30.04.2014

Do tej pory większość właścicieli powyższych marek (a dokładniej wszystkich samochodów od 2006 roku wyposażonych w przekładnie o zmiennej prędkości - CVT) staje przed koniecznością wymiany oleju w jednostkach swoich samochodów. Wcześniej procedura wymiany oleju we wszystkich jednostkach tej marki nie przedstawiała żadnych trudności - jest prętowy wskaźnik poziomu, jest poziom, jest zrozumiała procedura „opróżnienia, napełnienia”. Ale postęp nie stoi w miejscu - samochody stają się coraz bardziej skomplikowane ze względu na ekologię, konkurencję itp. To zachęca producentów samochodów do nowych rozwiązań technologicznych.

Rozważmy dość popularny samochód Nissana PRIMERA P12 z początku 2000 roku, który był produkowany do 2007 roku z CVT i dwulitrowym silnikiem. Przy zasięgu do 30 000 km rocznie i w normalnych warunkach eksploatacyjnych zalecano wymianę oleju silnikowego co 15 000 km, a oleju w skrzyni CVT co 60 000 km. Istniał jednak dodatek B, tzw. ciężkie warunki eksploatacji – a mianowicie:
- Jazda po zakurzonych drogach
- Powtarzające się krótkie wycieczki
- Holowanie przyczepy
- Długa praca silnika na biegu jałowym (taksówki, korki)
- Jazda w agresywnych warunkach pogodowych, takich jak ekstremalne zmiany temperatury
- Jazda konna w górach (niskie ciśnienie)
- Jazda po drogach nasączonych odczynnikami, solą
- Jazda po błocie lub piasku

I jest jeszcze kilka punktów warunków drogowych, które są bardziej związane z układem hamulcowym, ekologią itp. Jeśli więc wystąpi chociaż jeden z tych warunków, olej w silniku zmienia się dwa razy częściej – czyli co 7500 km, a w CVT co 30 000 km (holowanie przyczepy, jazda przez błoto, śnieg, piach). Sugeruje to, że przy dużym obciążeniu olej szybko traci swoje właściwości – innymi słowy starzeje się.

Starzenie oleju prowadzi do zmiany jego właściwości fizycznych, a jak wiemy, to właśnie wysokie właściwości oleju NS do przekładni CVT umożliwiają przeniesienie takiego momentu z wału silnika na koło w wyniku tarcia.

Przypomnijmy nasz artykuł na portalu Legion-Avtodata:
http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/ - w tym artykule omówiono działanie przekładni CVT RE0F06A dawno temu, ale od tego czasu nic się nie zmieniło w zasadach fizycznych. Olej NS w szczelinie między segmentem a kołem musi zachowywać swoje właściwości przez cały okres eksploatacji. Dlaczego zaczęliśmy od PRIMERA P12? Ponieważ CVT ​​tej maszyny był najbardziej wytrzymały i pomysłowy. Tylko objętość oleju wlana do skrzyni tego samochodu osobowego wynosiła 8,2 litra. Taka objętość nie jest już wypełniona nawet w TEANA 2.5 teraz ... a waga auta jest zwiększona, silnik jest znacznie mocniejszy - stąd obciążenie skrzyni biegów jest większe. Dlaczego zaczęli wlewać do niego o litr mniej NS-2? Odpowiedź jest prosta: konkurencja.

Teraz modne stało się kupowanie samochodów w programach telewizyjnych i radiowych. Czego dokładnie słuchają przyszli właściciele samochodów? Słuchają, ile kosztuje posiadanie samochodu lub ile rubli wydaje się na kilometr. Prezenterzy telewizyjni i radiowi są zastępowani - ale idea pozostaje w każdym programie: korzyść. Na przykład opłaca się kupić samochód o niskich kosztach eksploatacji. Reklama spuszcza złoty deszcz na niepiśmiennych kupujących – a już im wszystkim wydaje się, że samochód robi jedyną rzecz – za darmo nie tankuje się (a szkoda!).

Producenci wraz z kreatywnymi menedżerami szybko dostrajają się do fali transmisji telewizyjnych i wydają nowe książki serwisowe, w których okres wymiany oleju jest podwojony lub potrojony, albo olej w ogóle nie jest wymieniany. Zmniejsza to koszty operacyjne. Jeśli wcześniej samochód był zaprojektowany na przebieg 300 000 km i miał terminową konserwację (wymiana materiałów eksploatacyjnych co 5-10 tys. km), teraz trend jest następujący: sprzedawać samochód za wszelką cenę, reklamując niskie koszty utrzymania. Podczas pracy wymieniaj filtr oleju tak mało, jak to możliwe, ale powinien przejechać 100 000 km lub trzy lata bez poważnych awarii. A co za trzy lata? (lub 100 000 km) - auto trzeba zutylizować, dopłacić i kupić nowe. Do tego przeznaczona jest cała nowoczesna flota, której zasoby rzadko sięgają 150 000 km. Tak więc przy takiej operacji z wydłużonymi okresami wymiany materiałów eksploatacyjnych główny zasób jest redukowany z powodu starzenia się oleju. Olej w takich okresach wymiany przestaje być samym olejem. Ale jakoś trzeba zadbać o to, aby właściciel dobiegł końca okresu gwarancyjnego (przynajmniej tam nie rośnie trawa) – a producenci wprowadzają współczynniki korygujące starzenie się oleju. I pod tym względem Nissan nie był pierwszym, który odniósł sukces.

Europejscy producenci samochodów próbowali już wcześniej znacznie więcej.

To, co drastycznie zmienił się w serwisie CVT tych modeli to parametr: OIL AGING COUNTER. Trzeba to wyjaśnić – nie jest to czujnik starzenia się oleju, nie da się go naprawić ani wymienić. Licznik starzenia to algorytm matematyczny osadzony w jednostce sterującej transmisją. Zgodnie z sumą parametrów obciążenia, prędkości, temperatury skrzyni biegów wprowadza warunkowo współczynniki korekcji starzenia oleju, aby zrekompensować utratę jego właściwości w celu wydłużenia okresu wymiany bez znacznego pogorszenia charakterystyki skrzyni biegów i jej zasobów. Znając właściwości fizyczne nowego oleju w nowej przekładni – poprzez badania eksperymentalne na stanowiskach uzyskano charakterystykę przekładni uwzględniającą starzenie się oleju podczas eksploatacji. Następnie opracowano algorytm rozliczeniowy, który w przybliżeniu pokazuje nam czas spędzony przez olej w wysokiej temperaturze. Co więcej, im wyższa temperatura, tym szybciej olej traci swoje właściwości, a licznik zwiększa wartość.

Wygląda tak.

Okno ekranu skanera pokazujące wartość licznika starzenia oleju CVT

Teraz zwyczajowo wymienia się olej w tych skrzyniach biegów, gdy wartość starzenia oleju osiąga 210 000. Procedura jest następująca - podczas konserwacji patrzą na wartość, jeśli nie przekracza, nie wymieniają oleju. Ale w praktyce żaden przekaz nie „przetrwa” takim wartościom. Przy odczytach nawet poniżej 60 000 CVT już wymaga naprawy lub wymiany.

Przykład TEANA J31 2005 - licznik starzenia 67247

Powodem wysokich wartości jest przegrzewanie się przekładni. A przyczyny przegrzania są po prostu banalne - zatkane chłodnice (jak wiadomo chłodnica skrzyni biegów jest wbudowana w układ chłodzenia silnika), a najbardziej podstawowym powodem jest montaż metalowego zabezpieczenia skrzyni korbowej. Gdy olej się przegrzewa, szybko traci swoje właściwości, ciśnienie spada – a przekładnia zaczyna się ślizgać i ulega uszkodzeniu.

Kiedyś oficjalni dealerzy zarabiali bardzo dobrze na dodatkowych opcjach przy sprzedaży. Tyle, że nie da się kupić auta w podstawowej konfiguracji - to wszystko w opcjach. Jako jedna z opcji - uniwersalna instalacja zabezpieczenia skrzyni korbowej. A właściciele byli tak onieśmieleni - boją się jeździć bez niego!

Co się dzieje po zainstalowaniu ochrony - komora silnika mocno się przegrzewa. Cóż, jeśli samochód jedzie z małą prędkością i obciążeniem. A jeśli utknie w korku w upale? Katalizatory silnikowe (a jest to obowiązkowy atrybut nowoczesnych samochodów z systemem redukcji emisji spalin) są podgrzewane do temperatury 450-500 stopni. To jest temperatura robocza. Ale problem rozpraszania ciepła dramatycznie wzrasta w korkach, gdy samochód stoi. Dodatkowo metalowa skrzynia korbowa całkowicie blokuje wentylację komory silnika. Pudła na MURANO - TEANA z silnikami 3,5 litra przegrzewają się jako pierwsze. Pod maską jest bardzo „zatłoczony” silnik. Potem TEANA z 2,5-litrowym silnikiem (wszystkie mają kształt litery V i mają pod maską dwa katalizatory 500 stopni). Jako ostatnie jesienne są XTRAIL i QASHQAI z rzędowymi 4-cylindrowymi silnikami. Mają znacznie więcej miejsca pod maską i powiedzmy jeden katalizator.

Okno ekranu skanera z błędami ciśnienia CVT

W zeszłym roku, kiedy Nissan zajmował się awariami skrzyni biegów CVT w naszym kraju (nie dożywszy do końca okresu gwarancyjnego). Żaden inny kraj nie ma takich statystyk podziału. Przybyła delegacja inżynierów z zakładu, przeprowadziła studium sytuacji i doszła do wniosku:
- niska kultura działania.
- niskie kwalifikacje personelu serwisowego.
- słaba nawierzchnia drogi.

Rzućmy okiem na każdy powód.

Niska kultura wyzysku- to przede wszystkim zaniedbanie instrukcji obsługi samochodu. Dotyczy to przede wszystkim nierozgrzewania silnika (i skrzyni biegów) zimą. Olej w skrzyni CVT jest podgrzewany przez układ chłodzenia silnika, ale właściciele i silnik nie nagrzewają się. Nie było czasu, a jego własna mentalność - na przykład sąsiad w garażu powiedział, że nie trzeba rozgrzewać silnika (wczoraj właśnie przeszedł na emeryturę z biura projektowego NISSANa - wszystko wie...). Potem rusza ruch na nieogrzewanym aucie z dużymi ładunkami, poślizgiem, jazdą po krawężniku. Jest to generalnie osobna sprawa z jazdą po krawężniku – tak wielu właścicieli zaczęło narzekać, że po wjechaniu na krawężnik dobiegało odgłosów. Ogromne obciążenie jednostek transmisyjnych może prowadzić do deformacji elementów, o czym pisano już nie raz. Są to wszyscy ci sami właściciele, którzy po przyciśnięciu kierownicy do krawężnika z elektrycznym wspomaganiem kierownicy ulegają uszkodzeniu podczas próby opuszczenia parkingu przez kręcenie kierownicą z zablokowanym kołem. Krawężnik okazuje się w tej sytuacji mocniejszy, właściciele wymieniają uszkodzone w wyniku tego manewru elektryczne wspomaganie kierownicy. Całkowite zwycięstwo krawężnika nad intelektem właściciela samochodu. Instrukcja obsługi szczegółowo opisuje, jak prowadzić samochód, ale nikt jej nie czyta.

Niskie kwalifikacje personelu serwisowego. Tutaj wszystko jest proste - najważniejsze jest zarabianie pieniędzy, a problemy z samochodem po sprzedaży nadal przechodzą na właściciela samochodu. Co mogę powiedzieć, gdy oficjalni dealerzy nie znają procedury wymiany oleju. Jednocześnie pracownicy tych ośrodków na wszystkich specjalistycznych forach piana na ustach udowadniają, że nie ma liczników starzenia oleju, nie trzeba ich resetować, a wszystkie ich auta jeżdżą bez problemów... To bardzo dziwne stanowisko, pracując w salonie, być pierwszym, który złamie zasady konserwacji, co wyraźnie mówi: „Po wymianie oleju należy zresetować licznik starzenia!”. Cóż, zasady są pisane przez inżynierów firmy. Zdecydowanie lepiej, aby projektanci wiedzieli, co i jak powinno działać na tej maszynie. A ten, kto myśli, że nagle jest mądrzejszy od inżynierów fabryki NISSANa - pojawia się dla niego jedno pytanie: dlaczego nadal nie jest głównym projektantem firmy NISSAN, a przynajmniej inżynierem tego koncernu?

Sytuacja z instalacją metalowych palet ochronnych, rzekomo na złe drogi, doprowadziła do ogólnego przegrzania przekładni. Firma zdecydowała się na bezpłatną wymianę wszystkich jednostek, wydłużając okres gwarancji do 5 lat, jeśli przebieg nie przekracza 150 000 km. Ciekawy obraz, nasi urzędnicy, zarobiwszy pieniądze na sprzedaży i zainstalowaniu zabezpieczenia skrzyni korbowej, zrujnowali jednostki, NISSAN, aby odzyskać swoją reputację, zmienia wszystkie skrzynie biegów na własny koszt, a dealerzy nadal nie zawsze zgadzają się na ich zmianę - to nie jest dla nich opłacalne. Przedstawiciele zakładu byli zszokowani innowacjami naszych dealerów w zakresie instalacji zabezpieczeń. Innymi słowy, instalowanie jakichkolwiek zabezpieczeń awaryjnych na tych maszynach jest zabronione, w każdym razie zakłóca wymianę ciepła w komorze silnika.

Zła nawierzchnia drogi. W tym przypadku nie są to złe drogi – jak błoto, śnieg – na których właściciele ślizgają się na swoich samochodach, uszkadzając absolutnie wszelkiego rodzaju skrzynie biegów. Słaba powłoka to przede wszystkim połączenia i fale, które prowadzą do procesów oscylacyjnych w przekładni, niszcząc film olejowy w szczelinie koła pasowego. Po przeprowadzeniu badań firma wydała nowe oprogramowanie dla jednostek sterujących specjalnie dla rosyjskich warunków drogowych (więcej myślę o stylu jazdy). Istota modyfikacji jest następująca – wzrasta ciśnienie dynamiczne, maleje ryzyko poślizgu kół pasowych. Wszyscy właściciele muszą wymienić oprogramowanie w blokach, w tym celu fabryka wydała nową firmę serwisową, która zobowiązuje dealerów do dzwonienia do właścicieli w celu przeprogramowania bloków. Ale robi się to również u nas „nieumiejętnie”
Procedura przeprogramowania trwa około 15 minut i wygląda tak.
Numer wersji bloku sprawdzany przez skaner

Konserwacja/Wymiana oleju w wariatorze CVT dla Mitsubishi Lancer 10, Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007

* Resetowanie parametru „Stopień rozkładu oleju” w komputerze automatycznej skrzyni biegów typu CVT jest obowiązkową procedurą podczas serwisowania tego zespołu pojazdu. Jeśli zmienisz olej CVT bez podłączenia do ECU, skrzynia CVT „myśli”, że olej nie został wymieniony i odpowiednio nie działa we właściwym trybie. Poniższe zdjęcia przedstawiają proces resetowania licznika CVT za pomocą oryginalnego narzędzia diagnostycznego MUT III (Mitsubishi).

Na Stacji Obsługi SKR-AUTO będziesz mógł zaoferować wszystkie niezbędne materiały i płyny techniczne do obsługi wariatora CVT

oryginalny olej CVT

Olej do skrzyni biegów MOTUL

Nasze centrum handlowe „SKR-AUTO” stale posiada na stanie dwa rodzaje płynów przekładniowych, oleje CVT. Możesz napełnić zarówno oryginalny olej CVT w litrowym opakowaniu, jak i olej Motul CVT. Płyn przekładniowy MotulTechnosynthese® jest w pełni wymienny i spełnia wszystkie parametry techniczne przekładni CVT nie tylko Mitsubishi, ale także innych producentów. Aby uzyskać więcej informacji na temat zastosowania płynu przekładniowego Motul Technosynthese®, prosimy o kontakt na oficjalnej stronie Firma Motul. Jeśli twój samochód ma błąd CVT na desce rozdzielczej (przegrzanie CVT), nie spiesz się, aby wyciągnąć wnioski na temat awarii skrzyni biegów CVT. Przede wszystkim ten błąd zapala się z powodu przekroczenia reżimu temperaturowego płynu roboczego w CVT. A wtedy przyczyną mogą stać się inne problemy z urządzeniem.

mi Jeśli zauważysz na tablicy wskaźników symbol sygnalizacyjny „błąd CVT”, następnie natychmiast zatrzymaj się, ale nie wyłączaj silnika, pozwól silnikowi chwilę popracować i płyn krąży przez chłodnicę CVT po chwili ostygnie, a błąd zniknie.

Dlaczego to się dzieje:

Jak pokazuje praktyka, najczęściej właściciele samochodów wyposażonych w wariator CVT zwracają się do stacji obsługi z podobnym problemem w gorącym sezonie i z reguły po kontroli okazuje się, że chłodnica wariatora jest bardzo zabrudzona i konieczne jest przeprowadzenie operacji: Płyn do mycia chłodnic CVT do Mitsubishi Lancer 10. Wynika to z faktu, że chłodnica znajduje się bardzo blisko lewego przedniego koła i cały brud spod koła dostaje się do chłodnicy. To bardzo ważne: chłodnicę należy przepłukać tylko z wyjęciem i wypłukać brud od strony zderzaka w kierunku koła, a nie odwrotnie. Jeśli spróbujesz umyć chłodnicę CVT od strony koła, to zamiast myć, możesz tylko jeszcze bardziej ją zapchać, a nawet uszkodzić delikatne ogniwa chłodnicy i tym samym znacznie utrudni wymianę ciepła powietrza w chłodnicy i będzie tylko pomoc Wymiana chłodnicy CVT, a jego koszt to ponad 20 tysięcy rubli.

Ponadto, ze względu na spadek wydajności chłodzenia, znacznie wzrasta zużycie części urządzenia, od czego zaczyna się zapychać filtr dokładny oleju CVT, a siatka filtra zgrubnego (inaczej wlot oleju) zatyka się produktami zużycia części. I wydawałoby się, że jednostka jako całość umiera z powodu błahego problemu z zanieczyszczoną chłodnicą CVT.

Postęp w motoryzacji obejmuje nie tylko rozwój silników, wyposażenia elektronicznego samochodu, ale także radykalnie zmienia ideę ​zasad przenoszenia obrotów z silnika na koła samochodu.

Jeszcze nie tak dawno nikt nie wyobrażał sobie niczego innego niż pociągnięcie „drążka” skrzyni biegów i „deptanie” pedału sprzęgła. Jakieś 20 lat temu teraz zwykła automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów) wydawała się ciekawostką, która rozbudza wyobraźnię, a brak jednego pedału był dzikością. Na tym jednak postęp się nie skończył, szarpnięcia przy zmianie biegów to już przeszłość.

Zasada CVT przeniesienia obrotu z wału napędowego na wał napędzany pozwoliła całkowicie zrezygnować z zasady zmiany biegów. I dopiero wskazówka obrotomierza, podskakująca lub opadająca, pokazuje, że coś się gdzieś przełącza.

Tylko terminowa i profesjonalna konserwacja wariatorów (CVT) pozwoli tak złożonemu i ważnemu układowi pojazdu na bezproblemowe pełnienie swoich funkcji.

Wymiana płynu przekładni CVT najważniejszy warunek, który musi być spełniony terminowo i nienagannie w każdym samochodzie wyposażonym w CVT.

Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Delica D5, Mitsubishi Galant Fortis, Mitsubishi RVR, Mitsubishi Lancer 1.8 CY0 2007, Nissan X-Trail, Nissan Lafesta, Nissan Serena, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Dualis i wiele innych modeli, na których zamontowane są skrzynie CVT JATCO JF011E lub JF010E, w stosunku do skrzyni biegów wymagają tylko jednego: wymiany płynu w skrzyni CVT na czas i poprawnie

Zgodnie z przepisami producenta CVT olej w wariatorze należy wymienić nie później niż 80-90 tysięcy kilometrów samochodu, w zależności od warunków pracy.

Do wymiana oleju w skrzyni CVT Potrzebne jest 6-7 litrów oleju, przy wymianie płynu przekładniowego miska skrzynki jest usuwana i filtr zgrubny filtra oleju jest czyszczony.

Przeprowadzając diagnostykę komputerową CVT podczas wymiany oleju, sprawdzając odczyty ciśnienia przed wymianą płynu i po napełnieniu nowego, bardzo często odczyty nie odpowiadają normie określonej przez producentów. Powodem tego jest silne zatkanie filtrów CVT, z których w tym pudełku są dwa.

Jeden filtr znajduje się pod miską olejową skrzyni korbowej CVT i jest uważany za filtr zgrubny, którego zadaniem podczas pobierania oleju z miski jest filtrowanie przez mikroskopijną siatkę drobnego metalowego zawieszenia, które powstaje podczas tarcia części skrzyni biegów.

To zdjęcie pokazuje, jak bardzo zmniejszono przepustowość tej siatki. Oczywiście można spróbować umyć ten filtr, ale ze względu na to, że większość tej siatki znajduje się wewnątrz wydrążonego korpusu samego filtra CVT, nie będzie możliwe jego dokładne wypłukanie, odpowiednio, skuteczność umytego filtr jest znacznie niedoszacowany. Koszt nowego filtra zgrubnego to 1200 rubli. A Koszt wymiany filtra CVT to 2000 rubli. I to daleko od kosztów, które mogą być potrzebne, jeśli zaniedbamy wymianę tego filtra.

Liczba samochodów z przekładnią o zmiennej prędkości (CVT) na drogach Rosji rośnie z każdym rokiem. W związku z tym coraz częściej pojawia się pytanie, jaki olej napełnić wariator, aby przekładnia trwała długo i nie stwarzała problemów.

W nowoczesnych samochodach zainstalowana jest skrzynia CVT, zaprojektowana do wykonywania określonych czynności:

• Smaruje koła pasowe;
• Wykonuje smarowanie różnicowe;
• Usuwa ciepło;
• Utrzymuje normalną temperaturę w automatycznej skrzyni biegów.

Płyn smarujący do wariatora jest wytwarzany w taki sam sposób, jak olej silnikowy. Zwykle za pomocą technologii hydrokrakingu oleju.

Nieruchomości

Każda mieszanka do CVT zapewnia podstawowe właściwości:

• Ekstremalne ciśnienie. Koło pasowe i mechanizm różnicowy są zabezpieczone przed zatarciem;
• Lepki. Olej gęstnieje w podwyższonych temperaturach i staje się dość płynny w temperaturach poniżej zera.

Mieszanka smarująca w skrzynce wariatora wymaga terminowej wymiany, starzeje się zbyt szybko. Olej bazowy jest utleniany, zmienia się współczynnik lepkości. Ponadto oryginalne dodatki mają swój własny zasób. Mogą również utleniać się i zacząć się rozkładać. Na ich trwałość wpływa również temperatura pracy i wynikające z niej ciśnienie.

Wszystkie powyższe czynniki wpływają na właściwości dodatków. Wraz z nadejściem chłodów mieszanina zaczyna gęstnieć. Rezultatem jest zwiększone zużycie części. Przy zbyt wysokim podgrzaniu olej staje się zbyt rzadki, co zapobiega tworzeniu się filmu olejowego. Na powierzchni części pojawiają się łzy, zaczyna się pienić.

Rodzaje olejów do wariatora

Idemitsu CVTF

Najnowsza technologia Idemitsu została wykorzystana do produkcji oleju przekładniowego CVTF. Może być stosowany we wszystkich nowoczesnych modelach samochodów wyposażonych w CVT.

Oparty jest na podstawowym wysokiej jakości oleju samochodowym oraz pakiecie unikalnych dodatków. Dzięki temu składowi zmiana biegów jest cicha i płynna, niezależnie od stylu jazdy, nawet najbardziej agresywnego.

Niezawodnie chroni przed zużyciem koło pasowe, pasek płytkowy, a także części wchodzące w skład hydraulicznej jednostki sterującej.

Zaprojektowany dla przekładni CVT Jatco montowanych w samochodach:

• Nissana;
• Mitsubishi;
• Peugiota;
• citroena;
• Unik;
• Renault;
• Suzuki
• Nieskończoność.

Praktycznie nie utlenia się, dzięki czemu lepkość pozostaje stabilna. Na parametry lepkościowe nie wpływa podwyższona temperatura kontaktu, a także duże obciążenia.

CVT TYP-2

Specjalny olej przeznaczony do obsługi najnowszego wariatora Honda HCF-2 0,946l. W krajach europejskich smar stał się znany jako CVT TYPE-2.

Od 2015 roku płyn zaczął być stosowany w wariatorach CR-V. Olej ten nadaje się do wszystkich nowych samochodów Hondy wyposażonych w silnik 2.4. Rodzaj płynu pasującego do pudełka można określić na podstawie napisu na bagnecie.

Producent zabrania stosowania innych marek zamiast takiego smaru, na przykład HMMF, Honda CVT. Zastosowano je na przestarzałych wariatorach, a ich właściwości nie spełniają wymagań nowoczesnych skrzynek.

Płyn CVT Zielony1

Olej przekładniowy przeznaczony do japońskich przekładni CVT, płyn Suzuki CVT Green1. Nie dotyczy pojazdów motocyklowych. Ma właściwości charakterystyczne dla smarów produkowanych w Japonii, a mianowicie Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% syntetyczny. Kompatybilny z płynami przeznaczonymi do wariatorów samochodowych:

• Mercedes;
• Audi;
• Subaru;
• Toyota.

Możliwość zastosowania w innych skrzynkach CVT. Wyjątkiem są modele toroidalne, które są wyposażone w niektóre samochody Nissana:

• Cedryka;
• Gloria;
• Sylwetka na tle nieba.

Smarowanie może być również stosowane w wariatorach łańcuchowych, zwiększając ich właściwości cierne. Dziś olej CVT do samochodów Toyoty przestał być dostarczany do Rosji z rynku japońskiego. Pentosin CVT 1 jest uważany za doskonały zamiennik.

CVT - przekładnia bezstopniowa, który może płynnie zmieniać przełożenie. Przenoszenie momentu obrotowego odbywa się za pomocą tzw. pasów metalowych. Jest to mocno obciążony montaż, który jest bardzo kapryśny w działaniu (dla zwiększenia wytrzymałości producenci stosują łączenie stalowych taśm mocujących metalowe zaciski).

Olej do CVT

Podczas pracy wariatora nacisk na łatki stykowe może sięgać kilku ton. Dlatego tak ważny jest prawidłowy dobór płynu roboczego do wariatora. W konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów jednym z zadań oleju jest minimalizacja współczynnika tarcia współpracujących części. Przeciwnie, płyn do wariatora powinien zapewniać maksymalne tarcie w punkcie styku. Jest to konieczne do przeniesienia momentu obrotowego bez poślizgu. W przeciwnym razie zużycie wzrasta, co prowadzi do katastrofalnych konsekwencji.

Taką charakterystykę działania zapewniają pakiety dodatków, z których każdy producent wybiera poprzez rutynowe, wielogodzinne testy. Podstawą każdego płynu CVT jest wysokiej jakości olej syntetyczny uzyskany w wyniku katalitycznego hydrokrakingu lub hydroizomeryzacji. Do takich olejków należą oleje z grup III, III+. Charakteryzują się wysoką wydajnością pod względem odporności na zużycie, smarowności, dodatkowej rozpuszczalności. Oleje te mogą konkurować z olejami grupy IV pod względem granicy plastyczności i stabilności oksydacyjnej.

Zgodność dodatku CVT, konserwacja

Interwały serwisowe CVT wahają się od 30 do 60 tysięcy km. Ale wszystko zależy od modelu samochodu, rodzaju płynu, charakteru operacji. Barwniki nadają kolor płynom. Odbywa się to dla wygody działających organizacji. Według koloru można określić jeden lub inny rodzaj cieczy. Nie można ich mieszać: doprowadzi to do braku równowagi w pakiecie dodatków, niedopuszczalnych właściwości użytkowych.

Aby temu zapobiec, opracowano nawet specjalny proces wymiany płynu, zwany metodą wymiany, ponieważ podczas normalnej wymiany do 10% używanego oleju pozostaje w wariatorze. W tym samym czasie zużycie znacznie wzrasta, ale nie będziesz się za bardzo starał o zwiększenie trwałości. Prawidłowa, terminowa konserwacja wariatora:

• Wydłuża żywotność koła pasowego i paska.
• Chroni części hydraulicznej jednostki sterującej.
• Zapewnia stabilną pracę w temperaturach roboczych i obciążeniach.

Schemat działania i zasoby wariatora zależą bezpośrednio od jego konstrukcji. Dostępne są paski klinowe, toroidalne, hydrostatyczne CVT. Te ostatnie wykorzystują pompy o zmiennej wydajności, które pompują płyn do silników hydrostatycznych. Toroidalne składają się z dwóch wałów, pomiędzy którymi znajdują się rolki. A konstrukcja paska klinowego jest uważana za klasyczną, ponieważ zawiera koła pasowe o zmiennej średnicy, które łączy pasek.

Zasób: jak wydłużyć żywotność CVT?

Należy pamiętać, że nawet przy stosowaniu oleju ze zrównoważonym pakietem dodatków istnieje wiele problemów z działaniem któregokolwiek z wariatorów. Optymalną wydajność uzyskuje się tylko w temperaturze nominalnej, dlatego przed rozpoczęciem pracy konieczne jest rozgrzanie. Niedopuszczalne jest przegrzewanie się płynów i agresywna jazda. A w Rosji korki i mroźne zimy, a nawet sam olej są podatne na zanieczyszczenia, co jest obarczone problemami dla mechanizmu zaworowego - solenoidów i aluminiowej płyty.

Jeszcze więcej niebezpieczeństw czyha na kierowców prowadzących samochody w trudnym terenie: przy pokonywaniu nierówności można zwiększyć prześwity fabryczne i naciągnąć taśmę, zerwać czujnik prędkości, czemu towarzyszy przejście w tryb awaryjny. Właściciel samochodu boryka się z dodatkowymi problemami z zachowaniem zasobu, który w warunkach rosyjskich rzadko przekracza 200 tys. km.

Wyniki i recenzje aplikacji

Recenzje można znaleźć na