Te samochody nie mają zbiorników paliwa, baterii ani paneli słonecznych. Te samochody nie potrzebują wodoru, oleju napędowego ani benzyny. Niezawodność? Tak, prawie nie ma nic do złamania. Ale kto dziś wierzy w idealne rozwiązanie?
Pierwszy australijski pojazd na sprężone powietrze, który wszedł do użytku komercyjnego, objął niedawno służbę w Melbourne.
Urządzenie zostało zbudowane przez inżyniera australijskiej firmy Engineair, Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).
Głównym problemem, nad którym zastanawiał się wynalazca, było zmniejszenie masy silnika przy zachowaniu dużej mocy i pełnego wykorzystania energii sprężonego powietrza.
Nie ma cylindrów ani tłoków, nie ma też trójkątnego wirnika, takiego jak silnik Wankla czy wirnika turbiny z łopatkami.
Zamiast tego w obudowie silnika obraca się pierścień. Od wewnątrz spoczywa na dwóch rolkach osadzonych mimośrodowo na wale.
Przekrój silnika australijskiego włoskiego Di Pietro (zdjęcie z gizmo.com.au).
6 oddzielnych zmiennych objętości w tej maszynie ekspansyjnej odcina ruchome półkoliste płatki zainstalowane w nacięciach korpusu.
Istnieje również system rozprowadzania powietrza do komór. To prawie wszystko.
Nawiasem mówiąc, silnik Di Pietro natychmiast oddaje maksymalny moment obrotowy - nawet w stanie postoju i rozkręca się do całkiem przyzwoitych obrotów, więc nie potrzebuje specjalnej skrzyni biegów ze zmiennym przełożeniem.
Możesz więc zorganizować przejazd samochodem osobowym według systemu Di Pietro. Dwa obrotowe silniki pneumatyczne, po jednym na koło. I bez transmisji (ilustracja z gizmo.com.au).
Otóż prostota konstrukcji, niewielkie rozmiary i niewielka waga to kolejny plus za cały pomysł.
Jaki jest wynik końcowy? Tutaj na przykład pneumokar firmy Engineair, który jest testowany w magazynie w sklepie spożywczym w stolicy Australii.
Nośność tego wózka to 500 kilogramów. Objętość butli powietrznych wynosi 105 litrów. Przebieg na jednej stacji benzynowej to 16 kilometrów. W takim przypadku tankowanie trwa kilka minut. Podczas gdy ładowanie podobnego pojazdu elektrycznego z sieci zajęłoby wiele godzin.
Dziwne połączenie między tłokiem a wałem korbowym we francuskim silniku powietrznym pozwala na zatrzymanie się tłoka w martwym punkcie przy jednoczesnym zachowaniu równomiernych obrotów wałka wyjściowego silnika (ilustracja ze strony mdi.lu).
Logiczne jest wyobrażenie sobie, jak podobną instalację o większej mocy można zamontować na małym samochodzie osobowym przeznaczonym do poruszania się głównie po mieście.
W tym miejscu należy wspomnieć o istotnej przewadze pojazdów pneumatycznych nad pojazdami elektrycznymi, które również mają szansę być obiecującym środkiem transportu w mieście dbającym o czyste powietrze.
Baterie, nawet proste ołowiowo-kwasowe, są droższe niż butle i po zakończeniu okresu eksploatacji są zanieczyszczeniem środowiska. Akumulatory są ciężkie, podobnie jak silniki elektryczne. Co zwiększa zużycie energii przez maszynę.
To prawda, że powietrze sprężane w sprężarkach stacji „napełniania pneumatycznego” nagrzewa się, a ciepło to bezużytecznie ogrzewa atmosferę. Jest to minus pod względem całkowitych kosztów i zużycia energii (na przykład paliw kopalnych) do tankowania takich samochodów.
Jednak w wielu sytuacjach (dla centrów megamiast) lepiej się z tym pogodzić i dostać w zamian samochód z zerową emisją za rozsądną cenę.
Pneumatyczne taksówki CityCAT i MiniCAT firmy Motor Development International (zdjęcie z mdi.lu).
Dlatego Di Pietro ma powody sądzić, że to on będzie w stanie wystrzelić pojazdy powietrzne na „dużą orbitę”.
Przypominamy, że pomysł wykorzystania sprężonego powietrza jako nośnika energii w pojeździe jest bardzo stary.
Jeden z tych patentów został wydany w Wielkiej Brytanii w 1799 roku. I, jak donosi AV Moravsky w swojej książce „Historia samochodów”, pod koniec XIX wieku, wraz ze stworzeniem niezawodnych butli zaprojektowanych do pracy pod wysokim ciśnieniem, takie maszyny stały się dość rozpowszechnione w Europie i USA - jako wewnątrz- zakładowy transport technologiczny, a nawet jako ciężarówki miejskie.
Jednak zużycie energii sprężonego powietrza, nawet przy ciśnieniu doprowadzonym do 300 atmosfer, było niskie. Benzyna wyglądała na bardziej opłacalną i mało kto myślał wtedy o zanieczyszczeniu powietrza.
Nowe pokolenie wynalazców zajęło ponad sto lat, aby przywrócić samochody powietrzne na drogi.
Australijski inżynier nie był pierwszym w tej nowej fali „powietrza”. Powiedzmy, że rozmawialiśmy już o Francuzie Guy Negre.
Jego firma - Motor Development International, zajmująca się rozwojem i promocją oryginalnego silnika pneumatycznego Negre i bazujących na nim samochodów - wciąż jest pełna jasnych nadziei, ale o produkcji seryjnej nic nie słychać, chociaż powstało wiele prototypów.
Zauważamy, że konstrukcja jego silnika (a w rzeczywistości jest to silnik tłokowy), ciągle się zmienia. W szczególności należy zwrócić uwagę na ciekawy mechanizm komunikacji między tłokiem a wałem korbowym, który pozwala na chwilowe zatrzymanie się tłoka w martwym punkcie, a następnie załamanie się wraz z przyspieszeniem - przy równomiernym obrocie wału wyjściowego.
Jednostka napędowa samochodów CAT (ilustracja ze strony mdi.lu).
To „zawahanie się” jest potrzebne, aby mieć czas na dostarczenie większej ilości powietrza do cylindra, a następnie w pełni wykorzystać jego rozprężenie.
Nawiasem mówiąc, inny rozsądny pomysł zaproponowali Francuzi.
Auta Negre mogą tankować nie tylko bezpośrednio z kompresorowni, ale także z outletu - jak auta elektryczne.
W takim przypadku generator zainstalowany na silniku powietrznym zamienia się w silnik elektryczny, a sam silnik powietrzny zamienia się w sprężarkę.
Na początku wieku liczne media przewidywały, że ma się rozpocząć masowa produkcja samochodów wykorzystujących powietrze zamiast paliwa.
Powodem tak odważnej wypowiedzi była prezentacja samochodu o nazwie e.Volution na targach Auto Africa Expo 2000, które odbyły się w Johannesburgu. Zdumioną publiczność poinformowano, że e.Volution może przejechać bez tankowania około 200 kilometrów, osiągając prędkość do 130 km/h. Lub przez 10 godzin przy średniej prędkości 80 km/h. Stwierdzono, że koszt takiej wycieczki będzie kosztował właściciela 30 centów. Jednocześnie samochód waży zaledwie 700 kg, a silnik - 35 kg.
Rewolucyjny nowy produkt zaprezentowała francuska firma MDI, która od razu ogłosiła zamiar rozpoczęcia seryjnej produkcji samochodów wyposażonych w silnik na sprężone powietrze. Wynalazcą silnika jest Guy Negre, francuski inżynier silnika, znany jako twórca rozruszników do samochodów Formuły 1 i silników lotniczych.
Wynalazca stwierdził, że był w stanie stworzyć silnik, który działa wyłącznie na sprężone powietrze bez domieszek tradycyjnego paliwa. Francuz nazwał swój pomysł Zero Pollution, co oznacza zerową emisję szkodliwych substancji do atmosfery.
Motto Zero Pollution brzmiało „Prosto, oszczędnie i czysto”, czyli nacisk położono na jego bezpieczeństwo i przyjazność dla środowiska. Zasada działania silnika według wynalazcy jest następująca: „Powietrze jest wciągane do małego cylindra i sprężane przez tłok do ciśnienia 20 barów. Jednocześnie nagrzewa się do 400 stopni. Gorące powietrze jest następnie wtłaczane do komory kulistej. Zimne sprężone powietrze z cylindrów jest dostarczane do „komory spalania” pod ciśnieniem, natychmiast się nagrzewa, rozszerza, gwałtownie wzrasta ciśnienie, tłok dużego cylindra powraca i przenosi siłę roboczą na wał korbowy. Można nawet powiedzieć, że silnik „powietrzny” pracuje tak samo, jak konwencjonalny silnik spalinowy, ale tutaj spalania nie ma.”
Stwierdzono, że emisje z samochodu nie są bardziej niebezpieczne niż dwutlenek węgla emitowany przez ludzkie oddychanie, silnik można smarować olejem roślinnym, a instalacja elektryczna składa się tylko z dwóch przewodów. Plan zakładał zbudowanie stacji „napełniania powietrzem”, które byłyby w stanie napełnić 300-litrowe butle w zaledwie trzy minuty. Założono, że sprzedaż „powietrznych pojazdów” rozpocznie się w RPA w cenie około 10 tys. dolarów.
Ale po głośnych wypowiedziach i ogólnej radości coś się stało. Nagle wszystko ucichło, a o „samochodzie powietrznym” prawie zapomniano. Powód jest absurdalny: strona internetowa podobno nie radzi sobie z ogromnym strumieniem żądań.
Uważa się, że ekologiczny rozwój został sabotowany przez motoryzacyjnych gigantów: przewidując zbliżający się upadek, kiedy produkowane przez nich silniki benzynowe nie będą nikomu potrzebne, rzekomo postanowili zdusić nowicjusza w zarodku.
Jednak wielu niezależnych ekspertów jest raczej sceptycznych, zwłaszcza że wiele dużych koncernów motoryzacyjnych, np. Volkswagen, prowadziło badania w tym kierunku już w latach 70. i 80., ale potem je ograniczyło z powodu ich całkowitej bezcelowości. Firmy samochodowe wydały już ogromne sumy pieniędzy na eksperymenty z samochodami elektrycznymi, które okazały się niewygodne i drogie.
Nie trzeba było jednak długo czekać. Zapewne już w nadchodzącym roku dowiemy się na pewno, czym jest ten silnik na sprężone powietrze opracowany przez MDI – rewolucją w motoryzacji, czy w każdym tego słowa znaczeniu sensacją.
W Internecie pojawiła się oferta handlowa, podobno skierowana do władz moskiewskich. W tym dokumencie jedna firma metropolitalna zaprasza urzędników „do zapoznania się z propozycją firmy samochodowej MDI, aby produkować w Moskwie samochody absolutnie przyjazne dla środowiska i ekonomiczne”.
Interesujący jest wynalazek Raisa Shaimukhametova - „ogrodnika”, który „jest napędzany sprężonym powietrzem: pod maską znajduje się mały silnik i seryjny kompresor. Powietrze obraca się niezależnie od siebie dwa bloki (lewy i prawy) mimośrodowych wirników (tłoków). Wirniki w bloku są połączone łańcuchem gąsienicowym przez koła jezdne ”.
W rezultacie odniosło się podwójne wrażenie: z jednej strony historia z francuskim „samochodem lotniczym” nie jest do końca jasna, a z drugiej znacznie wyraźniejsze jest wrażenie, że transport „lotniczy” został wykorzystany do przez długi czas, a zwłaszcza z jakiegoś powodu w Rosji. A co więcej, sprzed wieku.
Ze wszystkich nowoczesnych alternatyw dla samochodów z silnikiem spalinowym najbardziej nietypowy i interesujący wygląd pojazdy pracujący skompresowane powietrze... Paradoksalnie na świecie jest już wiele takich pojazdów. Opowiemy o nich w dzisiejszej recenzji.
Australijski Darby Bicheno stworzył niezwykły motocykl-skuter o nazwie EcoMoto 2013. Pojazd ten nie działa z silnika spalinowego, ale z impulsu podawanego przez sprężone powietrze z cylindrów.
W produkcji EcoMoto 2013 Darby Bicheno starał się używać wyłącznie materiałów przyjaznych dla środowiska. Żadnego plastiku - tylko metal i łuszczący się bambus, z którego wykonano większość części tego pojazdu.
Nie jest jeszcze samochodem, ale nie jest już motocyklem. Ten pojazd również napędzany jest sprężonym powietrzem, a jednocześnie ma stosunkowo wysokie parametry techniczne.
Wózek trójkołowy AIRpod waży 220 kilogramów. Jest przeznaczony do przewozu maksymalnie trzech osób i jest sterowany za pomocą joysticka na przednim panelu tego półautomatu.
AIRpod może przebyć 220 kilometrów na jednym pełnym sprężonym powietrzu, rozwijając prędkość do 75 kilometrów na godzinę. Tankowanie zbiorników „paliwem” odbywa się w zaledwie półtorej minuty, a koszt przejazdu to 0,5 euro za 100 km.
A pierwszy na świecie samochód produkcyjny z silnikiem na sprężone powietrze został wyprodukowany przez indyjską firmę Tata, znaną na całym świecie z produkcji tanich pojazdów dla biednych ludzi.
Samochód Tata OneCAT waży 350 kg i może przejechać 130 km na jednym zasilaniu sprężonym powietrzem, przyspieszając do 100 kilometrów na godzinę. Ale takie wskaźniki są możliwe tylko przy maksymalnie napełnionych zbiornikach. Im mniejsza w nich gęstość powietrza, tym niższa staje się średnia prędkość.
A rekord prędkości wśród istniejących samochodów na sprężone powietrze to samochód. W testach, które odbyły się we wrześniu 2011 r., pojazd ten przyspieszył do 129,2 km/h. Co prawda udało mu się przejechać zaledwie 3,2 km.
Należy również zauważyć, że Toyota Ku: Rin nie jest seryjnym pojazdem osobowym. Ten samochód został stworzony specjalnie w celu zademonstrowania stale rosnących możliwości maszyn z silnikami na sprężone powietrze w wyścigach demonstracyjnych.
Francuska firma Peugeot nadaje nowe znaczenie terminowi „pojazd hybrydowy”. Jeśli wcześniej był uważany za samochód łączący silnik spalinowy z silnikiem elektrycznym, to w przyszłości ten ostatni można zastąpić silnikiem na sprężone powietrze.
Peugeot 2008 będzie pierwszym seryjnie produkowanym samochodem na świecie wyposażonym w innowacyjny układ napędowy Hybrid Air w 2016 roku. Umożliwi łączenie jazdy na paliwie płynnym, na sprężonym powietrzu oraz w trybie kombinowanym.
Yamaha WR250R to pierwszy motocykl na sprężone powietrze
Australijska firma Engineair od wielu lat projektuje i produkuje silniki na sprężone powietrze. To z ich produktów inżynierowie z lokalnej firmy Yamaha stworzyli pierwszy na świecie motocykl tego typu.
To prawda, że pociągi Aeromovel nie mają własnego silnika. Potężne strumienie powietrza emanują z systemu szynowego, po którym podróżuje. Jednocześnie brak elektrowni wewnątrz samego pociągu sprawia, że jest on bardzo lekki.
Pociągi Aeromovel kursują obecnie na lotnisku w brazylijskim mieście Porto Alegre oraz w parku tematycznym Taman Mini w Dżakarcie w Indonezji.
Główne obszary badań inżynieryjnych obejmują pojazdy elektryczne, pojazdy hybrydowe i pojazdy napędzane wodorem. Paliwo wodorowe i inne szeroko dostępne technologie pozyskiwania taniej energii są surowo zabronione przez światowe monopole naftowe i przemysłowe. Jednak postępu nie da się zatrzymać, dlatego niektóre przedsiębiorstwa i indywidualni entuzjaści nadal tworzą unikalne pojazdy.
Dzisiejszy temat rozmowy dotyczy właśnie pojazdów pneumatycznych. Pneumokar jest niejako kontynuacją tematu wagonu parowego, jednej z wielu gałęzi wykorzystania silników pracujących na zasadzie różnicy ciśnień gazów. Nawiasem mówiąc, silnik parowy został wynaleziony na długo przed pojawieniem się pierwszego silnika parowego przez Jamesa Watta, ponad 2 tysiące lat temu, przez Herona z Aleksandrii. Pomysł Czapli został opracowany i ucieleśniony w małym wózku przez belgijskiego Ferdynanda Werbistę, w 1668 r.
Historia powstania samochodu dostarcza nam niewiele informacji o udanych i nieudanych próbach wynalazców wykorzystania prostego i taniego mechanizmu jako silnika. Na początku próbowano wykorzystać siłę dużej sprężyny i siłę koła zamachowego. Mechanizmy te mocno ugruntowały swoją pozycję w zabawkach dla dzieci. Ale używanie ich jako silnika pełnowymiarowego samochodu wydaje się niepoważne. Mimo to takie próby trwają nadal i wydaje się, że w niedalekiej przyszłości nietypowe auta będą mogły śmiało konkurować z samochodami wyposażonymi w silniki spalinowe.
Pomimo pozornej bezsensowności tego obszaru prac w zakresie transportu drogowego, samochód pneumatyczny ma wiele zalet. To ekstremalna prostota i niezawodność konstrukcji, jej trwałość i niski koszt. Ten silnik jest cichy i nie zanieczyszcza powietrza. Podobno to wszystko przyciąga wielu zwolenników tego rodzaju transportu.
Pomysł na wykorzystanie sprężonego powietrza do napędu mechanizmów i transportu powstał dawno temu i został opatentowany w Wielkiej Brytanii już w 1799 roku. Najwyraźniej powstał z chęci jak największego uproszczenia silnika parowego i uczynienia go niezwykle kompaktowym do użytku w samochodzie. Praktyczne użycie 
Silnik pneumatyczny został wprowadzony w Ameryce w 1875 roku. Zbudowali lokomotywy kopalniane, które jeździły na sprężone powietrze. Pierwszy samochód osobowy z silnikiem powietrznym został po raz pierwszy zademonstrowany w 1932 roku w Los Angeles.
Wraz z pojawieniem się silnika parowego wynalazcy próbowali zainstalować go na „wózkach samojezdnych”, ale nieporęczny i ciężki kocioł parowy okazał się nieodpowiedni do tego typu transportu.
Próbowano zastosować silnik elektryczny i akumulatory w pojazdach samobieżnych i osiągnięto pewien sukces, ale silnik spalinowy był wówczas poza konkurencją. W wyniku ostrej konkurencji między nim a silnikiem parowym wygrał silnik spalinowy. 
Mimo wielu niedociągnięć silnik ten nadal dominuje w wielu sferach ludzkiego życia, w tym we wszystkich rodzajach transportu. O wadach silnika spalinowego i konieczności znalezienia dla niego godnego zamiennika coraz częściej dyskutuje się w kręgach naukowych i pisze się w różnych popularnych publikacjach, ale wszelkie próby wprowadzenia nowych technologii do masowej produkcji są blokowane.
Inżynierowie i wynalazcy tworzą najciekawsze i najbardziej obiecujące silniki, które mogą całkowicie zastąpić silnik spalinowy, ale światowi monopoliści naftowi i przemysłowi wykorzystują swoje dźwignie nacisku, aby zapobiec porzucaniu silnika spalinowego i wykorzystaniu nowej, alternatywnej energii źródła. 
A jednak trwają próby stworzenia samochodu produkcyjnego bez silnika spalinowego lub z jego częściowym, wtórnym wykorzystaniem.
Indyjska firma Tata Motors przygotowuje się do rozpoczęcia masowej produkcji małego samochodu miejskiego Tata AIRPOD, napędzanego sprężonym powietrzem.
Amerykanie przygotowują też sześciomiejscowego CityCAT do masowej produkcji, 
skompresowane powietrze. O długości 4,1m. i szerokości 1,82 m., samochód waży 850 kilogramów. Może osiągnąć prędkość do 56 km/h i pokonać dystans do 60 kilometrów. Wskaźniki są bardzo skromne, ale całkiem znośne dla miasta, biorąc pod uwagę wiele zalet samochodu i jego bardzo niski koszt.Co to za zalety?
Każdy, kto posiada samochód lub jest związany z transportem drogowym, doskonale zdaje sobie sprawę z tego, jak skomplikowana jest budowa nowoczesnego samochodowego silnika spalinowego. Oprócz tego, że sam silnik jest dość skomplikowany konstrukcyjnie, wymaga układu dozowania i wtrysku paliwa, układu zapłonowego, rozrusznika, układu chłodzenia, tłumika, mechanizmu sprzęgła, skrzyni biegów i złożonej skrzyni biegów.
Wszystko to sprawia, że silnik jest drogi, zawodny, krótkotrwały i niepraktyczny. Nie mówiąc już o tym, że spaliny zatruwają powietrze i środowisko. 
Silnik pneumatyczny jest dokładnym przeciwieństwem silnika spalinowego. Jest niezwykle prosty, kompaktowy, cichy, niezawodny i trwały. W razie potrzeby można go nawet umieścić w kołach samochodu. Istotną wadą tego silnika, która nie pozwala na swobodne stosowanie go w pojazdach, jest ograniczony przebieg z jednego tankowania.
Aby zwiększyć zasięg pojazdu pneumatycznego, konieczne jest zwiększenie objętości butli pneumatycznych oraz zwiększenie ciśnienia powietrza w butlach. Oba mają ścisłe ograniczenia pod względem wymiarów, wagi i wytrzymałości butli. Może kiedyś te problemy zostaną rozwiązane, ale na razie używane są tak zwane hybrydowe systemy napędowe.
W szczególności do samochodu pneumatycznego proponuje się zastosowanie silnika spalinowego małej mocy, który stale pompuje powietrze do cylindrów roboczych. Silnik pracuje ciągle, pompując powietrze do cylindrów, i wyłącza się dopiero wtedy, gdy ciśnienie w cylindrach osiągnie wartość maksymalną. Takie rozwiązanie pozwala na znaczne zmniejszenie zużycia benzyny, emisji tlenku węgla oraz zwiększenie zasięgu auta pneumatycznego. 
Taki schemat hybrydowy jest wszechstronny i jest z powodzeniem stosowany m.in. w pojazdach elektrycznych. Jedyna różnica polega na tym, że zamiast butli ze sprężonym powietrzem zastosowano akumulator elektryczny, a zamiast silnika pneumatycznego zastosowano silnik elektryczny. Silnik spalinowy małej mocy obraca generator elektryczny, który ładuje akumulatory, które z kolei zasilają silniki elektryczne.
Istotą każdego schematu hybrydowego jest uzupełnienie zużytej energii za pomocą silnika spalinowego. Pozwala to na użycie mniejszej mocy silnika. Pracuje w najbardziej opłacalnym trybie i zużywa mniej paliwa, co oznacza, że emituje mniej toksycznych substancji. Samochód powietrzny lub elektryczny ma możliwość zwiększenia przebiegu, ponieważ zużyta energia jest częściowo uzupełniana bezpośrednio podczas jazdy. 
Podczas częstych postojów na światłach, podczas wybiegu i zjazdów ze wzniesień silnik trakcyjny nie zużywa energii, a cylindry lub akumulatory są czysto ładowane. Podczas długich postojów lepiej uzupełniać zapasy energii ze standardowej stacji paliw.
Wyobraź sobie, że przyjechałeś do pracy, samochód jest zaparkowany, a silnik nadal pracuje, uzupełniając zapasy energii w cylindrach. Czy to nie neguje wszystkich zalet samochodu hybrydowego? Czy okaże się, że oszczędności w benzynie nie będą tak duże, jak byśmy chcieli?
W czasach mojej odległej młodości myślałem też o silniku pneumatycznym do samochodu domowej roboty. Jedynie kierunek moich poszukiwań miał charakter chemiczny. Chciałem znaleźć substancję, która wejdzie w gwałtowną reakcję z wodą lub inną substancją, wydzielając gazy. Wtedy nie mogłem znaleźć nic odpowiedniego i pomysł został porzucony na zawsze.
Ale pojawił się inny pomysł - dlaczego nie zastosować próżni zamiast wysokiego ciśnienia powietrza? Jeśli butla ze sprężonym powietrzem ulegnie uszkodzeniu lub ciśnienie powietrza przekroczy dopuszczalną wartość, to jest to obarczone jego natychmiastowym zniszczeniem, jak eksplozja. Nie zagraża to cylindrowi podciśnienia, można go po prostu spłaszczyć pod wpływem ciśnienia atmosferycznego.
Aby uzyskać wysokie ciśnienie w cylindrze, około 300 barów, potrzebny jest specjalny kompresor. Aby uzyskać próżnię w cylindrze, wystarczy wpuścić do środka porcję zwykłej pary wodnej. Schłodzona para zamieni się w wodę, zmniejszając objętość 1600 razy i ... cel zostaje osiągnięty, uzyskuje się częściową próżnię. Dlaczego częściowe? Ponieważ nie każdy cylinder może wytrzymać głęboką próżnię. 
Wtedy wszystko jest proste. Aby samochód jechał jak najdalej na jednym cylindrze, konieczne jest dostarczanie do silnika pneumatycznego nie powietrza, ale pary. Po zakończeniu pracy para przechodzi przez układ chłodzenia, gdzie schładza się i zamienia w wodę, wchodzi do cylindra próżniowego. Oznacza to, że jeśli para przepłynie przez silnik, powiedzmy 1600 cm3, to do cylindra dostanie się tylko 1 cm3 wody. Dzięki temu do cylindra podciśnieniowego dostaje się tylko niewielka ilość wody, a czas jego działania wielokrotnie się wydłuża.
Wróćmy jednak do naszych pojazdów pneumatycznych. Indyjska firma Tata Motors zamierza masowo produkować kompaktowy samochód miejski napędzany sprężonym powietrzem. Firma twierdzi, że ich samochód powietrzny jest w stanie rozpędzić się do 70 km/h i pokonywać do 200 kilometrów na jednym tankowaniu.
Z kolei Amerykanie przygotowują też do seryjnej produkcji sześciomiejscowy samochód pneumatyczny CityCAT. Deklarowane parametry oznaczają, że auto będzie mogło rozpędzić się do 80 km/h, a zasięg wyniesie 130 km. W planach jest także wprowadzenie do serii kolejnego samochodu pneumatycznego amerykańskiej firmy MDI, małego trzymiejscowego MiniCAT.
Wiele firm interesuje się samochodami pneumatycznymi. Australia, Francja, Meksyk i wiele innych krajów są również gotowe do rozpoczęcia produkcji tego niezwykłego, ale obiecującego środka transportu. Silnik spalinowy nadal będzie musiał opuścić arenę i ustąpić miejsca innemu silnikowi, prostszemu i bardziej niezawodnemu. Trudno powiedzieć, kiedy to nastąpi, ale na pewno się stanie. Postęp nie może stać w miejscu.
/ 11
Najgorsze To, co najlepsze
Fakt, że pojazdy pneumatyczne mogą stać się pełnoprawnym zamiennikiem pojazdów benzynowych i wysokoprężnych, wciąż budzi wątpliwości. Silniki na sprężone powietrze mają jednak swój bezwarunkowy potencjał.Pojazdy na sprężone powietrze wykorzystują pompę elektryczną - kompresor do sprężania powietrza do wysokiego ciśnienia (300 - 350 bar) i gromadzenia go w zbiorniku. Wykorzystując go do poruszania tłokami, podobnie jak silnik spalinowy, praca jest wykonywana, a samochód jest napędzany czystą energią.
1. Nowość technologii
Pomimo tego, że samochód z silnikiem powietrznym wydaje się rozwiązaniem innowacyjnym, a wręcz futurystycznym, to już na przełomie XIX i XX wieku w kierowaniu samochodami wykorzystywano moc powietrza. Jednak wiek XVII i rozwój Dany Papina dla Brytyjskiej Akademii Nauk należy uznać za punkt wyjścia w historii rozwoju silników lotniczych. Tak więc zasada działania silnika pneumatycznego została odkryta ponad trzysta lat temu i wydaje się tym dziwniejsze, że ta technologia nie była tak dawno stosowana w motoryzacji.
2. Ewolucja samochodów napędzanych powietrzem
Silniki na sprężone powietrze były pierwotnie używane w transporcie publicznym. W 1872 r. Louis Mekarski stworzył pierwszy tramwaj pneumatyczny. Następnie, w 1898 roku, Howdley i Knight ulepszyli projekt, wydłużając cykl silnika. Wśród ojców założycieli silnika na sprężone powietrze często wymienia się także nazwisko Charlesa Portera.
3. Lata zapomnienia
Biorąc pod uwagę długą historię silnika lotniczego, może wydawać się dziwne, że w XX wieku ta technologia nie rozwijała się tak, jak powinna. W latach trzydziestych zaprojektowano lokomotywę z silnikiem hybrydowym na sprężone powietrze, ale dominującym trendem w motoryzacji stała się instalacja silników spalinowych. Niektórzy historycy wprost sugerują istnienie „lobby naftowego”: ich zdaniem potężne firmy zainteresowane rozwojem rynku sprzedaży produktów rafinacji ropy naftowej dołożyły wszelkich starań, aby badania i rozwój w zakresie tworzenia i doskonalenia silniki lotnicze nigdy nie zostały opublikowane.
4. Zalety silników sprężonego powietrza
W osiągach silników powietrznych łatwo dostrzec wiele przewag nad silnikami spalinowymi. Przede wszystkim jest to taniość i oczywiste bezpieczeństwo powietrza jako źródła energii. Ponadto konstrukcja silnika i samochodu jako całości jest uproszczona: nie ma świec zapłonowych, zbiornika gazu i układu chłodzenia silnika; wyeliminowane jest ryzyko wycieku baterii, a także zanieczyszczenia środowiska spalinami samochodowymi. Ostatecznie, przy założeniu masowej produkcji, koszt silników na sprężone powietrze będzie prawdopodobnie niższy niż silników benzynowych.
Nie obejdzie się jednak bez muchy w maści: według przeprowadzonych eksperymentów działające silniki na sprężone powietrze okazały się głośniejsze niż silniki benzynowe. Ale to nie jest ich główna wada: niestety pod względem osiągów pozostają w tyle za silnikami spalinowymi.
5. Przyszłość pojazdów napędzanych powietrzem
Nowa era pojazdów na sprężone powietrze rozpoczęła się w 2008 roku, kiedy były inżynier Formuły 1, Guy Negre, zaprezentował swój pomysł, CityCat, samochód napędzany powietrzem, który może osiągać prędkość do 110 km/h i pokonywać dystanse bez konieczności ładowania. przekształcenie początkowego trybu napędu pneumatycznego w działający zajęło ponad 10 lat. Założona z grupą podobnie myślących ludzi, firma stała się znana jako Motor Development International. Jej początkowy projekt nie był samochodem pneumatycznym w pełnym tego słowa znaczeniu. Pierwszy silnik Guy Negre mógł być zasilany nie tylko sprężonym powietrzem, ale także gazem ziemnym, benzyną i olejem napędowym. W silniku MDI procesy sprężania, zapłonu mieszanki palnej, a także sam skok roboczy zachodzą w dwóch cylindrach o różnej objętości, połączonych kulistą komorą.
Elektrownia została przetestowana na hatchbacku Citroen AX. Przy niskich prędkościach (do 60 km/h), gdy pobór mocy nie przekraczał 7 kW, samochód mógł jeździć tylko na sprężonym powietrzu, ale przy prędkości powyżej wskazanego znaku elektrownia automatycznie przełączała się na benzynę. W tym przypadku moc silnika wzrosła do 70 koni mechanicznych. Zużycie paliwa na drogach wyniosło zaledwie 3 litry na 100 km – wynik, którego pozazdrościć może każdy samochód hybrydowy.
Zespół MDI nie poprzestał jednak na osiągniętym wyniku, kontynuując prace nad udoskonaleniem silnika na sprężone powietrze, a mianowicie nad stworzeniem pełnoprawnego samochodu powietrznego, bez uzupełniania paliwa gazowego lub płynnego. Pierwszym był prototyp Taxi Zero Pollution. Samochód ten „z jakiegoś powodu” nie wzbudził zainteresowania w krajach rozwiniętych, które w tamtym czasie były mocno uzależnione od przemysłu naftowego. Ale Meksyk zainteresował się tym rozwojem i w 1997 roku podpisał porozumienie o stopniowej wymianie floty taksówek w Mexico City (jednym z najbardziej zanieczyszczonych megamiast na świecie) na transport „lotniczy”.
Kolejnym projektem był ten sam Airpod z półokrągłym korpusem z włókna szklanego i 80-kilogramowymi butlami na sprężone powietrze, których pełne zaopatrzenie wystarczało na 150-200 kilometrów. Jednak projekt OneCat, bardziej nowoczesna interpretacja meksykańskiej taksówki Zero Pollution, stał się pełnoprawnym seryjnym samochodem lotniczym. Lekkie i bezpieczne butle węglowe pod ciśnieniem 300 barów mogą pomieścić do 300 litrów sprężonego powietrza.
Zasada działania silnika MDI jest następująca: powietrze jest zasysane do małego cylindra, gdzie jest ściskane przez tłok pod ciśnieniem 18-20 barów i nagrzewa się; Ogrzane powietrze trafia do kulistej komory, gdzie miesza się z zimnym powietrzem z cylindrów, które natychmiast rozpręża się i nagrzewa, zwiększając nacisk na tłok dużego cylindra, który przenosi siłę na wał korbowy.