drodze” został przetestowany eksperymentalnie w sierpniu 1913 r., a od stycznia 1914 r. montaż Fordów został już całkowicie przeniesiony na przenośnik.

Aby jednak zaopatrzyć przenośnik w niezbędną liczbę części, potrzebne były maszyny o wysokiej wydajności. Amerykańskie firmy nie wyprodukowały jeszcze takich maszyn. I wtedy na scenie pojawił się K. Ende, jeden z inżynierów Forda, konstruktor wielu specjalistycznych obrabiarek, który stworzył m.in. wiertarki wielowrzecionowe stosowane przy obróbce bloków cylindrów.

Ford umiejętnie dobierał ludzi, koordynował ich działania, wykorzystywał ich szanse, a potem… się ich pozbył. Tak więc V. Knudsen poszedł do konkurencyjnej firmy Chevrolet, opuścił Forda i wszedł do fabryki Chryslera G. Wills, bracia Dodge, którzy dostarczali silniki i inne komponenty od 1903 do 1913, zerwali z poprzednim właścicielem. Nic dziwnego, że w historii motoryzacji ich nazwiska można znaleźć przypadkiem, jednak zasługi przypisywano „szefowi”.

Wróćmy jednak do głównego bohatera naszej opowieści, samochodu Ford-T. Pierwsze maszyny tego modelu opuściły bramy fabryki w październiku 1908 roku. Dlaczego były interesujące? Przede wszystkim przemyślana konstrukcja, stal stopowa znalazła tutaj szerokie zastosowanie. Domieszka wanadu pozwoliła znacznie zwiększyć jego wytrzymałość, co z kolei umożliwiło wykonanie wielu części lżejszych niż w innych maszynach.

W celu zmniejszenia masy skrzyni biegów i przekładni kierowniczej pomysły Willsa wykorzystywały przekładnie planetarne, które są bielsze niż zwykłe przekładnie z wałem stałym. Ostatecznie Ford-T ważył 880 kg - znacznie mniej niż inne samochody tej samej wielkości i mocy.

Inżynierowie Forda dokładnie przestudiowali doświadczenia Cadillaca, który w tamtych latach zaczął szeroko wprowadzać wymienność części. Wyprodukowane z zachowaniem wąskich tolerancji, części pasują do każdej maszyny tego modelu bez żadnych regulacji.

Z progresywnych cech konstrukcyjnych należy zwrócić uwagę na lewą kierownicę, zdejmowaną głowicę cylindrów (niewielu projektantów odważyło się na taki krok), cztery cylindry odlane w jednym bloku (a nie w parach) oraz skrzynia biegów połączona we wspólną jednostkę z silnikiem.

Nie można zignorować prostoty urządzenia samego silnika. Nie było w nim pomp wody i oleju - woda krążyła w układzie chłodzenia ze względu na różnicę temperatur, a smarowanie odbywało się przez rozpryskiwanie.

W celu uproszczenia i obniżenia kosztów auta konstruktorzy zrezygnowali z mechanizmu regulacji zaworów silnika, wykonali niezdejmowane koła (zdemontowano tylko oponę, później felgi), ostatecznie nadwozie miało uproszczoną konstrukcję, co, nawiasem mówiąc, dało początek lekceważącemu przydomkowi „Tin Lizzie” .

1913 Ford T Roadster

Do zawieszenia kół służyły dwie resory poprzeczne, dźwigary ramy ale na całej długości miały stały profil. Paliwo dostało się do gaźnika grawitacyjnie (nie było pompy paliwa) z cylindrycznego zbiornika umieszczonego pod siedzeniem.

„Ford-T” wyraźnie różnił się od klasycznych konstrukcji tamtych lat i wyróżniał się oryginalną konstrukcją wielu węzłów. Na przykład jego skrzynia biegów była planetarna - osie i koła zębate oprócz obrotu wykonywały ruchy okrężne. Ta niezwykła skrzynia biegów zapewniała dwa biegi do przodu i jeden do tyłu, a do ich włączania służyły dwa pedały i dźwignia.

Magneto składało się z 16 magnesów w kształcie podkowy zamontowanych na kole zamachowym silnika i 16 cewek zamontowanych na nich wewnątrz skrzyni korbowej. Magnesy, obracając się wraz z kołem zamachowym, „kąpały się” w oleju i wzbudzały w cewkach prąd o niskim napięciu. Do przekształcenia napięcia służyło masywne pudełko z bębnami i przerywaczami elektromagnetycznymi.

Elementy sterujące w „Lizzie” znajdowały się zupełnie inaczej niż w samochodach innych marek. Dlatego prowadzenie pojazdu wymagało specjalnych umiejętności. Tak więc rolę pedału gazu znaną wielu kierowcom tamtych lat odgrywała niewielka dźwignia po prawej stronie kolumny kierownicy.

Ale chociaż jednostki Lizzie były nietypowe w konstrukcji, ich demontaż i naprawa były proste, a prace te mogły być wykonywane przez najbardziej niewykwalifikowanych ludzi w prymitywnych warsztatach.

Ford-T wyróżniał się godną pozazdroszczenia zdolnością do jazdy w terenie, co było w dużej mierze ułatwione dzięki naprawdę imponującemu prześwitowi (250 mm), kołom z oponami o dużej średnicy (około 780 mm) i bardzo elastycznej charakterystyce silnika. Nic dziwnego, że te samochody są szeroko stosowane w wojsku. W czasie I wojny światowej armia rosyjska kupiła dużą partię Fordów-T, a Armia Czerwona dostała wiele takich aut.Nawiasem mówiąc, jeden z nich wiernie służył legendarnemu dowódcy W.I. Czapajewowi. Ernest Hemingway przejechał setki kilometrów wojskowymi drogami za kierownicą „blaszanej Lizzie”, przerobionej „van pogotowia ratunkowego”.

Jakie wskaźniki były typowe dla Forda-T? Jego silnik o pojemności roboczej 2893 cm3 rozwijał moc 22,5 litra. Z. przy 1800 obr./min. W zależności od budowy ciała waga wahała się od 788 do 906 kg. Przy standardowym przełożeniu zwolnicy 3,67 prędkość wynosiła 65-70 km/h. Więcej „szybkich” skrzyń biegów z tylną osią o przełożeniach 3,0 i 2,75 może zapewnić maksymalną prędkość odpowiednio 96 i 104 km/h. To prawda, że ​​z nimi samochody nie były w stanie pokonać mniej więcej stromego podjazdu.

Zużycie benzyny (według ogólnorosyjskiego testu z 1912 r.) wynosi średnio 11 litrów na 100 kilometrów. Zgodnie z tym przebiegiem, w trudnych warunkach drogowych na Fordach, świece często psuły się. A na stromych podjazdach silnik zamilkł, ponieważ zbiornik gazu znajdujący się pod siedzeniem kierowcy, skąd paliwo spływało grawitacyjnie do silnika, okazał się niższy niż gaźnik.

Muszę powiedzieć, że w porównaniu do zużycia paliwa w baku było całkiem sporo paliwa - 45 litrów. Oznacza to, że zapas wystarczał na około 440-450 km - ważna okoliczność dla Ameryki w drugiej dekadzie XX wieku, kiedy stacje benzynowe wciąż rzadko widywano na drogach.

Samochód miał osobliwe „cechy charakteru”, które doskonale odegrały się w filmach komiksowych Ch.Chaplina. Tak więc podczas kręcenia korbką w chłodne dni, gdy olej w skrzyni biegów był jeszcze gęsty, silnik nie był całkowicie odłączony od skrzyni biegów i Ford T starał się powalić swojego właściciela. W pierwszych chwilach uruchamiania silnika z reguły nie wszystkie cylindry „złapały”, ale trzy, a nawet dwa. Czwarty wszedł do akcji z 2-3 sekundowym opóźnieniem, nic dziwnego, że przez te 2-3 sekundy samochód gorączkowo się trząsł.

Kiedy w 1919 roku w Fordzie T pojawiły się elektryczne reflektory, zasilały je prądem z niskonapięciowych uzwojeń magneto. Przy niskich obrotach silnika (wolna jazda we mgle lub błocie) kontrolka przygasała i mrugała. Jednym słowem, Ford-T miał wiele niedociągnięć.

Jednocześnie „Ford-T” miał opinię bardzo niezawodnych i wytrzymałych samochodów. W czerwcu 1909 jeden z nich, uczestnicząc w transamerykańskim biegu z Nowego Jorku do Seattle, jako pierwszy pokonał dystans w 22 dni, około godzin i 52 minut. Muszę powiedzieć, że w tamtych czasach „ostępy” Stanów Zjednoczonych słynęły z off-roadu (nawet w 1925 roku na 3 miliony km dróg tylko szósta część miała utwardzoną nawierzchnię), a według wielu ekspertów, to dzięki Fordowi-T Ameryka usiadła na samochodzie.

Oczywiście w pierwszych latach produkcji tej maszyny tak było. Ale technologia poszła do przodu, drogi zostały ulepszone, zmieniły się gusta i wymagania kupujących. A Ford, starając się nie inwestować w produkcję zbędnych, jego zdaniem, środków, uparcie trzymał się poprzedniego projektu i deklarował, że „nabywca może zamówić samochód w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że jest czarny”. W rezultacie do połowy lat 20. sprzedaż Fordów zaczęła spadać.

Mistrzostwa przeszły do ​​samochodów Chevroleta.

Sytuacji nie uratowała dobrze umieszczona reklama. Musiałem niechętnie zgodzić się na malowanie samochodów na różne kolory, a nawet wprowadzić pewne ulepszenia do projektu. Samochody otrzymały elektryczny rozrusznik i oświetlenie wnętrza, zbiornik gazu przeniesiono spod siedzenia na maskę silnika, kształt chłodnicy stał się zaokrąglony zamiast kanciastego, zmienił się rozmiar opon (29″-4,40″ zamiast poprzednich 30″ -3,50 ″), zwiększona z 406 do 432 mm średnicy kierownicy. W tym samym czasie rama została obniżona o 39 mm w stosunku do kół, a skrzydłom i nadwoziu nadano bardziej nowoczesny kształt. Ale na próżno.

Nic nie mogło uratować skazanego na zagładę samochodu, aw maju 1927 r. zaprzestano jego produkcji.

W naszej zakładce prezentujemy "Forda-T" z dwumiejscowym, otwartym nadwoziem "roadster" - w USA nazywany był także "bieganie". W 1922 "Lizzy" z takim ciałem ważyła 844 kg. Z tyłu „roadstera” znajdował się bagażnik o pojemności 0,12 m3 (podobnie jak stary model Zaporożec), wtedy taki bagażnik uznano za pojemny. Podwójne zamknięte nadwozie „coupe” na tym samym podwoziu ważyło tyle samo. Miał większy bagażnik - objętość 0,18 m3. Ale zamknięty czteromiejscowy dwudrzwiowy „Ford-T” (nazywał się „Tudor”) ważył już 895 kg, a ten sam, ale czterodrzwiowy („Fordor”) - 906 kg. Najlżejszy ze wszystkich (790 kg) był samochód z otwartym nadwoziem czteromiejscowym, który Amerykanie nazwali „Touring”. Ostatnie trzy modyfikacje w ogóle nie miały bagażnika.

Ponadto na podwoziu Ford-T wyprodukowano pickupa o wadze 788 kg.

Dla dopełnienia obrazu warto wspomnieć o jednotonowej ciężarówce Ford-T, której podwozie różniło się od pasażerskiego przedłużoną podstawą od 2540 do 3150 m, przekładnią ślimakową (zamiast spiralnych kół stożkowych) z tyłu oś i ponadgabarytowe opony (32″ -4,50″) i prędkość 35 km/h. Ta ciężarówka została przekształcona w autobus, furgonetkę, karetkę pogotowia i wóz strażacki.

1 - dźwignia wyprzedzenia zapłonu, 2 - przycisk klaksonu, 3 - dźwignia stałego gazu, 4 - blokada zapłonu, 5 - amperomierz, 6 - lampka oświetlenia przyrządów, 7 - przycisk ssania gaźnika ("ssanie"), 8 - kierownica, 9 - dźwignia hamulca ręcznego, 10 - pedał sprzęgła, 11 - pedał wsteczny, 12 - pedał hamulca, 13 - prędkościomierz.

Tak, a pasażerski "Ford-T" często poddawany jest różnym przeróbkom. Wielu właścicieli chciało zmodernizować podupadłą konstrukcyjnie Lizzie. I dla nich różne firmy (nie fabryki Forda!) dostarczały na rynek specjalne komponenty i zestawy części: dwubiegową oś tylną, hamulce kół przednich, koła ze szprychami stycznymi, mocowania do skrzyni biegów, dzięki czemu można uzyskać trzy lub cztery biegi, a nawet zestaw węzłów, dzięki którym można było sprawić, że przednie koła również prowadzą.

Aby zwiększyć osiągi prędkości, klientom oferowano specjalne wałki rozrządu, powiększone zawory i podwójne nadwozia wyścigowe. Wszystkie te sztuczki umożliwiły zwiększenie mocy silnika, zmniejszenie strat aerodynamicznych, a przy końcowym przełożeniu 2,57 pozwoliły rozwinąć prędkość 110-115 km/h.

Forda oczywiście interesowała nie tyle motoryzacja Ameryki, ile własne wzbogacenie się przez motoryzację. Zysk netto 100 milionów dolarów, który otrzymał w 1925 roku, usprawiedliwiał wszystkie sztuczki. A jednak, chociaż pod koniec 1926 r. udział samochodów Forda w amerykańskiej flocie samochodowej wynosił 30 procent, chociaż w tym czasie 16 zakładów poza Ameryką nieustannie produkowało „puszki Lizzy”, król motoryzacji musiał skapitulować przed żądaniami czas.

Od tego czasu Ford stracił wiodącą pozycję w branży motoryzacyjnej. Do głosu doszła marka Chevrolet, która jest częścią General Motors Corporation, która nadal utrzymuje pozycję lidera pod względem liczby produkowanych dzisiaj samochodów, podczas gdy Fordy przesunęły się na drugie miejsce.

Bardzo ważne dla prawidłowego przeniesienia wyglądu auta jest dokładne wykonanie jego charakterystycznych elementów. W przypadku Forda-T, który ogólnie miał bardzo zwyczajny wygląd, należy starannie wykonać kierownicę, która uderza w otwartych modelach (w szczególności w „Roadsterze”). Należy pamiętać, że pod zakrzywionymi w dół szprychami „kierownicy” znajduje się „okrągłe pudełko” - planetarna przekładnia kierownicza i dwie dźwignie (postęp zapłonu - po lewej i gaz - po prawej).

Przedstawiony na rysunku i rysunkach model auta nawiązuje do początku lat 20-tych, czyli do czasów, kiedy było już używane oświetlenie elektryczne (nie zapominajmy o kształcie reflektorów), sygnał (przycisk na kolumna kierownicy po lewej stronie) i rozrusznik. Charakteryzuje się osłoną na masce silnika przed przednią szybą. Ale to nie jest właz wentylacyjny, jak się wydaje na pierwszy rzut oka: pod pokrywą kryje się korek wlewu gazu.

Szyba przednia w „Lizzy” z otwartymi nadwoziami (nawet w zmodernizowanych wersjach) składała się z dwóch poziomych części obrotowych. W zamkniętych korpusach szkło zostało wykonane solidnie. Nie zapomnij o wycieraczce przedniej szyby, która była obowiązkowa w późniejszych modelach.

Ważne jest, aby starannie wykonać drewniane koła – każde z 12 owalnymi szprychami. W późniejszych modelach były już zdejmowane felgi, które były przymocowane do samego koła czterema śrubami.

Oczywiście z przodu powinien znajdować się uchwyt startowy, dobrze znany z filmów, w których Charlie Chaplin walczył z nieposkromioną „Lizzy”.

W Fordzie T było kilka niklowanych części: chłodnica, felgi reflektorów, klamki drzwi, korek chłodnicy, kołpaki piasty. W ostatnich latach istnienia tego samochodu jego karoseria była już pomalowana nie tylko na czarno, ale także na szaro, zielono, kasztanowo, niebiesko, brązowo.

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.

Model T zmienił sposób życia, pracy i podróży Amerykanów. Rewolucyjne postępy Henry'ego Forda w produkcji samochodów na liniach montażowych sprawiły, że Model T stał się pierwszym samochodem dostępnym dla większości Amerykanów. Po raz pierwszy kupowanie samochodów stało się rzeczywistością dla przeciętnych amerykańskich pracowników, nie tylko dla zamożnych. W Detroit i Highland Park w stanie Michigan zbudowano ponad 15 milionów modeli T, a samochód został również wyprodukowany w zakładach Forda w Manchesterze w Anglii i fabrykach w Europie.

Model T był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company w latach 1908-1927. Pomyślany przez Henry'ego Forda jako praktyczny, niedrogi pojazd dla zwykłego człowieka, szybko stał się popularny ze względu na niski koszt, trwałość, wszechstronność i łatwość konserwacji. Produkcja montażowa obniżyła koszt wersji samochodu z 850 dolarów w 1908 roku do mniej niż 300 dolarów w 1925 roku. Czasami Model T stanowił do 40% wszystkich samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych. Model T, popularnie znany jako „Tin Lizzie” lub „flivver”, stał się symbolem amerykańskiego folkloru, zasadniczo realizując cel Forda „demokratyzacji samochodu”.

Czy wiedziałeś? W latach 1913-1927 fabryki Forda wyprodukowały ponad 15 milionów modeli T.

Model T był oferowany w kilku wersjach nadwozia, w tym jako pięciomiejscowy, dwumiejscowy pasażer i siedmiomiejscowy samochód miejski. Wszystkie skrzynie zostały zamontowane na ramie o rozstawie osi 100 cali. Początkowo dostępny był wybór kolorów, ale od 1913 do 1925 samochód był produkowany tylko w jednym czarnym kolorze. Silnik był prosty i wydajny, ze wszystkimi czterema cylindrami odlanymi w jednym bloku i zdejmowaną głowicą cylindrów w celu łatwego dostępu i naprawy. Silnik miał moc 20 koni mechanicznych i rozpędzał samochód do skromnej prędkości 40-45 mil na godzinę (65-70 km/h). W większości modeli silnik był uruchamiany korbą, która uruchamiała magneto połączone z kołem zamachowym, ale po 1920 roku niektóre modele były wyposażone w rozrusznik. Silnik mógł pracować na benzynie, nafcie lub etanolu, chociaż spadający koszt benzyny i późniejsze wprowadzenie prohibicji uczyniły etanol niepraktycznym paliwem dla większości użytkowników. Silniki pierwszych 2447 jednostek były chłodzone wodą za pomocą pompy, natomiast te od modelu 2448 wzwyż, z nielicznymi wyjątkami do około 2500 sztuk, chłodzono termosyfonem. Skrzynka składający się z dwóch biegów do przodu i jednego biegu wstecznego, był typu planetarnego, obsługiwany za pomocą pedałów, a nie bardziej powszechnej dźwigni ręcznej. Obroty sterowana ręczną dźwignią na kolumnie kierownicy. 10-galonowy zbiornik paliwa znajdował się pod przednim siedzeniem. Ponieważ benzyna była zasilana do silnika tylko grawitacyjnie, a bieg wsteczny zapewniał większą moc niż biegi przednie, Model T często musiał wjeżdżać na strome wzgórze do tyłu. Takie niedociągnięcia, wraz z jego wyglądem, mniej komfortową jazdą przy dużych prędkościach i nieustannym hukiem sprawiły, że Model T stał się obiektem bardzo ujmującego humoru w niezliczonych dowcipach, piosenkach, wierszach i opowiadaniach. Zawieszenie. Standardowy Model T wykorzystywał poprzecznie montowaną półeliptyczną sprężynę dla każdej z osi przedniej i tylnej belki, co pozwala na duży skok zawieszenia i prowadzenie na drogach gruntowych.

Zawieszenie Ford T z dodatkowymi sprężynami

Ford Model T został uznany za najbardziej wpływowy samochód XX wieku w konkursie Car of the Century w 1999 roku, wyprzedzając BMC Mini, Citroen DS i Volkswagena Type 1. Model T Forda odniósł sukces nie tylko dlatego, że zapewniał tani transport na masową skalę, ale także dlatego, że samochód był dostępny dla rosnącej klasy średniej i stał się potężnym symbolem modernizacji Ameryki. Ze sprzedażą 16,5 miliona, od 2012 roku zajmuje ósme miejsce w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów wszechczasów.

Chociaż samochody istniały od dziesięcioleci, nadal były w większości rzadkie, drogie i zawodne. Będąc niezawodnym, łatwym w utrzymaniu transportem publicznym, był to ogromny sukces. Kilka dni po premierze umieszczono 15 000 samochodów. Samochody Forda zjeżdżały z linii montażowej w odstępach trzyminutowych, znacznie szybciej niż poprzednie metody, skracając czas produkcji z 12,5 godziny do 93 minut do 1914 r., przy mniejszym nakładzie pracy. W 1914 roku Ford wyprodukował więcej samochodów niż wszyscy inni producenci samochodów. Model T odniósł wielki sukces komercyjny, a do czasu, gdy Henry wyprodukował swój 10-milionowy samochód, połowa wszystkich samochodów na świecie to Fordy. Odniósł taki sukces, że Ford nie kupował reklam w latach 1917-1923, ale Model T wciąż stał się tak sławny, że ludzie myśleli, że to norma.

Model „T” był najbardziej odpowiedni dla osób niespokojnych,
dążąc do zaludnienia kontynentu. Ogromnie od niej uzależniony
liczba rolników. Maszyna została wyposażona w dość elastyczną
amortyzacja, dzięki czemu idealnie nadaje się do jazdy po ówczesnych wyboistach
drogi żwirowe.

Po I wojnie światowej pozycja Forda na rynku motoryzacyjnym
stanie się tak dominujący, że model „T” będzie stanowił połowę samochodów
podróżuje po całej ziemi.

Jednak 15 września 1909 roku, tuż przed pierwszymi urodzinami
Model T, Ford przegrał sprawę o naruszenie patentu. to
sprawa dotyczyła patentu George'a Baldwina Seddena,
wynalazca prawny.

Pod koniec lat 70. XIX wieku skupił swoją uwagę na
przy opracowywaniu silnika spalinowego i postanowili
opracować jasno wyartykułowany patent, który go przyznaje
wyłączne prawo do licencjonowania wszelkich prac nad projektem przyszłości
samochody w Ameryce.

W 1899 Selden nawiązał współpracę z grupą inwestorów. Kiedy
stworzony przez niego syndykat postanowił w praktyce wypróbować efekt patentu
przeciwko niektórym z największych producentów samochodów tamtych czasów
próba zakończyła się niespodziewanym sukcesem. Zamiast zapewniać
Opór Seldsn, producenci samochodów, wśród których był
Alexander Winton postanowił do niego dołączyć.

Zrobili to, ponieważ taki sojusz uratował ich przed kosztownymi
spory sądowe i dała im w przyszłości możliwość pozostania pod
kontrolę nad wszystkimi konkurentami komercyjnymi. Więc w marcu
1903, kilka tygodni przed oficjalną rejestracją samochodu
Narodził się Ford, ALAM - stowarzyszenie licencjonowanych
producenci samochodów.

Pierwszą reakcją Forda na powstanie ALAM było przyłączenie się do
ją. Jednak po otrzymaniu ostrej odmowy kontynuował pracę nad spektaklem
maszyny. Prezes ALAM ostrzegł go: „Ta firma Selden może…
zrujnować cię, a oni to osiągną.

– Niech tylko spróbują – powiedział Henry Ford. Kiedy kilka dni
później ALAM oficjalnie wypowiedział wojnę, Ford już miał
oświadczenie dla Detroit Free Press.

„Do wszystkich sprzedawców, importerów, agentów sprzedaży i właścicieli samochodów!
Ford Motor Company powiedział w oświadczeniu: „Będziemy Cię chronić przed wszelkimi”.
zarzuty tzw. naruszenia patentu.

Oświadczenie Forda odważnie i otwarcie odrzuciło ingerencje Seldena i…
o czym informowali projektanci samochodów, a nawet członkowie samego ALAM
dobrze wiedział bez niego: „Patent Seldena nie dotyczy
wyprodukowanych samochodów, żaden wyprodukowany samochód nie był ani nigdy nie był
zostanie stworzony w ramach tego patentu.

Ford walczył z ALAM przez prawie sześć lat. Ale we wrześniu 1909
spór zakończył się pomyślnie o patent Seldena
konkluzja, zgodnie z którą ALAM był winien miliony dolarów.

Ford Automobile Company nagle znalazł się sam. Tych
producenci samochodów, którzy zachęcili Forda do wygrania i
zwolnienia z płatności z tytułu patentu, nagle zostały uciszone i w ciągu
kilka miesięcy, 30 niezależnych producentów samochodów ustąpiło i zgodziło się
złożyć hołd ALAM. Ale Henry Ford trzymał się mocno. "Na tym sądowym
sprawa się nie kończy”, powiedział, obiecując, jeśli to konieczne,
wnieść sprawę do Sądu Najwyższego.

„Oto próbka prawdziwego mężczyzny, mężczyzny z nieugiętą wolą”
napisał Detroit Free Press 1 marca 1910 w artykule wstępnym
Myśliwiec Forda.

Ostatecznie 9 stycznia 1911 r. jego wytrwałość została nagrodzona.
Sąd Apelacyjny rozstrzygnął sprawę na jego korzyść tak wyraźnie, że
po prostu nie było powodu, dla którego ludzie Seldena mieliby dalej walczyć. ALAM był
rozwiązała się i dopiero dzięki Henry'emu Fordowi amerykański samochód
przemysł został uratowany przed śmiałym naruszaniem jego wolności.

Podobnie jak inne samochody z początku wieku, pierwsze samochody Forda były pierwotnie
zostały zmontowane według bardzo logicznego schematu, pozwalającego maksymalnie zredukować
wydatki od początku. Wszystko poszło zgodnie ze schematem, który zaobserwował Henry w
warsztaty samochodowe w latach 1880 - 90 lat: sekwencja etapów z
wysoka dyscyplina pracy, która oszczędza czas i pieniądze.

Innowatorzy tacy jak Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick i Samuel Colt,
zwolnili swoje towary w dużych ilościach, stosując stopniowe
proces produkcji. Maszyny do szycia, żniwiarki lub broń ręczna
zebrane w częściach, przenosząc je z jednego miejsca pracy do drugiego
krok po kroku.

W przypadku samochodów zespoły mechaników montowały silniki na
stoiska stacjonarne w jednym z warsztatów, a następnie przewieziono je do
inny, gdzie robotnicy montowali oś napędową i koła. Następnie gotowe
podwozie zostało wysłane do wykończalni. Zaletą takiego
proces produkcji był ściśle podzielony na fazy, jasno zaplanowany
pracy, ale brakowało jej ciągłości.

Aby samochód był dostępny dla wszystkich, Henry Ford potrzebował
tylko największa, ale i najlepsza fabryka na świecie. Kupiony dla niej
nowa działka: był to Highland Park o powierzchni 24 ha na obrzeżach Detroit.
Ford i jego architekt Albert Kahn byli naprawdę spokrewnieni
dusze, a efektem ich współpracy był przestronny budynek,
oświetlony przez 4500 mkw. metrów.

Ale wkrótce po rozpoczęciu produkcji w 1910 roku firma
nie był już w stanie sprostać zamówieniom, które podwoiły się w ciągu roku
zwiększony. Musiał być jakiś sposób na przyspieszenie tego procesu.

Pierwsza na świecie ruchoma linia montażowa pojawiła się wiosną 1913 roku w warsztacie
przeznaczony do montażu magneto. Wcześniej pracował dla asemblera magneto
stół, na którym znajdował się komplet magnesów, zacisków i śrub, od
które mógł zebrać około czterdziestu pełnych magneto w ciągu 9 godzin
dzień roboczy. Teraz każdy asembler musiał wykonać tylko jeden
lub dwie z wielu różnych operacji w procesie budowania: zainstaluj
magnes lub kilka orzechów, zanim węzeł przejdzie do sąsiada.

W starym systemie złożenie jednego zajęło około 20 minut
magneto. Teraz czas montażu został skrócony do 13 minut i 10 sekund.
Kiedy niski stół montażowy przed każdym pracownikiem został zastąpiony przez
wyższa podniesiona prędkość regulacji taśmy ruchomej, czas montażu
skrócony do pięciu minut.

Ford stworzył już spójny proces produkcyjny. A teraz on…
umieścić silniki na przenośniku taśmowym. Produkcja skrzyni biegów była
zorganizowane w ten sam sposób. Ostatnią instalacją była przeprowadzka
linia montażowa do montażu podwozia. Kiedy to wszystko zostało odpluskwione, czas
wymaganej do produkcji podwozia, została skrócona do 93 minut z
12,5 godziny, jak było wcześniej.

W ciągu zaledwie kilku miesięcy Highland Park zakręcił misternym i niekończącym się mechanicznym baletem.

W latach 1911-12 wyprodukowano 78 440 modeli „T” o liczbie
pracowników 6867 osób. W następnym roku produkcja wzrosła o ponad
ponad dwukrotnie, ale liczba pracowników się podwoiła. Ale kiedy w latach 1913-14
lat produkcja prawie się ponownie podwoiła, liczba pracowników nie wzrosła.

Powszechnie przyjmuje się, że „Ford Model T” to pierwsze seryjnie produkowane samochody, które zostały zmontowane na linii montażowej. Właściwie tak nie jest. Pierwszym masowo produkowanym samochodem ze standardowego zestawu części był „Oldsmobile Curved Dash”, który został wyprodukowany w 1901 roku. Henry Ford tylko udoskonalił tę metodę. Nawiasem mówiąc, pomysł montażu przenośników wpadł na pomysł jednego z inżynierów Forda podczas wizyty w rzeźni w Detroit. Zwłoki zawieszone na hakach przeniesiono z „wyspy” na „wyspę”, na której kolejno wykonywano operacje rozbioru. Okazało się, że ta metoda nadaje się do montażu samochodów.

Wiele europejskich firm z początku XX wieku, starając się obniżyć koszty, produkowało samochody ze słabymi silnikami, małe i ciasne. „Ford Model T”, pomimo prostoty i taniości, był pełnoprawnym dużym samochodem. Krąży opowieść, że samochody Forda były produkowane tylko w kolorze czarnym. Przypominają sobie słowa Forda: „Kolor samochodu może być dowolny, pod warunkiem, że jest czarny”. W rzeczywistości pierwsze samochody Forda były produkowane w kolorze ciemnozielonym, niebieskim, szarym i ciemnoczerwonym. Nie było czarnych. Czarne samochody pojawiły się w 1914 roku, kiedy inżynierowie firmy postanowili zoptymalizować linię montażową i zaczęli używać do malowania „lakieru asfaltowego”. Faktem jest, że kolorowe lakiery samochodowe wysychają przez kilka dni, a „lakier asfaltowy” lub, jak to nazywano w ZSRR, „lakier Kuzbass”, nie tylko jest tani, ale schnie bardzo szybko, w zaledwie 48 godzin. Reszta to czysty marketing. Konsument kupił czarny samochód i pomyślał, że jest fajny i prestiżowy. Na przykład w ZSRR wszystkie reprezentatywne samochody były wyłącznie czarne.

Moc silnika Forda T sięgała 22 KM, co jak na samochód tej wagi było dość dużo, więc skrzynia biegów była w rzeczywistości jednobiegowa. Skrzynia biegów cały czas pracowała na biegu bezpośrednim. Pierwszy bieg służył tylko do ruszania i jazdy pod górę.

Z punktu widzenia współczesnego kierowcy logika prowadzenia Forda T jest dość dziwna. Spróbujmy jeździć.

Tak więc przed uruchomieniem silnika montujemy dźwignie dźwigni do przyspieszenia zapłonu i stałego gazu „o trzy zęby” i lekko zamykamy amortyzator gaźnika za pomocą uchwytu po prawej stronie pod panelem. Włącz zapłon, przekręcając kluczyk w prawo o ćwierć obrotu. Nawiasem mówiąc, wszystkie kluczyki do Forda były takie same, to znaczy, jeśli miałeś kluczyk do jednego samochodu, to miałeś kluczyk do wszystkich samochodów.

Energicznie obróć uchwyt rozrusznika ręcznego zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Rozrusznik elektryczny został zainstalowany jako osobna opcja. Środki bezpieczeństwa: uchwyt należy pociągnąć prawą ręką „do siebie”, opierając lewą rękę na części samochodowej. Chwyć za uchwyt tak, aby wszystkie palce były po tej samej stronie. W przeciwnym razie, jeśli silnik zostanie popchnięty w przeciwnym kierunku, możesz się zranić i złamać palce.

Po uruchomieniu silnika przesuwamy lewą dźwignię zapłonu do pozycji środkowej, a prawą dźwignią przepustnicy ustawiamy pozycję, w której silnik pracuje płynnie na biegu jałowym. Całkowicie otwórz ssanie gaźnika.

Silnik pracuje stabilnie. Wciskamy lewy pedał (sprzęgło) do połowy, co odpowiada pozycji neutralnej i zwalniamy hamulec postojowy, przesuwając dźwignię do skrajnego położenia do przodu. Teraz, aby ruszyć do przodu należy wcisnąć do końca pedał sprzęgła i przytrzymać go. Samochód pojedzie „na pierwszą prędkość”.

Gdy samochód rozwinie prędkość około 10 km/h, należy włączyć drugi bieg. Aby to zrobić, po prostu zwolnij pedał sprzęgła. Dźwignia zapłonu musi być przesunięta do końca w położenie „wczesnego zapłonu”. Wszystko jest bardzo proste: wciśnij pedał - pierwsza prędkość, puść - druga. Środkowa pozycja jest neutralna. Prawy pedał to hamulec, środkowy pedał jest do tyłu. Gaz jest kontrolowany przez prawą dźwignię dźwigni. Skrzynię biegów można również przełączyć w położenie neutralne za pomocą dźwigni hamulca postojowego, przesuwając ją do siebie w pozycji środkowej. Lewy pedał również automatycznie ustawi się w pozycji neutralnej.

Minimalna cena Forda Model T w 1924 roku wynosiła 295 USD.

Tak więc Ford T kosztowałby w naszych czasach 4226 dolarów, czyli 262.012 rubli. wziąłbym.
Należy zauważyć, że cena minimalna była oferowana za dwumiejscowego roadstera, aw konfiguracji „zero” samochód nie miał generatora, akumulatora, rozrusznika i markizy.

PS: zdjęcia w tekście są moje (z Muzeum Historii Transportu Samochodowego w Verkhnyaya Pyshma i Retro Auto Museum w Czelabińsku), niektóre informacje i zrzuty ekranu pochodzą z I.V. Gribov „Samochód FORD”, NKPS Transpechat, Moskwa, 1927

Post uzupełnię o jeszcze jeden fakt: do produkcji auta użyto stali z dodatkiem wanadu. Dzięki temu uzyskano wytrzymałość i niską wagę części. Warto zauważyć, że do naszych czasów dotarły samochody, których części skrzyni biegów i silniki praktycznie nie są zużyte, mimo stuletniej eksploatacji w trudnych warunkach i bez odpowiedniej pielęgnacji.

Ford T. Historia stworzenia

Definicja

Ford T(znany również jako „Tin Lizzy”) – samochód produkowany przez Ford Motor Company w latach 1908-1927. Jest uważany za pierwszy przystępny cenowo samochód, budowany w milionach, który „postawił Amerykę na kołach”. Było to możliwe między innymi dzięki innowacjom Forda, takim jak zastosowanie linii montażowej zamiast indywidualnej obróbki ręcznej, a także koncepcji płacenia wysokich wynagrodzeń i minimalizacji kosztów samochodu. Pierwszy Model T został zbudowany 27 września 1908 roku w fabryce Pickett w Detroit w stanie Michigan.

Historia Forda T

1913 Ford Model T Touring wyposażony w elektryczny rozrusznik zamiast korby i elektryczne reflektory zamiast acetylenu

Samochód Ford Model T został zaprojektowany przez Childe Harolda Willsa i węgierskich imigrantów, Josepha A. Galamba i Eugene'a Farkasa

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company w latach 1908-1927. Jest uważany za pierwszy przystępny cenowo samochód, budowany w milionach, który „postawił Amerykę na kołach”. Było to możliwe między innymi dzięki innowacjom Forda, takim jak zastosowanie linii montażowej zamiast indywidualnej obróbki ręcznej, a także koncepcji płacenia wysokich wynagrodzeń i minimalizacji kosztów samochodu. Pierwszy Model T został zbudowany 27 września 1908 roku w fabryce Pickett w Detroit w stanie Michigan. Wbrew powszechnemu przekonaniu, Model T nie był małym i prymitywnym samochodem: pomimo naprawdę uproszczonej konstrukcji do masowej produkcji, nie ustępował innym samochodom swoich czasów pod względem komfortu, przestrzeni i wyposażenia i należał do nowoczesnej klasy średniej w rozmiar. Od Forda T wywodzi się specyficzna amerykańska szkoła projektowania samochodów. W Europie samochody porównywalne rozmiarami do Forda T stanowiły następnie tylko niewielką część floty, podczas gdy w USA ta klasa samochodów jest nadal główną. Samochód został wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności roboczej 2,9 litra, dwustopniową planetarną skrzynię biegów. Cechy konstrukcyjne samochodu obejmowały również takie innowacje, jak oddzielna głowica cylindrów i zmiana pedałów. Kiedy wprowadzono „Model T”, większość samochodów w USA kosztowała od 1100 do 1700 dolarów. Ford „T” początkowo kosztował tylko 825-850 dolarów, czyli prawie 2 razy taniej niż przeciętny samochód i prawie o jedną trzecią niższy niż koszt najtańszego z lat 1908-1910. A jak na te lata różnica 400 dolarów to dużo pieniędzy. Przeciętny pracownik w Stanach Zjednoczonych otrzymywał wtedy 100 dolarów miesięcznie. W latach 1916-1917 sprzedano 785 432 samochody po cenie obniżonej do 350 USD. Model „T” był także pierwszym samochodem „światowym”, czyli produkowanym równolegle w wielu krajach świata. W szczególności istniały oddziały Forda w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Australii i innych krajach. Łącznie wyprodukowano 15 milionów 175 tysięcy 868 modeli Forda modelu T.

Charakterystyka samochodu Ford T

Samochód Ford Model T został zaprojektowany przez Childe Harolda Willsa i węgierskich imigrantów, Josepha A. Galamba i Eugene'a Farkasa. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner i Peter D. Martin również byli częścią zespołu. Produkcja modelu T rozpoczęła się w trzecim kwartale 1908 roku. Kolekcjonerzy czasami kategoryzują modele T według lat powstania i określają je jako „lata modelowe”. Schemat odwrotnej klasyfikacji, pojęcie lat modelowych w dzisiejszym rozumieniu, nie istniało w tamtym czasie. Oznaczenie modelu nominalnego to „Model T”, chociaż konstrukcja zmieniała się w ciągu dwóch dekad.

Silnik Forda T

Model T posiadał rzędowy czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 177 cali sześciennych, który rozwijał prędkość maksymalną 64-72 km/h. Model T z silnikiem zaworowym był pierwszym na świecie, który miał zdejmowaną głowicę, co ułatwiało obsługę, taką jak praca zaworowa. Według Ford Motor Company, Model T zaoszczędził paliwo rzędu 13-21 mil na galonie USA. Silnik może być zasilany benzyną, naftą lub etanolem. Magneto koła zamachowego generatora elektrycznego, które wytwarzało wysokie napięcie potrzebne do wytworzenia iskry, aby rozpocząć spalanie. To napięcie było zsynchronizowane z jedną z czterech cewek tramblrr, po jednej na każdy cylinder. Cewka wytwarza napięcie, które jest bezpośrednio połączone ze świecami zapłonowymi w cylindrze. Zapłon regulowano ręcznie za pomocą iskry za pomocą zamontowanej fabrycznie dźwigni na kolumnie kierownicy, która obracała stoper. Kiedy w 1915 roku wprowadzono elektryczne reflektory, zmodernizowano magneto do zasilania oświetlenia. Zgodnie z celem maksymalnej niezawodności i prostoty, cewki i wyłącznik magneto układu zapłonowego zostały zachowane nawet po wyposażeniu samochodu w generator i akumulatory do elektrycznego rozruchu i oświetlenia. Większość samochodów sprzedawanych po 1919 roku była wyposażona w rozrusznik elektryczny, który zajmowały małe okrągłe guziki na podłodze. Zbiornik paliwa o pojemności 10 galonów USA był zamontowany na ramie pod przednim siedzeniem, jedną z opcji był gaźnik (Holly Model G) zmodyfikowany do zasilania alkoholem etylowym, który miał być dostarczany przez domorosłego rolnika. Ponieważ Ford polegał na grawitacji, aby dostarczać paliwo do gaźnika zamiast pompy paliwowej, Model T nie mógł wspinać się na strome wzgórze, gdy poziom paliwa był niski. Natychmiastowym rozwiązaniem było wejście na strome wzgórza w przeciwnym kierunku. W 1926 roku w większości modeli zbiornik paliwa został przeniesiony pod maskę. Wcześniej bloki silników były produkowane przez odlewnię Lakeside w St. Jean w Detroit. Ford anulował umowę. Pierwsze kilkaset modeli C miało pompę wodną, ​​ale została ona wyeliminowana na początku produkcji. Ford zdecydował się na tańszy i bardziej niezawodny system odprowadzania ciepła. Gorąca woda, będąc mniej gęstą, unosi się do górnej części silnika i do górnej części chłodnicy, schodząc na dół podczas ochładzania i z powrotem do silnika. Taki był kierunek przepływu wody w większości pojazdów, które nadal mają pompy wodne, aż do wprowadzenia poprzecznej konstrukcji chłodnicy. Wiele typów pomp wodnych było dostępnych jako akcesoria na rynku wtórnym.

Zmiany konstrukcyjne Forda T

1913 Ford Model T Touring wyposażony w elektryczny rozrusznik zamiast ręcznej korby i elektryczne reflektory zamiast acetylenu. Wiele z pierwszych samochodów było samochodami otwartymi i biegaczami, taniej było je zakryć. Aż do roku modelowego 1911 w USA - z otwartego samochodu nie było otwieranych drzwi dla kierowcy. Późne modele obejmowały samochody zamknięte (wprowadzone w 1915 r.), sedany, coupe i ciężarówki. Reflektory były pierwotnie lampami acetylenowymi wykonanymi z mosiądzu, ale samochód ostatecznie otrzymał światło elektryczne po 1910 roku, początkowo zasilane przez magneto, dopóki system elektryczny nie został zmodernizowany do akumulatora, alternatora i rozrusznika, gdy oświetlenie zostało przełączone na źródło akumulatora. System produkcyjny Model T, uosobienie fordyzmu, słynie z reprezentowania masowo produkowanych systemów, które odniosły duży sukces w osiąganiu wydajności, ale które z wielkim trudem i odpornością mogły dostosować się do zmian w projekcie produktu. W trakcie życia modelu było kilka dużych, widocznych zmian, ale było wiele małych. Większość z nich była napędzana designem ze względów technologicznych, ale styl i nowe funkcje również odegrały dużą rolę. W rzeczywistości jedną z obaw firmy w związku ze zmianą projektu była reputacja T, która się nie zmienia i jest „już słuszna”, co Henry Ford uwielbiał i co było punktem sprzedaży dla wielu klientów, którzy uczynili ryzykownym zezwolenie na jakiekolwiek zmiany w rzeczywistości stało się. Do 1918 r. połowa wszystkich samochodów w USA to Model T. Ford napisał w swojej autobiografii, że w 1909 r. powiedział swojemu zespołowi kierowniczemu, że w przyszłości „Każdy klient może mieć samochody pomalowane na dowolny kolor, ale chce tak długo, jak te modele będą czarny." Jednak we wczesnych latach produkcji, od 1908 do 1914 roku, Model T był dostępny nie tylko w kolorze czarnym, ale także w kolorze szarym, zielonym, niebieskim i czerwonym. Zielony był dostępny dla samochodów turystycznych. Szary był dostępny tylko w samochodach miejskich, a czerwony był dostępny tylko w samochodach turystycznych. Do 1912 roku wszystkie samochody były pomalowane na ciemnoniebieski kolor z czarnymi błotnikami. Dopiero w 1914 r. wdrożono w końcu zasadę „każdy kolor, byleby czarny". Często stwierdzał, że Ford sugerował stosowanie czerni od 1914 do 1926 r. ze względu na taniość i trwałość czarnej farby. Model T, na różnych częściach samochodu zastosowano ponad 30 różnych rodzajów czarnej farby. Zostały one opracowane tak, aby pasowały do ​​różnych sposobów nakładania farby na różne części i istniały różne opcje suszenia, w zależności od części, farby i metody suszenia.

Opis Ford T

Ford T (znany również jako „Tin Lizzy”) – samochód produkowany przez Ford Motor Company w latach 1908-1927

Lizzie Tin, podobnie jak jego poprzednik Model N, został zbudowany na ciężkiej stalowej ramie nośnej z dwoma podłużnicami i poprzecznicami z blachy stalowej o grubości 1/8 cala. Został wykonany dla Forda w Michigan Stamping Company. Do ramy przymocowano 2,9-litrowy silnik Henry Forda wraz z prymitywną, ale niezawodną dwustopniową skrzynią biegów, zawieszeniem na resorach piórowych i nadwoziem. W tamtych latach istniało wiele rodzajów karoserii, a producenci samochodów nazywali je na swój sposób. Tin Lizzie został pierwotnie zaprojektowany z sześcioma stylami nadwozia - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car i Coupe, ale w 1908 Model T był produkowany tylko w wariantach Touring i Landaulet. Nadwozia zostały zamówione u zewnętrznych producentów w Detroit. Tapicerka otwartych modyfikacji została wykonana z grubej naturalnej czarnej skóry ze specjalnym „diamentowym” opatrunkiem. Dodatkową opcją był płócienny blat, który wykonywano z płótna barwionego na szaro, ciemnoczerwono lub ciemnozielono. Zamknięte Jaszczurki miały tylko siedzenia wykończone czarną skórą, a wewnętrzna tapicerka drzwi została wykonana ze skóry ekologicznej. Wbrew powszechnemu przekonaniu, że Model T był malowany tylko na czarno, w rzeczywistości praktyka ta rozpoczęła się dopiero w 1913 roku wraz z uruchomieniem linii montażowej. A przed rokiem 1913 w ogóle nie było czarnych puszki Lizzie! Kupujący mogli wybrać kolor nadwozia szary, ciemnozielony lub ciemnoczerwony. Szyba przednia nie była standardowo dołączona i należało ją zamówić osobno. W tym samym czasie w drewnianej przegrodzie między komorą silnika a kabiną pasażerską zainstalowano poprzeczną stalową belkę, wzmocnioną brązowymi paskami dla zwiększenia sztywności. W przeciwnym razie szkło po prostu pękło na wybojach, ponieważ korpus Modelu T zaczął skrzypieć w ciągu kilku dni po zakupie. Wyposażenie wnętrza było delikatnie mówiąc spartańskie. Duża drewniana kierownica o średnicy 36 cm z brązowymi szprychami była mocno przykręcona do końca drążka kierowniczego. Pod nim po prawej stronie znajdowały się dwie krótkie brązowe dźwignie z gałkami z twardej gumy. Jedna dźwignia sterowała dopływem paliwa, a druga zapłonem. Pierwsze dwa tysiące egzemplarzy samochodu na podłodze miało dwa pedały i dwie duże dźwignie po lewej stronie siedzenia kierowcy, potem były trzy pedały i tylko jedna dźwignia. Lewy pedał zawierał pierwszy bieg, prawy - hamulec tylnego koła i bieg wsteczny. Dźwignie odpowiadały za bieg wsteczny, włączenie hamulca skrzyni biegów i biegu neutralnego. Proces prowadzenia samochodu był dość skomplikowany, a nauka prowadzenia Tin Lizzy zajęła sporo czasu. W instrukcjach z tamtych lat zalecono kierowcy zatrzymanie awaryjne, aby jednocześnie nacisnąć oba pedały i pociągnąć dźwignię hamulca skrzyni biegów z powrotem do zatrzymania. Samochód zatrzymał się jak wryty. Prędkościomierz nie znajdował się na liście wyposażenia standardowego Modelu T, Ford Motor Company kupił te przyrządy w Detroit od Stewart, National i Jones.

Co jest w nazwie Ford T?

Znawcy twierdzą, że gdyby ten samochód został stworzony nie przez Forda, a przez kogoś innego, to czas dawno by wymazał z niego wszelkie wspomnienia. Aby jednak stworzyć Model T, musisz urodzić się Henry Ford. Dlaczego „Tin Lizzy”? W tym względzie historycy branży motoryzacyjnej nie udzielają jednoznacznej odpowiedzi. Ale są dwie główne wersje. Amerykanie często wolą pseudonimy od prawdziwych imion. Na początku ubiegłego wieku wieśniacy zwykle nazywali swoje konie robocze żeńskim imieniem Lizzy. Cóż, słowo „puszka” nie wymaga dodatkowej interpretacji. Ogólnie rzecz biorąc, żelazny koń. Druga wersja wyjaśnia nieco inaczej. Lizzy - tak Irlandczycy nazywali uparte i krnąbrne piękności. I chociaż trudno nazwać Model T pięknością, jeśli ją lubisz, to takie wyjaśnienie wystarczy. Bardzo często Amerykanie nazywali Model T „Flivver”, a w sumie ten legendarny samochód miał około dwudziestu różnych pseudonimów. Ale w historii pozostała Tin Lizzie. Praktyczny Ford w zasadzie nie stworzył niczego nowego. Przecież główne składniki sukcesu rynkowego były mu dobrze znane – mocna, niezawodna rama i przekładnia wykonane ze stali wanadowej, sprawdzony silnik o pojemności 2,9 litra i przystępna cena. Reszta to drobiazgi. Im więcej kupujących będzie w stanie zebrać pieniądze na samochód, który się nie zepsuje, tym lepiej. Samochody, według Forda, miały być czymś w rodzaju hamburgera. Tanie i satysfakcjonujące, nawet jeśli później dostaniesz zapalenie żołądka. Historycy motoryzacji, pisząc o Modelu T, chwalą jego niezawodność w każdy możliwy sposób. Nie możesz się z tym kłócić. Samochód był po prostu niezniszczalny. Jednocześnie nie mówi się ani słowa o całkowitym braku komfortu, kiepskim designie i niewygodnym systemie sterowania. Tin Lizzie znalazła się na słynnej liście 50 najgorszych samochodów magazynu Time.

Hamulce Forda T

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company w latach 1908-1927. Jest uważany za pierwszy niedrogi samochód, budowany w milionach, który „postawił Amerykę na kołach”

Układ hamulcowy Lizzie to szczególny temat. Jednym z najtrudniejszych momentów w prowadzeniu samochodu był proces hamowania. Wciśnięcie pedału hamulca i dźwigni do zatrzymania nie było łatwe. Faktem jest, że Model T miał dwa hamulce - stalowy bandaż przekładni, który ściska wał główny sterowany dźwignią podłogową, oraz mechanizm tylnego hamulca bębnowego w piaście, który reaguje na naciśnięcie prawego pedału. Okładziny hamulcowe odlano z brązu. Bardzo szybko się zużywały, a ich wymiana była bardzo pracochłonna. Zawieszenie Modelu T, nawet jak na standardy motoryzacji epoki brązu, było próbką prymitywu. Przednie i tylne koła zostały zamontowane na prostych ruchomych trzpieniach przynitowanych do poprzecznej stalowej resoru piórowego. Koła obracano za pomocą nieregulowanych prętów, jeden koniec przymocowany do zawiasu kolumny kierownicy, a drugi do obudowy wrzeciona. Ciekawe, że w tym bezpretensjonalnym projekcie nie było ani jednej smarowanej jednostki. Ford słusznie doszedł do wniosku, że stal wanadowa szybko się nie zużyje, a system smarowania zwiększy koszt samochodu. Opony samochodu były gumowe, z dętką w środku. Piasta i długie szprychy zostały wykonane ze specjalnego drewna „artyleryjskiego”, wzmocnionego w obciążonych miejscach bandażami z brązu. Paradoksalnie Ford, fanatyk uproszczenia i unifikacji, zastosował w Modelu T różne rozmiary kół na przednią i tylną oś! Właściciele musieli mieć przy sobie nie jeden, ale dwa zapasowe. Jednak w kanadyjskiej fabryce Forda w Walkerville, Tin Lizzies były produkowane z tymi samymi kołami. W południowych stanach Stanów Zjednoczonych, słynących z niesamowitego off-roadu, rozstaw auta został poszerzony o kilka cali.

Produkcja seryjna Ford T

Wiedza i umiejętności potrzebne pracownikom fabryki zostały ograniczone do 84 obszarów. W momencie wprowadzenia T stosował typowe dla tamtych czasów metody montażu ręcznego, a produkcja była niewielka. Fabryka Forda nie nadążała za popytem na Model T iw ciągu pierwszego pełnego miesiąca produkcji zbudowano tylko 11 samochodów. Coraz więcej maszyn jest używanych w celu zmniejszenia złożoności w 84 konkretnych obszarach. W rezultacie pojazdy Forda zjeżdżały z linii w trzyminutowych odstępach, znacznie szybciej niż poprzednie metody, redukując czas produkcji ośmiokrotnie przy mniejszym nakładzie pracy. Do 1914 roku proces montażu Modelu T był tak uproszczony, że złożenie samochodu zajęło mu tylko 93 minuty. W tym samym roku Ford wyprodukował więcej samochodów niż wszyscy inni producenci samochodów łącznie. Model T odniósł wielki sukces komercyjny, a do czasu, gdy Henry wyprodukował swój 10-milionowy samochód, 50 procent wszystkich samochodów na świecie stanowiły fordy. Był tak udany, że Ford kupił reklamy w latach 1917-1923: wyprodukowano ponad 15 milionów modeli Z, osiągając w 1925 r. prędkość od 9 do 10 000 pojazdów dziennie, czyli 2 miliony rocznie, więcej niż jakikolwiek inny model tamtych czasów, w cenie zaledwie 240 USD. Produkcja modelu T została ostatecznie przekroczona przez Volkswagena Beetle w dniu 17 lutego 1972 roku.
Ideologiczne podejście Henry'ego Forda do projektowania Modelu T polegało na tym, by zrobić to dobrze, a następnie zachować to samo, jego zdaniem Model T to wszystkie maszyny, jakie człowiek będzie miał lub może kiedykolwiek potrzebować. Podobnie jak inne firmy oferujące wygodę i styl w konkurencyjnych cenach, Model T stracił udział w rynku. Zmiany konstrukcyjne nie były tak małe jak odbiór społeczny, ale idea niezmienionego modelu została zachowana. Ostatecznie 26 maja 1927 r. Ford Motor Company zaprzestał produkcji i rozpoczął przezbrojenie potrzebne do produkcji modeli. Silniki Model T były produkowane do 4 sierpnia 1941 roku. Prawie 170 000 zbudowano po zatrzymaniu produkcji samochodów, ponieważ konieczna była wymiana silnika w celu obsługi już wyprodukowanych samochodów. Model T wykorzystywał zaawansowaną technologię, taką jak użycie stali stopowej wanadu. Jego trwałość była fenomenalna, a wiele modeli C. i ich części pozostaje w dobrym stanie prawie sto lat później. Chociaż Henry Ford opierał się pewnym rodzajom zmian, zawsze opowiadał się za rozwojem materiałów konstrukcyjnych, a często także inżynierią i budownictwem przemysłowym. W 2002 roku Ford zbudował ostatnią partię sześciu modeli Z w ramach obchodów stulecia 2003 roku. Te samochody zostały zmontowane z pozostałych nowych komponentów i innych części wykonanych na podstawie oryginalnych rysunków. Ostatni z sześciu został wykorzystany do celów promocyjnych w Wielkiej Brytanii. Standardowy 4-miejscowy otwarty Tourer z 1909 roku kosztował 850 dolarów (równowartość dzisiejszych 21 987 dolarów). W 1913 r. cena spadła do 550 dolarów (równowartość dzisiejszych 2933 dolarów), a w 1915 r. 440 dolarów (obecnie 10108 dolarów). Sprzedaż wyniosła 69 762 w 1911, 170 211 w 1912, 202 667 w 1913, 308 162 w 1914. I 501462 w 1915 roku. W 1914 r. pracownik linii montażowej może kupić Model T za czteromiesięczną pensję. Do 1920 r. cena spadła do 260 USD z powodu ulepszeń w technologii montażu linii i wielkości.

Samochód zdobył 742 punkty w konkursie „Samochód stulecia” i zajął pierwsze miejsce.
- W „Nowym wspaniałym świecie” Aldousa Huxleya chronologia świata przyszłości sięga czasów powstania Forda T.
Zawarte w pierwszej dziesiątce samochodów, które zmieniły świat według magazynu Forbes, jako pierwszy masowo produkowany samochód dostępny dla klasy średniej na świecie.
- Ford Model T był pierwszym samochodem w Mongolii. Podarował ją władcy kraju „Żywemu Buddzie” Bogdo Gegen VIII szwedzki misjonarz Franz Larson, który pisze:
„... Kiedy dostałem mu pierwszy samochód, jaki kiedykolwiek widziano w Urdze - Ford - podłączył przewody elektryczne do karoserii i wezwał wyższych lamów i szlachtę na herbatę. Po herbacie pokazał im samochód i zaprosił gości, aby poczuli połysk jego skrzydeł. Pierwsza osoba, która dotknęła maszyny, odskoczyła jak spalona. Inni śmiali się z jego nieśmiałości. Wtedy drugi odważny mężczyzna wyciągnął rękę - i cofnął ją. Jeszcze więcej śmiechu, wywołanego przez Buddę. Największą przyjemność sprawiła mu ta impreza herbaciana, na której jego przyjaciele byli tak zszokowani, że nikt nie wyraził chęci towarzyszenia mu w podróży tym samochodem – wszyscy byli zdumieni, jak potrafi w nim siedzieć i wygodnie jeździć po pałacu.
- Istnieje legenda, że ​​Ford T był malowany tylko na czarno. W rzeczywistości takie stwierdzenie ma zastosowanie, i to z zastrzeżeniami, tylko do samochodów wyprodukowanych w latach 1914-1926. Wcześniej i później seryjne Fordy były dostępne w różnych kolorach. Przejście na wyłącznie czarne nadwozia w 1914 roku było spowodowane rozpoczęciem montażu na linii produkcyjnej samochodu, który nie pozostawiał czasu na wysuszenie żadnego z używanych wówczas barwników, z wyjątkiem „japońskiej czerni”. Podczas gdy powszechne w tym czasie farby i lakiery mogły wysychać nawet do dwóch tygodni, „japońska czerń” wysychała w ciągu 48 godzin. Należy jednak zaznaczyć, że taka polityka nie była wymysłem Forda – z dokładnie tych samych powodów co Ford, a jednocześnie stosowała ją większość mniej lub bardziej dużych producentów samochodów. Z reguły kolor bazowy był czarny, pozostałe dostępne były tylko na specjalne zamówienie. Wraz z rozwojem chemii stało się możliwe uzyskanie szybkoschnących emalii o dowolnym kolorze. W 1925 roku General Motors zaoferował swoim klientom jasnoniebieski lakier nitrocelulozowy Duco malowany przez DuPont. Ford poszedł w jego ślady w następnym roku. Jednak błotniki, podnóżki i inne części podwozia w autach seryjnych były zwykle przez długi czas wykonywane w kolorze czarnym, aby uprościć montaż (nadwozie było składane w wydzielonym obszarze produkcyjnym i montowane na gotowym już podwoziu - stąd konieczność doboru odpowiedniego podwozie i karoseria w tym samym kolorze znacznie spowolniłyby montaż - dlatego większość nieczarnych aut produkowanych w latach 20-tych - pierwsza połowa lat 30-tych miała charakterystyczny dwukolorowy kolor z czarnym dnem).