Какие недостатки скрываются за привлекательной внешностью: обзор Мини Купер с пробегом. MINI Cooper — совсем не Cooper, и еще четыре модели, которые в России называют неправильно Машина похожая на мини купер как называется

Как говорят: Toyota Mark. Как на самом деле: Toyota Mark II.

Праворульная модель "Тойота Марк 2" настолько популярна в России, что про нее многие слышали даже в Петербурге и Москве, не говоря уже о регионах к востоку от Урала. Существует мнение, что автомобиль именуется Toyota Mark, а двойка в названии относится к поколению.

Между тем изначально, в 1968 году, машина называлась Toyota Corona Mark II, то есть "вторая версия Короны", и создавалась она для того, чтобы заполнить нишу между люксовой Crown и массовой Corona. К пятому поколению, то есть к 1984 году, имя Corona отпало, и модель стала называться просто Mark II. Такой россияне ее знали в течение тех 20 лет, что к нам можно было ввозить праворульные машины по дешевке.

Любопытно, что десятое поколение Mark II тойотовцы решили обыграть, и назвали его Mark X, то есть "Десятый Марк". Но дальше снова пошла путаница, потому что второе поколение этой модели также назвали Mark X, а вовсе не Mark XI. О самых выдающихся автомобилях японского рынка читайте в и частях нашего большого обзора моделей из Страны восходящего солнца.

3-е место

2-е место

Я твердо решил, что добьюсь своего. Если после моциона по бесконечным пробкам трип-компьютер показывает расход менее четырех с половиной литров на сотню, то при равномерной неспешной езде по ночной Московской кольцевой я смогу выйти на паспортные три литра!

Как на духу: экономил изо всех сил. Выбрал режим Eco. Встал в самый медленный ряд на МКАДе. Едва нажимая на педаль, поддерживал скромные 80 км/ч, уставившись в графический акселерометр на панели приборов. Несколько раз даже пристраивался за фурой, стараясь держаться в слипстриме. Но проблема в том, что редкие дальнобойщики ездят по ночной кольцевой в темпе 90‑летней старушки. И когда идущие следом грузовики начали сигналить, я психанул! Перешел в режим Normal, разогнался до 100 км/ч и закончил 108‑километровый круг именно в таком ритме - естественном для себя и адекватном для других.

Когда Prius замер на той же АЗС, откуда стартовал чуть больше часа назад, трип-компьютер показал неожиданный результат: 4,3 л/100 км. Это лишь на «десятку» меньше того, что мы с Тойотой привозили из самых изнурительных московских пробок! Неужели гибридная силовая установка работает столь эффективно и скромный городской расход - по большей части заслуга рекуперативного торможения?

Всё познается в сравнении. Оценить эффективность Приуса в реальных условиях нам помогут два очень с традиционными силовыми установками - с дизелем-малоежкой (1,6 л, 120 л.с.) и Mini Cooper с бензиновым трехцилиндровым турбомотором (1,5 л, 136 л.с.). Насколько они прожорливее гибридного Приуса, и прожорливее ли в принципе? На протяжении недели мы настойчиво искали ответ именно на этот вопрос.

Городские легенды

Ночь. Глаза слипаются от усталости. А тут еще эта убаюкивающая плавность хода вкупе с оглушительной тишиной и мягким, чертовски удобным водительским сиденьем. Когда я в кондиции, готов петь осанну японским инженерам. Но когда утомлен, убаюкива­ющий Prius опасен. Не приведи господь, из динамиков аудиосистемы JBL польется что-нибудь лирическое из репертуара Coldplay - можно, не выходя из-за руля, отправиться в царство Морфея. А поскольку, несмотря на общую сверхтехнологичность и два с лишним миллиона рублей на ценнике, автопилотом российский Prius обделен, есть все шансы «припарковаться» в отбойник.

Ирония иронией, но доля правды в сказанном есть. В полусонном состоянии я в кои-то веки радуюсь полицейским, остановившим меня в паре песен от дома. А им до документов нет ни малейшего дела, им интересно другое. Prius никогда не был красавцем в общепринятом смысле, но в каждом поколении из него получался неплохой шоу-стоппер. Дебют нынешнего Приуса и вовсе отсрочили на полгода - дотачивали дизайн, чтобы совет директоров во главе с Акио Тойодой был удовлетворен каждой мелочью. А еще нужно было «уронить» коэффициент аэродинамического сопротивления хотя бы на одну сотую - имиджа ради. Теперь C x ­равен 0,24 против 0,25 у предшественника, и это впечатляющий результат.

Это совсем новый, который за два миллиона?

На удивление хорошо осведомленный инспектор пристально рассматривает Prius со всех сторон.

Ага, четвертого поколения. Конкретно этот - два миллиона сто. Мощность? Бензиновый мотор 1.8 выдает 98 л.с. да плюс электродвигатель, суммарная отдача - 122 силы.

На следующий день я взял Mini. Просто ради того, чтобы с самого утра быть бодрячком. Если кто-то из нашей троицы и обладает антиседативным эффектом, так это Cooper. Даже в унылом «мокроасфальтовом» цвете и даже если на его кузове нет шильдика в виде литеры S.

Большая маленькая ложь

Старт, как водится, на заправке. Полный бак, обнуление одометров - и наша вереница отправляется в необычный пробег.

На фоне сознательного стояния в пробках вчерашний круг по МКАД выглядит в глазах обывателей поступком в высшей степени логичным. К счастью, Cooper позволяет получать удовольствие даже от неспешной езды. Тугой и налитый обратный связью руль, куда более жесткие, но не менее удобные, чем в Тойоте, передние сиденья. Плавность хода явно недотягивает до приусовской, но на мелочевке Cooper на удивление непробиваем. А еще после Тойоты грех не похвалить тормозá. В Приусе в процесс торможения может в любой момент бесцеремонно вклиниться электромотор (рекуперация), поэтому усилие на педали гуляет, а замедление бывает непредсказу­емым.

А вот система «старт-стоп» на Mini работает жестковато. По крайней мере - после Тойоты, в которой момент подключения ДВС распознаёшь только по характерному звуку при интенсивном разгоне. Мало того что инженерам BMW не удалось полностью победить «трехцилиндровые» вибрации, так еще и автоматический пуск двигателя в начале движения сопровождается ощутимым тычком.

В обычной жизни я всегда отключаю выводящую из себя , но сегодня мирюсь, стиснув зубы. Хотя при взгляде на топливомер становится ясно: Cooper всё равно не оценит подобной жертвы.

Заявленные шесть литров в городском цикле - сказки. И хотя мы давно привыкли к излишнему оптимизму производителей, в городе разница между паспортными и реальными данными Mini переваливает за неприличные 25%. Спустя полсотни километров, пройденных по пробкам со средней скоростью 22 км/ч, трип-компьютер показывает 8,3 л/100 км. При этом идущая следом Toyota тратит ровно в два раза меньше. А дизельный DS 4 съедает шесть с половиной литров на сотню против заявленных четырех с половиной: больше, чем в случае с Mini, - аж 31%.

Как бы там ни было, из городского эксперимента следует очевидный вывод, напрашивавшийся еще вчера ночью. Именно рекуперативное торможение помогает Тойоте быть столь эффективной в городском трафике, а отнюдь не шторки-жалюзи на радиаторной решетке. И точно не плоское днище.

Сегодня в ночной вояж я отправляюсь за рулем Mini. И перед стартом решаю для себя так: раз уж с Приусом не получилось стопроцентного экоралли, будет честно поступить точно так же и с «англичанином». И знаете что? После пары десятков километров результат около пяти литров на сотню показался вполне досягаемым: в какой-то момент, после затяжного спуска, трипкомпьютер высветил невероятные 5,1 л/100 км! И всё же пары небольших подъемов, коих на МКАД оказывается гораздо больше, чем замечаешь в обычной жизни, вполне хватило, чтобы вновь испортить статистику. На финише я записал в свой блокнот: 5,5 л/100 км. В целом неплохо, но, как ни крути, Mini - это не про экономию.

Сейчас модно вздыхать о том, что все автомобили стали одинаковыми. Мол, все решают маркетологи, а не инженеры и дизайнеры. Как бы не так! Вот два живых примера: новый MINI Cooper, который остается непрактичной иконой стиля, и Kia Soul второго поколения, готовый примерить на себя звание короля эпатажа, хотя и он делит шасси с непримечательным хэтчбеком гольф-класса. Но кто из них самый стильный?

После беглого осмотра нового MINI Cooper, сменившего поколение уже в третий раз, в голове возникает только один вопрос: «Ну и что в нем поменялось?». Отвечаем: всё. Трехдверку построили на новой платформе, оснастили новыми моторами, а среди кузовных панелей нет ни одной общей с моделью прошлого поколения.

Кроме того, «Купер» согласно тренду даже чуть подрос в габаритах. Хэтчбек стал на 98 миллиметров длиннее, на 44 миллиметра шире и на семь миллиметров выше. Еще три сантиметра добавились к колесной базе, однако свободнее от этого на задних креслах не стало – с комфортом там разместятся только дети не старше детсадовского возраста. Багажник, хоть и увеличился на 51 литр, по-прежнему годится лишь для перевозки пакетов из модных магазинов.

Kia Soul на 319 миллиметров длиннее, на 73 миллиметра шире и на 179 миллиметров выше MINI Cooper.

Подрос и новый Kia Soul: длина и ширина увеличились на 20 и 15 миллиметров соответственно, а колесная база вытянулась на два сантиметра. Но главное новшество – его внешность. Прежний "Соул" тоже был не из простачков – похожий на модный холодильник, он представлял собой типичный молодежный автомобиль за вменяемые деньги.

А новый – уже кандидат на экспозицию в музее современного искусства.

Еще больший минимализм в пластике кузовных панелей, вставки из нарядного глянцевого пластика: настоящий концепт-кар, который по ошибке выставили на продажу в ближайшем автосалоне.

Интерьер у дизайнеров Kia, к сожалению, получился попроще. Да, тут есть интересные идеи: горизонтально расположенные динамики аудиосистемы или контрастная строчка обшивки сидений. Но дизайнерским безумством, на которое рассчитываешь после знакомства с экстерьером "Соула", здесь и не пахнет. Мрачновато (черно-серая отделка не подлежит замене даже за деньги), скучновато, да и эргономические огрехи присутствуют. Руль перегружен кнопками, а навигация по мультимедийной системе превращается в увлекательную расшифровку сокращений вроде "Ср. скор. движ.".

То ли дело интерьер «Купера», который согреет даже самого отъявленного пессимиста. Чего стоит хотя бы комбинированная "джинсовая" отделка плотных, с развитой боковой поддержкой сидений, или цветные вставки на передней панели и дверных панелей. А как вам пара раздельных козырьков над водителем (для лобового и бокового стекол) или качающиеся рычажки запуска двигателя и отключения систем стабилизации и Start-Stop, которыми так и хочется щелкать туда-сюда? При этом британцы отказались от, пожалуй, самой экстравагантной и самой спорной детали интерьера прошлого «Купера» – центрального расположения приборов. Щиток переехал на привычное место – за руль, а центральную консоль теперь венчает экран «мультимедийки» обрамленный круглой лентой меняющих цвет светодиодов.

Но своих фанатов MINI цепляет не округлым дизайном кузова или ярким интерьером, а своим азартным ездовым характером.

Да, в чем-чем, а в езде "Купер" знает толк.

Этот живчик моментально меняет направление в ответ на любое отклонение тугого руля, перестраиваясь практически без кренов, а трехцилиндровый турбомотор 1.5 мощностью 136 лошадиных сил (220 Нм) выдает всю свою турботягу неиссякаемым потоком. Забудьте о натужном вое старенького атмосферного 1.6 – новый наддувный агрегат изменил характер MINI Cooper до неузнаваемости. Он и тянет здорово, и звучит дерзко.

Подсказываем стопроцентно работающий способ отличить новый "Мини" от старого -- по фарам. У нового хэтчбека в фарах появились матовые окружности светодиодных ходовых огней.

У «Купера» и «Соула» есть не только "спортивные", но и экологичные режимы. У MINI это называется "Green". В эко-режиме «британец» старается ехать накатом, а на дисплее появляется индикатор количества сэкономленного топлива. Можно даже поиграть в эко-игру: на экран выводится рыбка в аквариуме, которая поедает звездочки в ответ на максимально плавную езду. У Soul при активации ECO-режима работа мотора и коробки передач переводится в экономичный режим, и снижается уровень энергопотребления климатической установки. Но на деле разница между обычным и экономичным режимами практически не заметна.

Езда на новом хэтчбеке даже в плотном городском потоке получается настолько азартной, что ни пробки, ни неадекватные водители фургонов не смогут испортить вам настроение – "Мини" пронзает поток как ужаленный под хвост мангуст.

Перевод в "Спорт" селектора Driving Modes, отвечающего за настройки мехатронного шасси, делает «Купер» еще острее. Сокращается отклик на нажатие педали газа, руль наливается дополнительной тяжестью (фанаты "Мини" будут в восторге, а остальным покажется, что усилитель руля окончательно сломался), «автомат» старается держать пониженную передачу до победного конца, а регулируемые амортизаторы (если за них уплачено дилеру) становятся жестче. Трехдверка превращается если не в «горячий», то как минимум в «подогретый» хэтч. Жаль только, что одновременно с этим в характере машины появляется ненужная нервозность, а неплохо настроенный "автомат" вдруг начинает менять передачи раздражающими толчками.

Нет, чтобы получить за рулем "Мини" всю гамму удовольствий, требуются извилистые пустынные дороги, причем обязательно с хорошим покрытием. Потому что даже незначительные дефекты полотна заставляют «Мини» вздрагивать и приплясывать, а более крупные кочки и выбоины вынудят водителя задуматься о пересадке в попутную маршрутку. Жестко.

"Купер" не любит плохие дороги. На кочках, даже самых незначительных, пассажирам будет не очень комфортно.

На фоне строптивого "Мини" поездка в Kia Soul покажется путешествием первым классом. Шасси у корейской пятидверки плотное, но не тряское – серьезные дефекты асфальта оно сглаживает лучше. Жаль только, что по уровню водительского фана "Соулу" до "Мини" – как сборной России до выхода из группы чемпионата мира по футболу. Даже в спортивном режиме руль кажется пустым и не информативным, а в нормальном и вовсе становится безжизненным. Добавьте к этому склонность псевдокроссовера к кренам в поворотах, вялые тормоза и невыразительную динамику: несмотря на то, что по абсолютной мощности Kia Soul уступает "Куперу" всего 12 лошадиных сил, разница в динамике кажется катастрофической.

Разгон до "сотни" у Kia Soul с "автоматом" занимает межгалактические 12,5 секунды – за это время "Мини" долетит до ближайшего перекрестка и вернется обратно.

Kia Soul к проселочным дорогам относится лучше: не зря же корейцы окрестили этот большой хэтчбек кроссовером и наделили его дорожным просветом в 150 миллиметров.

«Кореец», уступая "британцу" в развлекательной части, бьет наповал своей практичностью: он легко разместит в салоне пятерых человек, а в его багажный отсек влезет 354 литра груза. MINI такое не снилось. А добивает, конечно же, ценой: топовая версия корейского псевдокроссовера с бензиновым мотором и автоматической коробкой передач обойдется в 989 тысяч 900 рублей. Причем в эту сумму войдут всевозможные подогревы сидений и зеркал, красивые 18-дюймовые колеса, ксенон, панорамная крыша, климат- и круиз-контроль, камера заднего вида, навигация, аудиосистема Infinity и еще много всего интересного.

MINI Cooper «в базе» стоит практически столько же, сколько Soul «в топе». За 929 тысяч рублей дилер продаст вам трехдверку с «механикой», без климат-контроля, навигации и Bluetooth. Дорого? Скажите спасибо, что теперь хотя бы за кондиционер не нужно доплачивать.

Японский Suzuki Swift часто сравнивают с британским автомобилем Mini Cooper. Что ж, в очертаниях бестселлера Сузуки действительно есть некоторая схожесть черт с этим культовым британцем. Однако уже беглый осмотр автомобиля вблизи, а уж тем более рядом со «знаменитостью», говорит, что они мало чем похожи. У японца Сузуки британское есть только имя - Свифт. Видимо, судьба всех автомобилей подобного класса быть сравниваемыми с Мини.

Сузуки Свифт стремительный, быстрый, немного даже агрессивный. Хотя по мощности мотора японец слабее британца, однако, это позитивно сказывается на транспортном налоге - Suzuki Swift со своими 94-мя лошадями попадает в самую низкую налоговую ставку в России. Кроме этого при сравнении этих двух моделей с механической коробкой передач, в расходе топлива на литр бензина выигрывает Свифт.

Про цену этих автомобилей и говорить не приходится: за пристрастие к культовым вещам приходится платить, и немало. Разница в цене между этими двумя машинами может превышать 100 процентов.

Что ж, сравнений с Мини Купером достаточно. Уделим теперь все свое внимание собственно тестируемому трехдверному Suzuki Swift.

Наш тестовый Свифт оказался необычным: с помощью фирменной пленки Square ему была придана «личность», выделяющая его из ряда своих же собратьев. Серо-голубые полоски подчеркивали его элегантную атлетичность. К тому же лишь благодаря им белая машина выделялась на бесконечном белом фоне свежевыпавшего снега (а непогода сопровождала нас все время, и не помогли даже заверения рекламных буклетов о сказочном количестве солнечных дней северного Крыма - Луги). А когда трассу, наконец, обильно посыпали солью, эти же полоски не давали машине превратиться в обыкновенное унылое неопознаваемое нечто цвета грязи.

Подобное украшение машины обойдется примерно в 30 - 35 тысяч рублей. Но мне показалось, что оно того стоит, по крайней мере, для белой машины - полосатый Свифт сразу приобретает дополнительный шик.

Лишь благодаря полосатой раскраске с помощью самоклеющейся пленки "Square" наш Сузуки Свифт выделялся на фоне бесконечного белого снега.

Пороги также радовали глаз серо-голубой отделкой.

Внутри Сузуки Свифт оказался очень выдержанным, а благородная серая цветовая гамма с серебристыми и черными акцентами подчеркивает спортивный склад автомобиля. Однако форма стекол, призванная подчеркнуть спортивный характер автомобиля, дает и некоторые минусы. Поначалу нависающая сверху крыша и небольшие боковые стекла вызывают ощущение, что сидишь как в танке - уж очень много железа вокруг. При этом изнутри Swift кажется шире, чем есть на самом деле. Из-за этого привыкание к габаритам происходит медленнее. Особенно это ощущается при парковке в узостях задним ходом: высокие двери уменьшают обзор. Но положение спасают зеркала - видно в них хорошо, мертвые зоны очень небольшие, однако, все же, в такой машине хотелось бы иметь парктроник.

На дороге, несмотря на изобилие железа, обзорность у машины хорошая, а широкая стойка совершенно не мешает на дороге.

На широком лобовом стекле, не закрывая обзор, разместился весь набор автогаждетов взятых с собой в дорогу. За зеркалом заднего обзора примостился видеорегистратор teXet DVR-1GP, на торпеду лег радар детектор Sho-Me 530 . Правда на наполированную для тестов торпеду ни как не хотел приклеиваться липкий коврик-держатель Sho-Me , но силы трения между ним и поверхностью вполне хватило, чтобы антирадар оставался на своем месте даже на ухабах М10. В углу места хватило и для навигатора в видеорегистратором Lexand SR-5550 HD с который вел нас руководствуясь навигационной программой NAVITEL Navigator 5 .

Благородная серая гамма салона с серебристыми и черными акцентами в тестовом автомобиле дополнена «фамильным» украшением ручки переключения коробки передач. Мелочь, а приятная. Вообще, в Сузуки Свифт много приятных мелочей, касающихся комфорта: удобные бардачки и разнообразные ниши, куда можно помещать различную мелочевку, нужную в дороге.

Расход топлива

Этот параметр надо отметить большим жирным плюсом. Нет, Сузуки Свифт не «ест» бензин, он его элегантно нюхает!

Габариты Suzuki Swift

Skoda Fabia устойчиво ассоциируется с недорогим и практичным городским компактом, предназначенным для европецев среднего класса. И это, вообще говоря, благодатная ниша - Fabia сейчас играет в Европе ту роль, которую играл Гольф на заре своей карьеры, пока к концу прошлого века не подорожал, став престижным компактом для людей, чьи доходы уже немного выше среднего. И дизайн, и характер у Skoda сугубо европейские, и дело тут не только в принадлежности марки к группе Фольксваген. Чешский автопроизводитель и сам является одним из старейших автобрендов Европы и, если бы не консервация на четыре десятка лет в соцлагере, кто знает, чем бы сейчас была Skoda - может быть, самостоятельным мировым автоконцерном. А может быть и наоборот - умерла бы, как и многие другие бренды, основанные на заре автомобильной эры. Так или иначе, но сейчас Skoda - это «младшая сестра» в семействе Фольксваген, которая очень не хочет казаться «бедной родственницей». И новая Fabia не раз сумела удивить нас своей неожиданной продвинутостью - модель не так проста, как многие думают.

Дизайн, безусловно, одна из сильных черт современной Шкоды, целый ряд её моделей отличаются ярко выраженным «лица не общим выраженьем», их уж точно ни с кем не спутаешь, что в наш век само по себе редкость, достойная уважения. Главным локомотивом в этом направлении стал фургончик Roomster - его, может быть, даже излишне смелый дизайн послужил отправной точкой и для новой Фабии, и для кроссовера Йети. Крупная фальшрадиаторная решетка, выштамповка на капоте, сходящаяся к выделяющемуся «носику» с эмблемой... По-сути, мы имеем дело с модной фантазией на тему ретро, только обычно такие фантазии позволяют себе автопроизводители, работающие в совсем другом ценовом сегменте - тут можно вспомнить и Крайслер Cruiser, и такие реинкарнации легенд прошлого, как Фольксваген НьюБитл и современный Мини Купер.

Казалось бы, что может быть безумнее, чем сравнивать гламурный современный Мини Купер с берегов Туманного Альбиона и утилитарную чешскую простушку Фабию? Честно говоря, мне это и в голову не приходило, до тех пор, пока в первый же день тест-драйва не довелось подвести с Московского кинофестиваля знакомую сценаристку. Известная поклонница Мини Куперов, она с первого же взгляда заявила, что Фабия похожа на её любимца. Как оказалось, на самом деле это не так уж удивительно - например, британские дилеры Skoda продвигают Фабию именно как аналог МиниКупера, только в другом ценовом сегменте, и имеют в этом деле большой успех - англичане разбирают чешскую малютку на удивление бойко. Причём особенной популярностью пользуются автомобили с раскрашенной крышей - на манер всё тех же МиниКуперов. Skoda даже запустила двойную окраску в серию - красный кузов с белой крышей, такой вариант доступен в самой дорогой эксклюзивной комплектации Sport Edition и выглядит, действительно, очень эффектно.

А вот в салоне Фабия уже ничем не напоминает Мини Купер с его невероятно навороченным дизайном. Всё устроено очень просто - знакомый фольксвагеновский интерьер, отдалённо напоминающий Поло, всё удобно, функционально, но не более того, без дизайнерских фантазий. Но и тут новая Фабия сумела приятно удивить одной немаловажной деталью, о которой я раньше не задумывался, да и теперь не обратил бы внимания, если бы не моя спутница. Оказывается, у Фабии необыкновенно мягкий, деликатный ремень безопасности, девушка отметила, что даже на автомобилях, к которым она привыкла (а это премиум-класс) ремни жёстче. Для мужчины такие тонкости, конечно, несущественны, а вот женщина сразу почувствовала разницу! Что ж, браво, Фабия - это ж надо, переиграть премиум-класс в такой категории, как комфорт!

Однако приходится признать, что Skoda Fabia - отчётливо женский автомобиль, и об этом говорят не только нежные ремни безопасности. Педальный блок также рассчитывался, судя по всему, не под мужские конечности - расстояние между педалями сцепления и тормоза совсем маленькое, иной раз рискуешь воплотить в жизнь шуточный девиз «путаю педали», промахнуться или задеть сразу обе очень легко. Но больше всего в плане комфорта огорчило отсутствие элементарного правого подлокотника для водителя. Казалось бы, такая простая вещь, неужели столь важно было на ней сэкономить? В результате дать отдохнуть правой руке можно, только убрав её с руля и положив на колени. Хорошо хоть слева подлокотник на двери удобный - левой руке повезло больше. Из явных недостатков можно отметить также джойстик регулировки зеркал - мало того, что расположение перпендикулярно зеркалам не очень-то удобно для регулировки, ещё и сам джойстик, хотя на вид стандартный фольксвагеновский, переключается слева на право с каким-то неприятным сухим щелчком - может, он уже сломанный или бракованный был?

В остальном Фабия особых нареканий не вызвала. Внутри машина просторная, что неудивительно - по сравнению с предыдущим поколением она выросла в длину до 3992 и в высоту до 1498 мм, так что является одним из крупнейших представителей своего класса супермини. Сиденье водителя оборудовано микролифтом с рычагом, и я, при своей любви к высокой посадке и росте 183 см, подняв кресло чуть ли не на максимальную высоту, всё равно ощущал между макушкой и потолком ощутимое расстояние. Хорошо устроится в новой Фабии можно без особого труда, полный набор механических регулировок имеется не только на кресле, но и на руле, который можно перемещать на вылет и по углу наклона. Правда, сам обод показался жестковатым.

Пластик в салоне не дорогой, но приятный на ощупь и уложен плотно, без щелей. Порадовала звукоизоляция - в салоне очень тихо, если не опускать стёкла. А вот если опустить, обнаруживается две особенности. Во-первых, полностью опущенное стекло при закрывании двери отзывается небольшим, но неприятным дребезжанием - видимо, неплотно входит во внутренние пазы. Со временем эта конструкция может окончательно разболтаться и стекло будет заклинивать при подъёме. Во-вторых, если полностью опустить стёкла задних дверей, то при скорости выше 50 км/ч появляется крайне неприятный тоненький свиристящий звук от набегающего потока воздуха. Правда, необходимости опускать полностью задние стёкла может и не появиться - имеющийся кондиционер системы Climatic великолепно справляется со своей работой. Машина, простоявшая в 30-градусную жару несколько часов на ярком солнце, уже через считанные минуты после запуска обретает прохладную внутреннюю атмосферу. Регулировки климатической системы простые и понятные - три поворотных регулятора интенсивности, направления обдува и температуры воздуха, а также кнопка включения кондиционера.

На дороге новая Фабия оказалась неожиданно резвой и юркой машиной, и это при том, что мы могли оценить не самый её сильный мотор - нам достался вариант 1.4 TSI мощностью 86 л.с. с 5-ступекнчатой МКПП. Однако на нижних передачах он отлично тянет, легко и мягко бежит на четвёртой и пятой. Переключаются скорости достаточно легко и чётко, особенно приятно «врубать» пятую, ручка элегантно и непринуждённо идёт наискосок вправо и вверх. На водительском дисплее имеется «подсказчик», который стрелочками рекомендует оптимальные передачи. А вот само расположение рукоятки не очень удобное - не «под рукой», с непривычки несколько раз промахиваешься, приходится немного тянуться. В сочетании с отсутствующим правым подлокотником, тесным соседством педалей сцепления и тормоза получается, что Фабия рождена все же явно не для «ручки», а для «автомата». Зато механика вполне располагает «погонять» - в сочетании с тяговитым на низах мотором и отличной управляемостью наша «модная штучка» вполне способна не дать себя в обиду на городских улицах. Излишне агрессивное вождение приводит, правда, к повышенному расходу - у меня средний получился ровно 10 литров на «сотню», но если слушаться указаний «подсказчика» и ездить аккуратно, расход снижается менее чем до 7 литров.

Нельзя не похвалить и подвеску новой Фабии. Она не кажется излишне жёсткой, но отлично держит дорогу, мои достаточно лихие перестроения и повороты проходили без сколько-нибудь ощутимых кренов и попыток срыва в занос. Правда, неизвестно как поведёт себя Фабия на мокрой дороге и тем более зимой, однако, судя по всему, вменяемому водителю проблем она не принесёт, тем более что ABS, как и у всякого нормального современного европейского автомобиля, входит у Фабии в базовую комплектацию. Неплохо справляется машина и с «лежачими полицейскими» - их вполне можно проехать чуть быстрее, чем соседи по дорожному движению и при этим не ощутить чрезмерного дискомфорта. Нельзя, конечно, сказать, что автомобиль прям-таки «проглатывает» неровности, но ни особо резкой тряски, но неприятных ударов я не заметил.

Ну и на закуску стоит сказать несколько слов о задней части очаровательной чешской малютки. Объём багажника составляет у неё 300 л, а сложив задние сиденья, можно получить целых 1163 л грузового пространства, куда, с учётом высокой крыши, влезет очень и очень многое. В багажнике имеется ряд удобных ниш различной конфигурации, а набор гибких перегородок позволяет выделить внутри несколько секций. Закрыть пятую дверь можно с помощью расположенной с внутренней стороны гибкой резиновой рукоятки. К сожалению, для того, чтобы захлопнуть багажник за эту рукоятку одним движением, приходится приложить некоторое заметное и резкое усилие. Причём точно рассчитать его не получится, в результате удар дверью о кузов будет слишком сильным. Приходится, потянув за рукоятку, потом дожимать дверь сверху ладонью. Справедливости ради стоит заметить, что так устроено подавляющее большинство хетч-беков и универсалов.

В целом же нельзя не признать, что новая Фабия получилась не только оригинальной, симпатичной и практичной машиной, но и в современном европейском смысле весьма модным автомобилем.

Галерея фотографий