Отзывы о двигателе 2ar fxe. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии

Охлаждение

Система охлаждения классическая: привод помпы от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, "холодный" (80-84°C) механический термостат, корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию, традиционное ступенчатое управление вентиляторами радиатора.

На двигателе 2.7 применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

Впуск и выпуск

Пластиковый впускной коллектор установлен сзади, стальной выпускной - спереди.

На впуске двигателя 2.7 используется пневмопривод AICS, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. На низких оборотах система должна уменьшать шум, на высоких - увеличивать мощность.

Во впускном коллекторе установлены заслонки системы ACIS с вакуумным приводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.

В конце впускного коллектора за дроссельной заслонкой установлены заслонки Tumble Control System с электроприводом и обратной связью по датчику положения. На холодном двигателе заслонка полностью закрывается, способствуя увеличению скорости потока и созданию завихрений в камере сгорания, это улучшает работу на обедненной смеси сразу после холодного пуска. Параллельно с этим устанавливается более позднее зажигание, чтобы уменьшить количество несгоревшей смеси (увеличить полноту сгорания топлива) и ускорить прогрев катализатора. Создаваемое за заслонкой разрежение способствует лучшей атомизации топлива и предотвращает образованию жидкой пленки на стенках воздушных каналов. На прогретом двигателе привод полностью открывает заслонку, минимизируя сопротивление прохождению воздуха.

Датчик положения педали акселератора - бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
- Датчики положения распредвалов - магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения).
- Датчик детонации - плоский широкополосный пьезоэлектрический (в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций).
- Первый кислородный датчик - планарный датчик состава смеси (AFS) (89467-), датчик за катализатором - обычный кислородный.
- Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам.
- Топливная магистраль - без линии возврата, демпфер пульсаций давления - внешний на топливном коллекторе.

Электрооборудование

Система зажигания - традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания - тонкие "иридиевые" SK16HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на "14".
В системе зарядки используются генераторы с сегментным проводником, с отдачей в 100 А.
В системе запуска - нового образца стартер мощностью 1.7 кВт, с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные магниты.
Привод навесных агрегатов - единым ремнем, с отдельным пружинным натяжителем.

Практика

Залогом надежности базовых двигателей этой серии стала их относительная простота, поэтому список характерных дефектов предельно невелик - стандартные для новых тойот стук приводов VVT при запуске и течь помпы системы охлаждения. В целом, их можно считать лучшими представителями новых поколений двигателей Toyota.

- Система изменения фаз газораспределения VVT-iW - .

Примечание. В обзорах и статьях о Camry неоднократно упоминался "электропривод" изменения фаз, якобы используемый именно на этом двигателе. На самом деле здесь установлен пусть и визуально непохожий на прошлые тойотовские образцы, но по-прежнему гидравлический привод VVT-iW.

Предусмотрена возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона - .
- От дополнительного кулачка на впускном распредвалу приводится ТНВД.
- От задней части выпускного распредвала приводится вакуумный насос.
- В головке блока появились форсунки непосредственного впрыска.

Смазка
- Добавлен датчик уровня масла в картере (верхней части поддона).

Охлаждение
- Добавлен жидкостный охладитель EGR и охлаждение управляющего клапана EGR.

Впуск и выпуск
- Одно из самых неприятных нововведений - система EGR, которая гарантирует традиционные проблемы с нагарообразованием по всему впускному тракту. Управление EGR - шаговым электродвигателем.

В отличие от 1AR/2AR, на впуске нет дополнительных приводов изменения геометрии, зато появился коллектор для равномерной подачи перепускаемых отработавших газов.

Система впрыска топлива (D-4S)

Впрыск топлива - смешанный: непосредственный в камеру сгорания и распределенный во впускной канал. При малых и средних нагрузках может использоваться как смешанный впрыск, так и распределенный или непосредственный, обеспечивающие создание однородной смеси для устойчивости процесса сгорания и уменьшения выбросов. При большой нагрузке используется непосредственный впрыск топлива - испарение топлива в цилиндре улучшает массовое наполнение и уменьшает склонность к детонации.

Режимы работы .
- Режим послойного смесеобразования. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная обедненная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр, обеспечивая обогащение в зоне свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, которое затем распространяется на заряд обедненной смеси в остальном объеме камеры сгорания. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для возможности уменьшения угла опережения зажигания, увеличения температуры отработавших газов и ускорения прогрева нейтрализатора.

ТНВД . Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, с клапаном сброса давления, а также с демпфером пульсаций давления на входе в контуре низкого давления. Установлен на клапанной крышке и приводится кулачком с 4 выступами, расположенным на впускном распредвалу. Давление топлива регулируется в пределах 4..20 МПа в зависимости от условий движения.

На ходе впуска (A) плунжер 2 опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
- В начале хода сжатия (B) часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан 1 открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива).
- В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан 3 нагнетается в топливный коллектор.

Топливный коллектор (высокого давления) . Изготовлен из чугуна, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем.

Форсунки (высокого давления). Щелевая форсунка впрыскивает топливо в цилиндр в виде веерного факела, который увлекает за собой значительное количество воздуха и увеличивает массовое наполнение. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают вибрации распылителя.

- Привод ТНВД от дополнительного кулачка на впускном распредвалу.
- Привод вакуумного насоса от выпускного распредвала (для обеспечения работы усилителя тормозов и привода управления турбокомпрессором).

Пластиковая крышка головки блока, со встроенным маслоотделителем.
- Двухуровневая рубашка охлаждения в головке блока.
- Выпускной коллектор встроен в головку блока.

. Система вентиляции картера .

Применение наддува означает как увеличение количества картерных газов, так и невозможность их отвода только традиционным способом с помощью разрежения в коллекторе. Поэтому в крышке головки установлен эжектор, работающий в режиме наддува, так что газы с большим содержанием углеводородов не попадают в атмосферу, а возвращаются на впуск и затем сгорают в цилиндре. Благодаря созданию эффективной вентиляции Toyota заявляет для 8AR такой же интервал замены моторного масла, как и для атмосферных двигателей (однако, вряд ли это можно считать хорошей идеей).

Также в крышке находятся дополнительные лабиринтные камеры сепаратора (маслоотделителя) и обычный клапан PCV.

На блоке находится еще одна камера сепаратора для улавливания масла из картерных газов.

В режиме наддува картерные газы принудительно отводятся с помощью эжектора на впуск.

Эжектор действует по принципу Вентури - картерные газы отсасываются в поток проходящего сжатого воздуха.

Охлаждение

Двигатель снабжен сразу тремя термостатами:
- традиционный термостат (температура открытия 82°C) во впускном патрубке системы охлаждения контролирует поток жидкости через радиатор
- термостат на блоке цилиндров (температура открытия 82°C) управляет потоком жидкости через блок, для обеспечения максимально быстрого прогрева цилиндров
- термостат коллектора (температура закрытия 83°C), в линии подвода жидкости к дроссельной заслонке, перекрывает поток при высокой температуре, во избежание лишнего нагрева воздуха на впуске.

- Встроенный в головку блока выпускной коллектор также позволяет охлаждать отработавшие газы до входа в турбокомпрессор.

Смазка

Масляный насос переменной производительности, по аналогии с двигателями серии ZR Valvematic - .

Управление подачей масла через форсунки.

Редукционный и управляющий клапаны установлены, как ни странно, во впускном патрубке системы охлаждения.

1) Масло подводится к задней части редукционного клапана, отсекая подачу масла к форсункам.

2) Подача масла для подпора редукционного клапана прекращается, клапан открывается и масло подается к форсункам.

. "Двухкамерный" масляный поддон, который исключает из циркуляции некоторую часть масла. При этом циркулирующий объем масла быстрее прогревается, а отдельный объем служит дополнительной теплоизоляцией. После остановки двигателя все масло смешивается через соединительное окно, приобретая одинаковые свойства в плане старения.

Впуск и выпуск

Турбокомпрессор - типа twin-scroll (с двойной улиткой) - газы от цилиндров 1/4 и 2/3 подаются к крыльчатке турбины по отдельным каналам под разным углом, что обеспечивает некоторое повышение эффективности без использования изменяемой геометрии направляющего аппарата.

Сам турбокомпрессор заявлен как разработка Toyota/Lexus (Miyoshi plant), стальная улитка выполнена из материала с пониженным содержанием никеля для уменьшения тепловой деформации, крыльчатка изготовлена методом электронно-лучевой сварки. Максимальное давление наддува около 1.17 бар, максимальная частота вращения 180.000 об/мин.

Управление давлением наддува осуществляется через классический wastegate (клапан перепуска газов мимо турбины).

При заглушенном двигателе клапан WGT открыт.
- При запуске клапан управления разрежением отключает подачу разрежения от насоса к приводу, который в свою очередь открывает WGT. В результате горячие отработавшие газы поступают непосредственно в нейтрализатор для ускорения его прогрева.
- При небольших нагрузках, когда нет необходимости в наддуве, открытый WGT уменьшает сопротивление и насосные потери на выпуске. За счет уменьшения количества остаточных газов повышается устойчивость процесса сгорания.

При высокой нагрузке WGT закрывается и турбина включается в работу.

Клапан перепуска воздуха служит для предотвращения ситуации, когда при резком закрытии дроссельной заслонки давление между турбокомпрессором и дросселем увеличивается, вплоть до возникновения обратного потока, сопровождаемого посторонними шумами.

В системе турбонаддува используется независимый контур охлаждения с электрическим насосом и собственным радиатором.

Интеркулер (промежуточный охладитель наддувочного воздуха) - водо-воздушного типа.
- С помощью управляемого электронасоса ECM изменяет интенсивность потока жидкости и степень охлаждения.

Система впрыска топлива (D-4ST)

Система смешанного впрыска функционирует в тех же режимах, что и на 6AR-FSE, с некоторым отличием по диапазонам нагрузка/обороты.

Свечи зажигания - NGK DILFR7K9G, зазор 0.9 мм.

Система запуска

Внедрение системы Stop-Start повлекло за собой установку нового стартера типа TS (tandem solenoid / со сдвоенными соленоидами). Независимые соленоиды для втягивающей обмотки и для электродвигателя, позволяют входить в зацепление с вращающимся венцом маховика, обеспечивая возможность быстрого запуска сразу после выключения двигателя.

Подразделение Kamigo Plant японского автомобильного холдинга Toyota Motor разрабатывает и создает для собственных машин. Одно из самых интересных детищ предприятия – это Тойота 2.5 2AR-FE, сошедший с конвейера в 2008 году. Чем привлек внимание специалистов этот мотор?

Серия уже не соответствовала техническому «развитию» производимых автомобилей, поэтому ей на смену подготовили следующее поколение 2AR-FE. Инженерной группе пришлось немало потрудиться, чтобы новое семейство соответствовало последним достижениям автопрома, и наделили новинку целым спектром новых характеристик, которых не было у предыдущих моторных линеек.

Применив инновационные достижения моторостроения, разработчики наделили 2AR-FE:

• алюминиевым блоком цилиндров, внутри которого разместили тонкотелые гильзы из чугуна;
• обновленным коленчатым и распределительным валами, получившим большее количество противовесов и улучшенную балансировку;
• системой впрыска Dual-VVTi, которую называли «умной непосредственной подачей»;
• увеличенный рабочий объем до 2.5 л;
• облегченной поршневой и плавающими пальцами;
• алюминиевой 16-клапанной ГБЦ (головку блока цилиндров), для изготовления которой применили 2-вальную технологию;
• гидрокомпенсаторами;
• цепным приводом ГРМ;
• акустическим управлением системой впуска ACIS;
• системой электронного управления дроссельной заслонкой ETCS-i;
• инжектором MPI;
• ходом поршня 98 мм и степенью сжатия 10.4.

У модификаций 2AR-FE некоторые характеристики отличались. Были предусмотрена версия для гибридов полно приводных авто.

Расход топлива

Питается семейство 2AR горючим АИ-92. Использовать топливо с более высоким октановым числом можно, хотя лучше придерживаться эксплуатационных нормативов, чтобы не пришлось ремонтировать авто.

Этот и его модификации довольно экономичные по потреблению горючего. Хотя расход топлива во многом зависит от массы автомобиля и КПП, работающей в паре с Тойота 2.5 2AR, поэтому может присутствовать небольшая разница в пределах 1 л.

Заявленный расход новой Камри XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 в городе, 6.4 на трассе и 8.3 смешанный. Рав 4 в кузове XA40 (4 поколения) с такой же , 6-и ступенчатой автоматической коробкой и полным приводом расходует: 11.4 литра в городе, 6.8 л на трассе и 8.5 в смешанном цикле. Камри XV50 c 2AR-FE и 6АКПП потребляет: 11 литров в городе, 6 л за городом и около 8 литров в смешанном режиме. Минимальный расход бензина, который был показан в ходе тестирования 2AR-FE, практически совпадает с этими данными. Отличаются только затраты в смешанном режиме – 7.8 – и на трассе – 5.9.

Хорошо выглядит

Модификации мотора 2AR

2AR имел несколько модификаций. Для модельных линеек Тойоты и Лексус, укомплектованных гибридными установками, налажено производство версии 2AR-FXE. Этот работал по циклу Аткинсона и комплектовался поршневой системой под степень сжатия 12.5.

2AR-FXE под капотом Камри XV50

Модификация 2AR-FSE отличалась от основной другой головкой блока цилиндров, наделенной непосредственной подачей горючего D4-S, новой моделью распредвалов и модифицированными мозгами, а также степенью сжатия 13.

К версиям Тойота 2AR можно отнести и 2.7-литровый 1AR-FE, отличающийся увеличенной высотой блока и степенью сжатия 10. В остальном конструкции идентичны.

Техническая структура

На момент создания Тойота 2.5 2AR считался одним из самых инновационных, поскольку в нем применили легкосплавный гильзованный блок из алюминия. Для охлаждения применили открытый тип рубашки.

Чугунные гильзы с неровной внешней поверхностью вплавили в «тело» блока цилиндров. Подобное техническое решение способствует качественному теплоотводу и более прочному соединению. Но подобная структура оказалась не ремонтопригодной, так что капремонт мотора 2AR невозможен.

Проставка в блоке цилиндров

Литой картер, который использовался в качестве верха масляного поддона, прикреплен к блоку цилиндров. А для снижения нагрузки в поршневой системе при максимальном давлении предусмотрен 10-миллиметровый дезаксаж (смещение оси) для коленчатого вала.

Сам коленвал наделен:

• 8 противовесами;
• шейками с уменьшенной шириной;
• отдельными крышками на коренных подшипниках.

Коленвал и балансировочный механизм

От него к балансирному механизму с полимерными шестеренками предусмотрена приводная шестеренная передача. Таким узлом инженеры комплектуют четырех цилиндровые объемом, превышающим 2 л.

Структура легкосплавных поршней Т-образная с рудиментарной юбкой. На канавке компрессионного кольца анодированный слой, а для его кромки использовано покрытие, нанесенное по технологии конденсации паров. Соединение поршней с шатунами происходит за счет плавающих пальцев.

b — алюмитовое покрытие, с — полимерное покрытие, d — PVD покрытие

Для интенсивной циркуляции охладителя в рубашке охлаждения присутствует проставка. Подобное строение помогает равномерно распределить термонагрузку, улучшить теплоотвод в верхней части цилиндров.

Распредвалы установлены отдельно в специальный корпус, монтирующийся на ГБЦ отдельно для упрощения обслуживания. Для регулировки зазоров клапанов применены гидрокомпенсаторы вместе с роликовыми толкателями или рокерами. Для подвода смазки к ним в крышке головки имеется магистраль.

Привод ГРМ цепной, однорядный. Для проверки гидронатяжителя и стопорного механизма, которые расположены с внутренней части крышки, есть сервисное отверстие. Смазывается привод отдельно с помощью масляной форсунки.

1 — звездочка впускного вала, 2- демпфер, 3, 4 — впускной и выпускной валы соответственно, 5 — рокер, 6 — башмак, 7 — натяжитель, 8 — звездочка выпускного вала, 9 — успокоитель, 10, 11 — впускной и выпускной клапана соответственно, 12 — гидрокомпенсатор

От всех предшественников серию 2AR отличает одна черта – это установка приводов изменения фаз газораспределительного механизма на распредвалах и клапанах впуска и выпуска. Диапазон показателей для впуска в пределах 50 градусов и 40 для выпуска.

Циклоидный шестеренный масляный насос приводится в движении цепью, идущей от коленвала. В самом блоке есть масляные форсунки, которые «работают» на смазке поршней.

Для масляного фильтра, закрепленного под мотором вертикально, предусмотренные разборные кассеты. Такое строение довольно экономичное, поскольку сменные картриджи дешевле устройства.

Масляный фильтр разборный

Недостатки и проблемы

Как показывает практика, 2.5 2AR-FE при грамотном обслуживании эксплуатируются длительное время без ремонта. Это семейство считается одним из самых надежных и долговечных разработок Тойоты. Но некоторые проблемы все-таки присутствуют.

1, 2 — управляющие клапана VVT-I на впуске и выпуске соответственно, 6 — масленый насос, 7 — маслоприемник, 8 — масляный фильтр, 9 — балансирный вал, 11 — масляная форсунка

Автомобилисты жалуются, что:

• на холодную слышен треск муфт системы VVT-I;
• у цепи ГРМ незначительный ресурс и ее хватает на 150 тысяч км;
• подтекает водяная помпа, независимо от пробега;
• при километраже свыше 100 тысяч км наблюдается падение компрессии.

Но типичных неисправностей у агрегатов 2AR-FE нет.

Заключение

Сегодня семейство 2.5 2AR радует своей долговечностью, надежностью и универсальностью. Их устанавливают на разные автомобили Toyota. Постоянное обновление узлов и модернизация примененных систем послужили популяризации самого . А высокая надежность и ресурс на 300 тысяч км уже помогли занять почетное место в истории моторостроения.

Видео

На чтение 4 мин. Просмотров 252 Опубликовано 30 сентября 2015

Самой главной частью автомобилей принято считать его силовой агрегат. Именно от работоспособности, эффективности и ресурса двигателя во многом зависит цена автомобиля, его популярность и востребованность. При выборе нового или бывшего в употреблении транспортного средства покупатели мало что знают о ресурсе и технических характеристиках моторов.

Вчера мы начали рассматривать наиболее успешные, технологически простые, удобные в эксплуатации и обслуживании, а также актуальные моторы для разных классов автомобилей. Подобная классифицированная информация и характеристики дадут возможность каждому любителю и профессионалу быть более осведомленным относительно надежности и качества моторов. В статье собрана квинтэссенция технической информации и мнений специалистов, инженеров.

Прочтение этой статьи даст вам наглядное понимание о том, какие моторы более надежные и какие производители агрегатируют этими силовыми установками свои автомобили. Моторы-миллионники – это пережиток прошлых десятилетий, сегодня такие моторы – редкость. Однако как узнать, какой двигатель наименее подвержен поломкам? В данной статье вы откроете много интересных фактов для себя.

Младший бизнес-класс

Автомобили этого класса (D+) пользуются огромной популярностью среди отечественных автомобилистов. Все потому, что за доступную цену потребитель может приобрести транспортное средство, которое сможет подчеркнуть его статус и позицию в обществе. По сравнению с предыдущими классами здесь вы сможете получить больше комфорта и дополнительных опций. Однако сердце автомобиля – мотор порой может подвести и стать причиной дорогостоящего ремонта.

Традиционно автомобили D+ класса оснащаются классическими двухлитровыми силовыми агрегатами, но также и встречаются приятные исключения с двигателями большего объема, которые выдают больше лошадиных сил. Такие двигатели имеют технологическую начинку, которая гораздо сложнее, чем у предыдущих классов. Следовательно, критерии выбора моторов и составления рейтинга – еще более жесткие и сложные.

Двигатель 2AR-FE занимает первое место в рейтинге для этого класса. Рабочий объем 2,5 л, мощность варьируется от 165 до 180 и зависит от форсировки. Данный силовой агрегат устанавливается на Toyota Camry. Именно наличие такого стабильно работающего силового агрегата является залогом столь высокой популярности и востребованности этой модели.

2AR-FE без тени сомнения можно назвать самым распространенным и действительно надежным двигателем в своем сегменте. Благодаря надежности и производительности эти силовые агрегаты устанавливают также на кроссоверы Rav4 и минивэны Alphard. Мощности и производительности двигателей полностью хватает для таких более увесистых автомобилей. Простота двигателя и высокое качество сборки – залог успеха.

Второе место рейтинга присуждается моторам G4KE/4B12, которые устанавливаются на автомобили Mitsubishi, Kia и Hyundai. Рабочий объем в 2,4 литра позволяет «выжать» из моторов 176-180 л.с. Данный силовые установки инсталлируются на премиум класс вышеупомянутых производителей. Kia Optima, Hyundai Sonata и даже кроссоверы семейства Mitsudishi — Outlander и его аналоги других производителей: Citroen C-Crosser, Peugeot 4008.

Конструктивно и технически G4KE/4B12 очень похож на G4KE/4B11. Конструкция достаточно простая обеспечивает отменный запас мощности и относительно дешевые запчасти. Все это и является залогом успеха данной модели.

Традиционно, все читатели ожидают третьего места в рейтинге надежных и простых в эксплуатации моторов для автомобилей начального премиум-сегмента. Если первые два места посели представители из Японии и Южной Кореи, то логично предположить, что на пьедестал должен выйти теперь и европейский аналог. Однако большинство автомобильных производителей из Европы агрегатируют свои машины D+ класса двигателями с турбо наддувом, которые являются более технологически сложными. Такие моторы требуют более серьезного подхода при обслуживании и эксплуатации.

Если уж и присуждать призовое третье место, то следует его отдать Z18XER у Опеля или Duratec Ti-VCT, который устанавливается на Ford Mondeo. Относительно небольшая мощность подойдет для любителей спокойной и размеренной езды, зато мотор надежный и простой в эксплуатации.

Вот мы и рассмотрели лидеров среди наиболее качественных моторов в автомобилях малого бизнес-класса. Традиционно такие транспортные средства стоят немало, поэтому нужно основательно подходить к их выбору и обращать внимание на наиболее значимый конструктивный элемент – на двигатель.

Надеемся, статья была полезной и поможет вам при выборе транспортного средства и его правильной эксплуатации. Желаем, чтобы ваше транспортное средство служило верой и правой вам на протяжении долгих лет без поломок и неприятных сюрпризов.

Двигатель Toyota Camry 2.5 литра серии 2AR-FE стали устанавливать на Камри после 2008 года. В разных модификациях силовой агрегат выдает от 154 до 181 л.с. Сегодня в нашей стране дилеры предлагают Камри 2.5 мощностью 181 л.с. Подробнее о данном моторе читаем далее.

Устройство двигателя Камри 2.5

Рядный 4 цилиндровый 16-клапанный атмосферный агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров и цепной привод ГРМ. Для удобства обслуживания в ГБЦ корпус подшипников распредвалов выполнен отдельно. Так же имеются гидрокомпенсаторы. Мотор имеет систему смены фаз газораспределения на обоих валах. Чугунные гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. К сожалению капитальный ремонт двигателя с расточкой или гильзованием не предусмотрен. То есть после отведенного срока службы, или потере геометрии блока (вследствие перегрева мотора) блок цилиндров можно выкинуть на помойку.

Система VVT-i (DVVT — Dual Variable Valve Timing) позволяет изменять фазы газораспределения в пределах 50° для впуска и 40° для выпуска, что позволяет максимально эффективно использовать ресурсы двигателя Тойота Камри 2.5 л. Система управления двигателя EFI включает в себя распределенный, секвентальный впрыск топлива, дроссельную заслонку с электронным управлением. Что интересно управление режимами работы двигателя учитывает наличие противобуксовочной системы и берет на себя часть функций системы стабилизации и круиз-контроля.

Особенностью двигателя можно считать смещение коленвала относительно оси поршней для снижения нагрузки на поршневую группу. Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины и традиционные отдельные крышки коренных подшипников. От коленчатого вала с помощью шестеренной передачи приводится балансирный механизм с полимерными шестернями. Смотрим на картинке ниже.

Головка блока цилиндров Toyota Camry 2.5

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава и стоит из —
1 — крышка подшипника, 2 — корпус распредвалов, 3 — головка блока цилиндров, 4 — отверстие свечи зажигания, 5 — выпускной клапан, 6 — впускной клапан. смотрим на рисунок выше.

Распределительные валы Camry устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

Привод ГРМ двигателя Камри 2.5

Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью (шаг 9,525 мм). Гидронатяжитель цепи со стопорным механизмом установлен с внутренней стороны крышки, но имеет доступ через сервисное отверстие. Смазка цепи осуществляется с помощью отдельной масляной форсунки. Схема привода ГРМ Toyota Camry 2.5 далее на рисунке.

Привод ГРМ цепной и состоит из следующих элементов.
1 — звездочка впускного распредвала
2 — демпфер
3 — впускной распредвал
4 — выпускной распредвал
5 — рокер
6 — башмак натяжителя
7 — натяжитель цепи
8 — звездочка выпускного распредвала
9 — успокоитель, 10 — впускной клапан
11 — выпускной клапан
12 — гидрокомпенсатор
13 — цепь.

На самом деле есть еще одна небольшая цепь, которая передает крутящий момент от звездочки коленчатого вала на звездочку масляного насоса.

Характеристики двигателя Тойота Камри 2.5 л.

• Рабочий объем – 2494 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 90 мм
• Ход поршня – 98 мм
• Привод ГРМ – цепь (DOHC)
• Мощность л.с.(кВт) – 181 (133) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 231 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 210 км/ч
• Разгон до первой сотни – 9 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-92
• Расход топлива по городу – 11 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.8 литра
• Расход топлива по трассе – 5.9 литра

Мотор Camry сочетается только с автоматической 6-диапазонной гидротрансформаторной трансмиссией. Что интересно специально для России двигатель настроили под употребление бензина марки АИ-92.

String(10) "error stat"

Крупнейший автоконцерн Японии – Toyota, всегда производил высококачественную и «ходовую» на рынке продукцию. Одна из сильнейших сторон деятельности компании представлена созданием моторов. С момента своего открытия и по сей день японцы делают качественные ДВС, которые отличаются высоким качеством, экономичностью и экологичностью. Недаром двигатели Toyota постоянно имели высокий ценз в автомобильной индустрии и использовались в производстве многих автомобилей. Об одном из детищ японцев поговорим сегодня. Если быть точней, то речь пойдет о довольно-таки интересном двигателе «2AR-FE» и его вариациях. Хотите узнать историю данных моторов, их характеристики и слабые места? Тогда обязательно дочитайте представленный материал до конца.

Пару слов о 2AR-FE и его «собратьях»

Моторы 2AR-FE впервые появились на конвейерах Toyota в 2008 году. Целью создания данных агрегатов стала необходимость устранения технически устаревших 2AZ-FE, которые обладали примерно такими же свойствами, что и предмет сегодняшней статьи. Естественно, к проектированию линейки «2AR» японцы подошли более ответственно с использованием последних инноваций сферы моторного производства.

Двигатели 2AR-FE/FSE/FXE получили ряд существенных отличий от своих прародителей. В качестве основных из них следует отметить:

• Блок цилиндров, сделанный из алюминия с тонкотелыми чугунными гильзами;
• Обновленный коленвал и распредвал, имеющий большее число противовесов и улучшенный баланс;
• Облегченные поршни и пальцы;
• Технически идеальную головку блоков цилиндра из того же алюминия, выполненную по двухвальной технологии;
• Инновационный механизм газораспределения – Dual-VVTi (умный непосредственный впрыск);
• Увеличенный до 2,5 литров объём.

Непосредственно между собой моторы 2AR-FE/FSE/FXE отличаются внутренними перестройками, которые слегка корректируют степень сжатия и итоговый функционал готового агрегата. В остальном же, все три вариации модельного ряда совершенно идентичны, то есть – совершенно не отличимы в плане своего устройства между собой.

Отметим, что двигатели 2AR-FE постоянно модернизируются и выпускаются в, так скажем, специальных формациях. Так, например, для некоторых гибридных моделей Toyota и Lexus японцы создали данные установки с принципом работы по циклу Аткинсона. Вне зависимости от своего типа, рассматриваемые моторы до сих пор востребованы и очень популярны, так как обладают приличным КПД, отменным качеством и приемлемой ценой.

Регламент обслуживания двигателя

Моторы 2AR-FE/FSE/FXE, как и любая другая продукция японцев, являют собой агрегаты колоссально высокого качества. Несмотря на это, для беспроблемной эксплуатации двигателей и отхождения ими регламентированного ресурса необходимо придерживаться регламента обслуживания. Производитель линейки «2AR» рекомендует:

• Каждые 7-9 000 километров пробега полностью менять смазку. Какое масло лить в двигатели японцев? В принципе — любое. Главное, чтобы оно подходило под определенные заводом-изготовителем стандарты. Для всех 2AR подходят масла категорий — 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40. Смазку важно менять полностью, заливая порядка 4-4,2 литров в полости мотора. Помимо смены моторного масла в 2AR-FE, также важно не забывать о необходимости контроля трансмиссионной и охладительной жидкостей. Они подлежат вниманию по мере необходимости замены, определяемой типовыми осмотрами;
• Каждые 15-40 000 километров пробега проверять и менять основные расходники установки. К числу данных элементов мотора относят:
  • воздушные фильтры;
  • масляные фильтры;
  • маслосъёмные колпачки;
  • некоторые детали системы охлаждения (помпы и прокладки);
  • прокладки ГБЦ.
• Каждые 50-70 000 километров пробега проверять основные детали двигателя, а также менять свечи зажигания. К слову, свечи на 2AR-FE идут стандартные для подобных моторов. Оптимальным вариантом будет установка свечей непосредственно от производителя двигателя. Периодической же проверки подлежат впускной/выпускной коллекторы, маховики, валы, элементы системы зажигания, ГРМ и ГБЦ. Естественно, забывать о регулировке клапанов, проверки компрессии и подобного базиса обслуживания автомобильного ДВС также нельзя.

Важно! Представленный регламент обслуживания отчасти обобщен, поэтому для грамотного и максимально эффективного обслуживания обязательно воспользуйтесь соответствующими мануалами, руководствами к эксплуатируемому мотору.

Частные неисправности и их ремонт

Как было отмечено выше, двигатели 2AR-FE – довольно-таки надёжные агрегаты. Типовых неисправностей данные моторы не имеют, естественно, при условии их правильного обслуживания. Сказать, что рассматриваемые установки часто гнут клапана или перегреваются, точно нельзя. Несмотря на это, у 2AR случается:

• течка помпы системы охлаждения;
• стуки муфты ГРМ (особенно – на холодную);
• прогар прокладок.

Безусловно, такие поломки далеко не серьезны и вполне устранимы даже своими руками.

Капитальный ремонт двигателей 2AR-FE/FSE/FXE в среднем реализуется через 200-250 000 километров пробега. Капремонтом, даже при наличии должных знаний, лучше не заниматься самостоятельно, а доверить эту операцию профессионалам. Подобный подход наиболее предпочтителен в процессе использования относительно сложных агрегатов от Toyota.

Тюнинг мотора

Двигатели 2AR-FE отлично подаются тюнингу, который при грамотном подходе позволяет существенно увеличить мощность агрегата. Естественно, смена «навесных деталей» — ГРМ, ГБЦ и им подобных, ничего существенного не даст. Однако при комплексной модернизации движок точно получится сделать лучше.

Стоит ли того тюнинг 2AR или нет – каждый автолюбитель решит сам. Наш ресурс лишь отметит, что по затратам модернизация «тойотовских» моторов никогда не обходится в малую сумму, поэтому для ее реализации потребуется запастись деньгами. В противном случае, ничего хорошего достичь не удастся.

Перечень автомобилей, оснащаемых установками 2AR-FE/FSE/FXE

Моторная линейка 2AR-FE/FSE/FXE получила довольно-таки широкое распространение в производстве целого перечня моделей. Чаще всего данные моторы можно встретить на Toyota и Lexus, а именно на машинах:

• Avalon;
• Camry;
• Crown;
• RAV4;
• Alphard;
• ES300h;
• GS300h;
• IS300h;
• Nx300h.

Также 2AR-FE ограничено ставился в Scion tC и некоторые другие автомобили.

Технические характеристики

Резюмируя представленный ранее материал, обратим внимание на описание параметров моторов типа «2AR» от Toyota. Говоря проще, рассмотрим технические характеристики двигателей, которые помогут дополнить и подытожит их общую формацию. В качестве основных к рассмотрению параметров наш ресурс выбрал следующее: